JPS6372953A - 乾式単板クラッチを備えた車両における進行方向判別方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は乾式単板クラッチを備えた車両における進行
方向判別方法に関するものである。

、（従来技術） 従来、乾式単板クラッチを備えた車両において、坂道を
下る場合にはエンジンブレーキが使用される。このエン
ジンブレーキはクラッチの駆動輪側の回転数がエンジン
の回転数より大きい時にクラッチをつなぐことにより駆
動輪の回転がエン°ジンに伝達されエンジンブレーキが
かかるものであった。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、クラッチの駆動輪側の回転数を検出するセン
サは電磁ピックアップ等が使用されていることからその
回転方向を検出することができなかった。従って、前後
進ギヤのギヤシフト方向（前進あるいは後進）と進行方
向とが逆、すなわち、クラッチのエンジン側回転方向と
クラッチの駆動輪側の回転方向とが逆方向となる場合が
あり、この場合にはエンジンにはその回転方向と逆方向
に回転させる力が加わるためにエンストを起こすという
問題があった。特に、自動変速機を備えた乾式単板クラ
ッチ付車両においては自動変速し１でクラッチが自動的
に制御されることから問題となる。

この発明の目的は上記問題点を解消し、進行方向を正確
に判断してエンストの発生を未然に防止する等の種々の
対応が可能な車両を提供することにある。

発明の構成 （問題点を解決するための手段） この発明は上記目的を達成すべく、エンジンの回転数を
検出するエンジン回転数検出手段と同エンジンに連結さ
れた乾式単板クラッチの駆動輪側の回転数を検出する駆
動輪側回転数検出手段とを設け、この両回転数検出手段
により同クラッチの断状態におけるクラッチの駆動輪側
の回転数がエンジン回転数より大であるときのエンジン
回転数と、その後の前後進ギアの切換操作によるクラッ
チの半長状態におけるエンジン回転数とを比較して、半
長状態におけるエンジン回転数が前記断状態におけるエ
ンジン回転数より増加したときはギヤシフト方向と進行
方向とが同一であると判断し、半長状態におけるエンジ
ン回転数が断状態におけるエンジン回転数より低下した
ときはギヤシフト方向と進行方向とが逆向きであると判
断する乾式単板クラッチを備えた車両における進行方向
判別方法をその要旨どしたものである。

（作用） 上記手段により、エンジン回転数検出手段がエンジンの
回転数を検出し駆動輪側回転数検出手段が同クラッチの
駆動輪側の回転数を検出し、この両回転数検出手段によ
り同クラッチの断状態にお、けるクラッチの駆動輪側の
回転数がエンジン回転数より大であるときのエンジン回
転数と、その後の前後進ギアの切換操作によるクラッチ
の半長状態におけるエンジン回転数とを比較して、半長
状態におけるエンジン回転数が断状態におけるエンジン
回転数より増加したとぎはギヤシフト方向と進行方向と
が同一であると判断し、半長状態におけるエンジン回転
数が断状態におりるエンジン回転数より低下したときは
ギヤシフト方向と進行方向とが逆向きであ゛ると判断す
る。

（実施例） 以下、この発明をフォークリフトに具体化した一実施例
を図面に従って説明する。

第１図はフォークリフトの駆動系の機構を示し、エンジ
ン１の出力は乾式単板クラッチ２を介して自動変速虎３
に伝達され、自動変速機３は差ｇＪＪ歯車機構４を介し
て走行用駆動輪５を所定の変速比でもって前後進させる
ようになっている。前４己乾式単板クラッチ２はクラッ
チ制御用アクチュエータ６の駆動に基づいて伸長するロ
ッド６ａのストローク最に相対して同クラッチ２の接続
状態が調整され５る。すなわち、ロッド６ａのストロー
クｍを制御することにより乾式単板クラッチ２を切った
り（クラッチ断状態）、クラッチをつないだり（クラッ
チ接状態）、半クラッチ（クラッチ半接状態）にするこ
とができる。

前記自動変速機３は変速切換用アクチュエータ７の駆動
にて１速（低速）と２速（高速）とにギヤ切換えされ変
速するとともに、前後進切換用アクチュエータ８の駆動
にて自動変速機３のギア位置を前進、ニュートラル、後
進の３位置に切換わる（シフトされる）ようになってい
る。

前後進ギヤ位置検出器９は複数のリミットスイッチから
なり、前記前後進切換用アクチュエータ８のロッド８ａ
の位置を検出して前進、ニュートラル、後進の３位置を
検出する。変速ギヤ位置検出器１０は複数のリミットス
イッチからなり、前記変速切換用アクチュエータ７のロ
ッド７ａの位置を検出して１速、２速の２位置を検出す
る。

車速センサ１１は自動変速機３のアウトプットシャフト
１２の回転を検出し、回転数に比例した信号を出力する
。又、駆動輪側回転数検出手段としてのインプットシャ
フト回転数センサ１３は自動変速ＦＭ３のインプットシ
ャフト１４の回転を検出し、回転数に比例した信号を出
力する。さらに、エンジン回転数検出手段としてのエン
ジン回転数センサ１５はエンジン出力軸１ａの回転を検
出し、回転数に比例した信号を出力する。これらのセン
サ１１．１３．１５はいずれも電磁ピックアップよりな
り、回転方向は判定することができず回転数に比例した
信号を出力するのみである。

次に、上記のように構成したフォークリフトの電気的構
成について説明する。

第２図においてアクセル開度センサ１６はポテンショメ
ータよりなり、運転席に設けたアクセルペダル１７の踏
込み昂を検出する。そして、その信号はＡ／Ｄ変換器１
８にてデジタル信号に変換されるようになっている。

レバー位置検出器１９は複数のリミットスイッチからな
り、運転席に設けた前後進レバー２０の切換え状態（前
進、ニュートラル、後道の３位置）を検出する。

中央処理装置（以下、ＣＰＵという）２１は前記各検出
器及びセンサからの検出信号を入出力インターフェイス
２２を介して入力する。ＣＰＩＪ　２１は読み出し専用
のメモリ（ＲＯＭ）よりなるプログラムメモリ２３に記
憶された制御プログラムに基づいて動作する。又、作業
用メモリ２４は読み出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡ
Ｍ）であって、ＣＰＵ２１の演わ結果を一時記憶するよ
うになっている。

ＣＰＬＪ　２１は前記前後進ギヤ位置検出器９からの検
出信号に基づいてその時の自動変速機３のニュートラル
等のギア位置を割出すとともに、前記変速ギヤ位置検出
器１０からの検出信号に基づいてその時の自動変速機３
の変速ギア位置を割出すようになっている。

又、ＣＰＵ２１は前記車速センサ１１からの検出信号に
基づいてその時のフォークリフトの走行速度を割り出す
とともに、インプットシャフト回転数センサ１３からの
検出信号に基づいてその時の自動変速機３のインプット
シ１７フト１４の回転数を割出すようになっている。さ
らに、ＣＰＩＪ　２１はエンジン回転数センサ１５から
の検出信号に基づいてエンジン１の出力軸１ａの回転数
を割出す。

ＣＰＬＪ２１はアクセル開度センサ１６からの検出信号
に基づいてその時のアクセルペダル１７の踏込み蚤を割
出すとともに、レバー位置検出器１９からの検出信号に
基づいてその時の前後進レバー２０の操作位置を割出す
ようになっている。

又、ＣＰＩＪ　２１は入出力インターフェイス２２を介
してアクチュエータ駆動回路２５に制御信号を出力し、
前記各アクチュエータ６〜８を駆動＄制御するようにな
っている。この駆動制御はプログラムメモリ２３に記憶
された制御プログラムに記憶されている。そして、走行
時には第３図に示すように車速に対するアクセルペダル
１７の踏込み量によって自動変速機３の変速状態を１速
、２速のいずれか一方の状態にすべくアクチュエータ駆
動回路２５を介して変速切換用アクチュエータ７を駆動
制御するとともに、この切換え時にクラッチ制御用アク
チュエータ６を駆動制御するようになっている。

ＣＰＬＩ２１はこのギア切換えの際に変速ギヤ位置検出
器１０からの検出信号に基づいて目標ギヤに切換えられ
たことを判断する。

又、ＣＰＬＪ２１は乾式単板クラッチ２の断状態におけ
るインプットシャフト回転数センサ１３による同クラッ
チ２の駆動輪側の回転数Ｎｉがエンジン回転数センサ１
５によるエンジン回転数Ｎｅより大であるとき、クラッ
チをつなぐ際にクラッチ２を半接状態にし、その半接状
態にする前のエンジン回転数Ｎｅ１と半接状態にした後
のエンジン回転数Ｎｅ２を比較することにより進行方向
を判別する。

すなわち、ＣＰＵ２１はこの半接状態に・する前の断状
態におけるその時のエンジン回転ｆｉＮｅｌと、その後
の前後進ギアの切換操作によるクラッチの半接状態にお
けるエンジン回転数Ｎｅ２とを比較する。そして、ＣＰ
Ｕ２１は半接状態におけるエンジン回転数Ｎｅ２が断状
態にお番プるエンジン回転数Ｎｅ１より増加したときは
ギヤシフト方向と進行方向とが同一であると判断し、半
接状態におけるエンジン回転数Ｎｅ２が断状態における
エンジン回転数Ｎｅ１より低下したときはギＡ７シフト
方向と進行方向とが逆向きであると判断する。

そして、ＣＰＵ２１はこの判別にてギヤシフト方向と進
行方向が同一の時はそのままクラッチをつなげ、逆方向
の時はクラッチを断状態にし切換動作は行なわないよう
に制御する。

これら一連のＣＰＵ２１による進行方向の判別及び処理
動作はプログラムメモリ２３の制御プログラムにより行
なわれる。

次に、上記のように構成したフォークリフトＦの惰行走
行からのクラッヂ切換の際の作用について第４図に基づ
いて説明ケる。

前後進レバー２０が前進側に操作（自動変速機３を前進
側ギヤ位置に設定）された状態において、アクセルペダ
ル１７が踏込まれ車速を増加させた後、アクセルペダル
１７を離し前（や進レバー２０をニュートラルに操作す
ると、エンジン１の回転力が駆動輪５に伝達されずに同
車両の惰性力により走行される。

そして、この惰行走行からエンジンブレーキをかけるべ
（運転者により前後進レバー２０をニュートラルから前
進側あるいは後進側に操作すると、クラッチが切られそ
の前進あるいは後進ギヤ位置にシフトされ再びクラッチ
がつなげられるが、このクラッチをつなぐ際ＣＰＵ２ｉ
は第４図に示す進行方向判別ルーチンを実行する。

まず、ＣＰＵ２１はアクセルペダル１７が踏み込まれて
いるか否かを判断する。この時、ＣＰＵ２１はアクセル
ペダル１７が踏み込まれていないので、車速がゼロかく
車両停止か）、あるいはゼロ以外かく走行中か）を判断
する。ＣＰＵ２１は車速がゼロ以外（走行中）の場合に
は、前後進レバー２０がニュートラル位置から前進ある
いは後進側に操作され自動変速機３のギヤが前進あるい
は後進側にシフトされているかを前後進ギヤ位置検出器
９からの検出信号により判断する。

そして、ＣＰＵ２１は自動変速機３のギヤがシフトされ
た時はインプットシャフト回転数センサ１３によるクラ
ッチの駆動輪側の回転数Ｎｉとエンジン回転数センサ１
５によるエンジン回転数Ｎｅとを比較する。ＣＰｔＪ２
１はクラッチの駆動輪側の回転数Ｎｉがエンジン回転数
Ｎｅより大きい場合にはクラッチを半接状態となるよう
にクラッチ制御用アクチュエータ６を制御する。

ＣＰＵ２１はこのクラッチの半接状態において前記クラ
ッチ断状態でのエンジン回転数Ｎｅ１とこの時のエンジ
ン回転数Ｎｅ２を比較する。

そして、エンジン回転数Ｎｅが増加すれば（Ｎｅ１　＜
Ｎｅ２）　、ギヤのシフト方向（前進方向あるいは後進
方向）と車両の進行方向とが同一方向であると判断する
。すなわち、エンジン１の回転方向と同一で、かつエン
ジン回転数より大（Ｎｉ＞Ｎｅ）である駆動輪側の回転
がエンジン１に伝達されてそのエンジン回転数Ｎｅが増
加する。

又、ＣＰＵ２１はエンジン回転数Ｎｅが低下すると（Ｎ
ｅ１＞Ｎｅ２）、ギヤのシフト方向（前進方向あるいは
後進方向）と車両の進行方向とが逆方向であると判断す
る。すなわち、エンジン１の回転方向と逆向きの駆動輪
側の回転がエンジン１に伝達されてそのエンジン回転数
Ｎｅが低下する。

そして、ＣＰＵ２１はギヤシフト方向と進行方向とが一
致する場合にはそのままクラッチをつなぎ（クラッチ接
状態にし）、又、ギＡ７シフト方向と進行方向とが一致
しない場合にはクラッチを切る（クラッチを断状態にす
る）。

このようにして、惰行走行時におけるギヤシフト方向と
進行方向を比較判別することができる。

従って、第５図に示すように、惰行走行にて上り坂Ｓｕ
及び下り坂Ｓｄが連続する白状の道路を通過する際に、
その惰行走行にて上り坂ＳＵを上り頂上部Ｓｔを越えら
れる場合と、惰行走行して頂上部Ｓｔを乗り越えようと
したが上り坂Ｓｕの途中で止まってしまい逆に後戻りし
てしまう場合とがある。

この時、前後進レバー２０をニュートラルにした状態か
ら前進側へギヤ切換えしたときそのギヤのシフト方向を
判断し、逆向きであるとクラッチをつながないのでエン
ストを防止することができる。

なお、この発明は上記実旅例に限定されるものではなく
、クラッチの駆動輪側の回転数の検出はインプットシャ
フト回転数センサ１３の他に車速センサ１１の回転数の
検知に基づいてギヤの切換状態（１速あるいは２速）か
らクラッチの駆動輪側の回転数を算出してもよい。さら
に、そのギヤシフト方向と進行方向とが逆向きの場合に
は警報ブザーを鳴らす等の各種の対応が可能である。

又、この発明はフォークリフトの他の各種の車両に具体
化してもよい。

発明の効果 以上詳述したように、この発明はその進行方向が確実に
判別することができるのでその判別に基づき種々の対応
が可能となる優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を具体化したフォークリフトの駆動系
の機構を示す機描図、第２図は同じくフォークリフトの
電気ブロック図、第３図は単速度とアクセルペダルの踏
込み量に対する自動変速間の変速状態を示す図、第４図
は作用を説明するためのフローチャート図、第５図は作
用を説明するための、フォークリフトの走行状態を示す
図である。 、乾式単板クラッチ２、自動変速懇３、走行駆動輪５、
車速センサ１１、インプットシャフト回転数センサ１３
、エンジン回転数センサ１５、前後進レバー２０、中央
処理装置（ＣＰＵ）２１、プログラムメモリ２３、作業
用メモリ２４、エンジン回転数Ｎｅ、Ｎｅ１．Ｎｅ２、
駆動輪側回転数Ｎ　ｉ　。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
   段と同エンジンに連結された乾式単板クラッチの駆動輪
   側の回転数を検出する駆動輪側回転数検出手段とを設け
   、この両回転数検出手段により同クラッチの断状態にお
   けるクラッチの駆動輪側の回転数がエンジン回転数より
   大であるときのエンジン回転数と、その後の前後進ギア
   の切換操作によるクラッチの半接状態におけるエンジン
   回転数とを比較して、半接状態におけるエンジン回転数
   が前記断状態におけるエンジン回転数より増加したとき
   はギヤシフト方向と進行方向とが同一であると判断し、
   半接状態におけるエンジン回転数が断状態におけるエン
   ジン回転数より低下したときはギヤシフト方向と進行方
   向とが逆向きであると判断する乾式単板クラッチを備え
   た車両における進行方向判別方法