JPH02102954A - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両用の自動変速機において使用される歯車
変速装置に関し、特に三組の遊星歯車を組合せて構成し
た歯車変速装置に関するものである。

従来の技術 周知のように遊星歯車はサンギヤとリングギヤとこれら
に噛合するピニオンギヤを保持するキ１νリャとの三要
素を有し、そのいずれかの要素を入力要素とするととも
に、他のいずれかを出力要素とし、さらに残る他の部材
を固定することにより、入力された回転を増速し、もし
くは正転減速し、あるいは反転減速して出力することが
でき、したがって従来一般には、複数の遊星歯車を組合
せて自動変速機用の歯車変速装置を構成している。その
場合、Ｔｌ星歯車の組合せ方や、′１！１星歯巾のギヤ
比（サンギヤとリングギヤとの歯数の比）の値、さらに
はシングルピニオン型遊星歯車を用いるかダブルピニオ
ン型遊星歯車を用いるかなどによって、得られる変速比
が多様に変わるが、その全ての岨合せが実用し得るもの
ではなく、車両への搭載性、製造の可能性、変速特性、
要求される動力性能などの諸条件から実用の可能性のあ
る歯車列は限定される。換言すれば、Ｍ星歯車列は、Ｔ
ｌ星歯車の組合せやギヤ比の設”定のし方によって膨大
な数の構成が可能であるために、車両用の自動変速機と
して要求される諸条件を満すものを創作することには多
大の困難を伴う。

従来、このような背景の下に案出された多数の歯車変速
装置が提案されており、そのうち三組の￥１星歯車を使
用した＠置が、例えば特開昭５１−１７７６７号公報、
同５１−４８０６２号公報、同５１−１０８１６８号公
報、同５１−１０８１７０号公報、同５１−１２７９６
８号公報に記載されている。

弁明が解決しようとする課題 しかるに特開昭５１−１７７６７号公報、同５１−４８
０６２号公報、同５１−１０８１６８号公報、同５１−
１０８１７０号公報にそれぞれ記載された装置は、−組
のダブルピニオン型Ｍ星歯車と二組のシングルピニオン
型′ｙ！Ｉ星歯車とを組合せて構成したものであるが、
これらいずれの装置でも、変速比がパ１”以下のオーバ
ードライブ段を設定することができず、また前進第１速
から第２速への変速、および第２速から第３速への変速
の際に、二つのクラッチおよびブレーキを係合状態から
解放状態に、もしくは解放状態から係合状態に切換える
必要があり、すなわち合計三つもしくは四つの係合手段
を切換え動作させる必要があり、そのため変速ショック
が悪化し、あるいは変速ショックを低減するためには複
雑な制御を必要とするなどの問題がある。これに加え、
各変速段での変速比が等止縁数的に並んでいすに各変速
比同士の比率のバラツキが大きいために、変速の前後で
のエンジンの回転数が大きく変化し、その結果、運転し
にくいものとなるなどのおそれがあった。

さらに特開昭５１−１２７９６８号公報に記載された＠
置は、上記の各装置と同様に二相のシングルピニオン型
遊星歯車と一組のダブルビニオン型遊星歯車とを組合せ
て構成したものであるが、この装置では、変速比が゛１
゛′以下のオーバードライブ段を設定できないために、
リヤディファレンシャルギヤなどの最終減速機の減速比
が限定されている場合には、燃費の改善や高速走行時の
静粛性の向上を図ることが困難であるうえに、−組のシ
ングルピニオン型遊星歯車と一組のダブルピニオン型遊
星南東とからなる歯車列における出力要素を、他の一組
のシングルピニオン型遊星歯車のリングギヤに連結した
構成を基本構成としているから、変速比を“１゛°に設
定する場合、三つのクラッチを係合させる必要があり、
その結果、変速制御が複雑化するおそれがあった。

このように従来の装置では、自動変速機用歯車変速装置
として要求される諸条件のうちのいずれかの条件を充分
に満していず、そのために制御が複雑になったり、変速
ショックが悪化したり、さらには運転しにくいものとな
るなどの不都合を生じさせる問題があった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、変
速ショックを容易に低減でき、また変速制御が容易であ
り、さらに動力性能にすぐれ、かつ構成が簡単であるな
どの自動変速機に求められる複合した諸条件を共に満す
ことのできる自動変速機用歯車変速装置を提供すること
を目的とするものである。

課題を解決するための手段 この出願の各発明は以下の構成により上記の目的を達成
するものである。すなわち特許請求の範囲の請求項１に
記載した発明は、第１サンギヤと、第１リングギヤと、
第１サンギヤおよび第１リングギヤに噛合するピニオン
ギヤを保持する第１キャリヤと、前記第１リングギヤに
連結された第２サンギヤと、その第２サンギヤと同心状
に設けられた第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよ
び第２リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持しかつ
第１キャリヤに連結された第２キャリヤと、第２キャリ
ヤに保持されたピニオンギヤと一体の外ごニオンギャも
しくは第２リングギヤに連結された他のリングギヤに噛
合する外ピニオンギヤおよびその外ピニオンギヤに噛合
する内ピニオンギヤのうらの内ピニオンギヤに噛合しか
つ前記第２リングギヤもしくは前記他のリングギヤと同
心状に設けられた第３サンギヤと、第１キャリヤと第２
キャリヤもしくは該第２キャリヤと一体でかつ前記外ピ
ニオンギヤと内ピニオンギヤとを保持する他のキャリヤ
に対して連結された出力軸と、入力軸と、その入力軸と
互いに連結された第１リングギヤおよび第２サンギヤと
を選択的に連結する第１クラッチ手段と、入力軸と第３
サンギヤとを選択的に連結する第２クラッチ手段と、入
力軸と第１サンギヤとを選択的に連結する第３クラッチ
手段と、前記第２リングギヤもしくは該第２リングギヤ
と前記他のリングギヤとの回転を選択的に止める第１ブ
レーキ手段と、第３サンギヤの回転を選択的に止める第
２ブレーキ手段と、第１サンギヤの回転を選択的に止め
る第３ブレーキ手段とを具備していることを特徴とする
ものである。

また請求項２に記載した光明は、第１サンギヤと、第１
リングギヤと、第１サンギヤおよび第１リングギヤに噛
合するピニオンギヤを保持する第１キャリヤとを有する
シングルピニオン型の第１遊星歯車と、第２サンギヤと
、第２リングギヤと、第２サンギヤと第２リングギヤと
に噛合するピニオンギヤを保持する第２キャリヤとを有
するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、第３サンギ
ヤと、第３リングギヤと、第３サンギヤに噛合するピニ
オンギヤおよびそのピニオンギヤと第３リングギヤとに
吻合する他のピニオンギヤを保持する第３キャリヤとを
有するダブルピニオン型の第３遊星歯車とを備え、第１
リングギヤと第２サンギヤと第３サンギヤとが一体的に
連結されるとともに、第１キＶリヤと第２リングギヤと
が一体的に連結され、また第２キャリヤと第３リングギ
ヤとが一体内に連結され、さらに、一体内に連結された
第１リングギヤおよび第２サンギヤならびに第３サンギ
ヤと入力軸とを選択的に連結する第１クラッチ手段と、
第３キャリヤと入力軸とを選択的に連結する第２クラッ
チ手段と、第１サンギヤと前記入力軸とを選択的に連結
する第３クラッチ手段と、互いに連結された第１キャリ
ヤおよび第２リングギヤの回転を選択的に止める第１ブ
レーキ手段と、第３キャリヤの回転を選択的に止める第
２ブレーキ手段と、第１サンギヤの回転を選択的に止め
る第３ブレーキ手段と、一体内に連結された第２キャリ
ヤおよび第３リングギヤに連結された出力軸とを具備し
ていることを特徴とするものである。

作　　　　　用 請求項１に記載した装置では、第１クラッチ手段と第１
ブレーキ手段とを係合することにより、第２サンギヤが
入力軸と一体となって回転するとともに、第２リングギ
ヤもしくは該第２リングギヤおよびこれと一体の他のリ
ングギヤが固定されることにより、これらのギヤに噛合
するピニオンギヤを保持するキャリヤおよびこれに連結
した出力軸が入力軸に対して大きく減速されて回転し、
前進段で変速比が最も大きい第１速となる。また第１ブ
レーキ手段に替えて第２ブレーキ手段を係合させれば、
第３サンギヤが固定され、かつ第２サンギヤが入力軸と
一体となって回転することにより、第２キャリヤおよび
これに連結しである出力軸が入力軸に対して減速されて
回転し、前進第２速となる。さらに第２ブレーキ手段に
替えて第３ブレーキ手段を係合させれば、第１サンギヤ
を固定し、かつ第２サンギヤおよび第１リングギヤを入
力軸と共に回転させることになり、その結果、第１キャ
リヤに連結しである出力軸は入力軸より若干低速で回転
し、前進第３速となる。はだざらに第３ブレーキ手段に
替えて第２クラッチ手段を係合させるなどのことにより
、全てのブレーキ手段を解放した状態で少なくとも二つ
のクラッチ手段を係合させることにより、全体が一体と
なって回転する変速比が“１”の前進第４速になる。そ
して第２クラッチ手段と第３ブレーキ手段とを係合させ
れば、すなわち前進第４速の状態で第１クラッチ手段に
替えて第３ブレーキ手段を係合させれば、変速比が１”
以下のオーバードライブ段となる。他方、第３クラッチ
手段と第２ブレーキ手段とを係合させれば、後進段とな
り、もしくは第３クラッチ手段と第１ブレーキ手段とを
係合させれば、変速比が更に大きい後進段となる。

また請求項２に記載した装置では、第１クラッチ手段と
第１ブレーキ手段とを係合させることにより、第２３！
ｉ２星歯車においてリングギヤを固定した状態でサンギ
ヤが入力軸と一体になって回転するから、そのキャリヤ
すなわち出力軸が入力軸より低速で正回転し、前進第１
速となる。また第１ブレーキ手段に替えて第２ブレーキ
手段を係合させれば、第３Ｍ星歯車においてキャリヤを
固定した状態でサンギヤが入力軸と一体となって回転す
るので、リングギヤおよびこれに連結した出力軸が入力
軸に対して減速されて回転し、第２速となる。さらに第
２ブレーキ手段に替えて第３ブレーキ手段を係合させれ
ば、第１Ｍ星歯車と第２ｙ！Ｌ星南車とが減速作用を行
なって出力軸が入力軸より若干低速で回転し、前進第３
速となる。またさらに第３ブレーキ手段に替えて第２ク
ラッチ手段を係合させるなどのことにより、全てのブレ
ーキ手段を解放した状態で少なくとも二つのクラッチ手
段を係合させることにより全体が一体となって回転し、
変速比が“１″の第４速となる。そして第２クラッチ手
段と第３ブレーキ手段とを係合させれば、入力軸の回転
は第１Ｍ星歯車ないし第３３１！！星歯車で増速されて
出力軸に伝達され、その結果、変速比が１”以下のオー
バードライブ段である前進第５速となる。他方、第３ク
ラッチ手段と第２ブレーキ手段とを係合させれば、入力
軸の回転が第１Ｍ星歯車ないし第３遊星歯車によって減
速逆回転させて出力軸に伝達され、後進段となる。

その第２ブレーキ手段に替えて第１ブレーキ手段を係合
させれば、変速比が更に大きい後進段となる。

実施例 つぎにこの出願の各弁明の実施例を図面を参照。

して説明する。

請求項１に記載した発明は、二組のシングルピニオン型
Ｍ星歯車と一組のダブルビニオン型遊星歯車とによる構
成、および−組のシングルピニオン型遊星歯車と一組の
ラビニョオ型遊星歯車とによる構成のいずれもが可能で
あって、第１図には一実施例として前者の構成が示され
ている。すなわちここに示す歯車変速装置は、二組のシ
ングルピニオン型遊星歯車と一組のダブルピニオン型遊
星歯車とを用い、それらの各遊星歯車における各要素を
次のように連結して構成されている。

第１′ｆ１星南車１は、サンギヤ１Ｓと、そのサンギヤ
１Ｓと同心状に配置したリングギヤ１Ｒと、これらのギ
ヤＩＳ、ＩＲに噛合するピニオンギヤ１Ｐを保持するキ
ャリヤ１Ｃとを主たる要素として構成されたシングルピ
ニオン型遊星歯車であり、また第２遊星歯車２は、第１
）ＩＮ星歯車１と同様に、サンギヤ２Ｓと、そのサンギ
ヤ２Ｓに対して同心状に配置したリングギヤ２Ｒと、こ
れらのギヤ２Ｓ、２Ｒに噛合するピニオンギヤ２Ｐを保
持するキャリヤ２Ｃとを主たる要素として構成されたシ
ングルピニオン型′Ｍ星南車である。これに対して第３
遊星歯車３は、サンギヤ３Ｓと、リングギＡ７３Ｒと、
これらのギヤ３Ｓ　、３Ｈの間に配置されて互いに噛合
する少なくとも１対のピニオンギヤ３Ｐを保持するキャ
リヤ３Ｃとを主たる要素として構成されたダブルピニオ
ン型遊星歯車である。

そして第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒと第２Ｍ星歯車
２のサンギヤ２Ｓとが一体となって回転するよう互いに
連結され、また第１遊星歯車１および第２Ｍ星歯車２な
らびに第３１１歯車３の各キャリヤＩＣ，２Ｃ，３Ｃが
互いに一体となって回転するようる連結されている。さ
らに第２遊星歯車２および第３Ｍ星歯車３の各リングギ
ヤ２Ｒ。

３Ｒが一体となって回転するよう連結されている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の自
動変速義で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力伝
達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に連
結されており、この入力軸４と、互いに連結された第１
遊星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第２遊ｉＪＩ！ｉ！
車２のサンギヤ２Ｓとの間には、これらを選択的に連結
する第１クラッチ手段に１が設けられ、また入力軸４と
第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓとの間には、両者を選択
的に連結する第２クラッチ手段に２が設けられ、さらに
入力軸４と第１！ｕ歯車１のサンギヤ１Ｓとの間には両
者を選択的に連結する第３クラッチ手段に３が設けられ
ている。これらのクラッチ手段Ｋｌ。

Ｋ２　、に３は、要は入力軸４と上記の各部材とを選択
的に連結し、またその連結を解除するものであって、例
えば油圧サーボ機構などの従来一般に自動変速機で採用
されている機構によって係合・解放される湿式多板クラ
ッチや、一方向クラッチ、あるいはこれらの湿式多板ク
ラッチと一方向クラッチとを直列もしくは並列に配ばし
た構成などを必要に応じて採用することができる。なお
、実用にあたっては、各構成部材の配置上の制約がある
から、各クラッチ手段に１　、に２　、に３に対する連
結部材としてコネクティングドラムなどの適宜の中間部
材を介在させ得ることは勿論である。

また互いに連結された前記第２遊星歯車２および第３遊
星歯車３のリングギヤ２Ｒ，３Ｒとの回転を選択的に阻
止する第１ブレーキ手段Ｂ１が、これらのリングギヤ２
Ｒ，３Ｒとトランスミッションケース（以下、単にケー
スと記す、）６との間に設けられている。また第３Ｍ星
歯車３のサンギヤ３Ｓの回転を選択的に阻止する第２ブ
レーキ手段８２が、そのサンギヤ３Ｓとケース６との間
に設けられている。さらに第１ｖｌ星歯車１のサンギヤ
１Ｓの回転を選択的に阻止する第３ブレーキ手段８３が
、そのサンギヤ１Ｓとケース６との間に設けられている
。これらのブレーキ手段８１．８２、Ｂ３は、従来一般
の自動変速機で採用されている油圧サーボ機構などで駆
動される湿式多板ブレーキやバンドブレーキ、あるいは
一方向クラッチ、さらにはこれらを組合せた構成などと
することができ、また実用にあたっては、これらのブレ
ーキ手段８１　、Ｂ２．８３とこれらのブレーキ手段８
１　、Ｂ２　、Ｂ３によって固定すべき各要素との間も
しくはケース６との間に適宜の連結部材を介在させ得る
ことは勿論である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結された
第１遊星歯車１ないし第３Ｍ星歯車３の各キャリヤ１Ｃ
，２Ｃ，３Ｃに対して連結されている。

以上のように構成された歯車変速装置では、前進５段・
後進１段もしくは前進５段・後進２段の変速が可能であ
って、これらの各変速段は前述した各クラッチ手段に１
　、に２　、に３およびブレーキ手段３１．３２．３３
を第１表に示すように係合させることにより達成される
。なお、第１表には各変速段の変速比およびその具体値
を併せて示してあり、その具体値は、各遊星歯車１，２
．３のギヤ比ρ１．ρ２．ρ３を、ρ１　＝　０．３１
６、ρ２　：　０．４００、ρ３　＝　０．４４３とし
た場合の値である。

また第１表中Ｏ印は係合状態であることを、またΔ印は
係合させてもよいことを、さらに空欄は解放状態である
ことをそれぞれ示す。以下、各変速段について説明する
。

（この頁、以下余白） （前進第１速） 第１クラッチ手段に１および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させる。すなわち第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒお
よび第２Ｍ星歯車２のサンギヤ２Ｓを入力軸４に連結す
るとともに、第２１星歯車２および第３遊星歯車３のリ
ングギヤ２Ｒ，３Ｒとを固定する。したがって第１遊星
歯車１は、そのサンギヤ１Ｓが入力軸４およびケース６
に対して解放されているから、特に増減速作用を行なわ
なず、また第３Ｍ星歯車３も、サンギヤ３Ｓが入力軸４
およびケース６に対して解放されているから特に増減速
作用を行なわない。これに対して第２遊星歯中２ではリ
ングギヤ２Ｒを固定した状態でサンギヤ２Ｓが入力軸４
と一体となって回転するから、キャリヤ２Ｃおよびこれ
に連結しである出力軸５が入力軸４に対して減速されて
正回転（入力軸４と同方向の回転。以下同じ）する。こ
の場合の変速比は第１表に示す通り、 （１＋ρ２）／ρ２ で表わされ、その具体値は、３，５００である。

（前進第２速） 第１クラッチ手段に１と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち前進第１速の状態において第１ブレー
キ手段Ｂ１に替えて第２ブレーキ手段８２を係合させる
。したがって前進第１速の場合と同様に、第１′ｒ１星
歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第２Ｍ星歯車２のサンギ
ヤ２Ｓが入力軸４に連結され、これに対して第３遊星歯
車３のサンギヤ３Ｓが固定される。この場合、第３Ｍ星
歯車３ではサンギヤ３Ｓが固定されているから、キャリ
ヤ３Ｃとリングギヤ３Ｒとが共に正回転するとともにキ
ャリヤ３Ｃがリングギヤ３Ｒより速く回転することにな
り、したがって第２遊星歯車２では、第３Ｍ星Ｉ！ｌｉ
ｌ巾３のリングギヤ３Ｒに連結しであるリングギヤ２Ｒ
がゆっくり正回転している状態でサンギヤ２Ｓが入力軸
４と共に回転することになるので、そのキャリヤ２Ｃお
よびれに連結しである出力軸５が入力軸４に対して減速
されて正回転する。なお、この場合、第１Ｍ星歯車１は
そのサンギヤ１Ｓが入力軸４およびケース６に対して解
放されているから、特に増減速作用を行なわない。した
がってこの場合の変速比は第１表に示す通り、 （ρ２　＋ρ３　）／ρ２ で表わされ、その具体値は、２．１０８である。

（前進第３速） 第１クラッチ手段に１と第３ブレーキ手段Ｂ３どを係合
させる。換言すれば、前進第２速の状態で第２ブレーキ
手段Ｂ２に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

すなわち入力軸４は第１速および第２速の場合と同様に
、第１′ｖ１星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第２遊星
歯車２のサンギヤ２Ｓに連結され、これに対して第１Ｍ
星歯車１のサンギヤ１Ｓが固定される。したがって第１
遊星１！ｌ１ｌ１１では、サンギヤ１Ｓを固定した状態
でリングギヤ１Ｒが入力軸４と一体となって回転するた
めに、キャリヤ１Ｃおよびこれに連結しである出力軸５
が入力軸４より若干低速で正回転する。この場合、第２
Ｍ星歯車２はそのリングギヤ２Ｒがケース６に対して解
放されているために特に増減速作用を行なわず、また第
３遊星歯車３もリングギヤ３Ｒがケース６に対して解放
され、かつサンギヤ３Ｓがケース６および入力軸４に対
して解放されているために特に増減速作用を行なわない
。

したがってこの場合の変速比は、第１表に示す通り、 １＋ρ１ で表わされ、その具体値は、１．３１６となる。

（前進第４速） 第１ないし第３のクラッチ手段Ｋｌ　、　Ｋ２　、　Ｋ
３のうちの少なくともいずれか二つのクラッチ手段、例
えば第１および第２のクラッチ手段Ｋｌ。

Ｋ２を係合させる。換言すれば、第３速の状態で第３ブ
レーキ手段Ｂ３に替えて第２クラッチ手段に２を係合さ
せる。すなわち全てのブレーキ手段８１、Ｂ２．Ｂ３を
解放した状態で第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒ，第２
遊星歯車２のサンギヤ２Ｓ、第３Ｍ星歯車３のサンギヤ
３Ｓのそれぞれを入力軸４に連結する。この場合、第２
遊星歯車２および第３遊星歯車３のキ↑νリャ２Ｃ，３
Ｃに出力軸５からの負荷がかかつているために、第２遊
星歯車２においてはサンギヤ２Ｓが入力軸４と共に回転
することによりリングギヤ２Ｒが正回転しようとし、ま
た第３Ｍ星歯車３においてはそのサンギヤ３Ｓが入力軸
４と共に回転することによりリングギヤ３Ｒが逆回転し
ようとするが、これらのリングギヤ２Ｒ，３Ｒが互いに
一体的に連結されているために、第２遊星歯車２と第３
遊星歯車３とは所謂拘束状態となり、その全体が一体と
なって回転する。また第１Ｍ星歯車１では、リングギヤ
１Ｒが入力軸４と共に回転するうえにキャリヤ１Ｃが第
２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃに連結されて入力軸４と同
速度で回転するためにその全体が一体となって回転する
。結局、歯車列の全体が一体回転するために、増減速作
用が生じず、変速比は１″になる。

（前進第５速） 第２クラッチ手段に２と第３ブレーキ手段８３とを係合
させる。すなわち上述した第４速の状態で第１クラッチ
手段に１に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

したがって第３′Ｆ！星歯車３のサンギヤ３Ｓを入力軸
４に連結するとともに、第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓ
を固定することになる。この場合、第１遊星南車１では
サンギヤ１Ｓが固定されていることによりキャリヤ１Ｃ
とリングギヤ１Ｒとが正回転し、かつリングギヤ１Ｒが
キャリヤ１Ｃより速く回転する。それに伴い第２１星歯
車２では、キャリヤ２Ｃが正回転し、かつサンギヤ２Ｓ
がそれより速く正回転するために、リングギヤ２Ｒがキ
ャリヤ２Ｃより低速で回転する。このリングギヤ２Ｒと
第３Ｍ星歯車３のリングギヤ３Ｒとが一体となっている
から、第３Ｍ星歯車３ではサンギヤ３Ｓが入力軸４と一
体となって回転し、かつキャリヤ３Ｃおよびリングギヤ
３Ｒが正回転する。そしてそのリングギヤ３Ｒが第２３
！！２星歯車２のリングギヤ２Ｒに連結されていて第１
遊星歯車１のリングギヤ１Ｒの回転を規定し、また第２
′ｆ１星歯車２のサンギヤ２Ｓが第２′ｆ１星歯車２の
リングギヤ１Ｒの回転を規定することになり、その結果
、入力軸４の回転は、第１遊星歯車１および第２Ｍ星歯
車２ならびに第３遊星歯車３によって増速されて出力軸
５に伝達される。すなわち変速比が“′１″以下のオー
バードライブ段である第５速となる。したがって変速比
は、第１表に示すように、 （ρ３−ρ１ρ２）／ρ３ で表わされ、その具体値は、０．７１５となる。

（後進第１速） 第３クラッチ手段に３と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓを入力
軸４に連結するとともに、第３５！ｉ２星歯車３のサン
ギヤ３Ｓを固定する。この場合、第３遊星歯車３ではサ
ンギヤ３Ｓが固定されているから、キャリヤ３Ｃとリン
グギヤ３Ｒとは逆回転し、かつリングギヤ３Ｒの方がゆ
っくり回転することになり、そしてそのキャリヤ３Ｃが
第１ｙｒｌ星＃１車１のキャリヤ１Ｃに連結されている
から、第１遊星歯車１ではサンギヤ１Ｓが入力軸４と体
となって回転するとともにキャリヤ１Ｃが逆回転し、し
たがってリングギヤ１Ｒがキャリヤ１Ｃより速く逆回転
する。このリングギヤ１Ｒが第２Ｍ星歯車２のサンギヤ
２Ｓに連結されているから、第２遊星園車２ではリング
ギヤ２Ｒがゆっくり逆回転し、かつサンギヤ２Ｓがそれ
より速く逆回転し、したがってキャリヤ２Ｃがサンギヤ
２Ｓとリングギヤ２Ｒとの中間の速さで逆回転する。結
局、各遊星＃ｉＪ車１，２．３のキャリヤＩＣ，２Ｃ，
３Ｃの三者に連結しである出力軸５は入力軸４に対して
減速されて逆回転し、後進段となる。そしてその変速比
は、 −（ρ３−ρｌρ２）／ρ１ρ２ で表わされ、その具体値は、−２゜５０５となる。

（後進第２速） 第３クラッチ手段に３および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させることにより、第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓを
入力軸４に連結するとともに、第２遊星歯車・２および
第３Ｍ星歯車３の各リングギヤ２Ｒ，３Ｒを固定する。

この場合、第１遊星歯車１では、キャリヤ１Ｃに出力軸
４からの負荷がかかつているから、サンギヤ１Ｓが入力
軸４と共に回転することによりリングギヤ１Ｒが逆回転
し、これが第２１星１ｆｌ＄　２のサンギヤ２Ｓに伝達
され、したがって第２遊星歯申２では、リングギヤ２Ｒ
を固定した状態でサンギヤ２Ｓが逆回転し、その結果、
キャリヤ２Ｃおよびこれに連結しである出力軸５が入力
軸４に対して大きく減速されて逆回転する。なおこの場
合、第３遊星歯車３はサンギヤ３　Ｓが入力軸４および
ケース６に対して解放されているから特に増減速作用は
行なわない。したがって変速比は第１表に示す通り、 −（１−ρ１ρ２）／ρ１ρ２ で表わされ、その具体値は、−６，９１１となる。なお
、この値から知られるよう、この後進第２速は特殊用途
向きである。

以上、各変速段について述べたことから明らかなように
、第１図に示す歯車変速装置では、第１速から第４速の
各変速段の変速比が等比！ｆ＆数に近い関係にあること
から、変速の一１後でのエンジン回転数の比がほぼ一定
となり、運転し易い自動変速機とすることができる。さ
らにオーバードライブ段の変速比が０．７１７であって
、実用可能な範囲で小さい値に設定できるために、動力
・１能を確保しつつ高速走行時のエンジン回転数を下げ
て燃費および静ｆｆ１ｔ＝を良好なものとすることがで
きる。

そして各変速段の説明で述べた通り、隣接する他の変速
段に変速する場合、いずれか一つの係合手段を解放し、
かつ他の係合手段を係合させればよいため、すなわち二
個の係合手段を切換えて変速を行なうことができるため
、変速制御が容易で変速ショックの低減を図ることがで
きる。他方、上記の歯車変速装置においては、３！！星
歯車は三組でよいうえに、各￥１星歯車１，２．３にお
けるギヤ比が０．３２〜０．４４程度のバランスのとれ
た構成とすることのできる値でよく、それに伴い′Ｍ遊
星歯車大径化することがなり、シたがって上記の歯車変
速装置によれば、全体としての構成を簡素化し、かつ小
型化を図ることができる。そしてまた上記の装置では、
各ピニオンギヤとキャリヤとの相対回転数が低く、耐久
性の良好なものとすることができる。

ところでエンジン横置きタイプの車両に搭載する場合に
は、入力軸４と出力軸５とを接近して配置する構成とす
ることが好ましいので、第１図に示す構成の変速装置を
エンジン装置きタイプの車両に搭載する場合には、クラ
ッチ手段Ｋｌ　、　Ｋ２　。

Ｋ３およびブレーキ手段３１．３２　、Ｂ３を第２図に
示すよう配置することが好ましい。なお、第２図生得号
７はカウンタギヤであって、前記ＬＨ力軸５はこのカウ
ンタギヤ７を介してセンタディファレンシャルもしくは
フロントディファレンシャルあるいはリャディファレン
シセルなどの差！７Ｉ歯車４１４４８のリングギヤ９に
連結されている。その他の構成は第１図に示す構成と同
様であって、第２図に第１図と同様の符号を付してその
説明を省略する。

つぎに請求項２に記載した発明の実施例を第３図に基づ
いて説明する。

すなわち第３図に示す例は、第１ｙ！Ｌ星歯車１および
第２遊星歯車２をシングルピニオン型遊星歯車によって
構成するとともに、第３遊星歯車３をダブルピニオン型
遊星歯車によってそれぞれ構成したものであって、これ
らの各遊星歯車１，２゜３における各要素は以下のよう
に連結されている。

第１遊星歯車１６苓、サンギヤ１Ｓと、そのサンギヤ１
Ｓと同心状に配置したリングギヤ１Ｒと、これらのギヤ
ＩＳ、ＩＲに噛合するピニオンギヤ１Ｐを保持するキャ
リヤ１Ｃとを主たる要素として構成され、また第２遊星
歯車２は、第１Ｍ星歯車１と同様に、サンギヤ２Ｓと、
そのサンギヤ２Ｓに対して同心状に配置したリングギヤ
２Ｒと、これらのギヤ２Ｓ、２Ｒに噛合するピニオンギ
ヤ２Ｐを保持するキャリヤ２Ｃとを主たる要素として構
成されている。これに対して第３Ｔｔ星歯車３は、サン
ギヤ３Ｓと、リングギヤ３Ｒと、これらのギヤ３ｓ、３
ｎの間に配置されて互いに噛合する少なくとも１対のピ
ニオンギヤ３Ｐを保持するキャリヤ３Ｃとを主たる要素
として構成されている。

そして第１Ｍ星歯車１のリングギヤ１Ｒと第２遊星歯車
２のサンギヤ２Ｓと第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓとの
三者が一体となって回転するよう連結され、また第１遊
星歯車１のキャリヤ１Ｃと第２遊星歯車２のリングギヤ
２Ｒとが一体となって回転するよう互いに連結されてい
る。さらに第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃと第３遊星歯
車３のリングギヤ３Ｒとが一体となって回転するよう互
いに連結されている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の自
動変速はで採用されている連結構造などを採用すること
ができる。

入力軸４は、トルクコンバータヤ流体継手などの動力伝
達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に連
結されており、この入力軸４と、互いに連結された第１
Ｖ１星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第２Ｍ星歯車２の
サンギヤ２Ｓならびに第３′Ｍ星歯車３のサンギヤ３Ｓ
との間には、これらを選択的に連結する第１クラッチ手
段に１が設けられ、また入力軸４と第３ＶＬ星歯車３の
キャリヤ３Ｃとの間には、これらを選択的に連結する第
２クラッチ手段に２が設けられ、さらに入力軸４と第１
遊星歯車１のサンギヤ１Ｓとの間には両者を選択的に連
結する第３クラッチ手段に３が設けられている。これら
のクラッチ手段Ｋｌ　、　Ｋ２　。

Ｋ３は、要は入力軸４と上記の各部材とを選択的に連結
し、またその連結を解除するものであって、例えば油圧
サーボ１構などの従来一般に自動変速別で採用されてい
るＩＩによって係合・解放される湿式多板クラッグヤ、
一方向クラッチ、あるいはこれらの湿式多板クラッチと
一方面クラッチとを直列もしくは並列に配置した構成な
どを必要に応じて採用することができる。なお、実用に
あたっては、各構成部材の配置上の制約があるから、各
クラッチ手段に１　、に２　、に３に対する連結部材と
してコネクティングドラムなどの適宜の中間部材を介在
させ得ることは勿論である。

また互いに連結された第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃお
よび第２遊星南車２のリングギヤ２Ｒの回転を選択的に
阻止する第１ブレーキ手段８１が、これらのキャリヤ１
Ｃおよびリングギヤ２Ｒとケース６との間に設けられて
いる。また第３ｆｆｌ星歯車３のキャリヤ３Ｃの回転を
選択的に阻止する第２ブレーキ手段８２が、そのキャリ
ヤ３Ｃとケース６との間に設【プられている。さらに第
１Ｍ星歯車１のサンギヤＩＳの回転を選択的に阻止する
第３ブレーキ手段Ｂ３が、そのサンギヤ１Ｓとケース６
との間に設けられている。これらのブレーキ手段Ｂ１．
８２．８３は、従来一般の自動変速成で採用されている
油圧サーボ機構などで駆動される湿式多板ブレーキやバ
ンドブレーキ、あるいは一方向クラッチ、さらにはこれ
らを組合せた構成などとすることができ、また実用にあ
たっては、これらのブレーキ手段８１．８２．８３とこ
れらのブレーキ手段ａｔ　、Ｂ２．８３によって固定す
べき各要素との間もしくはケース６との間に適宜の連結
部材を介在させ得ることは勿論である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結一体イ
ヒされている第２Ｍ星歯車２のキャリ１ア２　Ｃおよび
第３Ｍ星歯車３のリングギヤ３Ｒに対して連結されてい
る。

以上のように構成された歯車変速装置では、前進５段・
後進１段もしくは曲進５段・後進２段の変速が可能であ
って、これらの各変速段は前述した各クラッチ手段Ｋｌ
　、に２　、に３およびブレーキ手段８１，８２．Ｂ３
を第２表に示すように係合させることにより達成される
。なお、第２表には各変速段の変速比およびその具体値
を併せて示してあり、その具体値は、各Ｍ星歯車１．２
．３のギＶ比ρ１．ρ２．ρ３を、ρ１　＝　０．４９
７、ρ２　＝　０．３９５、ρ３　＝　０．４７１とし
た場合の値である。

また第２表中Ｑ印は係合状態であることを、またΔ印は
係合させてもよいことを、さらに空欄は解放状態である
ことをそれぞれ示す。以下、各変速段について説明する
。

（この頁、以下余白） （前進第１速） 第１クラッチ手段に１および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させる。すなわち第１Ｎ星歯車１のリングギヤ１Ｒと
第２￥１星歯車２および第３遊星歯車３のサンギヤ２ｓ
　、３ｓとを入力軸４に連結するとともに、第ｉｌｌ歯
車１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊星歯車２のリングギヤ
２Ｒを固定する。

この場合、第１遊星南車１はサンギヤ１Ｓが入力軸４お
よびケース６に対して解放されているから、符に増減速
作用を行なわず、また第３遊星歯車３もそのキャリヤ３
Ｃが入力軸４およびケース６に対して解放されているか
ら、特に増減速作用を行なわない。そして第２遊星歯車
２においては、リングギヤ２Ｒを固定した状態でサンギ
ヤ２Ｓが入力軸４と一体となって回転するので、そのキ
ャリヤ２Ｃおよびこれと一体の出力軸５が入力軸４に対
して大幅に減速されて正回転し、前進第１速となる。そ
の変速比は第２表に示す通り、（１＋ρ２）／ρ２ で表わされ、その具体値は、３．５３２である。

（前進第２速） 第１クラッチ手段に１と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち前進第１速の状態において第１ブレー
キ手段Ｂ１に替えて第２ブレーキ手段Ｂ２を係合させる
。したがって曲進第１速の場合と同様に、第１遊星歯車
１のリングギヤ１Ｒと第２Ｍ星歯車２および第３遊星歯
車３のサンギヤ２Ｓ、３Ｓとが入力軸４に連結され、こ
れに対して第３遊星歯車３のキャリヤ３Ｃが固定される
。

したがって第３５１！星歯車３においてキャリヤ３Ｃを
固定した状態でサンギヤ３Ｓが入ツノ軸４と一体となっ
て回転するために、そのリングギヤ３Ｒおよびこれに連
結しである出力軸５が入力軸４に対して減速されて正回
転する。なお、第１遊星歯車１はサンギヤ１Ｓが入力軸
４およびケース６に対して解放され、かつキャリヤ１Ｃ
がケース６に対して解放ているから特に増減速作用を行
なわず、また第２遊星南車２も同様に、そのリングギヤ
２Ｒがケース６に対して解放されているから、特に増減
速作用は行なわない。したがって第３ＶＩ星南車３のみ
が減速作用をするので、変速比は第２表に示す通り、 １／ρ３ で表わされ、その具体値は、２．１２３となる。

（前進第３速） 第１クラッチ手段に１と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。換言すれば、前進第２速の状態で第２ブレーキ
手段Ｂ２に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

すなわち第１速および第２速の場合と同様に、第１Ｍ星
歯車１のリングギヤ１Ｒと第２￥１星歯車２および第３
遊星歯車３のサンギヤ２ｓ、３ｓとが入力軸４に連結さ
れ、これに対して第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓが固定
される。この場合、第１遊甲南車１ではサンギヤ１Ｓを
固定した状態でリングギヤ１Ｒが入力軸４と一体となっ
て回転するためにキャリヤ１Ｃが入力軸４に対して減速
されて正回転し、これが第２Ｍ星歯車２のリングギヤ２
Ｒに伝達される。したがって第２遊星歯車２ではリング
ギヤ２Ｒを入力軸４より低速で正回転させた状態でサン
ギヤ２Ｓが入力軸４と共に回転するので、キャリヤ２Ｃ
およびこれに連結しである出力軸５が入力軸４に対して
減速されて正回転し、前進第２速となる。そしてその変
速比は第２表に示す通り、 （１＋ρ１）（１＋ρ２） １＋ρ２＋ρｌρ２ で表わされ、その具体値は、１．３１２となる。

（前進第４速） 第１ないし第３のクラッチ手段Ｋｌ　、　Ｋ２　、　Ｋ
３のうちの少なくともいずれか二つのクラッチ手段、例
えば第１および第２のクラッチ手段に１゜Ｋ２を係合さ
せる。換言すれば、第３速の状態で第３ブレーキ手段Ｂ
３に替えて第２クラッチ手段に２を係合させる。すなわ
ち全てのブレーキ手段［３１，３２、Ｂ３を解放した状
態で、第１遊星歯車１のリングギヤＩＲ１第２遊星歯車
２のサンギヤ２Ｓ１第３Ｍ星歯車３のサンギヤ３Ｓおよ
びキャリヤ３Ｃのそれぞれを入力軸４に連結する。した
がって第３遊星歯車３においては、サンギヤ３Ｓとキャ
リヤ３Ｃとの二つの要素が入力軸４と共に回転するから
、その全体が一体となって回転する。それに伴い第２ｆ
ｆｌ星南車２においては、サンギヤ２Ｓが入力軸４に連
結されているうえに、キャリヤ２Ｃが第３１星歯車３の
リングギヤ３Ｒに連結されて入力軸４と同速度で回転す
るから、第２遊星南車２もその全体が一体となって回転
する。

さらに第遊星歯車１においても、リングギヤ１Ｒが入力
軸４と一体となって回転するうえにキャリヤ１Ｃが第２
遊星南車２のリングギヤ２Ｒに連結されていて入力軸４
と同速度で回転するから、その全体が一体となって回転
する。すなわち歯車列の全体が一体回転するために、増
減速作用が生じず、変速比は゛１″になる。

（前進第５速） 第２クラッチ手段に２と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。すなわち上述した第４速の状態で第１クラッチ
手段に１に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

したがって第３遊星歯車３のキＸ・リヤ３Ｃが入力軸４
に連結され、また第１Ｍ星歯車１の１ナンギヤ１Ｓが固
定される。この場合、第１遊星歯車１においてはサンギ
ヤ１Ｓが固定されていることによりキャリヤ１Ｓとリン
グギヤ１Ｒとが正回転し、かつリングギヤ１Ｒの回転速
度が速くなる。そのキｉ・リヤ１Ｃが第２遊星歯車２の
リングギヤ２Ｒに連結され、またリングギヤ１Ｒが第２
遊星内車２のサンギヤ２Ｓに連結されているから、第２
Ｍ星歯車２ではリングギヤ２Ｒが正回転し、かつそれよ
り速くサンギヤ２Ｓが正回転し、したがってキャリヤ２
Ｃがリングギヤ２Ｒとサンギヤ２Ｓとの中間の速さで正
回転する。

また第３．ｉｌｌ歯車３においても、サンギヤ３Ｓが第
１ｙ！１星歯車１のリングギヤ１Ｒに連結されて入力軸
４より速く正回転する状態でキャリヤ３Ｃが入力軸４と
同速度で回転するために、リングギヤ３Ｒがキャリヤ３
Ｃとサンギヤ３Ｓとの中間の速さで正回転する。結局、
第２Ｍ星歯車２のキャリヤ２Ｃおよび第３遊星歯車３の
リングギヤ３Ｒに連結しである出力軸５には入力軸４の
回転が各遊星歯車１．２．３を介して増速されて伝達さ
れ、その結果、変速比が“″１″以下のオーバードライ
７段である前進第５速となる。そしてその変速比は第２
表に示す通り、 （１＋ρ２）（１−ρ３−ρ１ρ３）＋ρ１ρ２（１＋
ρ２＋ρ１ρ２）（１−ρ３） で表わされ、その具体値は、０．７２２となる。

（後進第１速） 第３クラッチ手段に３と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち第１￥１星歯車１のサンギヤ１Ｓを入
力軸４に連結するとともに、第３遊星歯車３のキャリヤ
３Ｃを固定する。この場合、第３′Ｔｌ星歯車３ではキ
１ｐリヤ３Ｃが固定されていることによりサンギヤ３Ｓ
とリングギヤ３８との回転方向は同じであり、その方向
は逆回転方向である。したがって第１ｙｎ星歯車１では
サンギヤ１Ｓが入力軸４と一体となって回転するととも
にキャリｔフ１　Ｃおよびリングギヤ１Ｒが逆回転し、
かつリングギヤ１Ｈの速度の方が速くなる。この第１遊
星歯車１におけるリングギヤ１Ｒが第２￥ｌ星歯車１の
サンギヤ２Ｓに連結され、かつキｉ＃リヤＩＣがリング
ギヤ２Ｒに連結されているから、第２Ｍ星歯車２ではキ
ャリヤ２Ｃがリングギヤ２Ｒとサンギヤ２Ｓとの中間の
速さで逆回転する。また第３遊星歯車３ではキャリヤ３
Ｃが固定され、かつ第１￥１星歯車１のリングギヤ１Ｒ
に連結したサンギヤ３Ｓが逆回転するため、リングギヤ
３Ｒが第１￥１星歯車１のキャリヤ２Ｃと共に逆回転す
る。したがって第２Ｍ星歯車２のキャリヤ２Ｃおよび第
３Ｍ星歯車３のリングギヤ３Ｒに連結した出力軸５は入
力軸４に対して減速されて逆回転し、後進段となる。そ
の変速比は第２表に示す通り、ρ１　ρ３ で表わされ、その具体値は、−２，５９６となる。

（後進第２速） 第３クラッチ手段に３および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させることにより、第１１星歯＄１のサンギヤ１Ｓを
入力軸４に連結するとともに、第１遊星歯車１のキャリ
ヤ１Ｃおよび第２３！！星歯車２のリングギヤ２Ｒを固
定する。この場合、第１′ｇｌ星歯車１においては、キ
ャリヤ１Ｃを固定した状態でサンギヤ１Ｓが入力軸４と
一体となって回転するから、リングギヤ１Ｒが逆回転し
、これが第２Ｍ星歯車２のサンギヤ２Ｓに伝達される。

したがって第２Ｍ星歯車２ではリングギヤ２Ｒを固定し
た状態でサンギヤ２Ｓが逆回転するためにキセリャ２Ｃ
およびこれに連結しである出力軸５が減速されて逆回転
し、変速比が更に大きい後進段となる。なお、第３Ｍ星
歯車３はキャリヤ３Ｃが入力軸４およびケース６に対し
て解放されているから、特に増減速作用を行なわない。

したがってこの場合の変速比は、第２表に示す通り、−
（１＋ρ２）／ρ１ρ２ で表わされ、その具体値は、−７＋１０６となる。なお
、この値から知られるよう、この後進第２速番よ特殊用
途向きである。

以上、各変速段について述べたことから明らかなように
、第３図に示す歯車変速装置では、第１速から第４速の
各変速段の変速比が等止縁数に近い関係にあることから
、変速の前後でのエンジン回転数の比がほぼ一定となり
、運転し易い自動変速機とすることができる。さらにオ
ーバードライブ段の変速比が約０．７２２であって、実
用可能な範囲で小さい値となるために、動力性能を確保
しつつ高速走行時のエンジン回転数を下げて燃費および
静粛性を良好なものとすることができる。そして各変速
段の説明で述べた通り、隣接する他の変速段に変速する
場合、いずれか一つの係合手段を解放し、かつ他の係合
手段を係合させればよいため、すなわち二個の係合手段
をｌ１７Ｊ換えて変速を行なうことができるため、変速
制卸が容易で変速ショックの低減を図ることができる。

他方、上記の歯車変速装置では、遊星歯車は三組でよい
うえに、各遊星歯車１．２．３におけるギヤ比が０．３
９〜０．４９程度のバランスのとれた構成とづることの
できる値でよく、それに伴いｉ星歯車が大径１しするこ
とがなく、したがって上記の歯車変速装置によれば、全
体としての・構成を簡素化し、かつ小型化を図ることが
できる。そしてまた第２Ｍ星歯車２のサンギヤ２Ｓと第
３Ｍ星歯車３のサンギヤ３Ｓとを一体ものとして製作す
ることによりロングビニオン化することも可能なので、
部品点数および絹み立て工数の削減を図ることができる
。

また第３図に示す構成の変速装置においても、エンジン
横置きタイプの車両に搭載する場合には、入力軸４と出
力軸５とを接近して配置する構成とすることが好ましい
ので、第３図に示す構成の変速′！Ａ置をエンジン横置
きタイプの車両に搭載する場合には、クラッチ手段に１
　、に２　、に３およびブレーキ手段Ｂ１．３２．３３
を第４図に示すよう配置することが好ましい。なお、第
４図申付号７はカウンタギヤであって、前記出力軸５は
このカウンタギヤ７を介してセンタディファレンシャル
もしくはフロントディファレンシャルあるいはリヤディ
ファレンシャルなどの差動歯車機構８のリングギヤ９に
連結されている。その他の構成は第３図と同様であって
、第４図に第３図と同様の符号を付してその説明を省略
する。

ところで上述した各実施例では、各クラッチ手段に１　
、に２　、に３を多板クラッチのシンボルで図示し、ま
た各ブレーキ手段８１．８２．８３を多板ブレーキのシ
ンボルで図示したが、自動変速機に望まれる特性として
、変速がスムースに行なわれること、もしくは変速ショ
ックの解消が容易なこと、および必要に応じてエンジン
ブレーキが効くことを挙げることができ、このような要
請を満すためには、上記のクラッチ手段に１　、　Ｋ２
　。

Ｋ３やブレーキ手段８１，８２．Ｂ３を単に多板クラッ
チや多板ブレーキのみによって構成する以外に、具体的
には、以下のような構成とすることが好ましい。

（１）第１クラッチ手段に１を、一方向クラッチと多板
クラッチと組合せた構成とする。

すなわち入力軸４からのトルク伝達が可能な一方面クラ
ッチ１０と多板クラッチ１１とを直列に配列した構成（
第５図（Ａ））、およびこの組合せに対して更に他の多
板クラッチ１２を並列に配置した構成（第５図（Ｂ））
である。

これらの構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第１
クラッチ手段に１として採用すると、これらの構成のう
ち第５図（Ａ）に示す構成の場合、および第５図（Ｂ）
に示す構成で並列配置した多板クラッチ１２を解放した
状態の場合、走行中にスロットル開度を絞ってエンジン
回転数を減じ、それに伴って第１遊星南車１のリングギ
ヤ１Ｒおよび第２遊星南車２のサンギヤ２Ｓの回転数が
入力軸４の回転数より速くなれば、リングギヤ１Ｒおよ
びサンギヤ２Ｓと入力軸４との連結が自動的に解かれる
ために、エンジンが強制的に回転させられることがなく
、したがって燃費や静粛性を向上させることができる。

また第１クラッチ手段に１は前進第１速ないし第４速で
係合してリングギヤＩＲおよびサンギヤ２Ｓにトルクを
伝達し、これに対して前進第５速では、リングギヤ１Ｒ
およびサンギヤ２Ｓの回転数が入力軸４の回転数以上に
なるから、第５速にシフトアップする場合、第３ブレー
キ手段Ｂ３を係合させることに伴ってリングギヤ１Ｒお
よびサンギヤ２Ｓの回転数が増大することにより一方面
クラッチ１０の係合が自然に外れ、また反対に第３ブレ
ーキ手段Ｂ３を解放してリングギヤ１Ｒおよびサンギヤ
２Ｓの回転数が低下すれば、一方向クラッチ１０が自然
に係合して第４速が設定され、したがって第３ブレーキ
手段Ｂ３のみの係合および解放によって第５速へのシフ
トアップおよび第５速からのシフトダウンが達成される
ため、変速タイミングの調整が特には不要であり、かつ
変速ショックの少ない変速を行なうことができる。

また第３図もしくは第４図に示す装置における第１クラ
ッチ手段に１として採用すると、第１遊星歯車１のリン
グギヤ１Ｒおよび第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓならび
に第３￥ｌ星歯車３のナンギャ３Ｓと入力軸４との連結
・解放が上記の例におけるリングギヤ１Ｒおよびサンギ
ヤ２Ｓと同様に自動的に行なわれるため、上述の場合と
同（１に、燃費および静粛性が向上し、また第５速とそ
れ以下の変速段との間の変速がスムースに行なわれる。

なお、第５図＋８）に示す構成で並列配置した多板クラ
ッチ１２を係合させておけば、第１図および第２図に示
す装置、第３図および第４図に示すｌｆｌのいずれであ
っても、エンジンブレーキを効かけることができる。

（２）第２クラッチ手段に２を、一方向クラッチと多板
クラッチとを組合わせた構成とする。

すなわち入力軸４からのトルク伝達が可能な一方面クラ
ッチ２０と多板クラッチ２１とを直列に配列した構成（
第６図（Ａ）　）　、この組合せに対して他の多板クラ
ッチ２２を並列配置した構成（第６図（Ｂ））である。

これらの構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第２
クラッチ手段に２として採用すると、第２クラッチ手段
に２は前進第４３！ｌｉと第５速とで係合させて入力ト
ルクの伝達を行なうが、これらの変速段において、スロ
ットル開度を絞ってエンジン回転数を減じた場合、第６
図（＾）の構成および第６図（Ｂ）の構成で並列配置し
た多板クラッチ２２を解放した状態では、第３Ｖ１星歯
車３のサンギヤ３Ｓの回転数が入力軸回転数より速くな
って一方面クラッチ２０が自然に解放するため、エンジ
ンが強制的に回転させられることがなく、したがって燃
費および静粛性を向上させることができる。

また第３図もしくは第４図に示す装置における第２クラ
ッチ手段に２として採用すると、第２クラッチ手段に２
は前進第４速および第５速で係合させて第３遊星歯車３
のキャリヤ３Ｃに対する入力トルクの伝達を行なうが、
これらの変速段において、第６図（＾）の構成Ｊ５よび
第６図（８）の構成で並列配置した多板クラッチ２２を
解放した状態で出力軸５側から駆動ツノを受けた場合に
は、第３遊星歯事３のキャリヤ３Ｃの回転数が入力軸回
転数より速くなって一方面クラッチ２０が自然に解放す
るため、エンジンが強制的に回転させられることがなく
、したがって燃費および静７ｉｌｌ惟を向上させること
ができる。

なお、第６図（Ｂ）に示す構成で並列配置した多板クラ
ッチ２２を係合させてあれば、第１図および第２図に示
す装置もしくは第３図および第４図に小す装置のいずれ
においてもエンジンブレーキを効かせることができる。

（３）第３クラッチ手段に３を、一方向クラッチと多板
クラッチとを組合せて構成する。その例を示せば、以下
の通りである。

■入力軸４からのトルク伝達が可能な一方向クラッチ３
０ど多板クラッチ３１とを直列に配列するとともに、こ
れらの組合せに対して、係合方向が前記一方向クラッチ
３０とは反対の他の一方向クラッチ３２を並列に配列し
た構成（第７図（Ａ））。

このような構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第
３クラッチ手段に３として採用すると、各一方向クラッ
チ３０．３２の係合方向が互いに反対であるから、多板
クラッチ３１を係合させることにより、入力軸４とサン
ギヤ１Ｓとが完全に連結され、したがって後進段を設定
できるとともに、その状態でエンジンブレーキを効かせ
ることができる。また多板クラッチ３１を解放ダれば、
前２並列配置した他方の一方向クラッチ３２のみが作用
することになり、この場合、前進第４速で入力軸４とサ
ンギヤ１Ｓとが等速度で回転することにより両者を実質
的に連結し、この状態から第５速にシフトアップした場
合、サンギヤ１Ｓの回転が止められるので一方向クラッ
チ３２の係合が自然に外れ、したがって第４速と第５速
の間の変速を特別なタイミング調整を必要とせずにスム
ースに行なうことができる。

また第３図もしくは第４図に示す装置における第３クラ
ッチ手段に３として採用した場合も同様である。

■前記他方の一方向クラッチ３２を多板クラッチ３３に
置き換えた構成（第７図（Ｂ））。

このような構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第
３クラッチ手段に３として採用すると、並列配置した他
方の多板クラッチ３３を解放しておけば、入力軸４から
サンギヤ１Ｓに向けてのトルク伝達のみ可能になるので
、第４速および後進段を設定でき、かつこれらの変速段
において、スロットル開度を絞るなどのことにより出力
軸５側からトルクが反対に入力された場合には、一方向
クラッチ３０の係合が外れ、したがってエンジンが強制
的に回転させられることがないために、燃費および静粛
性を向上させることができる。なＪｊｑ他方の多板クラ
ッチ３３を係合させておけば、入力軸４とサンギヤ１Ｓ
とが実質的に一体となるので、エンジンブレーキを効か
せることができる。

また第３図もしくは第４図に示ず装置における第３クラ
ッチ手段に３として採用した場合も同棉である。

■入力軸４に向けてトルク伝達可能な一方向クラッチ３
４と多板クラッチ３５とを並列に配置した構成（第７図
（Ｃ））。

これは第７図（＾）に示す構成のうち多板クラッチ３１
に対して直列配置した一方向クラッチ３０を除去した構
成である。したがって第１図もしくは第２図に示す装置
の第３クラッチ手段に３として採用した場合、あるいは
第３図もしくは第４図に示す装置の第３クラッチ手段に
３として採用した場合のいずれであっても、多板クラッ
チ３５を解放しておけば、第４速と第５通の間の変速を
、特別なタイミング調整を要さずにスムースに行なうこ
とができる。

■入力軸４からのトルク伝達が可能な一方向りラッヂ３
６と多板クラッチ３７とを直列に配列した構成（第７図
（Ｄ））。

これは第７図（Ｂ）に示す構成のうち並列配置した使方
の多板クラツチ３３を除去した構成である。

したがって第１図もしくは第２図に示す装置における第
３クラッチ手段に３として採用した場合、後進段におい
て、スロットル開度を較るなどのことにより出力軸５側
からトルクの入力があった場合には、一方向クラッチ３
６が自然に解放され、その結果、エンジンが強制的に回
転させられないから、燃費や静粛性を向上させることが
できる。

また第３図もしくは第４図に示す装置における第３クラ
ッチ手段に３として採用した場合も同様である。

（４）第１ブレーキ手段Ｂ１を、一方向クラッチと多板
ブレーキとを組合せて構成１、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合わせて構成する。

この例を示せば、以下の通りである。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る場合に係合する一方向りうツチ４０と多板ブレーキ４
１とを直列に配置した構成（第８図（Ａ））。

この構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第１ブレ
ーキ手段Ｂ１として採用すると、多板ブレーキ４１を係
合させることにより、■）進第１速の場合に一方面クラ
ッチ４０が係合して第２遊星歯車２および第３遊星歯車
３の各リングギヤ２Ｒ１３Ｒを固定し、所期の変速比を
得ることができる。

これに対して前進第１速の状態で出力軸５側から駆動さ
れた場合、リングギヤ２Ｒ，３Ｒが正回転するので、一
方向クラッチ４０の係合が外れ、したがってエンジンブ
レーキが効かない反面、燃費や静粛性を向上させること
ができる。また前記リングギヤ２３３ｎは、前進第１速
で逆回転しようどし、第２速ないし第５速で正回転する
ので、第１速から他の前進段にシフトアップする場合に
は、一方向クラッチ４０の係合が自然に外れ、また反対
に第１速にシフトダウンする場合にはリングギヤ２Ｒ，
３Ｒの回転方向が変わることにより一方面クラッチ４０
が自然に係合するため、特別な変速タイミングの調整を
必要とせずにスムースな変速を行なうことができる。

また第８図（Ａ）に示す構成を、第３図もしくは第４図
に示す構成の装置における第１ブレーキ手段Ｂ１として
採用した場合には、第１遊星山車１のキャリヤ１Ｃと第
２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒが上記の場合のリングギ
ヤ２Ｒ，３Ｒと同様に固定・解放されるので、上記の例
と同様な作用・効果を得ることができる。

■係合方向が前記一方向クラッチ４０とは反対の他の一
方面クラッチ４２と多板ブレーキ４３とを直列に配列す
るとともに、この組合せを前記一方向クラッチ４０と多
板ブレーキ４１との組合せに対して並列に配置した構成
（第８図（Ｂ））。

この構成では、第８図（八）の構成に追加した多板ブレ
ーキ４３を解放しておけば、上に述べた第８図（Ａ）の
構成と同様に作用させて前進第１速での燃費および静粛
性の向上を図り、またスムースな変速を可能にする。こ
れとは反対に第８図（Ｂ）の左側の多恨ブレーキ４１を
解放し、伯の多板ブレーキ４３を係合させれば、第８図
（＾）の場合とは反対の一方向特性が生じる。すなわち
第１図もしくは第２図に示す８１においては、リングギ
ヤ２Ｒ，３Ｒが正回転しようとする際に一方向りラッヂ
４２が係合してその回転が阻止され、したがって後進第
２速の場合に所期の変速比を得ることができる。またこ
の状態で出力軸５側から反対に入力があると、各リング
ギヤ２Ｒ，３Ｒが逆回転しようとするために一方面クラ
ッチ４２の係合が外れ、したがってエンジンブレーキが
効かないものの、燃費や静粛性を向上させることができ
る。

また第３図もしくは第４図に示す装置に採用した場合に
は、第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｒおよび第２遊星歯￥
５２のリングギヤ２Ｒが上記の例と同様に固定・解放さ
れるので、第８図（Ｂ）に示す構成を、第１図および第
２図に示す装置に採用した場合と同様な作用・効果を得
ることができる。

■対象とする部材がケース６に対して正回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ４２と多板ブレーキ４３
とを直列に配列した明合せに対して仙の多板ブレーキ４
４を並列に配置した構成（第８図（Ｃ））。

これは第８図（Ｂ）の構成で左側の一方面クラッチ４０
を取除いた構成と同様であり、したがって第１図もしく
は第２図に示す装置に採用した場合あるいは第３図もし
くは第４図に示す装置に採用した場合のいずれであって
も、他の多板ブレーキ４４を解放しておけは、上記の第
８図（Ｂ）における左側の多板ブレーキ４１を解放して
おく場合と同様に、後進第２速での燃費および静粛性を
向上させることができる。これに対して他の多板ブレー
キ４４を係合さぜれば、エンジンブレーキを効かせるこ
とができる。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る場合に係合する一方面クラッチ４ｏと多板ブレーキ４
１とを直列に配列するとともに、これらに対して他の多
板ブレーキ４５を並列に配置した構成（第８図（Ｄ））
。

これは前述した第８図（＾）の構成に対して他の多板ブ
レーキ４５を並列に配置した構成であるから、他の多板
ブレーキ４５を解放しておけば、第８図（Ａ）の構成に
よる場合と同林に、前進第１速での燃費および静粛性を
向上させ、また前進第１からのシフトアンプおよび第１
速へのシフトダウンをスムースに行なうことができる。

これに対して他の多板ブレーキ４５を係合させておけば
、方向特性がなくなるので、エンジンブレーキを効かゼ
ることができる。このような作用・効果は、第１図およ
び第２図に示す装置もしくは第３図および第４図に示す
装置のいずれに採用した場合であっても同様である。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ４６による
構成（第８図（Ｅ））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがデイエナージ方向に回転すれば
、制動力が減じられるとともに制動作用に時間的な遅れ
が生じ、したがってバンドブレーキはある程度の一方向
特性を有している。そのため第８図（［）に示す構成を
、第１図もしくは第２図に示すｇ置の第１ブレーキ手段
Ｂ１として採用した場合、また第３図もしくは第４図に
示す装置の第１ブレーキ手段Ｂ１として採用した場合の
いずれて・あっても、各リングギヤ２Ｒ。

３Ｒの逆回転、もしくはキセリャ１Ｃおよびリングギヤ
２Ｒの逆回転に対して充分な制動作用が生じて所期の変
速比を設定でき、また正回転方向に対しては滑りが生じ
て制動が不十分になるので、第１速においてエンジンブ
レーキが効かないものの、燃費および静粛性を向上させ
、また第１速への変速および第１速からの変速をスムー
スに行なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ４６．４
７による構成（第８図（「））。

両方のバンドブレーキ４６．４７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特四が生じないが、第８図（［
）におけるバンドブレーキ４６と同様のバンドブレーキ
４６を作用させれば、上記の場合と同様に、前進第１速
での燃費および静粛性の向上を図り、また第１速に対す
るスムースな変速を確保できる。これとは反対のバンド
ブレーキ４７を作用させた場合には、一方向特性が反対
になるので、後進第２速でのエンジンブレーキを解消し
、後進第２速での燃費および静粛性を向上させることが
できる。

このような作用・効果は、第８図（Ｆ）に示す構成を第
１図もしくは第２図に示Ｖ装置に採用した場合、また第
３図もしくは第４図に示す装置に採用した場合のいずれ
であっても同様である。

■バンドブレーキ４６と多板ブレーキ４５とを並列に配
置した構成（第８図（Ｇ））。

第１ブレーキ手段Ｂ１は、第１図もしくは第２図に示す
装置であっても、第３図もしくは第４図に示を装置であ
っても前進第１速と後進第２速で係合させられるが、前
進段の場合にはバンドブレーキ４６を係合させることに
よりその一方向特性を利用して係合および解放のタイミ
ングを適正化して変速ショックを低減し、また後進段で
はトルクが大きいので多板ブレーキ４５を係合させる。

したがって変速タイミングの適正化と係合手段としての
容量の適正化を図ることができる。

（５）第２ブレーキ手段８２を一方面クラッチと多板ブ
レーキとを組合せた構成とし、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合わせて構成する。

その例を示せば、以下の通りである。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ５０と多板ブレーキ５１
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して、対
牟とする部材がケース６に対して正回転しようとする際
に係合する一方面クラッチ５２と多板ブレーキ５３とを
直列に配列した組合せを並列に配置した構成（第９図（
Ａ））。

この構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第２ブレ
ーキ手段Ｂ２として採用すると、両方の多板ブレーキ５
１．５３を係合させれば、係合方向が互いに責なる両方
の一方面クラッチ５０．５２が作用するので、一方向特
性が生じないが、例えば第９図（＾）に示す左側の多板
ブレーキ５１のみを係合させれば、第３遊星歯車３のサ
ンギヤ３Ｓの逆回転のみが阻止されることになり、した
がって前進第２速でサンギヤ３Ｓが固定されて所定の変
速比が設定されるとともに、この状態で出力軸５側から
反対に入力があった場合には、サンギヤ３Ｓが正回転し
ようとするために一方面クラッチ５０の係合が自然に外
れ、その結果、エンジンブレーキが効かないものの、燃
費や静粛・注を向上させることができる。また一方向ク
ラッチ５０の係合・解放は、サンギヤ３Ｓがいずれの方
向に回転しようとするかによって自動的に行なわれるか
ら、第２速からのシフトアップおよび第２速へのシフト
ダウンを特別なタイミング調整を要さずにスムースに行
なうことができる。これとは反対に第９図！Ａ）に示す
右側の多板ブレーキ５３のみを係合させれば、後進第１
速でサンギヤ３Ｓを固定できるとともに、その変速段で
出力軸５側から入力があれば、一方向クラッチ５２の係
合が自然に外れるため、エンジンブレーキが効かない反
面、燃費および静粛性を向上させることができる。

また上記の構成を第３図もしくは第４図に示す装置にお
ける第２ブレーキ手段Ｂ２として採用した場合には、第
３遊星歯車３のキャリヤ３Ｃを上述したサンギヤ３Ｓと
同様に固定・解放できるので、上述した作用・効果と同
等の作用・効果を得ることができる。

■対象とする部材がケース６に対して正回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ５２と多板ブレーキ５３
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して他の
多板ブレーキ５４を並列に配置した構成（第９図（Ｂ）
）。

この構成は、第９図（Ａ）に示す構成のうち、逆回転時
に係合する一方向りラッヂ５０を取除いた構成と同じで
あり、したがって第１図もしくは第２図に示すＩｆに採
用した場合あるいは第３図もしくは第４図に示す装置に
採用した場合のいずれであっても、前記他の多板ブレー
キ５４を解放しておけば、一方向クラッチ５２が作用す
ることになるので、前述したとうり、後進第１速にお（
１てエンジンブレーキを効かせることができない反面、
燃費および静粛性を向上させることができる。換言すれ
ば、前記他の多板ブレーキ５４を係合させることにより
後進第１速でエンジンブレーキを効かせることができ、
また前進第２速を設定することができる。

■上記の例とは反対に、対象とする部材がケース６に対
して逆回転しようとする際に係合する一方向りラッヂ５
０と多板ブレーキ５１とを直列に配列１ｙるとともに、
この粗合せに対して他の多板ブレーキ５５を並列に配置
した構成（第９図（Ｃ）　）　。

この構成は、前述した第９図（Ａ）の４１ｉＩ戒のうち
、正回転時に係合する一方向りラツヂ５２を取除いた構
成と同様であり、したがって第１図もしくは第２図に示
す装置、および第３図もしくは第４図に示す装置のいず
れに採用した場合であっても、前記他の多板ブレーキ５
５を解放しておけば、方向クラッチ５０が作用するので
、前進第２速においてエンジンブレーキを効かせ得ない
反面、燃費および静粛性を向上させることができ、また
第２速からのシフトアップおよび第２速へのシフトダウ
ンを特別なタイミング調整を要さずにスムースに行なう
ことができる。また当然、他方の多板ブレーキ５５を係
合させておけば、前進第２速でエンジンブレーキを効か
せることができ、かつ後進第１速を設定することができ
る。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ５６による
構成（第９図（Ｄ））。

ドラムとバンドとの門のＩ！Ｊ擦力振力さい場合、ドラ
ムがエナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制
動作用が生じるが、ドラムがディエナージ方向に回転す
れば、充分な制動作用が生じず、したがってバンドブレ
ーキは、ある程度の一方向特性を有することになる。そ
のため第９図（Ｄ）に示す構成を第１図もしくは第２図
に示す装置あるいは第３図もしくは第４図に示す装置に
採用した場合には、サンギヤ３Ｓもしくはキャリヤ３Ｃ
の逆回転に対して充分な制動作用が生じて所期の変速比
を設定でき、また正回転方向に対しては滑りが生じて制
動が不十分になるので、前進第２速においてエンジンブ
レーキが効かないものの、燃費および静粛性を向上さゼ
ることかでき、また曲進第２速へのシフトダウンおよび
第２速からのシフトアップをスムースに行なうことがで
きる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ５６．５
７による構成（第９図（Ｅ））。

この構成を第１図もしくは第２図に示す装置あるいは第
３図もしくは第４図に示す装置に採用した場合、両方の
バンドブレーキ５６．５７を作用させれば、正逆いずれ
の方向にも一方向特性が生じないが、第９図（Ｄ）にお
けるバンドブレーキ５６と同様のバンドブレーキ５６を
作用させれば、上記の場合と同様に、前進第２速での燃
費および静粛性の向上を図り、また第２速に対するスム
ースな変速を確保できる。これとは反対のバンドブレー
キ５７を作用させた場合には、一方向特性が反対になる
ので、後進第１速でのエンジンブレーキを解潤し、後進
第１速での燃費および静粛性を向上させることができる
。

■バンドブレーキ５６と多板ブレーキ５５とを並列に配
置した構成（第９図（Ｆ））。

第２ブレーキ手段８２は、第１図もしくは第２図に示す
装置および第３図もしくは第４図に示す装置のいずれで
あっても、前進第２速と後進第１速で係合させられるが
、前進段の場合にはバンドブレーキ５６を係合させるこ
とによりその一方向特性を利用して係合および解放のタ
イミングを適正化して変速ショックを低減し、また後進
段てはトルクが大きいので多板ブレーキ５５を係合させ
る。したがって変速タイミングの適正化と係合手段とし
ての容量の適正化を図ることができる。

（６）第３ブレーキ手段Ｂ３を一方向りラッヂと多板ブ
レーキとを組合せて、＠成し、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合せて偶成する。その例を示せば、以下の通り
である。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ６０と多板ブレーキ６１
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して、係
合方向が上記の一方面クラッチ６０と反対の一方面クラ
ッチ６２と多板ブレーキ６３とを直列に配列した組合せ
を並列に配置した偶成（第１０図（Ａ））。

この構成を第１図もしくは第２図に示す装置に採用した
場合、両方の多板ブレーキ６１．６３を係合させれば、
係合方向が互いに異なる両方の一方面クラッチ６０．６
２が作用するので、一方向特性が生じないが、例えば第
１０図（八）に示す左側の多板ブレーキ６１のみを係合
させれば、サンギヤ１Ｓの逆回転のみが阻止されること
になり、したがって前進第３速でサンギヤ１Ｓが固定さ
れて所定の変速比が設定されるとともに、この状態で出
力軸５側から反対に入力があった場合には、サンギヤ１
Ｓが正回転しようとするために一方面クラッチ６０の係
合が自然に外れ、その結果、エンジンブレーキが効かな
いものの、燃費や静粛性を向上させることができる。ま
た一方向クラッチ６０の係合・解放は、サンギヤ１Ｓが
いずれの方向に回転しようとするかによって自動的に行
なわれるから、第３速からのシフトアップおよび第３速
へのシフトダウンを特別なタイミング調整を要さずにス
ムースに行なうことができる。これとは反対に第１０図
（Ａ）に示す右側の多板ブレーキ６３のみを係合させれ
ば、前進第５速でサンギヤ１Ｓを固定できるとともに、
その変速段でｗ力軸５側から入力があれば、一方向クラ
ッチ６２の係合が自然に外れるため、エンジンブレーキ
が効かない反面、燃費および静粛性を向上させることが
できる。

また第３図もしくは第４図に示す偶成の装置においても
第３ブレーキ手段Ｂ３は第１遊星歯中１のサンギヤＩＳ
の回転を選択的に止めるから、第３図もしくは第４図に
示す装置においても、上述した例と同様な作用・効果を
得ることができる。

■対象とする部材がケース６に対して正回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ６２と多板ブレーキ６３
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して他の
多板ブレーキ６４を並列に配置した構成（第１０図（８
））。

この構成は、第１０図（＾）に示す構成のうち、サンギ
ヤ１Ｓが逆回転しようとする際に係合する一方面クラッ
チ６０を取除いた構成と同じであり、したがって第１図
もしくは第２図に示す装置に採用した場合、あるいは第
３図もしくは第４図に示ずｇ置に採用した場合のいずれ
であっても、前記他の多板ブレーキ６４を解放しておけ
ば、一方向クラッチ６２が作用することになるので、前
述したとうり、前進第５速においてエンジンブレーキを
効かせることができない反面、燃費および静粛性を向上
させることができる。換言すれば、前記他の多板ブレー
キ６４を係合させることにより前進第５速でエンジンブ
レーキを効かせることができ、また前進第３速を設定す
ることができる。

■上記の例とは反対に、対象とげる部材の逆回転時に係
合する一方面クラッチ６０と多板ブレーキ６１とを直列
に配列するとともに、この組合せに対して他の多板ブレ
ーキ６５を並列に配置した構成（第１０図（Ｃ））。

この構成は、前述した第１０図［Ａ）の構成のうち、サ
ンギヤ１Ｓが正回転しようとする際に係合する一方面ク
ラッチ６２を取除いた構成と同様であり、したがって第
１図もしくは第２図に示す装置に採用した場合、あるい
は第３図もしくは第４図に示す装置に採用した場合のい
ずれであっても、前記他の多板ブレーキ６５を解放して
おけば、方向クラッチ６０が作用するので、前進第３速
においてエンジンブレーキを効かせ得ない反面、燃費お
よび静粛性を向上させることができ、また第３速からの
シフトアップおよび第３速へのシフトダ「シンを特別な
タイミング調整を要さずにスムースに行なうことができ
る。また当然、他方の多板ブレーキ６５を係合させてお
けば、前進第３速でエンジンブレーキを効かせることが
でき、かつ前進第５速を設定することができる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ６６による
構成（第１０図（０））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがディエナージ方向に回転すれば
、制動力が減じられ、また制動作用が生じるまでの時間
がかかり、したがってバンドブレーキはある程度の一方
向特性を有することになる。そのため第１０図（Ｄ）に
示す構成を第１図もしくは第２図に示す装置に採用した
場合、あるいは第３図もしくは第４図に示す装置に採用
した場合のいずれであっても、サンギヤ１Ｓの逆回転に
対しては充分な制動作用が生じて所期の変速比を設定で
き、また正回転方向に対しては滑りが生じて制動が不十
分になるので、第３速においてエンジンブレーキが効か
ないものの、燃費および静粛性を向上させることができ
、また第３速へのシフトダウンおよび第３速からのシフ
トアップをスムースに行なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ６６．６
７１ＣＪ：る４Ｍ成（第１０図（Ｅ））。

両方のバンドブレーキ６６．６７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、この構成を
第１図もしくは第２図に示す装置に採用した場合、ある
いは第３図もしくは第４図に示す装置に採用した場合の
いずれであっても、第１０図（Ｄ）におけるバンドブレ
ーキ６６と同様のバンドブレーキ６６を作用させれば、
上記の場合と同様に、前進第３速での燃費および静粛性
の向上を図り、また第３速に対するスムースな変速を確
保できる。これとは反対のバンドブレーキ６７を作用さ
せた場合には、一方向特性が反対になるので、前進第５
速でのエンジンブレーキを解消し、前進第５速での燃費
おにび静粛性を向上させることができる。

■バンドブレーキ６６と多板ブレーキ６５とを並列に配
置した構成（第１０図（Ｆ））。

第３ブレーキ手段Ｂ３は前進第３速と第５速で係合さぜ
られるが、第５速の場合には小トルクでよいのでバンド
ブレーキ６６を係合させ、また第３速の場合には第５速
に比較してトルクが大きい、ので多板ブレーキ６５を係
合させる。このようにすることにより係合手段としての
８吊の適正化を図ることができる。このような作用・効
果は、第１図もしくは第２図に示す装置あるいは第３図
もしくは第４図に示す８置のいずれに採用した場合でも
得ることができる。

以上、クラッチ手段やブレーキ手段として使用し得る構
成の数例について説明したが、この発明は上記の例に限
定されないことは勿論であり、まＩζその遊星歯車１．
２．３を含めた配列は以上の例で示した配列に限定され
ないことも勿論である。

第１１図は上述した係合手段のうち適当なものを第１図
に示す装置に適用した代表例を示す模式図であって、こ
の第１１図に示す歯車変速装置における各係合要素は第
３表に示すように係合して前進第１速ないし第５速およ
び後進段を設定する。

なお前述したように請求項１に記載の発明は、前記の第
２Ｍ星歯車２と第３Ｍ星歯車３とを１組のラビニョオ型
遊星歯車に置き替えた構成とすることもできるので、第
１１図にはラビニョオ型遊星歯車を用いた構成を示しで
ある。すなわち前記の第２遊星歯車２におけるビオニオ
ンギャ２Ｐが軸線方向に延長され、これに内ピニオンギ
ヤ３Ｐ。

が噛合するとともにこれに第３サンギヤ３Ｓが噛合し、
かつ第３リングギヤ３Ｒおよび第３キャリヤ３Ｃが省か
れている。その他の構成は第１図に示す構成と同様であ
る。また第１２図は上述した係合手段のうち適当なもの
を第３図に示す装置に適用した代表例を示す模式図であ
って、この第１２図に示づ歯車変速装置における各係合
要素は第３表に示すように係合して前進第１速ないし第
５速および後進段を設定する。なお、○印は係合状態、
◎印はエンジンブレーキ時に係合状態、空欄は解放状態
、Δは係合させてもよいことをそれぞれ示す。また第４
速と第５速との間の変速の際には第１クラッチ手段に１
における多板クラッチ１２を変速前に解放しておく。

（この頁、以下余白） 第３表 なお、上述した各実施例では、第１ないし第３のクラッ
チ手段に１．に２．に３ｃ１５よび第１ないし第３のブ
レーキ手段Ｂ１．８２．８３を設けた構成としたが、第
１表および第２表から知られるように、第２クラッチ手
段に２を省けば、オーバードライブ段のない前進４段・
後進１段もしくは曲進４段・後進２段の変速装置とする
ことができ、また第１ブレーキ手段Ｂ１を省けば、前進
４段・後進１段の変速＠置とすることができ、さらに第
２ブレーキ手段Ｂ２を省けば、前進４段・後進１段の変
速装置とすることができる。このように第１図ないし第
４図に示す構成はクラッチ手段やブレーキ手段の変更に
よって変速段数の異なる変速装置に変えることができる
。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの出願にかかる各発明
の歯車変速装置によれば、必要とする遊星山車は、二組
のシングルピニオン型遊星歯車と一組のダブルピニオン
型遊星歯車との合計三組もしくは一組のシングルピニオ
ン型遊星歯車と一組のラビニョオ型遊星南中との合計二
組であるから、大型化することなく前進５段でかつ後進
１段もしくは後進２段の変速装置を得ることができ、ま
Ｉここの出願の各発明の歯車変速装置では、各遊星歯車
のギヤ比を０．３１〜０．４９程度に設定でき、それに
伴い歯車列をコンパクト化でき、同時に前進第１速から
第４速の各変速段での変速比を等比吸数に近い値に設定
し、車両として運転し易いものとでることができ、かつ
またオーバードライブ段での変速比を０．７２程度の実
用性の高い値に設定できるために、動力性能を確保し、
高速走行時のエンジン回転数を抑えて燃費および静粛性
を向上させることが可能になる。そしてこの出願の各発
明では、ギヤ比の幅（前進第１速とオーバードフイブ段
とのギヤ比の比率）を大きく取ることが可能であり、ま
た設定し得る変速段の数を多くできるために、発進・登
板性能や中高速域での走行性能を向上さぜることかでき
る。またこの出願の各発明では、隣接する変速段に切換
える場合に、変速開始直前まで係合させていたクラッチ
手段の全てを解放することがなく、すなわら入力の切換
えが不要なので、変速ショックの低減に有利なものとす
ることができる。そして特に請求項１に記載の弁明では
、各ピニオンギヤのキャリヤに対する相対回転数を低く
抑えてその耐久性を向上させることができる。また請求
項２に記載の弁明では、第２ザンギヤと第３サンギヤと
を一体化してロングとニオン化することにより部品点数
および組付工数を削減することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は請求項１に記載した発明の一実施例を原理的に
示すスケルトン図、第２図はその発明の他の実施例を示
し、エンジン横置きタイプの車両に適するよう配列を変
えた例のスケルトン図、第３図は請求項２に記載した弁
明の一実施例のスケルトン図、第４図はその発明の他の
実施例を示し、エンジン横置きタイプの車両に適するよ
う配列を変えた例のスケルトン図、第５図（Ａ）（Ｂ）
のそれぞれは第１クラッチ手段の具体例を示す模式図、
第６図（Ａ）ｆＢ）のそれぞれは第２クラッチ手段の具
体例を示す模式図、第７図（Ａ）ないし［［））のそれ
ぞれは第３クラッチ手段の具体例を示づ模式図、第８図
（Ａ）ないしくＧ）のそれぞれは第１ブレーキ手段の具
体例を示す模式図、第９図（八）ないしくＦ）のそれぞ
れは第２ブレーキ手段の具体例を示す模式図、第１０図
（＾）ないしくＦ）のそれぞれは第３ブレーキ手段の具
体例を示す模式図、第１１図は請求項１の発明の更に他
の実施例を示すスケルトン図、第１２図は請求項２の発
明の更に他の実施例を示すスケルトン図である。 １・・・第１遊星歯車、　２・・・第２Ｍ星歯車、　３
・・・第３遊星歯車、　４・・・入力軸、　５・・・出
力軸、８１・・・第１ブレーキ手段、　８２・・・第２
ブレーキ。 手段、　Ｂ３・・・第３ブレーキ手段、　Ｋ１・・・第
１クラッチ手段、　Ｋ２・・・第２クラッチ手段、　Ｋ
３・・・第３クラッチ手段。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　豐　１）武久 （ほか１名） 第５図 （Ａ） （Ｂ） 第６ 図 （Ａ） （Ｂ） 第７図。 （Ａ） （Ｂ） 第９図 第１０図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギ
   ヤおよび第１リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持
   する第１キャリヤと、前記第１リングギヤに連結された
   第２サンギヤと、その第２サンギヤと同心状に設けられ
   た第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび第２リン
   グギヤに噛合するピニオンギヤを保持しかつ第１キャリ
   ヤに連結された第２キャリヤと、第２キャリヤに保持さ
   れたピニオンギヤと一体の外ピニオンギヤもしくは第２
   リングギヤに連結された他のリングギヤに噛合する外ピ
   ニオンギヤおよびその外ピニオンギヤに噛合する内ピニ
   オンギヤのうちの内ピニオンギヤに噛合しかつ前記第２
   リングギヤもしくは前記他のリングギヤと同心状に設け
   られた第３サンギヤと、第１キャリヤと第２キャリヤも
   しくは該第２キャリヤと一体でかつ前記外ピニオンギヤ
   と内ピニオンギヤとを保持する他のキャリヤに対して連
   結された出力軸と、入力軸と、その入力軸と互いに連結
   された第１リングギヤおよび第２サンギヤとを選択的に
   連結する第１クラッチ手段と、入力軸と第３サンギヤと
   を選択的に連結する第２クラッチ手段と、入力軸と第１
   サンギヤとを選択的に連結する第３クラッチ手段と、前
   記第２リングギヤもしくは該第２リングギヤと前記他の
   リングギヤとの回転を選択的に止める第１ブレーキ手段
   と、第３サンギヤの回転を選択的に止める第２ブレーキ
   手段と、第１サンギヤの回転を選択的に止める第３ブレ
   ーキ手段とを具備していることを特徴とする自動変速機
   用歯車変速装置。
2. （２）第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギ
   ヤおよび第１リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持
   する第１キャリヤとを有するシングルピニオン型の第１
   遊里歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、第２サンギヤと第
   ２リングギヤとに噛合するピニオンギヤを保持する第２
   キャリヤとを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車
   と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、第３サンギヤに噛
   合するピニオンギヤおよびそのピニオンギヤと第３リン
   グギヤとに噛合する他のピニオンギヤを保持する第３キ
   ャリヤとを有するダブルピニオン型の第３遊星歯車とを
   備え、 第１リングギヤと第２サンギヤと第３サンギヤとが一体
   的に連結されるとともに、第１キャリヤと第２リングギ
   ヤとが一体的に連結され、また第２キャリヤと第３リン
   グギヤとが一体的に連結され、 さらに、一体的に連結された第１リングギヤおよび第２
   サンギヤならびに第３サンギヤと入力軸とを選択的に連
   結する第１クラッチ手段と、第３キャリヤと入力軸とを
   選択的に連結する第２クラッチ手段と、第１サンギヤと
   前記入力軸とを選択的に連結する第３クラッチ手段と、
   互いに連結された第１キャリヤおよび第２リングギヤの
   回転を選択的に止める第１ブレーキ手段と、第３キャリ
   ヤの回転を選択的に止める第２ブレーキ手段と、第１サ
   ンギヤの回転を選択的に止める第３ブレーキ手段と、一
   体的に連結された第２キャリヤおよび第３リングギヤに
   連結された出力軸とを具備していることを特徴とする自
   動変速機用歯車変速装置。