JPH02102952A - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この光明は車両用の自動変速機において使用される歯車
変速装置に関し、特に二組もしくは三組の遊星歯車を組
合せて構成した歯車変速装置に関するものである。

従来の技術 周知のようにＴＩ星歯車はサンギヤとリングギヤとこれ
らに噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤとの三要
素を有し、そのいずれかの要素を入力要素とするととも
に、他のいずれかを出力要素とし、さらに残る他の部材
を固定することにより、入力された回転を増速し、もし
くは正転減速し、あるいは反転減速して出力することが
でき、したがって従来一般には、複数の遊星歯車を組合
せて自動変速機用の歯車変速装置を構成している。その
場合、遊星歯車の組合せ方や、遊星歯車のギヤ比（サン
ギヤとリングギヤとの歯数の比）の値、さらにはシング
ルピニオン型１１１車を用いるかダブルピニオン型遊星
歯車を用いるかなどによって、得られる変速比が多様に
変わるが、その全ての組合せが実用し得るものではなく
、車両への搭載性、製造の可能性、変速特性、要求され
る動力性能などの諸条件から実用の可能性のある歯車列
は限定される。換言すれば、遊星歯車列は、ｙ１１星歯
車の粗合せやギヤ比の設定のし方によって膨大な数の構
成が可能であるために、車両用の自動変速ぼとして要求
される諸条件を満すものを創作することには多大の困難
を伴う。

従来、このような背傾の下に案出された多数の歯車変速
装置が提案されており、そのうち三組の遊星歯車を使用
した装置が、例えば特開昭５１−１７７６７号公報、同
５１−４８０６２１公報、同５１−１０８１６８号公報
、同５１−１０８１７０号公報、同５１−１２７９６８
号公報に記載されている。

発明が解決しようとする課題 しかるに特開昭５１−１７７６７号公報、同５１−４８
０６２号公報、同５１−１０８１６８号公報、同５１−
１０８１７０号公報にそれぞれ記載された＠置は、−粗
のダブルビニオン型遊星歯車と二組のシングルピニオン
型遊星歯車とを組合せて構成したものであるが、これら
いずれの装置でも、変速比が゛１″以下のオーバードラ
イブ段を設定することができず、また前進第１速から第
２速への変速、および第２速から第３速への変速の際に
、二つのクラッチおよびブレーキを係合状態から解放状
態に、もしくは解放状態から係合状態に切換える必要が
あり、すなわち合計三つもしくは四つの係合手段を切換
え動作させる必要があり、そのため変速ショックが悪化
し、あるいは変速ショックを低減するためには複雑な制
御を必要とするなどの問題がある。これに加え、各変速
段での変速比が等止縁数的に並んでいずに各変速比同士
の比率のバラツキが大きいために、変速の前後でのエン
ジンの回転数が大きく変化し、その結果、運転しにくい
ものとなるなどのおそれがあつた。

さらに特開昭５１−１２７９６８号公報に記載された装
置は、上記の各装置と同様に二組のシングルピニオン型
遊星歯車と一組のダブルピニオン型遊星歯車とを引合せ
て構成したものであるが、この＠置では、変速比が“′
１′″以下のオーバードライブ段を設定できないために
、リヤディファレンシャルギヤなどの最終減速機の減速
比が限定されている場合には、燃費の改善や高速走行時
の静粛性の向上を図ることが困難であるうえに、−組の
シングルピニオン型遊星歯車と一組のダブルビニオン型
遊星歯車とからなる歯車列における出力要素を、他の一
組のシングルピニオン型遊星歯車のリングギヤに連結し
た構成を基本構成としているから、変速比を１″に設定
する場合、三つのクラッチを係合させる必要があり、そ
の結果、変速制御が複雑化するおそれがあった。

このように従来の装置では、自動変速機用歯車変速装置
として要求される諸条件のうちのいずれかの条件を充分
に満していす、そのために制御が複雑になったり、変速
ショックが悪化したり、さらには運転しにくいものとな
るなどの不都合を生じさせる問題があった。

この発明は上記の事情を背蹟としてなされたもので、変
速ショックを容易に低減でき、また変速制御が容易であ
り、さらに動力性能にすぐれ、かつ構成が簡単であるな
どの自動変速機に求められる複合した諸条件を共にｉ′
１Ｊことのできる自動変速機用歯車変速装置を提供する
ことを目的とするものである。

課題を解決するための手段 この出願の各発明は以下の構成により上記の目的を達成
するものである。すなわち特許請求の範囲の請求項１に
記載した発明は、第１サンギヤと、第１リングギヤと、
第１サンギヤおよび第１リングギヤに噛合するピニオン
ギヤを保持する第１キャリヤと、前記第１キャリヤに連
結された第２サンギヤと、その第２サンギヤと同心状に
設けられた第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛合
する内ピニオンギヤおよびその内ピニオンギヤと第２リ
ングギヤとに噛合する外ピニオンギヤを保持しかつ前記
第１リングギヤに連結された第２キャリヤと、前記内ピ
ニオンギヤもしくは外ピニオンギヤに噛合しあるいはこ
れらのピニオンギヤと一体なって公転しかつ前記第２リ
ングギヤと一体どなって回転する他のリングギヤに噛合
するピニオンギヤに噛合する第３サンギヤと、入力軸と
、その入力軸と前記第３サンギヤとを選択的に連結する
第１クラッチ手段と、互いに連結された第１キャリヤお
よび第２サンギヤと入力軸とを選択的に連結する第２ク
ラッチ手段と、入力軸と第１サンギヤとを選択的に連結
する第３クラッチ手段と、前記第２リングギヤの回転も
しくは該第２リングギヤおよび前記他のリングギヤの回
転を選択的に止める第１ブレーキ手段と、互いに連結さ
れた前記第１キャリヤおよび第２サンギヤの回転を選択
的に止める第２ブレーキ手段と、第１サンギヤの回転を
選択的に止める第３ブレーキ手段と、互いに連結された
第１リングギヤおよび第２キャリヤに対して連結された
出力軸とを具備していることを特徴とするものである。

また請求項２に記載した発明は、第１サンギヤと、第１
リングギヤと、第１サンギヤおよび第１リングギＡ７に
噛合するピニオンギヤを保持する第１キャリヤとを有す
るシングルピニオン型の第１Ｍｕ歯車と、第２サンギヤ
と、第２リングギヤと、第２サンギヤに噛合するピニオ
ンギヤおよびそのピニオンギヤと第２リングギヤとに噛
合する他のピニオンギヤを保持する第２キＶすＡ７とを
有するダブルピニオン型の第２遊星歯車と、第３サンギ
ヤと、第３リングギヤと、第３サンギヤと第３リングギ
ヤとに噛合するピニオンギヤを保持する第３キャリヤと
を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車とを備え、
第１リングギヤと第２リングギヤと第３キャリヤとが一
体的に連結されるとともに、第１キャリヤと第２キャリ
ヤとが一体的に連結され、また第２サンギヤと第３サン
ギヤとが一体的に連結され、さらに、一体的に連結され
た第２サンギヤおよび第３サンギヤと入力軸とを選択的
に連結する第１クラッチ手段と、一体的に連結された第
１キャリヤおよび第２キャリヤと入力軸とを選択的に連
結する第２クラッチ手段と、第１サンギヤと前記入力軸
とを選択的に連結する第３クラッチ手段と、第３リング
ギヤの回転を選択的に止める第１ブレーキ手段と、一体
的に連結された第１キャリヤおよび第２キャリヤの回転
を選択的に止める第２ブレーキ手段と、第１サンギヤの
回転を選択的に止める第３ブレーキ手段と、体向に連結
された第１リングギヤおよび第２リングギヤならびに第
３キャリヤの三者に連結された出力軸とを具備している
ことを特徴とするものである。

作　　　　　用 請求項１に記載した装置で番よ、第１クラッチ手段と第
１ブレーキ手段とを係合することにより、第３サンギヤ
が入力軸と一体どなって回転するとともに、第２リング
ギヤもしくは該第２リングギヤおよびこれと一体の伯の
リングギヤが固定されることにより、これらのギヤに噛
合するピニオンギヤを保持するキャリヤおよびこれに連
結した出力軸が入力軸に対して大きく減速されて回転し
、前進段で変速比が最も大きい第１速となる。また第１
ブレーキ手段に替えて第２ブレーキ手段を係合させれば
、第２サンギヤが固定され、かつ第３サンギヤが入力軸
と一体となって回転することにより、第２キャリヤおよ
びこれに連結しである出力軸が入力軸に対して減速され
て回転し、前進第２速となる。さらに第２ブレーキ手段
に替え、て第３ブレーキ手段を係合させれば、第１サン
ギヤを固定し、かつ第３サンギヤを入力軸と共に回転さ
せることになり、その結果、第２キャリヤに連結しであ
る出力軸は入力軸より若干低速で回転し、前進第３速と
なる。またさらに第３ブレーキ手段に替えて第２クラッ
チ手段を係合させるなどのことにより、全てのブレーキ
手段を解放した状態で少なくとも二つのクラッチ手段を
係合させることにより、全体が一体となって回転する変
速比が１′′の前進第４途になる。そして第２クラツヂ
手段と第３ブレーキ手段とを係合させれば、すなわち前
進第４速の状態で第１クラッチ手段に替えて第３ブレー
キ手段を係合させれば、変速比が“′１″以下のオーバ
ードライブ段となる。他方、第３クラッチ手段と第２ブ
レーキ手段とを係合させれば、後進段となり、もしくは
第３クラッチ手段と第１ブレーキ手段とを係合させれば
、変速比が更に大きい後進段となる。

また請求項２に記載した装置では、第１クラッチ手段と
第１ブレーキ手段とを係合させることにより、第３遊星
歯車においてリングギヤを固定した状態でサンギヤが入
力軸と一体になって回転するから、そのキャリヤすなわ
ち出力軸が入力軸より低速で正回転し、前進第１速とな
る。また第１ブレーキ手段に替えて第２ブレーキ手段を
係合させれば、第２３１ｉ２星歯車においてキャリヤを
固定した状態でサンギヤが入力軸と一体となフて回転す
るので、リングギヤおよびこれに連結した出力軸が入力
軸に対して減速されて回転し、第２速となる。さらに第
２ブレーキ手段に替えて第３ブレーキ手段を係合させれ
ば、第１１星歯車と第２遊星歯車とが減速作用を行なっ
て出力軸が入力軸より若干低速で回転し、前進第３速と
なる。またさらに第３ブレーキ手段に替えて第２クラッ
チ手段を係合させるなどのことにより、全てのブレーキ
手段を解放した状態で少なくとも二つのクラッチ手段を
係合させることにより全体が一体となって回転し、変速
比が“′１″の第４速となる。そして第２クラッチ手段
と第３ブレーキ手段とを係合させれば、第１！２星歯車
で増速作用が生じて出力軸が入力軸に対して増速されて
回転し、変速比が゛′１″以下のオーバードライブ段で
ある前進第５速となる。他方、第３クラッチ手段と第２
ブレーキ手段とを係合させれば、第１遊星歯車において
キャリヤを固定した状態でサンギヤが入力軸と一体とな
って回転するためにそのリングギヤおよびこれに連結し
である出力軸が入力軸に対して減速されて反対方向に回
転し、後進段となる。その第２ブレーキ手段に替えて第
１ブレーキ手段を係合さぜれば、変速比が更に大きい後
進段となる。

実施例 つぎにこの出願の各発明の実施例を図面を参照して説明
する。

請求項１に記載した発明は、二組のシングルピニオン型
遊星歯車と一組のダブルピニオン型ＴＬ星歯車とによる
構成、および−組のシングルビニオン型遊星歯車と一組
のラビニョオ型遊星歯車とによる構成のいずれもが可能
であって、第１図には実施例として前者の構成が示され
ている。すなわちここに示す歯車変速＠置は、−組のダ
ブルビニオン型遊星歯車と二組のシングルビニオン型遊
星歯車とを用い、それらの各遊星歯車における各要素を
次のように連結して構成されている。

第１遊星歯車１は、サンギヤ１Ｓと、そのサンギヤ１Ｓ
と同心状に配置したリングギヤＩＲと、これらのギヤＩ
Ｓ、ＩＲに噛合するピニオンギヤ１Ｐを保持するキャリ
ヤ１Ｃとを主たる要素として構成されたシングルビニオ
ン型遊星歯車であり、また第２１星歯車２は、サンギヤ
２Ｓと、リングギヤ２Ｒと、これらのギヤ２３．２Ｈの
間に配置されて互いに噛合する少なくとも１対のピニオ
ンギヤ２Ｐを保持するキャリヤ２Ｃとを主たる要素とし
て構成されたダブルピニオン型遊星歯車であり、さらに
第３￥１甲南車３は、第１￥１星南車１と同様に、サン
ギヤ３Ｓと、そのサンギヤ３Ｓに対して同心状に配置し
たリングギヤ３Ｒと、これらのギヤ３Ｓ、３Ｒに噛合す
るピニオンギヤ３Ｐを保持するキャリヤ３Ｃとを主たる
要素として構成されたシングルビニオン型遊星歯車であ
る。そして第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃと第２′ＴＩ
星歯車２のサンギヤ２Ｓとが一体となって回転するよう
連結され、また第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒと第２
遊星歯車２のキャリヤ２Ｃと第３１星南車３のキャリヤ
３Ｃとの三者が一体となって回転覆るよう連結されてい
る。さらに第２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒと第３遊星
歯車３のリングギヤ３Ｒとが互いに一体となって回転す
るよう連結されている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の自
動変速機で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力伝
達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に連
結されており、この入力軸４と第３遊星歯車３のサンギ
ヤ３Ｓとの間には、両者を選択的に連結する第１クラッ
チ手段に１が設けられ、また入力軸４と、互いに連結さ
れた第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊星歯車
２のサンギヤ２Ｓとの間には、これらを選択的に連結す
る第２クラッチ手段に２が設けられ、さらに入力軸４と
第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓとの間には両者を選択的
に連結する第３クラッチ手段に３が設けられている。こ
れらのクラッチ手段に１゜Ｋ２　、に３は、要は入力軸
４と上記の各部材とを選択的に連結し、またその連結を
解除するものであって、例えば油圧サーボ機構などの従
来一般に自動変速機で採用されている機構によって係合
・解放される湿式多板クラッチや、一方向クラッチ、あ
るいはこれらの湿式多板クラッチと一方面クラッチとを
直列もしくは並列に配置した構成などを必要に応じて採
用することができる。なお、実用にあたっては、各構成
部材の配置上の制約があるから、各クラッチ手段に１　
、に２　、に３に対する連結部材としてコネクティング
ドラムなどの適宜の中間部材を介在させ得ることは勿論
である。

また互いに連結された的記第２遊星歯車２および第３遊
星歯車３のリングギヤ２Ｒ，３Ｒの回転を選択的に阻止
する第１ブレーキ手段Ｂ１が、これらリングギヤ２Ｒ，
３Ｒとトランスミッションケース（以下、単にケースと
記す）６との間に設けられている。また互いに連結され
た第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊星南東２
のサンギヤ２Ｓの回転を選択的に阻止する第２ブレーキ
手段Ｂ２が、そのキャリヤ１Ｃおよびサンギヤ２Ｓとケ
ース６との間に設けられている。さらに第１遊星歯車１
のサンギヤＩＳの回転を選択的に阻止する第３ブレーキ
手段Ｂ３が、そのサンギヤ１Ｓとケース６との間に設け
られている。これらのブレーキ手段Ｂ１　、Ｂ２　、Ｂ
３は、従来一般の自動変ｉｎで採用されている油圧サー
ボ機構などで駆動される湿式多板ブレーキやバンドブレ
ーキ、あるいは一方向クラッチ、さらにはこれらを相合
せた構成などとすることができ、また実用にあたっては
、これらのブレーキ手段Ｂ１　、８２　、　Ｂ３とこれ
らのブレーキ手段Ｂｌ　、８２　、Ｂ３によって固定す
べき各要素との間もしくはケース６との間に適宜の連結
部材を介在させ得ることは勿論である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結された
第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第２Ｊ！ｉ２星
歯車２のキャリヤ２Ｃならびに第３遊星歯車３の１１戸
リヤ３Ｃに対して連結されている。

以上のように構成された歯車変速８置では、前進５段・
後進１段もしくは前進５ＶＵ・後進２段の変速が可能で
あって、これらの各変速段は前述した各クラッチ手段に
１　、に２　、に３およびブレーキ手段Ｂｌ　、８２．
８３を第１表に示すように係合させることにより達成さ
れる。なお、第１表には各変速段の変速比およびその具
体値を併せて示してあり、その具体値は、各Ｍ星歯重１
．２．３のギヤ比ρ１．ρ２．ρ３を、ρ１　：　０．
３８７、ρ２　＝　０．４４３、ρ３　＝　０．４００
とした場合の値である。

また第１表中○印は係合状態であることを、またΔ印は
係合させてもよいことを、さらに空欄は解放状態である
ことをそれぞれ示す。以下、各変速段について説明する
。

（この頁、以下余白） （前進第１速） 第１クラッチ手段に１および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させる。すなわち第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓを入
力軸４に連結するとともに、第２遊星歯車２および第３
！ｉ２星歯車３のリングギヤ２Ｒ，３Ｒを固定する。し
たがって第１遊星歯車１は、そのサンギヤ１Ｓが入力軸
４およびケース６に対して解放されているから、特に増
減速作用を行なりなす、また第２遊星歯車２は、サンギ
ヤ２Ｓが入力軸４およびケース６に対して解放されてい
るから特に増減速作用を行なわない。これに対して第３
ｉ里歯車３ではリングギヤ３Ｒを固定した状態でサンギ
ヤ３Ｓが入力軸４と一体となって回転するから、ギヤ９
１７３　Ｃすなわち出力軸５が入力軸４に対して減速さ
れて正回転（入力軸４と同方向の回転。以下同じ）する
。この場合の変速比は第１表に示す通り、 （１＋ρ３）／ρ３ で表わされ、その具体値は、３．５００である。

（前進第２速） 第１クラッチ手段に１と第２ブレーキ手段Ｂ２どを係合
させる。すなわち前進第１速の状態において第１ブレー
キ手段Ｂ１に替えて第２ブレーキ手段Ｂ２を係合させる
。したがって前進第１速の場合と同様に、第３遊星歯車
３のサンギヤ３Ｓが入力軸４に連結され、これに対して
第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊星歯ｉｉ２
のサンギヤ２Ｓが固定される。この場合、第２ＭＭ歯車
２ではサンギヤ２Ｓが固定されているから、キャリヤ２
Ｃとリングギヤ２Ｒとが共に正回転するとともにキャリ
ヤ２Ｃがリングギヤ２Ｒより速く回転することになり、
したがって第３遊星歯車３では、第２３！！２星歯車２
のリングギヤ２Ｒに連結しであるリングギヤ３Ｒが正回
転している状態でサンギヤ３Ｓが入力軸４と共に回転す
ることになるので、そのキャリヤ３Ｃおよびこれに連結
しである出力軸５が入力軸４に対して減速されて正回転
する。

なお、この場合、第１遊星歯車１はそのサンギヤ１Ｓが
入力軸４およびケース６に対して解放されているから、
特に増減速作用を行なわない。したかってこの場合の変
速比は第１表に示す通り、（ρ２＋ρ３）／ρ３ で表わされ、その具体値は、２，１０８である。

（前進第３速） 第１クラッチ手段に１と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。換言すれば、前進第２速の状態で第２ブレーキ
手段Ｂ２に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

すなわち入力軸４は第１速および第２速の場合と同様に
、第３遊星画車３のサンギヤ３Ｓに連結され、これに対
して第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓが固定される。した
がって第１１１星歯車１では、サンギヤ１Ｓが固定され
ていることによりキャリヤ１Ｃとリングギヤ１Ｒとが正
回転するとともにリングギヤ１Ｒがキャリヤ１Ｃより速
く回転することになり、それに伴い第２遊星歯車２では
、第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒに連結しであるキャ
リヤ２Ｃが第１′遊星歯車１のキャリヤ１Ｃに連結しで
あるサンギヤ２Ｓより速く回転し、その結果、リングギ
ヤ２Ｒがこれでゝ らサンギヤ２Ｓとキャリヤ２Ｃとの中間の速度が正回転
する。このリングギヤ２Ｈに第３遊星歯車３のリングギ
ヤ３Ｒが連結されているから、第３、Ｍｌ歯車３では、
リングギヤ３Ｒがゆっくり正回転している状態でサンギ
ヤ３Ｓが入力軸４と一体となって回転し、その結果、キ
ャリヤ３Ｃと一体の出力軸５が入力軸４に対して若干減
速されて正回転し、前進第３速となる。そしてこの場合
の変速比は、第１表に示す通り、 ρ１ρ２＋ρ３　（１＋ρｌ） ρ３　（１＋ρｌ） で表わされ、その具体値は、１．３０９となる。

（前進第４速） 第１ないし第３のクラッチ手段に１　、　Ｋ２　、　Ｋ
３のうちの少なくともいずれか二つのクラッチ手段、例
えばＷｌｌおよび第２のクラッチ手段Ｋｌ。

Ｋ２を係合させる。換言すれば、第３速の状態で第３ブ
レーキ手段Ｂ３に替えて第２クラッチ手段に２を係合さ
せる。すなわち全てのブレーキ手段Ｂ１．Ｂ２．８３を
解放した状態で第１遊星歯車１のキャリヤＩＣ，第２１
１歯車２のサンギヤ２Ｓ１第３遊星歯車３のサンギヤ３
Ｓのそれぞれを入力軸４に連結する。この場合、第２遊
星歯車２および第３遊星歯車３のキャリヤ２Ｃ，３Ｃに
出力軸５からの負荷がかかっているために、第２遊星歯
車２においてはサンギヤ２Ｓが入力軸４と共に回転する
ことによりリングギヤ２Ｒが正回転しようし、また第３
３！！２１歯車３においてはそのサンギヤ３Ｓが入力軸
４と共に回転することによりリングギヤ３Ｒが逆回転し
ようとし、その結果、第２遊星歯車２と第３遊星歯車３
とは所謂拘束状態となり、その全体が一体となって回転
する。また第１遊星歯車１では、キャリヤ１Ｃが入力軸
４と共に回転するうえにリングギヤ１Ｒが第２遊星歯車
２のキャリヤ２Ｃに連結されて入力軸４と同速度で回転
するためにその全体が一体となって回転する。結局、歯
車列の全体が一体回転するために、増減速作用が生じず
、変速比は１″になる。

（前進第５速） 第２クラッチ手段に２と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
さぜる。すなわち上述した第４速の状態で第１クラッチ
手段に１に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

したがって第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊
星歯車２のサンギヤ２Ｓを入力軸４に連結するとともに
、第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓを固定することになる
。したがって第１遊星歯車１においては、サンギヤ１Ｓ
を固定した状態でキャリヤ１Ｃを入力軸４と一体に回転
させることになるので、リングギヤ１Ｒおよびこれに連
結しである出力軸５が入力軸４に対して増速されて正回
転する。なお、第２遊星歯車２および第３遊星歯車３は
、それぞれのリングギヤ２１．３Ｒがケース６に対して
解放されているから、特に増減速作用を行なわない。し
たがってこの場合は第１遊星歯車１のみが増速作用を行
ない、その変速比は、第１表に示すように、１／（１＋
ρ１） で表わされ、その具体値は、０．７２１となる。

（後進第１速） 第３クラッチ手段に３と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち第１遊星南中１のサンギヤ１Ｓを入力
軸４に連結するとともに、第１遊星歯車１のキャリヤ１
Ｃおよび第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓを固定する。こ
の場合、第１遊星歯車１では、前進第５速の場合とは反
対に、キャリヤ１Ｃを固定した状態でサンギヤＩＳが入
力軸４と共に回転するから、リングギヤ１Ｒおよびこれ
に連結しである出力軸５が入力軸４に対して減速されて
逆回転（入力軸４とは反対方向の回転。以下同じ）し、
後進段となる。なおこの場合も上記の前進第５速の場合
と同憬に、第２遊星歯車２および第３遊星歯車３は増減
速作用を行なわない。

そしてこの場合の変速比は、 一１／ρ１ で表わされ、その具体値は、−２，５８４となる。

（後進第２速） 第３クラッチ手段に３および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させることにより、第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓを
入力軸４に連結するとともに、第２遊星歯車２および第
３遊星歯車３の各リングギヤ２Ｒ，３Ｒを固定する。こ
の場合、第ｉｌｌ歯車１では、サンギヤ１Ｓが入力軸４
ど共に回転するために、そのリングギヤ１Ｒはキャリヤ
１Ｃより低速でキャリヤ１Ｃと同方向に回転し、もしく
はキャリヤ１Ｃとは反対方向に回転する。そのリングギ
ヤ１Ｒは第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃに連結され、か
つキャリヤ１Ｃが第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓに連結
されているから、第２１１歯車２では、キャリヤ２Ｃが
サンギヤ３Ｓより低速回転もしくは逆回転することにな
るが、リングギヤ２Ｒが固定されているために、結局は
、第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃは逆回転し、出力軸５
の回転は入力軸４に対して大きく減速された逆回転とな
る。なお第３′遊星歯車３はサンギヤ３Ｓが入力軸４に
対して解放されているから、特に増減速作用を行なわな
い。したがって変速比は第１表に示す通り、 −（１＋ρｌ　（１−ρ２））／ρ１ρ２で表わされ、
その具体値は、−７，０９０となる。なお、この値から
知られるよう、この後進第２速は特殊用途向きである。

以上、各変速段について述べたことから明らかなように
、第１図に示す歯車変速装置では、第１速から第４速の
各変速段の変速比が等止縁数に近い関係にあることから
、変速の前後でのエンジン回転数の比がほぼ一定となり
、運転し易い自動変速様とすることができる。さらにオ
ーバードライブ段の変速比が０．７２２であって、実用
可能な範囲で小さい値に設定できるために、動力性能を
確保しつつ高速走行時のエンジン回転数を下げて燃費お
よび静粛性を良好なものとすることができる。

そして各変速段の説明で述べた通り、隣接する他の変速
段に変速する場合、いずれか一つの係合手段を解放し、
かつ他の係合手段を係合させればよいため、すなわち二
個の係合手段を切換えて変速を行なうことができるため
、変速制御が容易で変速シコックの低減を図ることがで
きる。他方、上記の歯車変速装置では、遊星歯車は三組
でよいうえに、各遊星歯車１．２．３におけるギヤ比が
０．３９〜０．４４程度のバランスのとれた構成とする
ことのできる値でよく、それに伴い遊星歯車が大径化す
ることがなく、したがって上記の歯車変速装置によれば
、全体としての構成を簡素化し、かつ小型化を図ること
ができる。しかも各ピニオンギヤのキャリヤに対する相
対回転数を低く抑えることができるので、耐久性を向上
させることができる。そしてまた出力軸５を入力軸４と
同一軸線上に配置できるから、ＦＦ車（前置きエンジン
前輪駆動車）およびＦＲ車（前置きエンジン後輪駆動車
）のいずれにも容易に適用させることができる。

ところでエンジン横置きタイプの車両に搭載する場合に
は、入力軸４と出力軸５とを接近して配置する構成とす
ることが好ましいので、第１図に示す構成の変速装置を
エンジン横置きタイプの車両に搭載する場合には、クラ
ッチ手段に１．に２　。

Ｋ３およびブレーキ手段Ｂ１　、Ｂ２　、Ｂ３を第２図
に示すよう配置することが好ましい。なお、第２図申付
号７はカウンタギヤであって、前記出力軸５はこのカウ
ンタギヤ７を介してセンタディファレンシャルもしくは
フロントディファレンシャルあるいはリヤディファレン
シャルなどの差ｖＪＩｆｌｌ車［１８のリングギヤ９に
連結されている。その他の構成は第１図に示す構成と同
様であって、第２図に第１図と同様の符号を付してその
説明を省略する。

つぎに請求項２に記載した光間の実施例を第３図に基づ
いて説明する。

すなわち第３図に示す例は、第１の遊星歯車１および第
３遊星歯車３をシングルビニオン型ｙ！ｌ星歯車によっ
て構成するとともに、第２１１星歯車２をダブルビニオ
ン型遊星歯車によってそれぞれ構成したものであって、
これらの各ｊ！［歯車１，２゜３における各要素は以下
のように連結されている。

第１遊星歯車１は、サンギヤ１Ｓと、その勺ンギャ１Ｓ
ど同心状に配置したリングギヤ１Ｒと、これらのギヤ１
Ｓ、１Ｒに噛合するピニオンギヤ１Ｐを保持するキャリ
ヤ１Ｃとを主たる要素として４Ｍ成され、これに対して
第２遊星南車２は、サンギヤ２Ｓと、リングギヤ２Ｒと
、これらのギヤ２Ｓ、２Ｒの間に配置されて互いに噛合
する少なくとも１対のピニオンギヤ２Ｐを保持するキャ
リヤ２Ｃとを主たる要素として構成されている。また第
３遊星歯車３は、第１遊星歯車１と同様に、サンギヤ３
Ｓと、そのサンギヤ３Ｓに対して同心状に配置したリン
グギヤ３Ｒと、これらのギヤ３Ｓ。

３Ｒに噛合するピニオンギヤ３Ｐを保持するキャリヤ３
Ｃとを主たる要素として構成されている。

そして第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒと第２遊星歯車
２のリングギヤ２Ｒと第３３！！！２星歯車３のキャリ
ヤ３Ｃとの三者が一体となって回転するよう連結され、
また第１遊星歯車１のキャリヤＩＣと第２５１星歯車２
のキャリヤ２Ｃとが一体となって回転するよう互いに連
結されている。さらに第２！２星ｌ！１申２および第３
遊星歯巾３の各サンギヤ２Ｓ、３Ｓが一体となって回転
するよう互いに連結されている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の自
動変速機で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力伝
達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に連
結されており、この入力軸４と、互いに連結された第２
１１星歯車２のサンギヤ２Ｓおよび第３′１１星歯車３
のサンギヤ３Ｓとの間には、これらを選択的に連結する
ｒｌ＋１クラッチ手段に１が設けられ、また入力軸４と
、互いに連結された第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃと第
２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃとの間には、これらを選択
的に連結する第２クラッチ手段に２が設けられ、さらに
入力軸４と第１遊星歯車１のサンギヤＩＳとの間には両
者を選択的に連結する第３クラッチ手段に３が設けられ
ている。これらのクラッチ手段に１゜Ｋ２．に３は、要
は入力軸４と上記の各部材とを選択的に連結し、またそ
の連結を解除するものであって、例えば油圧サーボ機構
などの従来一般に自動変速機で採用されているＲ構によ
って係合・解放される湿式多板クラッチや、一方向クラ
ッチ、あるいはこれらの湿式多板クラッチと一方向クラ
ッチとを直列もしくは並列に配置した構成などを必要に
応じて採用することができる。なお、実用にあたっては
、各構成部材の配置上の制約があるから、各クラッチ手
段に１．に２　、に３に対する連結部材としてコネクテ
ィングドラムなどの適宜の中間部材を介在させ得ること
は勿論である。

また前記第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒの回転を選択
的に阻止する第１ブレーキ手段Ｂ１が、そのリングギヤ
３Ｒとケース６との間に設【ブられている。また互いに
連結された第１′Ｆ！星歯車１および第２遊星歯車２の
各キャリヤＩＣ，２Ｇの回転を選択的に阻止する第２ブ
レーキ手段Ｂ２が、これらのキャリヤＩＣ，２Ｃとケー
ス６との間に設けられている。さらに第１ＴＩ星歯車１
のサンギヤ１Ｓの回転を選択的に阻止する第３ブレーキ
手段Ｂ３が、そのサンギヤ１Ｓとケース６との間に設け
られている。これらのブレーキ手段８１　、８２、Ｂ３
は、従来一般の自動変速機で採用されている油圧サーボ
［８などで駆動される湿式多板ブレーキやバンドブレー
キ、あるいは一方向クラッチ、さらにはこれらを組合せ
た構成などとすることができ、また実用にあたっては、
これらのブレーキ手段Ｂ１　、Ｂ２　、Ｂ３とこれらの
ブレーキ手段ａ１．Ｂ２．８３によって固定すべき各要
素との間もしくはケース６との間に適宜の連結部材を介
在させ青ることは勿論である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結一体止
されている第１ｙ！１星歯車１および第２遊星歯車２の
各リングギヤＩＲ，２Ｒおよび第３遊星歯車３のキャリ
ヤ３Ｃに対して連結されている。

以上のように構成された歯車変速装置では、前進５段・
後進１段もしくは前進５段・後進２段の変速が可能であ
って、これらの各変速段は前述した各クラッチ手段に１
　、に２　、に３およびブレーキ手段８１　、Ｂ２　、
Ｂ３を第２表に示すように係合させることにより達成さ
れる。なお、第２表には各変速段の変速比およびその具
体値を併せて示してあり、その具体値は、各遊星歯車１
．２．３のギヤ比ρ１．ρ２．ρ３を、ρ１　＝　０．
３８５、ρ２　＝　０．４７１、ρ３　＝　０．３９５
とした場合の値である。

また第２表中○印は係合状態であることを、またΔ印は
係合させてもよいことを、さらに空欄は解放状態である
ことをそれぞれ示す。以下、各変速。

段について説明する。

（この頁、以下余白） （舶進第１速） 第１クラッチ手段に１および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させる。すなわち第２３１！２星歯車２および第３遊
星歯車３のサンギヤ２Ｓ　、３３を入力軸４に連結する
とともに、第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒを固定する
。この場合、第１遊星歯車１はサンギヤ１Ｓおよびキャ
リヤ１Ｃが入力軸４およびケース６に対して解放されて
いるから、特に増減速作用を行なわず、また第２遊星歯
車２もそのキャリヤ２Ｃが入力軸４およびケース６に対
して解放されているから、特に増減速作用を行なわない
。そして第３３！ｉ２星歯車３においては、リングギヤ
３Ｒを固定した状態でサンギヤ３Ｓが入力軸４と一体と
なって回転するので、そのキャリヤ３Ｃすなわちこれと
一体の出力軸５が入力軸４に対して大幅に減速されて正
回転し、前進第１速となる。その変速比は第２表に示す
通り、 （１＋ρ３）／ρ３ で表わされ、その具体値は、３．５３２である。

（前進第２速） 第１クラッチ手段に１と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち曲進第１速の状態において第１ブレー
キ手段Ｂ１に替えて第２ブレーキ手段Ｂ２を係合させる
。したがって前進第１速の場合と同様に、第２遊星歯車
２および第３遊星歯車３のサンギヤ２ｓ　、３ｓが入力
軸４に連結され、これに対して第１遊星歯車１および第
２￥ｌ星歯車２のキャリヤ１Ｃ，２Ｃが固定される。し
たがって第２遊星歯車２においてキャリヤ２Ｃを固定し
た状態でサンギヤ２Ｓが入力軸４と一体となって回転す
るために、そのリングギヤ２Ｒおよびこれに連結しであ
る出力軸５が入力軸４に対して減速されて正回転する。

なお、第１！星歯車１はサンギヤ１Ｓが入力軸４および
ケース６に対して解放されているから特に増減速作用を
行なわず、またｖｙ３ｖＬ星歯車３も同様に、そのリン
グギヤ３Ｒがケース６に対して解放されているから、特
に増減速作用は行なわない。したがって第２遊星歯車２
のみが減速作用をするので、変速比は第２表に示す通り
、 １／ρ２ で表わされ、その具体値は、２．１２３となる。

（前進第３速） 第１クラッチ手段に１と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。換言すれば、前進第２速の状態で第２ブレーキ
手段Ｂ２に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

すなわち第１通および第２速の場合と同様に、第２遊星
歯車２および第３遊星歯車３のサンギヤ２ｓ　、３ｓが
入力軸４に連結され、これに対して第１遊星歯車１のサ
ンギヤ１Ｓが固定される。この場合、第１￥１甲南中１
ではサンギヤ１Ｓが固定されていることによりキャリｔ
Ｆ１Ｃがリングギヤ１Ｒより低速で正回転し、これが第
２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃに伝達される。

したがって第２遊星歯車２ではキャリヤ２Ｃがゆっくり
正回転している状態でサンギヤ２Ｓが入力軸４と一体と
なって回転するので、リングギヤ２ｒＩおよびこれに連
結しである出力軸５が°入力軸４に対して若干減速され
て正回転し、前進第３速となる。なおこの場合、第３３
１！２星歯車３はリングギヤ３Ｉがケース６に対して解
放されているから、特に増減速作用を行なわない。した
がって変速比は、 （ρ１　＋ρ２　）／ρ２　（１＋ρ１　）で表わされ
、その具体値は、１，３１２となる。

（前進第４速） 第１ないし第３のクラッチ手段に１．に２．に３のうち
の少なくともいずれか二つのクラッチ手段、例えば第１
および第２のクラッチ手段に１゜Ｋ２を係合させる。換
言すれば、第３速の状態で第３ブレーキ手段Ｂ３に替え
て第２クラッチ手段に２を係合させる。すなわち全ての
ブレーキ手段８１．８２．８３を解放した状態で、第１
′ｆ１星歯車１のキャリヤＩＣ，第２￥１星歯車２のサ
ンギヤ２Ｓおよびキャリヤ２Ｃを入力軸４に連結する。

したがって第２１１１星歯重２においては、サンギヤ２
Ｓとキャリヤ２Ｃとの二つの要素が入力軸４と共に回転
するから、その全体が一体となって回転する。それに伴
い第１遊星歯車１においては、キャリヤ１Ｃが入力軸４
に連結されているうえに、リングギヤ１Ｒが第２遊星歯
車２のリングギヤ２Ｒに連結されて入力軸４と同速度で
回転するから、第１″ｉｌ星歯車１もその全体が一体と
なって回転する。さらに第３遊星歯車３においても、第
２遊星歯Ｉ１２のサンギヤ２Ｓにｌｖ３＋、、であるサ
ンギヤ３Ｓおよび第２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒに連
結しであるキャリヤ３Ｃが共に入力軸４と等速度で回転
するためにその全体が一体となって回転する。

すなわち歯車列の全体が一体回転するために、増減速作
用が生じず、変速比は１”になる。この場合、当然、動
力の循環は生じない。

（前進第５速） 第２クラッチ手段に２と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。すなわち上述した第４速の状態で第１クラッチ
手段に１に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

したがって第１遊星歯車１および第２１星歯申２のキャ
リヤＩＣ，２Ｃが入力軸４に連結され、また第１′遊星
歯車１のサンギヤ１Ｓが固定される。この場合、第１１
星歯車１においてサンギヤＩＳを固定した状態でキャリ
ヤ１Ｃが入力軸４と共に回転するので、リングギヤ１Ｒ
およびこれに連結しである出力軸５が入力軸４に対して
増速されて正回転し、変速比が゛１″以下のオーバード
ライブ段である前進第５速となる。なお、この場合、第
２遊星歯車２はそのサンギヤ２Ｓが入力軸４に対して解
放されているために特に増ｉ１ｉ速作用を行なわず、ま
た第３￥１星南車３もリングギヤ３Ｒがケース６に対し
て解放されているために特に増減速作用を行なわない。

したがってその変速比は、 １／（１＋ρｌ） で表わされ、その具体値は、０．７２２となる。この場
合も動力の循環は生じない。

（後進第１速） 第３クラッチ手段に３と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち第１遊星歯中１のサンギヤ１Ｓを入力
軸４に連結するとともに、第１遊星歯車１および第２遊
星歯車２のキャリヤＩＣ９２Ｃを固定する。したがって
この場合においても、第２遊星歯車２は、そのサンギヤ
２Ｓが入力軸４に対して解放されているから、特に増減
速作用を行なわず、また第３遊星歯車３もリングギヤ３
Ｒがケース６に対して解放されているから特に増減速作
用を行なわない。そして第１遊星歯車１においてキャリ
ヤＩＣを固定した状態でサンギヤ１Ｓが入力軸４と一体
となって回転するから、リングギヤ１Ｒおよびこれに連
結しである出力軸５が入力軸４に対して減速されて逆回
転し、後進段となる。そしてその変速比は、第２表に示
す通り、−１／ρ１ で表わされ、その具体値は、−２，５９７となる。

（後進第２速） 第３クラッチ手段に３および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させることにより、第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓを
入力軸４に連結づるとともに、第３遊星歯車３のリング
ギヤ３Ｒを固定する。この場合、第１１１星歯車１にお
いては、リングギヤ１Ｈに出力軸５からの負荷がかかっ
ているから、サンギヤ１Ｓが入力軸４と一体となって回
転することにより、キャリヤ１Ｃが入力軸４より低速で
正回転しようとし、これが第２遊星歯車２のキャリヤ２
Ｃに伝達され、したがって第２遊星歯車２ではリングギ
ヤ２Ｒに出力軸５からの負荷がかかっているために、キ
ャリヤ２Ｃがゆっくり正回転しようとすることによりサ
ンギヤ２Ｓが逆回転しようし、これが第３１１南車３の
サンギヤ３Ｓに伝達される。その結果、第３￥１星南車
３では、リングギヤ３Ｒを固定した状態でサンギヤ３Ｓ
が逆回転しようとするので、キャリヤ３Ｃおよびこれに
連結しである出力軸５が入力軸４に対して大幅に減速さ
れて逆回転し、変速比が更に大きい後進段となる。なお
、それに伴い第１！遊星歯車１では、リングギヤ１Ｒが
ゆっくり逆回転している状態でサンギヤ１Ｓが入力軸４
と共に回転することになり、また２遊星歯車２ではリン
グギヤ２Ｒがゆっくり逆回転している状態でキャリヤ２
Ｃが正回転することになる。したがってこの場合の変速
比は、第２表に示す通り、 ρｌ　ρ３　（１−ρ２　） で表わされ、その具体値は、−７，１０９となる。なお
、この値から知られるよう、この後進第２速は特殊用途
向きである。

以上、各変速段について述べたことから明らかなように
、第３図に示す歯車変速装置では、第１速から第４速の
各変速段の変速比が等止縁数に近い関係にあることから
、変速の前後でのエンジン回転数の比がほぼ一定となり
、運転し易い自動変速機とすることができ、また使用頻
度の高い前進第４速と第５速とで動力の循環が生じない
ので、燃費の上で有利なものとすることができる。さら
にオーバードライブ段の変速比が約０．７２２であって
、実用可能な範囲で小さい値となるために、動力性能を
確保しつつ高速走行時のエンジン回転数を下げて燃費お
よび静粛性を良好なものとすることができる。そして各
変速段の説明で述べた通り。

隣接する他の変速段に変速する場合、いずれか一つの係
合手段を解放し、かつ他の係合手段を係合させればよい
ため、すなわち二個の係合手段を切換えて変速を行なう
ことができるため、変速制御が容易で変速ショックの低
減を図ることができる。

他方、上記の歯車変速装置では、遊星歯車は三組でよい
うえに、各遊星歯中１．２．３におけるギヤ比が０．３
９〜０．４７程度のバランスのとれた構成とすることの
できる値でよく、それに伴い遊星歯車が大径化すること
がなく、したがって上記の歯車変速装置によれば、全体
としての構成を簡素化し、かつ小型化を図ることができ
る。そしてまた第２′ｆｔ星歯車２のサンギヤ２Ｓと第
３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓとを一体ものとして製作す
ることによりロングビニオン化することも可能なので、
部品点数および組み立て工数の削減を図ることができる
。これに加えるに、上記の装置では、出力軸５を入力軸
４と同一軸線上に配置できるので、ＦＦ車およびＦＲ車
のいずれにも容易に適用することができる。

また第３図に示す構成の変速装置においても、エンジン
横置きタイプの車両に搭載する場合には、入力軸４と出
力軸５とを接近して配置する構成とすることが好ましい
ので、第３図に示す構成の変速８置をエンジン横置きタ
イプの車両に搭載する場合には、クラッチ手段に１　、
に２　、に３およびブレーキ手段Ｂ１，８２．８３を第
４図に示すよう配置することが好ましい。なお、第４図
申付号７はカウンタギヤであって、前記出力軸５はこの
カウンタギヤ７を介してセンタディファレンシャルもし
くはフロントディフルンシャルあるいはリヤディファレ
ンシャルなどの差動歯車機＠８のリングギヤ９に連結さ
れている。その他の構成は第３図と同様であって、第４
図に第３図と同様の符号を付してその説明を省略する。

ところで上述した各実施例では、各クラッチ手段に１　
、に２　、に３を多板クラッチのシンボルで図示し、ま
た各ブレーキ手段８１．１３２．３３を多板ブレーキの
シンボルで図示したが、自動変速機に望まれる特性とし
て、変速がスムースに行なわれること、もしくは変速シ
ョックの解消が容易なこと、および必要に応じてエンジ
ンブレーキが効くことを挙げることができ、このような
要請を満すためには、上記のクラッチ手段に１　、　Ｋ
２　。

Ｋ３やブレーキ手段Ｂ１　、Ｂ２　、Ｂ３を単に多恨ク
ラッチや多板ブレーキのみによって構成する以外に、具
体的には、以下のような構成とすることが好ましい。

（１）第１クラッチ手段に１を、一方向クラッチと多板
クラッチと組合せた構成とする。

すなわち入力軸４からのトルク伝達が可能な一方面クラ
ッチ１０と多板クラッチ１１とを直列に配列した構成〈
第５図（＾））、およびこの組合せに対して更に他の多
板クラッチ１２を並列に配置した構成（第５図（Ｂ））
である。

これらの構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第１
クラッチ手段に１として採用すると、これらの構成のう
ち第５図（Ａ）に示す構成の場合、および第５図（８）
に示す構成で並列配置した多板クラッチ１２を解放した
状態の場合、走行中にスロットル開度を絞ってエンジン
回転数を減じ、それに伴って第３３ｍ１歯車３のサンギ
ヤ３Ｓの回転数が入力軸４の回転数より速くなれば、サ
ンギヤ３Ｓと入力軸４どの連結が自動的に解かれるため
に、エンジンが強制的に回転させられることがなく、し
たがって燃費や静粛性を向上させることができる。また
第１クラッチ手段に１は前進第１速ないし第４速で係合
してサンギヤ３Ｓにトルクを伝達し、これに対して前進
第５速では、サンギヤ３Ｓの回転数が入力軸４の回転数
以上になるから、第５速にシフトアップする場合、第３
ブレーキ手段Ｂ３を係合させることに伴ってサンギヤ３
Ｓの回転数が増大することにより一方面クラッチ１０の
係合が自然に外れ、また反対に第３ブレーキ手段Ｂ３を
解放してサンギヤ３Ｓの回転数が低下すれば、一方向ク
ラッチ１０が自然に係合して第４速が設定され、したが
って第３ブレーキ手段Ｂ３のみの係合および解放によっ
て第５Ｍへのシフトアップおよび第５速からのシフトダ
ウンが達成されるため、変速タイミングの調整が特には
不要であり、かつ変速ショックの少ない変速を行なうこ
とができる。

また第３図もしくは第４図に示す装置における第１クラ
ッチ手段に１として採用すると、第２遊星歯車２および
第３遊星歯車３のサンギヤ２Ｓ。

３Ｓと入力軸４との連結・解放が上記の例におけるサン
ギヤ３Ｓと同様に自動的に行なわれるため、上述の場合
と同様に、燃費および静粛性が向上し、また第５速とそ
れ以下の変速段との間の変速がスムースに行なわれる。

なお、第５図（Ｂ）に示す構成で並列配置した多板クラ
ッチ１２を係合させておけば、第１図および第２図に示
す装置、第３図および第４図に示す装置のいずれであっ
ても、エンジンブレーキを効かせることができる。

（２）第２クラッチ手段に２を、一方向クラッチと多板
クラッチとを組合わせた構成とづる。

すなわち入力軸４からのトルク伝達が可能な方向クラッ
チ２０と多板クラッチ２１とを直列に配列した構成（第
６図（＾））、この組合せに対して他の多板クラッチ２
２を並列配置した構成（第６図（Ｂ））である。

これらの構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第２
クラッチ手段に２として採用すると、第２クラッチ手段
に２は前進第４速と第５速とで係合させて入力トルクの
伝達を行なうが、これらの変速段において、スロットル
開度を絞ってエンジン回転数を減じた場合、第６図（＾
）の構成および第６図（Ｂ）の構成で並列１ｉｉｌ！置
した多板クラッチ２２を解放した状態では、第１遊星歯
車１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊星歯車２のサンギヤ２
Ｓの回転数が入力軸回転数より速くなって一方面クラッ
チ２０が自然に解放するため、エンジンが強制的に回転
させられることがなく、したがって燃費および静粛性を
向上させることができる。

また第３図もしくは第４図に示す装置における第２グラ
ツチ手段に２として採用すると、第２クラッチ手段に２
は前進第４速および第５速で係合させて入力トルクの伝
達を行なうが、これらの変速段において、第６図（＾）
の構成および第６図（Ｂ）の構成で並列配置した多板ク
ラッチ２２を解放した状態で出力軸５側から駆動力を受
けた場合には、第１遊星歯車１および第２遊星歯車２の
キャリヤＩＣ，２Ｃの回転数が入力軸回転数より速くな
りて一方面クラッチ２０が自然に解放するため、エンジ
ンが強制的に回転させられることがなく、したがって燃
費および静粛性を向上させることができる。

なお、第６図＋８）に示す構成で並列配置した多板クラ
ッチ２２を係合させてあれば、第１図および第２図に示
す＠置もしくは第３図および第４図に示す装置のいずれ
においてもエンジンブレーキを効かせることができる。

（３）第３クラッチ手段に３を、一方向クラッチと多板
クラッチとを組合せて構成する。その例を示せば、以下
の通りである。

■入力軸４からのトルク伝達が可能な一方面クラッチ３
０と多板クラッチ３１とを直列に配列するとともに、こ
れらの組合せに対して、係合方向が曲記一方向クラッチ
３０とは反対の他の一方面クラッチ３２を並列に配列し
た構成（第７図（Ａ））。

このような構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第
３クラッチ手段に３として採用すると、各一方向クラッ
チ３０．３２の係合方向が互いに反対であるから、多板
クラッチ３１を係合させることにより、入力軸４とサン
ギヤ１Ｓとが完全に連結され、したがって後進段を設定
できるとともに、その状態でエンジンブレーキを効かせ
ることができる。また多板クラッチ３１を解放すれば、
前記並列配置した他方の一方向クラッチ３２のみが作用
することになり、この場合、前進第４速で入力軸４とサ
ンギヤ１Ｓとが等速度で回転することにより両者を実質
的に連結し、この状態から第５速にシフトアップした場
合、サンギヤ１Ｓの回転が止められるので一方向クラッ
チ３２の係合が自然に外れ、したがって第４速と第５速
の間の変速を特別なタイミング調整を必要とせずにスム
ースに行なうことができる。

また７Ａ３図もしくは第４図に示す装置における第３ク
ラッチ手段に３として採用した場合も同様である。

■前記他方の一方向クラッチ３２を多板クラッチ３３に
置ぎ換えた＠成（第７図（Ｂ））。

このような構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第
３クラッチ手段に３として採用すると、並列配置した他
方の多板クラッチ３３を解放しておけば、入力軸４から
サンギヤ１Ｓに向けてのトルク伝達のみ可能になるので
、第４速および後進段を設定でき、かつこれらの変速段
において、スロットル開度を絞るなどのことにより出力
軸５側からトルクが反対に入力された場合には、一方向
クラッチ３０の係合が外れ、したがってエンジンが強制
的に回転させられることがないために、燃費および静粛
性を向上させることができる。なＪ３、他方の多板クラ
ッチ３３を係合させておけば、入力軸４どサンギヤ１Ｓ
とが実質的に一体となるので、エンジンブレーキを効か
せることができる。

また第３図もしくは第４図に示す装置における第３クラ
ッチ手段に３として採用した場合も同様である。

■入力軸４に向けてトルク伝達可能な一方向クラッチ３
４と多板クラッチ３５とを並列に配置した偶成（第７図
（Ｃ））。

これは第７図（＾）に示す構成のうち多板クラッチ３１
に対して直列配置した一方向クラッチ３０を除去した構
成である。したがって第１図もしくは第２図に示す装置
の第３クラッチ手段に３として採用した場合、あるいは
第３図もしくは第４図に示す装置の第３クラッチ手段に
３として採用した場合のいずれであっても、多板クラッ
チ３５を解放しておけば、第４速と第５速の間の変速を
、特別なタイミングｌ！ｉ！整を要さずにスムースに行
なうことができる。

■入力軸４からのトルク伝達が可能な一方向クラッチ３
６と多板クラッチ３７とを直列に配列した構成（第７図
（Ｄ））。

これは第７図（Ｂ）に示す構成のうち並列配置した他方
の多板クラッチ３３を除去した＠戒である。

したがって第１図もしくは第２図に示す装置における第
３クラッチ手段に３として採用した場合、’Ｉｌｔ　進
段において、スロットル開度を絞るなどのことにより出
力軸５側からトルクの入力があった場合には、一方向ク
ラッチ３６が自然に解放され、その結果、エンジンが強
制的に回転させられないから、燃費や静粛性を向上させ
ることができる。

また第３図もしくは第４図に示す装置における第３クラ
ッチ手段に３として採用した場合も同様である。

（４）第１ブレーキ手段８１を、一方向クラッチと多板
ブレーキとを組合せて構成し、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合わせて構成する。

この例を示せば、以下の通りである。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る場合に係合する一方向クラッチ４０と多板ブレーキ４
１とを直列に配置した構成（第８図（Ａ））。

この構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第１ブレ
ーキ手段Ｂ１として採用すると、多板ブレーキ４１を係
合させることにより、前進第１Ｍの場合に一方向クラッ
チ４０が係合して第２′ｆ１星歯車２および第３遊星歯
車３の各リングギヤ２Ｒ９３Ｒを固定し、所期の変速比
を得ることができる。

これに対して前進第１速の状態で出力軸５側から駆動さ
れた場合、リングギヤ２Ｒ，３Ｒが正回転するので、一
方向クラッチ４０の係合が外れ、したがってエンジンブ
レーキが効かない反面、燃費や静粛性を向上させること
ができる。また前記リングギヤ２ｎ　、３Ｒは、前進第
１速で逆回転しようとし、第２速ないし第５速で正回転
するので、第１速から他の前進段にシフトアップする場
合には、一方向クラッチ４０の係合が自然に外れ、また
反対に第１速にシフトダウンする場合にはリングギヤ２
＋１．３Ｈの回転方向が変わることにより一方面クラッ
チ４０が自然に係合するため、特別な変速タイミングの
調整を必要とせずにスムースな変速を行なうことができ
る。

また第８図（Ａ）に示す構成を、第３図もしくは第４図
に示す構成の＠置における第１ブレーキ手段Ｂ１として
採用した場合には、第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒが
上記の場合のリンギヤ２Ｒ。

３ＲとＩ８］様に固定・解放されるので、上記の例と同
様な作用・効果を得ることができる。

■係合方向が前記一方向クラッチ４０とは反対の他の一
方面クラッチ４２と多板ブレーキ４３とを直列に配列す
るとともに、この組合せを約記一方向クラッチ４０と多
板ブレーキ４１との組合せに対して並列に配置した構成
（第８図（Ｂ））。

この構成では、第８図（＾）の構成に）０加した多板ブ
レーキ４３を解放しておけば、上に述べた第８図（Ａ）
の構成と同様に作用させて前進第１速での燃費および静
粛性の向上を図り、またスムースな変速を可能にする。

これとは反対に第８図（Ｂ）の左側の多板ブレーキ４１
を解放し、他の多板ブレーキ４３を係合させれば、第８
図（Ａ）の場合とは反対の一方向特性が生じる。すなわ
ち第１図もしくは第２図に示す装置においては、リング
ギヤ２Ｒ，３Ｒが正回転しようと１６際に一方面クラッ
チ４２が係合してその回転が阻止され、したがって後進
第２速の場合に所期の変速比を得ることができる。また
この状態で出力軸５側から反対に入力があると、各リン
グギヤ２Ｒ，３Ｒが逆回転しようとするために一方面ク
ラッチ４２の係合が外れ、したがってエンジンブレーキ
が効かないものの、燃費や静粛性を向上させることがで
きる。

また第３図もしくは第４図に示す装置に採用した場合に
は、第３１１星歯車３のリングギヤ３Ｒが上記の例と同
様に固定・解放されるので、第８図（Ｂ）に示す構成を
、第１図および第２図に示す装置に採用した場合と同様
な作用・効果を青ることができる。

■対像とする部材がケース６に対して正回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ４２と多板ブレーキ４３
とを直列に配列した組合せに対して他の多板ブレーキ４
４を並列に配置した構成（第８図（Ｃ））。

これは第８図（Ｂ）の構成で左側の一方面クラッチ４０
を取除いた構成と同様であり、したがって第１図もしく
は第２図に示す装置に採用した場合あるいは第３図もし
くは第４図に示す装置に採用した場合のいずれであって
も、他の多板ブレーキ４４を解放しておけば、上記の第
８図（Ｂ）における左側の多板ブレーキ４１を解放して
おく場合と同様に、後進第２速での燃費および静粛性を
向上させることができる。これに対して他の多板ブレー
キ４４を係合させれば、エンジンブレーキを効かせるこ
とができる。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る場合に係合する一方面クラッチ４０と多板ブレーキ４
１とを直列に配列するとともに、これらに対して他の多
板ブレーキ４５を並列に配置した構成（第８図（Ｄ））
。

これは前述した第８図（Ａ）の構成に対して他の多板ブ
レーキ４５を並列に配置した構成であるから、他の多板
ブレーキ４５を解放しておけば、第８図（＾）の構成に
よる場合と同様に、前進第１速での燃費および静粛性を
向上させ、また前進筒１からのシフトアップおよび第１
速へのシフトダウンをスムースに行なうことができる。

これに対して他の多板ブレーキ４５を係合させておけば
、方向特性がなくなるので、エンジンブレーキを効かせ
ることができる。このような作用・効果は、第１図およ
び第２図に示す＠置もしくは第３図および第４図に示す
８置のいずれに採用した場合であっても同様である。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ４６による
構成（第８図（Ｅ））。

ドラムとバンドとの間の＊振力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがデイエナージ方向に回転すれば
、制動力が減じられるとともに制動作用に時間的な遅れ
が生じ、したがってバンドブレーキはある程度の一方向
特性を有している。そのため第８図（Ｅ）に示す構成を
、第１図もしくは第２図に示す装置の第１ブレーキ手段
８１として採用した場合、また第３図もしくは第４図に
示す装置の第１ブレーキ手段Ｂ１として採用した場合の
いずれであっても、各リングギヤ２１１゜３Ｒの逆回転
に対して充分な制動作用が生じて所期の変速比を設定で
き、また正回転方向に対しては滑りが生じて制動が不十
分になるので、第１速においてエンジンブレーキが効か
ないものの、燃費および静粛性を向上させ、また第１速
への変速および第１速からの変速をスムースに行なうこ
とができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ４６．４
７による構成（第８図（［））。

両方のバンドブレーキ４６．４７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、第８図（Ｅ
）におけるバンドブレーキ４６と同様のバンドブレーキ
４６を作用させれば、上記の場合と同様に、前進第１速
での燃費および静粛性の向上を図り、また第１速に対す
るスムースな変速を確保できる。これとは反対のバンド
ブレーキ４７を作用させた場合には、一方向ｖｔ牲が反
対になるので、後進第２速でのエンジンブレーキを解消
し、後進第２速での燃費および静粛性を向上させること
ができる。

このような作用・効果は、第８図（［）に示す構成を第
１図もしくは第２図に示す装置に採用した場合、また第
３図もしくは第４図に示す装置に採用した場合のいずれ
であっても同様である。

■バンドブレーキ４６と多板ブレーキ４５とを並列に配
置した構成（第８図（Ｇ））。

第１ブレーキ手段Ｂ１は、第１図もしくは第２図に示す
装置であっても、第３図もしくは第４図に示す装置であ
っても前進第１速と俊進第２速で係合させられるが、前
進段の場合にはバンドブレーキ４６を係合させることに
よりその一方向特性を利用して保合および解放のタイミ
ングを適正化して変速ショックを低減し、また後進段で
はトルクが大きいので多板ブレーキ４５を係合させる。

したがって変速タイミングの適正化と係合手段としての
啓示の適正化を図ることができる。

（５）第２ブレーキ手段Ｂ２を一方面クラッチと多板ブ
レーキとを組合せた構成とし、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合わせて構成する。

その例を示せば、以下の通りである。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ５０と多板ブレーキ５１
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して、対
象とする部材がケース６に対して正回転しようどする際
に係合する一方面クラッチ５２と多板ブレーキ５３とを
直列に配列した組合上を並列に配置した構成（第９図（
＾））。

この構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第２ブレ
ーキ手段Ｂ２として採用すると、両方の多板ブレーキ５
１．５３を係合させれば、係合方向が互いに異なる両方
の一方面クラッチ５０，５２が作用するので、一方向特
性が生じないが、例えば第９図（Ａ）に示す左側の多板
ブレーキ５１のみを係合させれば、第１遊星歯車１のキ
ャリヤ１Ｃおよび第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓの逆回
転のみが阻止される。ことになり、したがって前進第２
速でキャリヤ１Ｃおよびサンギヤ２Ｓが固定されて所定
の変速比が設定されるとともに、この状態で出力軸５側
から反対に入力があった場合には、キャリヤ１Ｃおよび
サンギヤ２Ｓが正回転しようとするために一方面クラッ
チ５０の係合が自然に外れ、その結果、エンジンブレー
キが効かないものの、燃費や静粛性を向上させることが
できる。

また一方向クラッチ５０の係合・解放は、キＰすヤＩＣ
およびサンギヤ２Ｓがいずれの方向に回転しようとする
かによって自動的に行なわれるから、第２速からのシフ
トアップおよび第２速へのシフトダウンを特別なタイミ
ング調整を要さずにスムースに行なうことができる。こ
れとは反対に第９図（八）に示す右側の多板ブレーキ５
３のみを係合させれば、後進第１速でキャリヤ１Ｃおよ
びサンギヤ２Ｓを固定できるとともに、その変速段で出
力軸５側から入力があれば、一方向クラッチ５２の係合
が自然に外れるため、エンジンブレーキが効かない反面
、燃費および静粛性を向上させることができる。

また上記の構成を第３図もしくは第４図に示す装置にお
ける第２ブレーキ手段Ｂ２として採用した場合には、第
１１遊星歯車１および第２′Ｉｌ星歯中２の各キャリヤ
ＩＣ，２Ｃを上述したキャリヤ１Ｃおよびサンギヤ２Ｓ
と同様に固定・解放できるので、上述した作用・効果と
同等の作用・効果を得ることができる。

■対象とする部材がケース６に対して正回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ５２と多板ブレーキ５３
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して他の
多板ブレーキ５４を並列に配置した構成（第９図（Ｂ）
）。

この構成は、第９図（＾）に示す構成のうち、逆回転時
に係合する一方的クラッチ５０を取除いた構成と同じで
あり、したがってＭ１図もしくは第２図に示す装置に採
用した場合あるいは第３図もしくは第４図に示す装置に
採用した場合のいずれであっても、前記他の多板ブレー
キ５４を解放しておけば、一方向クラッチ５２が作用す
ることになるので、前述したとうり、後進第１速におい
てエンジンブレーキを効かせることができない反面、燃
費および静粛性を向上させることができる。換言すれば
、前記他の多板ブレーキ５４を係合させることにより後
進第１速でエンジンブレーキを効かせることができ、ま
た前進第２速を設定することができる。

■上記の例とは反対に、対象とする部材がケース６に対
して逆回転しようとする際に係合する一方的クラッチ５
０と多板ブレーキ５１とを直列に配列するとともに、こ
の組合せに対して他の多板ブレーキ５５を並列に配置し
た構成（第９図（Ｃ））。

この構成は、前述した第９図（＾）の構成のうち、正回
転時に係合する一方面クラッチ５２を取除いた構成と同
様であり、したがって第１図もしくは第２図に示す装置
、および第３図もしくは第４図に示す装置のいずれに採
用した場合であっても、前記他の多板ブレーキ５５を解
放しておけば、方向クラッチ５０が作用するので、前進
第２速においてエンジンブレーキを効かせ得ない反面、
燃費および静粛性を向上させることができ、また第２速
からのシフトアップおよび第２速へのシフトダウンを特
別なタイミング調整を要さずにスムースに行なうことが
できる。また当然、他方の多板ブレーキ５５を係合させ
ておけば、前進第２速でエンジンブレーキを効かせるこ
とができ、かつ後進第１速を設定することができる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ５６による
構成（第９図（Ｄ））。

ドラムとバンドとの間の１ｆＪＷ力が小さい場合、ドラ
ムがエナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制
動作用が生じるが、ドラムがディエナージ方向に回転す
れば、充分な制動作用が生じず、したがってバンドブレ
ーキは、ある程度の一方向特性を有することになる。そ
のため第９図（Ｄ）に示す構成を第１図もしくは第２図
に示す装置あるいは第３図もしくは第４図に示す装置に
採用した場合には、キャリヤ１Ｃおよびサンギヤ２Ｓも
しくは第１遊星歯車１および第２′ＴＬ星歯車２のキャ
リヤＩＣ，２Ｃの逆回転に対して充分な制動作用が生じ
て所期の変速比を設定でき、また正回転方向に対しては
滑りが生じて制動が不十分になるので、前進Ｍ２速にお
いてエンジンブレーキが効かないものの、燃費および静
粛性を向上させることができ、また前進第２速へのシフ
トダウンおよび第２速からのシフトアップをスムースに
行なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ５６．５
７による構成（第９図（Ｅ））。

この構成を第１図もしくは第２図に示す装置あるいは第
３図もしくは第４図に示を装置に採用した場合、両方の
バンドブレーキ５６．５７を作用させれば、正逆いずれ
の方向にも一方向特性が生じないが、第９図（０）にお
けるバンドブレーキ５６と同様のバンドブレーキ５６を
作用させれば、上記の場合と同様に、前進第２速での燃
費および静粛性の向上を図り、また第２速に対するスム
ースな変速を確保できる。これとは反対のバンドブレー
キ５７を作用させた場合には、一方向特性が反対になる
ので、後進第１速でのエンジンブレーキを解消し、後進
第１速での燃費および静粛性を向上させることができる
。

■バンドブレーキ５６と多板ブレーキ５５とを並列に配
置した構成（第９図（［））。

第２ブレーキ手段Ｂ２は、第１図もしくは第２図に示す
装置および第３図もしくは第４図に示す装置のいずれで
あっても、前進第２速と後進第１速で係合させられるが
、前進段の場合にはバンドブレーキ５６を係合させるこ
とによりその一方向特性を利用して係合および解放のタ
イミングを適正化して変速ショックを低減し、また後進
段ではトルクが大きいので多板ブレーキ５５を係合させ
る。したがって変速タイミングの適正化と係合手段とし
ての容量の適正化を図ることができる。

（６）第３ブレーキ手段Ｂ３を一方面クラッチと多板ブ
レーキとを粗金せて＠成し、もしくはバンドブレーキに
よって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレーキ
とを組合せて構成する。その例を示せば、以下の通りで
ある。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ６０と多板ブレーキ６１
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して、係
合方向が上記の一方面クラッチ６０ど反対の一方面クラ
ッチ６２と多板ブレーキ６３とを直列に配列した組合せ
を並列に配置した構成（第１０図（＾））。

この構成を第１図もしくは第２図に示す装置に採用した
場合、両方の多板ブレーキ６１．６３を係合させれば、
係合方向が互いに異なる両方の一方面クラッチ６０．６
２が作用するので、一方向特性が生じないが、例えば第
１０図（Ａ）に示す左側の多板ブレーキ６１のみを係合
させれば、サンギヤ１Ｓの逆回転のみが阻止されること
になり、したがって前進第３速でサンギヤ１Ｓが固定さ
れて所定の変速比が設定されるとともに、この状態で出
力軸５側から反対に入力があった場合には、サンギヤ１
Ｓが正回転しようとするために一方面クラッチ６０の係
合が自然に外れ、その結果、エンジンブレーキが効かな
いものの、燃費や静粛性を向上させることができる。ま
た一方向クラッチ６０の係合・解放は、サンギヤ１Ｓが
いずれの方向に回転しようとするかによって自動的に行
なわれるから、第３速からのシフトアップおよび第３速
へのシフトダウンを特別なタイミング調整を要８°ずに
スムースに行なうことができる。これとは反対に１１０
図（Ａ）に示す右側の多板ブレーキ６３のみを係合させ
れば、前進第５速でサンギヤ１Ｓを固定できるとともに
、その変速段で出力軸５側から入力があれば、一方向ク
ラッチ６２の係合が自然に外れるため、エンジンブレー
キが効かない反面、燃費および静粛性を向上させること
ができる。

また第３図もしくは第４図に示づ構成の装置においても
第３ブレーキ手段Ｂ３は第１′ｆ１星歯車１のサンギヤ
１Ｓの回転を選択的に止めるから、第３図もしくは第４
図に示す８置においても、上述した例と同様な作用・効
果を得ることができる。

■対象とする部材がケース６に対して正回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ６２ど多板ブレーキ６３
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して他の
多板ブレーキ６４を並列に配置した構成（第１０図（Ｂ
））。

この構成は、第１０図（＾）に示す構成のうち、サンギ
ヤ１Ｓが逆回転しようとする際に係合する一方面クラッ
チ６０を取除いた構成と同じであり、したがって第１図
もしくは第２図に示す装置に採用した場合、あるいは第
３図もしくは第４図に示す装置に採用した場合のいずれ
であっても、前記他の多板ブレーキ６４を解放しておけ
ば、一方向クラッチ６２が作用することになるので、前
述したとうり、前進第５速においてエンジンブレーキを
効かせることができない反面、燃費および静粛性を向上
させることができる。換言すれば、前記他の多板ブレー
キ６４を係合させることにより前進第５速でエンジンブ
レーキを効かせることができ、また前進第３速を設定す
ることができる。

■上記の例とは反対に、対象とする部材の逆回転時に係
合する一方向クラッチ６０と多板ブレーキ６１とを直列
に配列するとともに、この組合せに対して他の多板ブレ
ーキ６５を並列に配置した構成（第１０図（Ｃ））。

この構成は、前述した第１０図（Ａ）の構成のうち、サ
ンギヤ１Ｓが正回転しようとする際に係合する一方向ク
ラッチ６２を取除いた構成と同様であり、したがって第
１図もしくは第２図に示す装置に採用した場合、あるい
は第３図もしくは第４図に示す装置に採用した場合のい
ずれであっても、前記他の多板ブレーキ６５を解放して
おけば、方向クラッチ６０が作用するので、前進第３速
においてエンジンブレーキを効かせ得ない反面、燃費お
よび静粛性を向上させることができ、また第３速からの
シフトアップおよび第３速へのシフトダウンを特別なタ
イミング調整を要さずにスムースに行なうことができる
。また当然、他方の多板ブレーキ６５を係合させておけ
ば、前進第３速でエンジンブレーキを効かせることがで
き、かつ前進第５速を設定することができる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ６６による
構成（第１０図（Ｄ））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがディエナージ方向に回転すれば
、制動力が減じられ、また制動作用が生じるまでの時間
がかかり、したがってバンドブレーキはある程度の一方
向特性を有することになる。そのため第１０図（Ｄ）に
示す構成を第１図もしくは第２図に示す装置に採用した
場合、あるいは第３図もしくは第４図に示す＠置に採用
した場合のいずれであっても、サンギヤ１Ｓの逆回転に
対しては充分な制動作用が生じて所期の変速比を設定で
き、また正回転方向に対しては滑りが生じて制動が不十
分になるので、第３速においてエンジンブレーキが効か
ないものの、燃費Ｊ３よび静粛性を向上させることがで
き、また第３速へのシフトダウンおよび第３速からのシ
フトアップをスムースに行なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ６６．６
７による構成（第１０図（Ｅ））。

両方のバンドブレーキ６６．６７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、この構成を
第１図もしくは第２図に示す＠置に採用した場合、ある
いは第３図もしくは第４図に示す装置に採用した場合の
いずれであっても、第１０図（Ｄ）におけるバンドブレ
ーキ６６と同様のバンドブレーキ６６を作用させれば、
上記の場合と同様に、前進第３速での燃費および静粛性
の向上を図り、また第３速に対するスムースな変速を確
保できる。これとは反対のバンドブレーキ６７を作用さ
せた場合には、一方向特性が反対になるので、前進第５
速でのエンジンブレーキを解消し、前進第５速での燃費
および静粛性を向上させることができる。

■バンドブレーキ６６と多板ブレーキ６５とを並列に配
置した構成（第１０図（Ｅ））。

第３ブレーキ手段Ｂ３は前進第３速と第５速で係合させ
られるが、第５速の場合には小トルクでよいのでバンド
ブレーキ６６を係合させ、また第３速の場合には第５速
に比較してトルクが大きいので多板ブレーキ６５を係合
させる。このようにすることにより係合手段としての容
量の適正化を図ることができる。このような作用・効果
は、第１図もしくは第２図に示す装置あるいは第３図も
しくは第４図に示す装置のいずれに採用した場合でも得
ることができる。

以上、クラッチ手段やブレーキ手段として使用し青る構
成の数例について説明したが、この発明は上記の例に限
定されないことは勿論であり、またその遊星歯車１．２
．３を含めた配列は以上の例で示した配列に限定されな
いことも勿論である。

第１１図は上述した係合手段のうち適当なものを第１図
に示す装置に適用した代表例を示す模式図であって、こ
の第１１図に示す南中変速装置における各係合要素は第
３表に示すように係合して前進第１速ないし第５速およ
び後進段を設定する。

なお前述したように請求項１に記載の発明は、前記の第
２遊星歯車２と第３遊星歯車３とを１１１のラビニョオ
型遊星歯車に置き替えた＠成とすることもできるので、
第１１図にはラビニョオ型遊星歯車を用いた構成を示し
である。すなわち前記の第２ｊｉ２星歯車２における外
ピオニオンギャ２Ｐ。

が軸線方向に延長されてこれに第３サンギヤ３Ｓが噛合
し、かつ第３リングギヤ３Ｒおよび第３キャリヤ３Ｃが
省かれている。その他の構成は第１図に示す構成と同様
である。また第１２図は上述した係合手段のうち適当な
ものを第３図に示す装置に適用した代表例を示す模式図
であって、この第１２図に示す歯車変速装置における各
係合要素は第３表に示すように係合して前進第１速ない
し第５速および後進段を設定する。なお、Ｏ印は係合状
態、◎印はエンジンブレーキ時に係合状態、空欄は解放
状態、Δは係合させてもよいことをそれぞれ示す。また
第４速と第５３！との間の変速の際には第１クラッチ手
段に１における多板クラッチ１２を変速前に解放してお
く。

第３表 なお、上述した各実施例では、第１ないし第３のクラッ
チ手段に１．に２　、に３および第１ないし第３のブレ
ーキ手段８１　、Ｂ２．８３を設けた構成としたが、第
１表および第２表から知られるように、第２クラッチ手
段に２を省けば、オーバードライブ段のない前進４段・
後進１段もしくは前進４段・後進２段の変速装置とする
ことができ、また第１ブレーキ手段Ｂ１を省けば、前進
４段・後進１段の変″ａ装置とすることができ、さらに
第２ブレーキ手段Ｂ２を省けば、前進４段・後進１段の
変速装置とすることができる。このように第１図ないし
第４図に示す構成はクラッチ手段やブレーキ手段の変更
によって変速段数の異なる変速装置に変えることができ
る。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの出願にかかる各発明
の歯車変速装置によれば、必要とする遊星歯車は、二組
のシングルピニオン型ＭＷ歯車と一相のダブルピニオン
型遊星歯車との合計三組もしくは一組のシングルピニオ
ン型遊星歯車と一組のラピ二ョオ型ｌｌ星ｍ車との合計
二組であるから、大型化することなく前進５段でかつ後
進１段もしくは後進２段の変速装置を得ることができ、
またこの出願の各発明の歯車変速装置では、各遊星歯車
のギヤ比を０．３８〜０．４７程度に設定でき、それに
伴い歯φ列をコンパクト化でき、同時に前進第１速から
第４速の各変速段での変速比を等止縁数に近い値に設定
し、車両として運転し易いものとすることができ、かつ
またオーバードライブ段での変速比を０．７２程度の実
用性の高い値に設定できるために、動力性能を確保し、
高速走行時のエンジン回転数を抑えて燃費および静粛性
を向上させることが可能になる。そしてこの出願の各発
明では、ギヤ比の幅（前進第１速とオーバードライブ段
とのギヤ比の比率）を大きく取ることが可能であり、ま
た設定し得る変速段の数を多くできるために、発進・登
板性能や中高速域での走行性能を向上させることができ
る。またこの出願の各発明では、隣接する変速段に切換
える場合に、変速開始直前まで係合させていたクラッチ
手段の全てを解放することがなく、すなわち入力の切換
えが不要なので、変速ショックの低減に有利なものとす
ることができる。かつまたこの出願の各発明では入力軸
と出力軸とを同一軸線上に配置できるために、ＦＦ車お
よびＦＲ車のいずれにも容易に適用することができる。

そして特に請求項１に記載の発明では、各ピニオンギヤ
のキャリヤに対する相対回転数を低く抑えてその耐久性
を向上させることができる。また請求項２に記載の発明
では、使用頻度の高い萌進第４速および第５速で動力循
環が生じないために、動力の損失を防いで燃費を向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は請求項１に記載した発明の一実施例を原理的に
示すスケルトン図、第２図はその発明の他の実施例を示
し、エンジン横置きタイプの車両に適するよう配列を変
えた例のスケルトン図、第３図は請求項２に記載した発
明の一実施例のスケルトン図、第４図はその発明の他の
実施例を示し、エンジン横置きタイプの車両に適するよ
う配列を変えた例のスケルトン図、第５図（Ａ）（Ｂ）
のそれぞれは第１クラッチ手段の具体例を示す模式図、
第６図（Ａ）（Ｂ）のそれぞれは第２クラッチ手段の具
体例を示す模式図、第７図（＾）ないしく０）のそれぞ
れは第３クラッチ手段の具体例を示す模式図、第８図（
Ａ）ないしＩＧ）のそれぞれは第１ブレーキ手段の具体
例を示す模式図、第９図ＩＡ）ないしくＦ）のそれぞれ
は第２ブレーキ手段の具体例を示す模式図、第１０図（
Ａ）ないしく［）のそれぞれは第３ブレーキ手段の具体
例を示す模式図、第１１図番ま請求項１の発明の更に他
の実施例を示すスケルトン図、第１２図は請求項２の光
間の更に他の実施例を示すスケルトン図である。 １・・・第１遊星歯車、　２・・・第２遊星歯車、　３
・・・第３遊星歯車、　４・・・入力軸、　５・・・出
力軸、Ｂ１・・・第１ブレーキ手段、　Ｂ２・・・第２
ブレーキ手段、　Ｂ３・・・第３ブレーキ手段、　Ｋ１
・・・第１クラッチ手段、　Ｋ２・・・第２クラッチ手
段、　Ｋ３・・・第３クラッチ手段。 第５１！！ （Ａ） （Ｂ） 第６図 （Ａ） （Ｂ） 第７図 （Ａ） （Ｂ） 第９図 第１０図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギ
   ヤおよび第１リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持
   する第１キャリヤと、前記第１キャリヤに連結された第
   ２サンギヤと、その第２サンギヤと同心状に設けられた
   第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛合する内ピニ
   オンギヤおよびその内ピニオンギヤと第２リングギヤと
   に噛合する外ピニオンギヤを保持しかつ前記第１リング
   ギヤに連結された第２キャリヤと、前記内ピニオンギヤ
   もしくは外ピニオンギヤに噛合しあるいはこれらのピニ
   オンギヤと一体なつて公転しかつ前記第２リングギヤと
   一体となつて回転する他のリングギヤに噛合するピニオ
   ンギヤに噛合する第３サンギヤと、入力軸と、その入力
   軸と前記第３サンギヤとを選択的に連結する第１クラッ
   チ手段と、互いに連結された第１キャリヤおよび第２サ
   ンギヤと入力軸とを選択的に連結する第２クラッチ手段
   と、入力軸と第１サンギヤとを選択的に連結する第３ク
   ラッチ手段と、前記第２リングギヤの回転もしくは該第
   ２リングギヤおよび前記他のリングギヤの回転を選択的
   に止める第１ブレーキ手段と、互いに連結された前記第
   １キャリヤおよび第２サンギヤの回転を選択的に止める
   第２ブレーキ手段と、第１サンギヤの回転を選択的に止
   める第３ブレーキ手段と、互いに連結された第１リング
   ギヤおよび第２キャリヤに対して連結された出力軸とを
   具備していることを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
2. （２）第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギ
   ヤおよび第１リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持
   する第１キャリヤとを有するシングルピニオン型の第１
   遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、第２サンギヤに噛
   合するピニオンギヤおよびそのピニオンギヤと第２リン
   グギヤとに噛合する他のピニオンギヤを保持する第２キ
   ャリヤとを有するダブルピニオン型の第２遊星歯車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、第３サンギヤと第
   ３リングギヤとに噛合するピニオンギヤを保持する第３
   キャリヤとを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車
   とを備え、第１リングギヤと第２リングギヤと第３キャ
   リヤとが一体的に連結されるとともに、第１キャリヤと
   第２キャリヤとが一体的に連結され、また第２サンギヤ
   と第３サンギヤとが一体的に連結され、さらに、一体的
   に連結された第２サンギヤおよび第３サンギヤと入力軸
   とを選択的に連結する第１クラッチ手段と、一体的に連
   結された第１キャリヤおよび第２キャリヤと入力軸とを
   選択的に連結する第２クラッチ手段と、第１サンギヤと
   前記入力軸とを選択的に連結する第３クラッチ手段と、
   第３リングギヤの回転を選択的に止める第１ブレーキ手
   段と、一体的に連結された第１キャリヤおよび第２キャ
   リヤの回転を選択的に止める第２ブレーキ手段と、第１
   サンギヤの回転を選択的に止める第３ブレーキ手段と、
   一体的に連結された第１リングギヤおよび第２リングギ
   ヤならびに第３キャリヤの三者に連結された出力軸とを
   具備していることを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。