JPH0374661A - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両用の自動変速機において使用される歯車
変速装置に関し、特に二組のシングルピニオン型遊星歯
１ｔｉａ構と一組のダブルビニオン型遊星歯車機構とを
組合せて構成した歯車変速装置に関するものである。

従来の技術 周知のように遊星歯車機構はサンギャヒリングギャとこ
れらに噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤとの三
要素を有し、そのいずれかの要素を入力要素とするとと
もに、他のいずれかを出力要素とし、ざらに残る他の要
素を固定することにより、入力された回転を増速し、も
しくは正転減速し、あるいは反転減速して出力すること
ができ、したがって従来一般には、複数のＭ星歯車機構
を組合せて自動変速機用の歯車変速装置を構成している
。その場合、Ｍ星歯車機構の組合せ方や、遊星歯車機構
のギヤ比（サンギヤとリングギヤとの歯数の比）の値、
さらにはシングルビニオン型遊星歯車機構を用いるかダ
ブルビニオン型ｉ星歯車機構を用いるかなどによって、
得られる変速比が多様に変わるが、その全ての組合せが
実用し得るものではなく、車両への搭載性、製造の可能
性、変速特性、要求される動力性能などの諸条件から実
用の可能性のある歯車列は限定される。換言すれば、歯
車列は、遊星歯車機構の組合せやギヤ比の設定のし方に
よって・膨大な数の構成が可能であるために、車両用の
自動変速機として要求される諸条件を満すものを創作す
ることには多大の困難を伴う。

従来、このような背景の下に案出された多数の歯車変速
装置が提案されており、そのうち三組の遊星歯車機構を
使用した装置が、例えば特開昭６０−８８２５２号公報
、同５１−４８０６２号公報、同５４−１３２０５８号
公報に記載されている。

発明が解決しようヒする課題 前掲の特開昭６０−８８２５２号公報に記載された歯車
変速＠置は、三組のシングルビニオン型￥１集画ｌＩｍ
構を組合せて前進５段・後進１段の変速段を設定し得る
よう構成したものである。しかしながらこの歯車変速装
置では、変速前後での車両の駆動力の著しい低下を防止
するべく各変速段の変速比が等比級数に近い関係になる
よう各￥１星歯車機構のギヤ比を設定すると、いずれか
のＷｉ星歯車機構のギヤ比を著しく大きい値に設定する
必要があり、その結果、その遊星歯車機構の外径が大き
くなってしまう不都合が生じ、また反対に各遊星歯車機
構のギヤ比を、外径寸法が特に増大しない程度に設定す
ると、各変速段の変速比が等比級数に近い関係にならず
、車両の動力性能が悪化する不都合をＢ来する問題があ
った。

また特開昭５１−４８０６２号公報に記載された歯車変
速装置は、二組のシングルビニオン型遊星歯車機構と７
組のダブルビニオン型遊星歯車機構とを組合せて、前進
５段・後進２段の変速段を設定し得るよう構成したもの
である。しかしながらこの歯車変速装置では、前進第１
速と第２速との間の変速の際、および第２速と第３速と
の間の変速の際に、二つのクラッチ手段および二つのブ
レーキ手段の合計口つの保合手段の係合・解放状態を変
える必要があり、そのため変速ショックが悪化し、ある
いは１！！雑な変速制御を余儀無くされる問題があった
。

さらに前掲の特開昭５４−１３２０５８号公報に記載さ
れた歯車変速装置は、−組のラビニョオ型遊星歯車機構
と一組のシングルビニオン型遊星歯ｌ！機構、もしくは
二組のシングルビニオン型遊星歯車機構と一組のダブル
ビニオン型遊星歯車機構とを組合せて、前進５段・後進
１段の変速段を設定し得るよう構成したものである。し
かしながらこの歯車変速装置では、前進第１速および第
２速ならびに後進段において、各遊星歯車機構のサンギ
ヤに大きな負荷トルクがかかり、強度および耐久性の点
で不利になり、また前進第３速で動力循環が生じるため
に、この点でも強度および耐久性の点で不利であるうえ
に、動力の伝達効率が悪化する不都合がある。さらにブ
レーキ手段を三つ必要とし、これを二つに削減して構成
の簡素化を図った場合には、所定のクラッチ手段の負荷
トルクが増大してその耐久性が低下し、あるいはそのク
ラッチ手段のトルク伝達容量を増大させなければならな
いなどの問題が生じる。

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、変
速のために必要ヒする係合手段の数を少なくして構成の
簡素化を図り、同時に制御を容易ならしめることのでき
る歯車変速装置を提供することを目的とするものである
。

課題を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、第１サンギ
ヤと第１リングギヤと第１サンギヤおよび第１リングギ
ヤに噛合するピニオンギヤを保持する第１キャリヤとを
有する第１′￥１里歯車機構と、第２サンギヤと第２リ
ングギヤと第２サンギヤに噛合するピニオンギヤおよび
そのピニオンギヤと第２リングギヤとに噛合する他のピ
ニオンギヤを保持する第２キャリヤとを有する第２遊星
歯車機構と、第３サンギヤと第３リングギヤと第３サン
ギヤおよび第３リングギヤに噛合するピニオンギヤを保
持する第３キャリヤとを有する第３遊星歯Ｉｍ構とを備
え、第１リングギヤと第２リングギヤとが常時連結され
もしくは係合手段を介して選択的に連結されるとともに
、第１キャリヤと第３リングギヤとが常時連結されもし
くは係合手段を介して選択的に連結され、また第１サン
ギヤと第３キャリヤとが常時連結されもしくは係合手段
を介して選択的に連結され、さらに第２サンギヤと第３
サンギヤとが常時連結されもしくは係合手段を介して選
択的に連結されていることを特徴とするものである。

作　　　　　用 この発明の装置では、第１リングギヤおよび第２リング
ギヤが互いに一体となってもしくは個別に、また第１キ
ャリヤおよび第３リングギヤが互いに一体となってもし
くは個別に、さらに第１サンギヤおよび第３キャリヤが
互いに一体となってもしくは個別に、かつまた第２サン
ギヤおよび第３サンギヤが互いに一体となってもしくは
個別に、それぞれ入力要素もしくは出力要素あるいは固
定要素とされ、そしてまた第２キャリヤなどの独立した
要素が入力要素もしくは出力要素あるいは固定要素とさ
れる。その結果、各遊星歯車機構が一体となってもしく
はそれぞれ単独で増減速作用を行なって、入力軸の回転
を変速し、もしくはそのまま、あるいは反転して出力軸
に伝達する。

実施例 つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図はこの発明の一実施例を原理的に示す模式図であ
って、ここに示す歯車変速装置は、第１の遊里歯車機構
１および第３の遊星歯車機構３をシングルビニオン型遊
星歯車機構によってそれぞれ構成するとともに、第２の
遊星歯車機構２をダブルピニオン型遊星歯車機構によっ
て構威し、これらの各１！星歯車１ｍ１１．２．３にお
ける各要素を次のように［＠Ｉ、て構成されている。す
なわち第１遊星歯車機構１は、サンギヤ１Ｓと、そのサ
ンギヤ１Ｓと同心状に配置したリングギヤ１Ｒと、これ
らのギヤ１３．ＩＲに噛合するピニオンギヤを保持する
キャリヤ１Ｃとを主たる要素として構成されている。こ
れに対して第２１２屋歯車機構２は、サンギヤ２Ｓと、
リングギヤ２Ｒと、これらのギヤ２３．２Ｒの間に配置
されて互いに噛合する少なくとも１対のピニオンギヤを
保持するキャリヤ２Ｃとを主たる要素として構成されて
いる。

また第３遊星歯車機構３は、第１遊星歯車機構１と同様
に、サンギヤ３Ｓと、そのサンギヤ３Ｓに対して同心状
に配置したリングギヤ３Ｒと、これらのギヤ３３．３Ｒ
に噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤ３Ｃとを主
たる要素として構成されている。その第１遊菫歯車機構
１のリングギヤ１Ｒと第２遊星歯車機構２のリングギヤ
２Ｒとが一体となって回転するよう連結されるとともに
、第１遊星歯車機構１のキャリヤ１Ｃと第３遊星南車機
構３のリングギヤ３Ｒとが一体となって回転するよう連
結され、ざらに第１遊星＠車機構１のサンギヤ１Ｓと第
３１１歯車機構３のキャリヤ３Ｃとが一体となって回転
するよう連結されている。

他方、第２１ｉ里歯車機構２のサンギヤ２Ｓε第３遊星
歯車機構３のサンギヤ３Ｓとの間に第４クラッチ手段に
４が設けられてこれらのサンギヤ２Ｓ。

３Ｓが互いに選択的に連結されるようになっている。ま
た第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ３Ｃεの間に第２クラッチ手段に２が配
置され、この第２クラッチ手段に２によって第２遊星歯
車機構２のサンギヤ２Ｓと第３遊星歯車機構３のキャリ
ヤ３Ｃとを選択的に連結するようになっている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクテイングドラムなどの一般の自
動変速機で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力伝
達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず〉に連
結されており、この入力軸４と第２遊星歯車機構２のキ
ャリヤ２Ｃとの間には、両者を選択的に連結する第１ク
ラッチ手段に１が設けられ、また入力軸４と第２１！星
歯車機構２のサンギヤ２Ｓとの間には、両者を選択的に
連結する第３クラッチ手段に３が設けられている。

上記の各クラッチ手段Ｋｌ　、　Ｋ２　、　Ｋ３　、　
Ｋ４は、要は上述した各部材を選択的に連結し、またそ
の連結を解除するものであって、例えば油圧サーボ機構
などの従来一般に自動変速機で採用されている機構によ
って係合・解放される湿式多板クラッチや、一方向クラ
ッチ、あるいはこれらの湿式多板クラッチと一方的クラ
ッチとを直列もしくは並列に配置した構成などを必要に
応じて採用することができる。なお、実用にあたっては
、各構成部材の配置上の制約があるから、各クラッチ手
段Ｋｌ　、に２　、に３　、に４に対する連結部材とし
てコネクティングドラムなどの適宜の中間部材を介在さ
せ得ることは勿論である。

また互いに連結された第１遊星歯車機構１のサンギヤ１
Ｓと第３Ｍ里歯車機構３のキャリヤ３Ｃとの回転を選択
的に阻止する第１ブレーキ手段Ｂ１が、そのキャリヤ３
Ｃとトランスミッションケース（以下、単にケースと記
す）６との間に設けられている。また第３３！ｉ！２！
歯車機構３のサンギヤ３Ｓの回転を選択的に阻止する第
２ブレーキ手段Ｂ２が、そのサンギヤ３Ｓとケース６と
の間に設けられている。これらのブレーキ手段３１　、
３２は、従来一般の自動変速機で採用されている油圧サ
ーボ機構などで駆妨される湿式多板ブレーキやバンドブ
レーキ、あるいは一方向クラッチ、さらにはこれらを組
合せた構成などとすることができ、また実用にあたって
は、これらのブレーキ手段Ｂ１、Ｂ２とこれらのブレー
キ手段３１　、　Ｂ２によって固定すべき各要素との間
もしくはケース６との間に適宜の連結部材を介在させ得
るここは勿論である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず〉に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結された
第１遊星歯車機構１のキャリヤ１Ｃおよび第３Ｍ里歯車
機構３のリングギヤ３Ｒに対して連結されている。

以上のように構成された歯車変速装置では、前進５段・
後進１段もしくは前進７段・後！！１段の変速が可能で
あって、これらの各変速段は鉤述した各クラッチ手段Ｋ
ｌ　、に２　、に３　、に４およびブレーキ手段８１　
、Ｂ２を第１表に示すように係合させることにより達成
される。なお、第１表には各変速段の変速比およびその
具体値を併せて示してあり、その具体値は、各遊星歯車
機構１，２゜３のギヤ比ρ１．ρ２．ρ３を、ρ１　＝
　０．３９８、ρ２　＝　０．３１３、ρ３　＝　０．
３６５ヒした場合の価である。なお、以下の表において
０印は係合状態であることを、また×印は解放状態であ
ることをそれぞれ示す。以下、前進５段・後進１段に設
定する場合について先ず説明し、ついでそれらに付加す
ることのできる二つの変速段について説明する。

（前進第１速） 第１クラッチ手段に１および第４クラッチ手段に４なら
びに第１ブレーキ手段Ｂ１を係合させる。

すなわち第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃを入力軸４
に連結するとともに、第２１１Ｎ歯車機構２のサンギヤ
２Ｓと第３１２里歯車機構３のサンギヤ３Ｓとを第４ク
ラッチ手段に４によって連結し、かつ第１″ｆ１星歯車
機構１のサンギヤ１Ｓおよびこれに連結しである第３遊
星歯車機構３のキャリヤ３Ｃを固定する。したがって第
２遊星歯車ｍ構２では、キャリヤ２Ｃが入力軸４と共に
回転することにより、リングギヤ２Ｒが正回転（入力軸
°４と同方向の回転。以下同じ〉し、またサンギヤ２Ｓ
が逆回転（入力軸４とは反対方向の回転。以下同じ〉す
る。その結果、第１遊星歯車機構１では、リングギヤ１
Ｒが第２１３１歯車機構２のリングギヤ２Ｒに連結され
、かつサンギヤ１Ｓが固定されていることにより、キャ
リヤ１Ｃがそのリングギヤ１Ｒより低速で正回転し、ま
た第３遊星歯車機構３では、サンギヤ３Ｓが第２遊星歯
車機構２のサンギヤ２Ｓに連結され、かつキャリヤ３Ｃ
が固定されていることにより、そのリングギヤ３Ｒが正
回転する。結局、第１遊星歯車機構１のキャリヤ１Ｃお
よび第３遊星歯車機構３のリングギヤ３Ｒに連結された
出力軸５は、これらのキャリヤ１Ｃおよびリングギヤ３
Ｒと共に入力軸４に対して減速されて正回転し、前進段
で変速比が最も大きい第１速となる。そしてその変速比
は、第１表に示すように、 で表わされ、その具体値は、３．２８３となる。この場
合、動力循環は生じない。

（前進第２速） 第１および第２のクラッチ手段に１　、に２と第１ブレ
ーキ手段Ｂ１とを係合させる。すなわち前進第１速の状
態において第４クラッチ手段に４に替えて第２クラッチ
手段に２を係合させる。この場合、第２クラッチ手段に
２によって第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓが第１遊
星歯車劃１のサンギヤ１Ｓおよび第３遊星歯車機構３の
キャリヤ３Ｃに連結されるが、これら第１遊星歯車槻構
１のサンギヤ１Ｓおよび第３遊星歯車機構３のキャリヤ
３Ｃは第１ブレーキ手段Ｂ１によって固定されているか
ら、実質上、第２クラッチ手段に２がブレーキとして作
用し、第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓが固定される
。したがって第２３１！歯車機構２では、サンギヤ２Ｓ
を固定した状態でキャリヤ２Ｃが入力軸４と共に回転す
るから、リングギヤ２Ｒが入力軸４に対して減速されて
正回転し、これが第１１！１里歯１！槻構１のリングギ
ヤ１Ｒに伝達され、そして第１遊星歯車機構１では、サ
ンギヤ１Ｓを固定した状態でリングギヤ１Ｒがゆっくり
正回転することになるために、キャリヤ１Ｃがリングギ
ヤ１Ｒに対して減速されて正回転する。その結果、第１
遊星歯車機構１のキャリヤ１Ｃに連結しである出力軸５
が入力軸４に対して減速されて正回転し、曲進第２速に
なる。なおこの場合、第３遊星歯車機構３は、サンギヤ
３Ｓが第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓおよびケース
６に対して非連結状態となるから、特に増減速作用を行
なわない。したがってこの場合の変速比は、第１表に示
す通り、 （１＋ρ１）／（１−ρ２） で表わされ、その具体値は、２．０３５となる。この場
合も動力循環は生じない。

（前進第３速） 第１クラッチ手段に１および第３クラッチ手段に３と第
１ブレーキ手段Ｂ１とを係合させる。すなわち第２速の
状態で第２クラッチ手段に２に替えて第３クラッチ手段
に３を係合させる。したがって第１１２！歯車機構１の
サンギヤ１Ｓおよび第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃ
と第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓとは非連結状態に
なり、同様にこの第２遊星歯ｌＮ機構２のサンギヤ２Ｓ
ヒ第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓとが非連結状態に
なる。そして第２１！里歯車機構２においては、キャリ
ヤ２Ｃとサンギヤ２ｓとが入力軸４と共に回転するので
、その全体が一体となって入力軸４と同速度で正回転し
、それに伴い第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒに連
結しである第１遊星歯車槻構１のリングギヤ１Ｒが入力
軸４と同速度で正回転する。第１Ｍ星歯車機構１におい
ては、上記の場合と同様にサンギヤ１Ｓが固定されてい
るから、リングギヤ１Ｒが入力軸４と同速度で正回転す
ることにより、キャリヤ１Ｃが入力軸４に対して減速さ
れて正回転することになる。なお、第３３１星歯車機構
３は、そのサンギヤ３Ｓがケース６および第２Ｍ星歯車
機構２のサンギヤ２Ｓに対して非連結状態になっている
から、特には増減速作用を行なわない。したがってこの
場合は、実質上、第１Ｍ里歯車機構１のみが減速作用を
行ない、入力軸４の回転を減速して出力軸５に伝達する
。

そしてその変速比は、第１表の通り、 （１＋ρｌ） で表わされ、その具体値は、１．３９８となる。また動
力循環は生じない。

（前進第４速） 第１ないし第４のクラッチ手段に１　、　Ｋ２　、　Ｋ
３、に４のうちの少なくともいずれか三つを係合させ、
かつブレーキ手段８１　、Ｂ２を解放する。

すなわち例えば、第３速の状態で第１ブレーキ手段Ｂ１
に替えて、第２クラッチ手段に２を係合させ、あるいは
第４クラッチ手段に４を係合させる。

この場合、第１ないし第３のクラッチ手段に１〜に３を
係合させ、あるいは第１および第３ならびに第４のクラ
ッチ手段Ｋｌ　、に３　、に４を係合させるなど、少な
くとも三つのクラッチ手段を係合させれば、歯車列の全
体が一体となって入力軸４と共に回転し、増減速作用が
生じないので、変速比は“１”となる。そして例えば第
１ないし第３のクラッチ手段に１　、に２　、に３を係
合させることにより、動力循環を生じずに入力軸４から
の駆動力を出力軸５に伝達することができる。

（前進第５速） 第２および第３のクラッチ手段に２　、に３と第２ブレ
ーキ手段Ｂ２とを係合させる。すなわち上述した第４速
の状態において第１ないし第３のクラッチ手段に１〜に
３を係合させておき、その状態から第１クラッチ手段に
１に替えて第２ブレーキ手段Ｂ２を係合させる。したが
って第３遊星歯１１機構３においては、サンギヤ３Ｓを
固定した状態でキャリヤ３Ｃが入力軸４と共に回転する
から、リングギヤ３Ｒが入力軸４に対して増速されて正
回転する。なお、この場合、第２遊星歯車機構２ではキ
ャリヤ２Ｃが入力軸４に対して非連結状態となっており
、またそのリングギヤ２Ｒに第１１！星歯車機構１のリ
ングギヤ１Ｒが連結されているから、第１！星歯車機構
１および第２遊星歯車機構２は特に増減速作用を行なわ
ない。その結果、入力軸４の回転は、実質上、第３１２
１歯車機構３のみによって増速されて出力軸５に伝達さ
れ、その変速比は、第１表に示すように、 １／（１＋ρ３） で表わされ、その具体値は、０．７３３となる。またこ
の場合も動力循環は生じない。

（後進） 第３および第４のクラッチ手段に３．に４と第１ブレー
キ手段Ｂ１とを係合させる。すなわち第３遊璽歯車機構
３のサンギヤ３Ｓと第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓ
とを入力軸４に連、結するとともに、第３遊星歯車槻構
３のキャリヤ３Ｃおよび第１遊星歯車機構１のサンギヤ
１Ｓを固定する。

この場合、第２Ｍ里歯車機構２のリングギヤ２Ｒが入力
軸４に対して非連結状態であるから、上述した前進第５
速の場合と同様に第２Ｍ里歯車機構２および第１遊星歯
車機構１は特に増減速作用に関与しない。そして第３遊
星歯車機構３では、キャリヤ３Ｃを固定した状態でサン
ギヤ３Ｓが入力軸４と共に回転するから、リングギヤ３
Ｒは入力軸４より低速で逆回転する。すなわちこの場合
は、入力軸４の回転が、実質上、第３３１里歯車機構３
のみによって減速反転されて出力軸５に伝達され、後進
段になる。この場合の変速比は、第１表の通り、 一１／ρ３ で表わされ、その具体価は、−２，７４０８なる。なお
、この場合も動力の循環は生じない。

以上、前進第１３１！ないし第５速および後進段の各変
速段について述べたことから明らかなように、第１図に
示す歯車変速装置では、前進５段・後進１段に設定する
場合には前進段での変速比を等比級数に近い関係にする
ことができるから、変速の前後で駆動力の著しい低下が
なく、車両の動力性能を良好なものとすることができ、
しかも各遊星歯車機構１．２．３のギヤ比を０．３１〜
０．４０程度の適当な値とすることができるから、遊星
歯車機構の大径化を招来せず、コンパクトな歯車変速＠
置とすることができる。また各変速段の説明で述べた通
り、隣接する他の変速段に変速する場合、いずれか一つ
の係合手段を解放し、かつ他の係合手段を係合させれば
よいため、すなわち前進段での変速を二個の保合手段の
切換えによって行なうことができるので、変速のための
制御が容易であり、同時に変速ショックの改善に有利な
ものとすることができる。さらに動力循環がないために
駆動力の伝達効率が良く、しかもピニオンギヤの相対回
転数が低いここ、各ギヤおよび各係合手段の負荷トルク
が小さいこと、各ギヤの回転数が低いこと等により、耐
久性に優れかつコンパクトな歯車変速装置とすることが
できる。かつまたオーバードライブ段での変速比を０．
７３３程度に設定し、高速走行時での動力性能と燃費お
よび静粛性との向上を図ることができ、また後進段の変
速比を−２，７４０程度に設定して充分な駆動力を確保
することができる。そして入力軸４と出力軸５とを同一
軸線上に配置できるので、ＦＲ車（前置きエンジン後輪
駆動車）に適した歯車変速装置とすることができる。

また第１図に示す構成では、上述した変速段に加えて更
に二つの変速段を設定することができ、その二つの変速
段の変速比の値は、第２速と第３速との間の値、および
第３速と第４速との間の値であり、これは第１表の下段
に第２．５速（２，５ｔｈ）および第３，５速（３，５
ｔｈ）として示しである。

（前進第２．５速） この変速段は前述した前進第２速と第３速との間に相当
する変速段であって、第１クラッチ手段に１および第４
クラッチ手段に４ならびに第２ブレーキ手段Ｂ２を係合
させる。したがうて第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓ
を第２ブレーキ手段Ｂ２で固定し、かつ第２遊星歯車機
構２のサンギヤ２Ｓを第４クラッチ手段に４を介して第
２ブレーキ手段Ｂ２で固定した状態で、第２１里歯車機
構２のキャリヤ２Ｃが入力軸４と共に回転する。

そのため第２′￥１星歯車機構２ではリングギヤ２Ｒが
入力軸４より低速で正回転する。これに対して第１遊星
歯車機構１では、そのリングギヤ１Ｒが第２遊星歯車機
構２のリングギヤ２Ｒと共に入力軸４より低速で正回転
するが、そのキャリヤ１Ｃが第３遊星歯車機構３のリン
グギヤ３Ｒおよび出力軸５と一体に連結され、かつサン
ギヤ１Ｓが第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃに連結さ
れているうえに、第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓが
固定されているために、第１１１里歯車機構１のサンギ
ヤ１Ｓはリングギヤ１Ｒより更に低速で正回転し、かつ
キャリヤ１Ｃはリングギヤ１Ｒとサンギヤ１Ｓとの中間
の速さで正回転する。また第３遊星歯車機構３ではリン
グギヤ３Ｒが入力軸４より低速で正回転し、かつキャリ
ヤ３Ｃがそれより更に低速で正回転する。結局この場合
は、第１ないし第３の遊星歯車機構１．２．３が共働し
て減速作用を行ない、入力軸４の回転を減速して出力軸
５に伝達する。そしてその変速比の値は、第１表に示す
通り、 （１＋ρａ＋ρ１ρ３）／＜１−ρ２）（１千ρａ）で
表わされ、その具体値は１．６１１となる。この場合も
動力の循環は生じない。

（前進第３゜５速） この変速段は前述した前進第３速と第４速との間に相当
する変速段であって、第１および第３のクラッチ手段Ｋ
ｌ　、に３と第２ブレーキ手１段Ｂ２とを係合させる。

すなわち第２Ｍ星歯車機構２のキャリヤ２Ｃとサンギヤ
２Ｓとを入力軸４に連結し、かつ第３遊星歯車機構３の
サンギヤ３Ｓを固定する。したがって第２遊星歯車ｅｆ
ｉｌ１２はその二要素が入力軸４と共に回転するから、
その全体が一体となって入力軸４と等速度で正回転し、
それに伴い第１１２１歯車機構１のリングギヤ１Ｒが入
力軸４と等速度で正回転する。また第１遊星歯車機構１
および第３遊星歯車機構３の各要素の連結および固定状
態は、上述した前進第２．５速の場合と同様であり、し
たがって第１遊星歯車機構１および第３遊星歯車機構３
の各要素は上記の前進第２．５速の場合より若干速く回
転する、換言すればこの前進第３．５速は上述の前進２
．５速の状態で第２ｙ！１星歯車機構２の減速作用を無
くして第２遊星歯車機構２を一体回転状態とした状態で
あり、したがってその変速比は、第１表に示す通り、（
１＋、ρ３＋ρ１ρ３）／（１＋ρ３）で表わされ、そ
の具体値は１．１０６となる。この場合も動力の循環は
生じない。

ところで第１図に示す実施例では、各ｉ星歯車１１＠１
．２．３を入力軸４側から順に配列したが、これらの配
列は、各要素の連結状態を前述した通りに維持してあれ
ば任意に変更してもよい。その例を第２図ないし第４図
に示す。

すなわち第２図に示す例は、ダブルピニオン型遊星歯車
機構である第２遊星歯車機構２を入力軸４側に配置し、
これにつづけて第１遊星歯車機構１および第３遊星歯車
機構３を順次配列し、かつ第１および第３のクラッチ手
段に１　、に３を第２遊星歯車機構２より入力軸４側に
、また他のクラッチ手段に２　、に４　ｅよびブレーキ
手段Ｂ１．Ｂ２を歯車列を挟んで入力軸４とは反対側に
配置したものである。

また第３図に示す例は、入力軸４側から第２遊星歯車機
構２、第１Ｍ星歯車機構１、第３遊星歯ｌＮ機構３の順
に配列するとともに、第２．および第４のクラッチ手段
に２　、に４ならびにブレーキ手段８１　、Ｂ２のそれ
ぞれを第１Ｍ星歯車機構１と第３遊星歯車機構３との間
に配置したものである。

さらに第４図に示す例は、入力軸４側から、第２遊星歯
車機構２、第３遊星歯車機構３、第１遊星歯車機構１の
順に配列するとともに、第４クラッチ手段に４およびブ
レーキ手段Ｂ１．８２を第２遊星歯車機構２と第３遊星
歯車機構３との間に配置し、かつ第２クラッチ手段に２
を第３遊星歯車機構３と第１Ｍ星歯車機構１との間に配
置したものである。

これら第２図および第３図ならびに第４図に示す構成の
歯車変速装置であっても、前述した第１図に示す歯車変
速装置と同様にして前進５段・後進１段、もしくは前進
第２．５速および第３．５速を加えた前進７段・後進１
段の変速段を設定することができる。

上記の第１図ないし第４図に示す構成の歯車変速装置で
は、前進第２速において、第１ブレーキ手段Ｂ１と併せ
て第２クラッチ手段に２を係合させることにより、第２
１１歯車機構２のサンギヤ２Ｓを固定するので、第２ク
ラッチ手段に２に負荷がかかることになるが、この第２
クラッチ手段に２の負荷を無くすためには、前進第２速
で第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓを固定するブレー
キを追加設置すればよい。その例を第５図に示しである
。ここに示す例は、前述した第１図に示す構成において
、第２Ｍ星歯車機構２のサンギヤ２Ｓとケース６との間
に第３ブレーキ手段Ｂ３を追加設置したものである。そ
の作動表は第２表の通りである。なお、以降の実施例に
おいても前進５段ないし７段でかつ後進１段の変速段を
設定することが可能であって、第２表およびそれ以降に
掲げる作動表において、前進第２．５速（２，５ｔｈ）
　、１１５よび紡進第３．５速（３，５ｔｈ＞は、前進
５段・後進１段を設定する場合を基本とした場合に、こ
れに付加する変速段として表示してあり、前進７段・後
進１段を設定する構成であれば、前進第２．５速は前進
第３速に、また前進第３．５速は前進第５速に該当する
。また第２表から知られるように、第５図に示す装置で
は、前進第１速および第２速との間の変速、および第２
速と第３速との変速の場合に、第２クラッチ手段に２を
解放したままとするとともに、第３ブレーキ手段Ｂ３を
係合させ、あるいは解放させることにより、第２クラッ
チ手段に２を使用せずに変速を実行することができる。

（この頁、以下余白） 第 ２ 表 進段において第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓを直接
入力軸４に連結するよう構成してもよい。

その例を第６図に示してあり、ここに示す例は、前述し
た第１図に示す構成において第３遊星歯車機構３のサン
ギヤ３Ｓと入力軸４との間に第５クラッチ手段に５を介
装して構成したものである。

この第６図に示す歯車変速装置の作動表は第３表の通り
であって、前進５段・後進１段もしくは前進７段・後進
１段の変速段の設定が可能であり、また後進段での第２
遊星歯車機構２におけるサンギヤ２Ｓの回転数およびピ
ニオンギヤのキャリヤ２Ｃに対する相対回転数を低減で
きるので、耐久性の点で有利になる。

（この頁、以下余白） 上述した第１図ないし第５図に示す構成の歯車変速装置
では、後進段において第２遊Ｎｍ＊機構２のサンギヤ２
Ｓを入力軸４に連結するにも拘らず、実質的には第３遊
星歯車機構３のみが減速作用を行なうことになり、そこ
でこの発明では、後第 表 ところで上述した歯車変速装置は、三組の遊星歯車機構
を用いているものの、常時全ての１１星歯車機構がトル
ク伝達に関与しているわけではなく、所定の変速段で単
に空転する遊星歯車機構が存在する場合がある。すなわ
ち第１図ないし第６図に示すそれぞれの構成において、
第１および第３のクラッチ手段Ｋｌ　、に３ならびに第
１ブレーキ手段Ｂ１を係合させて前進第３速を設定した
場合、前述したように第２Ｍ里歯車機構２の全体が一体
となって回転するのに対し、第３Ｍ星歯車１１３ではキ
ャリヤ３Ｃを固定した状態でリングギヤ３Ｒが入力軸４
より低速で正回転するために、サンギヤ３Ｓが逆回転す
る。そのため第４クラッチ手段に４によって互いに連結
されることのある第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓと
第３′Ｍ星歯車機構３のサンギヤ３Ｓとの相対回転数が
大きくなる。

その結果、第４クラッチ手段に４に多板クラッチを用い
た場合、クラッチディスクとクラッチプレートとの間の
相対回転が大きくなり、所謂ひきずり損失が大きくなる
と同時に耐久性の点でも不利になり、また一方向クラッ
チを使用したとすると、そのインナーレースとアウター
レースとの相対回転数が前進第３速において大きくなり
、耐久性の点で不利となる。そこで例えば第７図ないし
第９図に示すように、第６クラッチ手段に６を追加設置
すれば、例えば前進第３速において第３遊星歯車機構３
のキャリヤ３Ｃと第１遊星歯車機構１のサンギヤ１Ｓと
の連結を解除し、かつ第３Ｍ里歯車機構３のサンギヤ３
Ｓを第３および第４のクラッチ手段に３．に４を介して
入力軸４に連結することにより、第３遊星歯車機構３と
第２ｙ！１里歯車機構２とのサンギヤ２Ｓ　、３８を同
速度で回転させることができる。また同時に第３Ｍ星歯
車機構３におけるピニオンギヤのキャリヤ３Ｃに対する
相対回転数を小さくすることができる。

すなわち第７図に示す例は、鉤述した第２図に示す構成
のうち、第１：１里歯車機構１のサンギヤ１Ｓと第３遊
星歯車機構３のキャリヤ３Ｃとの間に第６クラッチ手段
に６を追加設置したものである。その作動表を第４表に
示す。

（この頁、以下余白） 第 表 ることが可能である。

また第８図に示す例は、上記の第７図に示す構成のうち
、第３遊星園車機構３のキャリヤ３ｃとケース６との間
に、そのキャリヤ３ｃの不要な回転を阻止する第４ブレ
ーキ手段Ｂ４を追加設置したものである。その作動表を
第５表に示す。

第　　　５　　　表 第 表 さらに第９図に示す例は、第７図に示す構成のうち第２
遊星歯車機構２のサンギヤ２ｓとケース６との間にその
サンギヤ２ｓの回転を阻止する第３ブレーキ手段Ｂ３を
介装したものである。その作動表を第６表に示す。

ま〜たさらにこの発明では、上述した各係合手段のうち
の適当なものを選択かつ組合せて使用することができる
のであり、その例を以下に示す。

すなわち第１０図に示す例は、第７図に示す構或に第５
クラッチ手段に５を追加設置して第３遊Ｍ＠車機構３の
サンギヤ３Ｓを直接入力軸４に連結するよう構成したも
のである。その作動衣を第７表に示す。

第　　　７　　　表 第１１図に示す例は、第８図に示す構成に第３ブレーキ
手段Ｂ３を追加設置し、あるいは第９図に示す構成に第
４ブレーキ手段Ｂ４を追加設置して、第２遊星歯車機構
２のサンギヤ２Ｓと第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃ
とを選択的に固定するよう構成したものである。その作
動衣を第８表に示す。

第　　　８　　　　表 ・解放状態の組合せによって当該変速段を設定すること
が可能である。

Ｈ）：これら三つのうちいずれか二つ以上を係合させれ
ばよい。

第１２図に示す例は、第１０図に示す構成に更に第４ブ
レーキ手段Ｂ４を追加設置して第３遊星歯車機構３のキ
ャリヤ３Ｃを選択的に固定するよう構成したものである
。その作動衣を第９表に示す。

第　　　９　　　表 第１３図に示す例は、前述した第５図に示す構成に、第
３１１里歯車機構３のリングギヤ３Ｒと出力軸５もしく
は第１遊星歯車機構１のキャリヤＩＣとを選択的に連結
する第７クラッチ手段に７を追加設置して構成したもの
である。その作動衣を第１０表に示す。

（この頁、以下余白） 定することが可能である。

第 １０ 表 遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃとを選択的に連結する第
８クラッチ手段に８を追加設置して構成したものである
。その作動表を第１１表に示す。

第　　　１１　　　表 （＄４）　：これら三つのうちいずれか二つ以上を係合
させればよい。

第１４図に示す例は、前述した第５図に示す構成に、第
１Ｍ里歯車機構１のサンギヤ１ｓと第３＜＄２）　：こ
れら三つのうちいずれか二つ以上を係合させればよい。

第１５図に示す例は、各遊星歯車機構１．２゜３を入力
軸４側から第２３Ｉ星歯車機構２、第３Ｍ里歯車機構３
、第１遊星歯車機構１の順に配列するとともに、前述し
た第１ないし第４のクラッチ手段に１〜に４および第６
クラッチ手段に６、第１ないし第４のブレーキ手段８１
〜Ｂ４を設け、かつこれらに加えて第２遊星歯車機構２
のリングギヤ２Ｒと第１￥１里歯車機構１のリングギヤ
１Ｒとの間に両者を選択的に連結する第９クラッチ手段
に９を設けたものである。この第１５図に示す構成の歯
車変速＠置の作動表を第１２表に示す。

（この頁、以下余白） 第 ２ 表 なお、第１２表から明らかなように、第１５図に示す構
成では第１クラッチ手段に１を常時係合させておくこと
もでき、したがって第１５図に示す構成から第１クラッ
チ手ＧＫ１を廃止し、入力軸４と第２遊星歯車機構２の
キャリヤ２Ｃとを常時連結した構成とすることもできる
。その場合の作動表は、第１２表からに１＠を除いたも
のとなる。

ところで上述した各実施例では、各クラッチ手段に１〜
に９および各ブレーキ手段８１〜Ｂ４を多板クラッチあ
るいは多板ブレーキのシンボルで示したが、この発明で
は変速のための制御を容易にし、また変速ショックを緩
和するために、クラッチ手段やブレーキ手段に一方向特
性を有する係合手段を用いるこεができる。ここで一方
向特性を有する係合手段とは、スプラグなどの転勤子を
備えた周知の一方向クラッチや負荷のかかる方向によっ
てトルク容量が相違するバンドブレーキなどを含み、こ
の種の一方向性係合手段を単独で使用し、もしくは多板
クラッチや多板ブレーキと併用することにより、変速の
際に係合・解放の切換え制御を行なうべき係合手段の数
を少なくでき、また負荷トルクの変化によって係合・解
放状態が自動的に切替わるために変速ショックが改善さ
れる。このような作用を生じさせるためには、一方向性
係合手段によって互いに連結する要素が変速を行なう直
前では同一回転（停止状態を含むンし、また変速後に相
対回転するものであり、かつ連結作用を行なう要素が変
速前にトルク伝達に関与していることが必要である。ま
た一方向性係合手段を介在させる箇所は、その一方向性
係合手段によって直接連結される二要素の間取外に、変
速前に同一回転する他の要素を経て連結される二要素の
間であってもよい。なお、一方向性係合手段を設ける位
置は、第１遊星歯車機構１のサンギヤ１Ｓと第３遊星歯
車機構３のキャリヤ３Ｃとを選択的に連結するクラッチ
手段（第６クラッチ手段に６もしくは第８クラッチ手段
に８　）を設けている場合と、そのクラッチ手段を設け
ていない場合とでは興なり、また隣り合う変速段への変
速以外の所謂飛越し変速を含めて変速パターンごとに興
なっており、以下、各々について一方向性係合手段を設
ける位置を例示的に示す。

先ず前述した第１図ないし第６図および第１３図ならび
に第１５図に示すように第１１２！ｉｆ！［Ｉｌ［ＩＩ
Ｉ構１のサンギヤ１Ｓ仁第３遊星歯車機構３のキャリヤ
３Ｃとを常時連結し、これらの間にクラッチ手段を設け
ていない場合について示す。

第１速と第２速との間の変速に関しては、第２遊星ｌ！
ｉ車機構２のサンギヤ２Ｓと第３′１１璽歯車機構３の
サンギヤ３Ｓとの間に一方向クラッチなどの一方向性係
合手段を介在させればよい。第１速と第２．５速との間
の変速に関しては、第１遊歯＊ｍ構３のキャリヤ３Ｃと
ケース６との間もしくは第１遊星南車機構１のサンギヤ
１Ｓとケース６との間の少なくともいずれか一方に一方
向性係合手段を設ければよい。第１速と第３速との間の
変速に関しては、第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓと
第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓとの間に一方向性係
合手段を設ければよい。第１速ヒ第３．５速との間の変
速に関しては、第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓと第
３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓとの間、第３遊！歯車
機構３のキャリヤ３Ｃとケース６との間、第１遊星歯＊
機構１のサンギヤ１Ｓとケース６との間の少なくともい
ずれか一箇所に一方向性係合手段を介在させればよい。

なおこの場合は、三つ以上の係合手段を同時に切換え動
作させて変速を実行する所謂多重変速が必要となる変速
パターンがある。第１速と第４速との間の変速に関して
は、第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃとケース６との
間もしくは第１遊星歯車機構１のサンギヤ１Ｓとケース
６との間の少なくともいずれか一方に一方向性保合手段
を介在させればよい。第１速と第５速との間の変速に関
しては、第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓと第３遊星
歯Ｉｌ［機構３のサンギヤ３Ｓとの間、第３遊星歯車機
構３のキャリヤ３Ｃとケース６との間、第１遊星歯車槻
構１のサンギヤ１Ｓとケース６との間、第２遊星歯車機
構２のキャリヤ２Ｃε入力軸４との間の少なくともいず
れか一箇所に一方向性係合手段を介在させればよい。な
お、この場合も多重変速が必要な変速パターンがある。

第２速と第２．５速との間の変速に関しては、第２遊星
歯車機構２のサンギヤ２Ｓと第１遊！歯車機構１のサン
ギヤ１Ｓとの間もしくは第１遊星歯車機構１のサンギヤ
１Ｓとケース６との間の少なくともいずれか一方に一方
向性係合手段を介在させればよい。第２速と第３速との
間の変速に関しては、第２１１１南車機構２のサンギヤ
２Ｓと第１遊星歯車機構１のサンギヤＩＳとの間もしく
は第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓとケース６との間
の少なくともいずれか一方に一方向性係合手段を介在さ
せればよい。第２速と第３．５速との間の変速に関して
は、第２１１璽歯車機構２のサンギヤ２Ｓと第１遊星歯
車機構１のサンギヤ１Ｓとの間、第２遊璽歯車機構２の
サンギヤ２Ｓとケース６との間、第１１ｉ里歯車機構１
のサンギヤ１Ｓとケース６との間の少なくともいずれか
一箇所に一方向性係合手段を介在させればよい。この場
合は多重変速が必要な変速パターンがある。第２速と第
４速との間の変速に関しては、第２遊！！Ｉｌ１機構２
のサンギヤ２Ｓとケース６との間もしくは第１遊星歯車
機構１のサンギヤＩＳとケース６との間の少なくともい
ずれか一方に一方向性係合手段を介在させればよい。第
２速と第５速との間の変速に関しては、第２遊星歯車機
構２のサンギヤ２Ｓとケース６との間、第１遊星歯車機
構１のサンギヤＩＳとケース６との間、第２遊星歯車機
構２のキャリヤ２Ｃと入力軸４との間の少なくともいず
れか一箇所に一方向性係合手段を介在させればよい。

この場合も多重変速を必要とする変速パターンがある。

第２．５速と第３速との間の変速に関しては、第２遊星
歯車機構２のサンギヤ２Ｓと第３１１星歯車機構３のサ
ンギヤ３Ｓとの間、第２遊星歯車槻構２のサンギヤ２Ｓ
とケース６との間、第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓ
とケース６との間の少なくともいずれか一箇所に一方向
性係合手段を介在させればよい。この場合は多重変速を
必要とする変速パターンがある。第２．５速と第３．５
速との間の変速に関しては、第２’ｌｌ歯車機構２のサ
ンギヤ２Ｓと第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓとの間
もしくは第２１１１歯車機構２のサンギヤ２Ｓとケース
６との間の少なくともいずれか一方に一方向性係合手段
を介在させればよい。第２．５速と第４速との間の変速
に関しては、第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓとケー
ス６との間もしくは第３遊星歯＊機構３のサンギヤ３Ｓ
とケース６との間の少なくともいずれか一方に一方向性
係合手段を介在させればよい。第２．５速と第５速との
間の変速に関しては、第２遊星歯車機構２のサンギヤ２
Ｓと第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓとの間、第２遊
星歯ＩＩＩ構２のサンギヤ２Ｓとケース６との間、第２
遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃと入力軸４との間の少な
くともいずれか一箇所に一方向性係合手段を介在させれ
ばよい。この場合、多重変速を必要とする変速パターン
がある。

第３速と第３．５速との間の変速および第３速と第４速
との変速のそれぞれに関しては、第１遊星歯車機構１の
サンギヤ１Ｓとケース６との間に一方向性係合手段を介
在させればよい。第３速と第５速との間の変速に関して
は、第２遊星歯＊機構２のサンギヤ２Ｓと第２遊星歯車
機構２のリングギヤ２Ｒまたはキャリヤ２Ｃもしくは第
１遊星歯車機構１のリングギヤ１Ｒとの間、入力軸４と
第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒまたはキャリヤ２
Ｃもしくは第１遊星歯＊＊構１のリングギヤ１Ｒとの間
、第１遊星歯＊＊構１のサンギヤ１ｓとケース６εの間
の少なくともいずれか一箇所に一方向性係合手段を介在
させればよい。この場合も多重変速を必要とする変速パ
ターンがある。

第３．５速と第４速との間の変速に関しては、第３遊星
歯＊ａ構３のサンギヤ３Ｓとケース６との間に一方向性
係合手段を介在させればよい。第３．５速と第５速との
間の変速に関しては、第２遊星歯車機構２のサンギヤ２
Ｓと第２Ｍ星歯車機構２のリングギヤ２Ｒまたはキャリ
ヤ２Ｃもしくは第１遊星歯車機構１のリングギヤ１Ｒと
の間、入力軸４と第２１！！歯車機構２のリングギヤ２
Ｒまたはキャリヤ２Ｃもしくは第１Ｍ里歯車機構１のリ
ングギヤ１Ｒとの間の少なくともいずれか一方に一方向
性係合手段を介在させればよい。

そして第４速と第５速との間の変速に関しては、第４速
で歯車列の全体が一体となって回転するので、各遊星ｌ
！１車機構１．２．３の三要素のそれぞれについて一方
向性係合手段を設けることができる。すなわち第２遊星
歯車機構２のサンギヤ２Ｓについては、第２遊星歯車機
構２のリングギヤ２Ｒおよびキャリヤ２３第３遊星歯車
機構３のサンギヤ３Ｓおよびリングギヤ３Ｒ１第１Ｍ里
歯車槻構１のキャリヤ１ＣおよびリングギヤＩＲのいず
れかとの間に一方向性係合手段を介在させればよい。第
２１ｕ歯車機構２のリングギヤ２Ｂについては、第１遊
星歯車機構１のリングギヤＩＲとケース６とを除いた他
のいずれかの要素（入力軸４を含む〉との間に一方向性
係合手段を介在させればよい。第２遊星歯車機構２のキ
ャリヤ２Ｃおよび第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓの
それぞれについては、ケース６を除いた他のいずれかの
要素（入力軸４を含む）との間に一方向性係合手段を介
在させればよい。第３Ｍ里歯車１１１３のキャリヤ３Ｃ
については、第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒおよ
びキャリヤ２Ｃ，第３Ｍ里歯車機構３のサンギヤ３Ｓお
よびリングギヤ３Ｒ，第１遊星歯車機構１のキャリヤ１
Ｃおよびリングギヤ１Ｒのいずれかとの間に一方向性係
合手段を介在させればよい。第３遊星歯車機構３のリン
グギヤ３Ｒについては、第１！！歯車劃１のキャリヤ１
Ｒおよびケース６を除いた他のいずれかの要素（入力軸
４を含む）との間に一方向性係合手段を介在させればよ
い。第１遊星歯車機構１のサンギヤ１Ｓについては、第
１遊！！歯車機構２のリングギヤ２Ｒおよびキャリヤ２
Ｃ，第３１１１！ｉｌ１機構３のサンギヤ３Ｓおよびリ
ングギヤ３Ｒ１第１遊星歯車機構１のキャリヤ１Ｃおよ
びリングギヤＩＲのいずれかとの間に一方向性係合手段
を介在させればよい。第１遊星歯車機構１のキャリヤ１
Ｃについては、第３遊里歯車機構３のリングギヤ３Ｒお
よびケース６を除いた他の要素〈入力軸４を含む）との
間に一方向性係合手段を介在させればよい。そして第１
遊星歯車機構１のリングギヤ１Ｒについては、第２遊星
歯車機構２のリングギヤ２Ｒおよびケース６を除いた他
の要素（入力軸４を含む）との間に一方向性係合手段を
介在させればよい。

つぎに前述した第７図ないし第１２図および第１４図に
示すように第１遊星歯車機構１のサンギヤＩＳと第３遊
星歯車機構３のキャリヤ３Ｃとを選択的に連結するクラ
ッチ手段を設けている場合について示す。なお、このよ
うなりラッチ手段を備えている構成では、第３遊璽歯車
機構３のキャリヤ３Ｃと第１Ｍ里歯車機構１のサンギヤ
１Ｓとを選択的に連結し、またその連結を解くことがで
き、それに伴い第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃを単
独で固定することができ、また各１１里歯車機構’１．
２．３のサンギヤ１８，２Ｓ、３８同士の連結関係を適
宜に変更できるので、前述した第６クラッチ手段に６も
しくは第８クラッチ手段に８を備えていない場合と比べ
て、主に、第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃと第１！
！歯車機構１のサンギヤＩＳとの間および第３遊星歯車
機構３のキャリヤ３Ｃとケース６との間に一方向係合手
段を配置し得るか否か、および各サンギヤ１８゛。

２８．３３相互の間に一方向性係合手段を介在させ得る
か否かの点に相違がある。したがって以下の説明では、
上述した各変速パターンごとの一方向性係合手段の配置
位置と相違する箇所のみを説明し、同一の部分について
は説明を省略する。

すなわち第１速と第２速との間の変速および第１１！と
第３速との間の変速のそれぞれに関して、上述した箇所
以外に、第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃと第１遊ｕ
ｍ＊ｉ構１のサンギヤ１Ｓとの間もしくは第３遊星歯車
機構３のキャリヤ３Ｃとケース６との間のいずれかに一
方向性係合手段を介在させてもよい。また第１速と第４
速との間の変速および第１速と第５速との間の変速のそ
れぞれに関して、上述した箇所以外に、第３遊星歯車機
構３のキャリヤ３Ｃと第１遊星歯車機構１のサンギヤ１
Ｓとの間に一方向性係合手段を介在させてもよい。

第２速との間の変速のうち第２速と第５速との変速に関
して、第２１Ｉ里＠１ｉ機構２のサンギヤ２Ｓは第１遊
星歯車機構１のサンギヤＩＳとの間に一方向性係合手段
を介在させてもよい。

第２．５速との間の変速のうち第４速との変速に関して
、第２１１！！１１１１１１１構２のサンギヤ２Ｓと第
３遊星歯車槻１１３のサンギヤ３Ｓとの間に一方向性係
合手段を介在させてもよい。

さらに第４速と第５速との間の変速に関して、上述した
箇所以外に、第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓと第１
遊星歯＊機構１のサンギヤ１Ｓとの間、第３遊星歯車機
構３のキャリヤ３Ｃと第１遊星歯車機構１のサンギヤ１
Ｓとの間、第１遊星歯車機構１のサンギヤ１Ｓと入力軸
４との間のいずれかに一方向性保合手段を介在させても
よい。

以上述べたように円滑な変速を実行するための一方向性
保合手段は必要に応じて様々な箇所に設定できるが、基
本となる第１速ないし第５速での互いに隣接する変速段
同士の間での変速に関して一方向性係合手段を利用する
場合には、例えば第２遊里歯車機構２のサンギヤ２Ｓと
第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓとの間、第２遊星歯
車機構２のサンギヤ２Ｓと第１遊星歯車機構１のサンギ
ヤ１Ｓとの間もしくは第２遊星歯＊機構２のサンギヤ２
Ｓとケース６との間のいずれか一方、第１遊星歯＊機構
１のサンギヤ１Ｓとケース６との間、第２遊星歯ｌ［機
構２のサンギヤ２Ｓと第３遊星歯車機構３のサンギヤ３
Ｓとの間もしくは第２３１里歯車機構２のキャリヤ２Ｃ
と入力軸４との間のいずれか一方に一方向性係合手段を
設定すればよい。

これは前述した第６クラッチ手段に６もしくは第クラッ
チ手段に８を設けている場合ヒ設けていない場合とのい
ずれであっても同様である。

なお、一方向性係合手段の使用の仕方としては、本出願
人が既に出願した特願昭６３−１７６２７０号や特願昭
６３−２２１６７０号の願書に添付した明細書および図
面に記載したものを採用することができ、係合手段にそ
のような改良を加えた例を次に示す。

第１６図に示す例は、前述した第１図に示す構成のうち
、第２クラッチ手段に２を、多板クラッチ１０と一方向
クラッチ１１とを直列に配列するとともにこれらの組み
合せに対して他の多板クラッチ１２を並列に配置して構
成し、また第４クラッチ手段に４を、互いに並列に配置
した多板クラッチ２０と一方向クラッチ２１とによって
構成し、さらに第１ブレーキ手段Ｂ１を互いに並列に配
置した多板ブレーキ３０と一方向クラッチ３１とによっ
て構威し、さらにまた第２ブレーキ手段Ｂ２をバンドブ
レーキによって構成したものである。

この第１６図に示す構成の歯車の変速装置の作動表の一
例を示せば第１３表の通りである。なお、以下の作動表
において、○印が保合状態を示し、また×印が解放状態
を示すことは餉掲の作動表と同様であり、これに加え、
以下の作動表では、Ｏ印がエンジンブレーキ時に係合状
態であることを示す。さらに変速段の偶のうちａ、ｂ、
ｃ・・・の表示は、当該変速段を設定するための他の係
合・解放の組み合せを示すものであり、変速を実行する
にあたっては、その符号の順に係合・解放の組み合せを
変化させてもよく、あるいはいずれかの係合・解放の組
み合せを選択してもよい。

（この頁、以下余白〉 第　　１３　　表 第１７図に示す例は、上記の第１６図に示す構成のうち
第２クラッチ手段に２を単一の多板クラッチによって構
成するとともに、第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓを
選択的に固定するバンドプレーキからなる第３ブレーキ
手段３を設けたものである。その作動衣の一例を示せば
第１４表の通りである。

第　　１４　　表 第１８図に示す例は、上述した第１７図に示す構成のう
ち、バンドブレーキからなる第３ブレーキ手段Ｂ３に対
して、多板ブレーキ４０と一方向クラッチ４１とを直列
に配置してなる第５ブレーキ手段Ｂ５を並列に配置して
構成したものである。

その作動衣の一例を示せば第１５表の通りである。

（この頁、以下余白） 第　　１５　　　ＩＩ 板クラツチ２０とこの多板クラッチ２０に対して並列の
関係となるようその内周側に配置した一方向クラッチ２
１とで構成し、また第１ブレーキ手段Ｂ１を、多板ブレ
ーキ３０とこの多板ブレーキ３０に対して並列の関係と
なるようその内周側に配置した一方向クラッチ３１とで
構成し、さらに第２ブレーキ手段Ｂ２をバンドブレーキ
によって構成し、そして第２Ｎ！ｆ１１１１１構２のサ
ンギヤ２Ｓを選択的に固定する第５ブレーキ手段Ｂ５を
、互いに直列に配列した多板ブレーキ４Ｑおよび一方向
クラッチ４１によって構成し、その他の構成は第４図に
示す構成と同様としたものである。その作動衣の一例を
第１６表に示す。

（この頁、以下余白ン 第１９図に示す例は、前述した第４図に示す例と同様に
、入力軸４側から第２遊！歯車機構２、第３，１！歯車
機構３、第１遊星歯車槻構１の順に配列するとともに、
第４クラッチ手段に４を、多第　　１６　　表 第２０図に示す構成は、上記の第１９図に示す構成のう
ち第５ブレーキ手段Ｂ５を廃止するとともに、第２クラ
ッチ手段に２を、互いに直列の関係にある多板クラッチ
１０および一方的クラッチ１１とこれらの組み合せに対
して並列の関係にある他の多板クラッチ１２とによって
構成し、他の構成は第１９図に示す構成と同様としたも
のである。換言すれば、第２０図に示す構成は鉤述した
第１６図に示す構成の配置を変えたものであり、したが
ってその作動表は第１３表と同様となる。

第２１図に示す例は、上記の第２０図に示す構成のうち
第５ブレーキ手段Ｂ５をバンドブレーキである第３ブレ
ーキ手段Ｂ３に替え、また第３遊星歯車機構３のキャリ
ヤ３Ｃｉ！：第１遊星歯車機構１のサンギヤ１Ｓの間に
第６クラッチ手段に６を設け、それに伴って第３Ｍ里歯
車機構３のキャリヤ３Ｃとケース６との間に第４ブレー
キ手段Ｂ４を介在させ、さらに互い並列の関係にあるバ
ンドブレーキ３２および一方的クラッチ３１からなる第
１ブレーキ手段Ｂ１を第１遊星歯車機構１に対して第３
Ｍ里歯車機構３とは反対側に配置し、その他の構成は第
２０図に示す構成と同様ヒしたものである。その作動表
の一例を第１７表に示す。

第　　１７　　表 第２２図に示す例は、上記の第２１図に示す構成のうち
第３ブレーキ手段Ｂ３を廃止するとともに、第４ブレー
キ手段Ｂ４を第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃの内周
側とケース６と実質的に一体の部分との間に配置した一
方的クラッチによって構成し、さらに第１ブレーキ手段
Ｂ１を単一のバンドブレーキとし、他の構成は第２１図
に示す構成と同様としたものである。その作動表の一例
を第１８表に示す。

（この頁、以下余白） 第２３図に示す例は、上記の第２２因に示す構成のうち
第１ブレーキ手段Ｂ１を第２１図を参照して説明した互
いに並列の関係にある一方的クラッチ３１とバンドブレ
ーキ３２とからなる構成に替え、他の構成は第２２図に
示す構成と同様としたものである。その作動衣の一例を
第１９表に示す。

（この頁、以下余白） 第２４図に示す例は、前述した第２１図に示す構成のう
ち第１ブレーキ手段８１の一部を構成する一方的クラッ
チ３１を第６クラッチ手段に６の外周側に位置するとと
もに、その第６クラッチ手段に６を互いに並列の関係に
ある多板クラッチ５０と一方的クラッチ５１とによって
構成し、他の構成は第２１図に示す構成と同様としたも
のである。その作動衣の一例を第２０表に示す。

（この頁、以下余白） 第 ２０ 表 以上、この発明を第１実施例ないし第２４実施例を示し
て説明したが、この発明は上記の各実施例に限定されな
いことは勿論であり、この発明は、要は、前記の「課題
を解決するための手段」の項に記載した構成を有してい
ればよいのであって、各３Ｉ里歯車機構における要素同
士の連結形態は、常時連結であってもクラッチ等の保合
手段を介した選択的な連結であってもよく、さらに入力
軸および出力軸を連結する要素、および固定すべき要素
は必要に応じて適宜法めればよい。

発明の詳細 な説明したようにこの発明によれば、二組のシングルビ
ニオン型遊星歯＊＊構と一組のダブルビニオン型遊星歯
車機構を使用した歯車変速装置であって、少数の係合手
段を用いて前進５段の変速を行なうことができ、しかも
各変速段の変速比が等比級数に近い関係になるうえに、
各Ｍ星歯車機構のギヤ比が適当で装置の外径が小さく、
したがってこの発明によれば、動力性能や変速ショック
あるいは変速制御制が良好でコンパクトな自動変速機用
の歯車変速装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第２４図はこの発明の実施例をそれぞれ示
すスケルトン図である。 １．２．３・・・Ｍ星歯車機構、　１Ｓ、２Ｓ、３Ｓ・
・・サンギヤ、　’Ｉｃ、２Ｃ，３Ｃ・・・キャリヤ、
１Ｒ，２Ｒ，３Ｒ・・・リングギヤ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギヤお
   よび第１リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持する
   第１キャリヤとを有する第１遊星歯車機構と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、第２サンギヤに噛
   合するピニオンギヤおよびそのピニオンギヤと第２リン
   グギヤとに噛合する他のピニオンギヤを保持する第２キ
   ャリヤとを有する第２遊星歯車機構と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、第３サンギヤおよ
   び第３リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持する第
   ３キャリヤとを有する第３遊星歯車機構とを備え、 第１リングギヤと第２リングギヤとが常時連結されもし
   くは係合手段を介して選択的に連結されるとともに、第
   １キャリヤと第３リングギヤとが常時連結されもしくは
   係合手段を介して選択的に連結され、また第１サンギヤ
   と第３キャリヤとが常時連結されもしくは係合手段を介
   して選択的に連結され、さらに第２サンギヤと第３サン
   ギヤとが常時連結されもしくは係合手段を介して選択的
   に連結されていることを特徴とする自動変速機用歯車変
   速装置。