JPH0272244A - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両用の自動変速機において使用される歯車
変速装置に関し、特に三組の遊星歯車を組合せて構成し
た歯車変速装置に関するものである。

従来の技術 周知のように遊星歯車はサンギヤとリングギヤとこれら
に噛合するピニオンギヤを保持するキセリャとの三要素
を有し、そのいずれかの要素を入力要素とするとともに
、他のいずれかを出力要素とし、さらに残る他の部材を
固定することにより、入力された回転を増速し、もしく
は正転減速し、あるいは反転減速して出力することがで
き、したがって従来一般には、複数の遊星歯車を組合せ
て自動変速礪用の歯車変速装置を構成している。その場
合、Ｗ星歯車の組合せ方や、遊星歯車のギヤ比（サンギ
ヤとリングギヤとの歯数の比）の値、さらにはシングル
ピニオン型遊星歯車を用いるかダブルピニオン型遊星歯
車を用いるかなどによって、得られる変速比が多様に変
わるが、その全ての組合せが実用し得るものではなく、
車両への搭載性、製造の可能性、変速特性、要求される
動力性能などの諸条件から実用の可能性のある歯車列は
限定される。換言すれば、遊星歯車列は、遊星歯車の組
合せやギヤ比の設定のし方によって膨大な数の構成が可
能であるために、車両用の自動変速楓として要求される
諸条件を満すものを創作することには多大の困難を伴う
。

従来、このような背景の下に案出された多数の歯車変速
装置が提案されており、そのうち三組の遊星歯車を使用
した装置が、例えば特開昭５１−１７７６７号公報、同
５１−４８０６２号公報、同５１−１０８１６８号公報
、同５１−１０８１７０号公報、同５１−１２７９６８
号公報に記載されている。

発明が解決しようとする課題 しかるに特開昭５１−１７７６７号公報、同５１−４８
０６２号公報、同５１−１０８１６８号公報、同５１−
１０８１７０号公報にそれぞれ記載された装置は、−粗
のダブルピニオン型″！２星歯申と二組のシングルピニ
オン型遊星歯車とを組合せて構成したものであるが、こ
れらいずれの装置でも、変速比が゛′１″以下のオーバ
ードライブ段を設定することができず、また前進第１速
から第２速への変速、および第２速から第３速への変速
の際に、二つのクラッチおよびブレーキを係合状態から
解放状態に、もしくは＠故状態から係合状態に切換える
必要があり、すなわち合計三つもしくは四つの係合手段
を切換え動作させる必要があり、そのため変速ショック
が悪化し、あるいは変速ショックを低減するためには複
雑な制御を必要とするなどの問題がある。これに加え、
各変速段での変速比が等止板数的に並んでいずに各変速
比同士の比率のバラツキが大きいために、変速の前後で
のエンジンの回転数が大きく変化し、その結果、運転し
にくいものとなるなどのおそれがあった。

さらに特開昭５１−１２７９６８号公報に記載された装
置は、上記の各装置と同様に二組のシングルピニオン型
遊星歯車と一組のダブルピニオン型遊星歯車とを組合せ
て構成したものであるが、この装置では、変速比が′１
”以下のオーバードライブ段を設定できないために、リ
ヤディファレンシャルギヤなどの最終減速橢の減速比が
限定されている場合には、燃費の改善や高速走行時の静
粛性の向上を図ることが困難であるうえに、−組のシン
グルピニオン型遊星歯車と一組のダブルピニオン型遊星
歯車とからなる歯車列における出力要素を、他の一組の
シングルピニオン型遊星歯車のリングギヤに連結した構
成を基本構成としているから、変速比を“１ｎに設定す
る場合、三つのクラッチを係合させる必要があり、その
結果、変速制御が複雑化するおそれがあった。

このように従来の装置では、自動変速機用歯車変速装置
として要求される諸条件のうちのいずれかの条件を充分
に満していず、そのために制御がＷｔ雑になったり、変
速ショックが悪化したり、さらには運転しにくいものと
なるなどの不都合を生じさせる問題があった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、変
速ショックを容易に低減でき、また変速制御が容易であ
り、さらに動力性能にすぐれ、かつ構成が簡単であるな
どの自動変速機に求められる複合した諸条件を共に満す
ことのできる自動変速機用歯車変速装置を提供すること
を目的とするものである。

課題を解決するための手段 この出願の各発明は以下の構成により上記の目的を達成
するものである。すなわち特許請求の範囲の請求項１に
記載した発明は、第１サンギヤと、第１リングギヤと、
第１サンギヤおよび第１リングギヤに噛合するピニオン
ギヤを保持する第１キャリヤとを有するシングルピニオ
ン型の第１遊星歯車と、第２サンギヤと、第２リングギ
ヤと、第２サンギヤと第２リングギヤとに噛合するピニ
オンギヤを保持する！’！２キャリヤとを有するシング
ルごニオン型の第２遊星歯車と、第３サンギヤと、第３
リングギヤと、第３サンギヤに噛合するピニオンギヤお
よびそのピニオンギヤと第３リングギヤとに噛合する他
のピニオンギヤを保持するとともに出力軸に連結された
第３キャリヤとを有するダブルピニオン型の第３遊星歯
車とを備え、第１キャリヤと第３リングギヤとが一体的
に連結されるとともに、第１リングギヤと第２キャリヤ
と第３サンギヤとが一体的に連結され、さらに第２リン
グギヤと第３キャリヤとが一体的に連結され、さらに、
第１サンギヤと入力軸とを選択的に連結する第１クラッ
チ手段と、一体的に連結された第１リングギヤおよび第
２キャリヤならびに第３サンギヤと前記入力軸とを選択
的に連結する第２クラッチ手段と、第２サンギヤと前記
入力軸とを選択的に連結する第３クラッチ手段と、一体
的に連結された第１キャリヤおよび第３リングギヤの回
転を選択的に止める第１ブレーキ手段と、一体的に連結
された第１リングギヤおよび第２キャリヤならびに第３
サンギヤの回転を選択的に止める第２ブレーキ手段と、
第２サンギヤの回転を選択的に止める第３ブレーキ手段
とを具備していることを特徴とするものである。

また請求項２に記載した発明は、請求項１の構成のうち
第２クラッチ手段が、互いに一体に連結された第１リン
グギヤおよび第２キャリヤならびに第３サンギヤを入力
軸に選択的に連結する構成に代え、第１キャリヤおよび
第３リングギヤを入力軸に選択的に連結する構成とされ
ていることを特徴とするものである。より具体的には、
第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギヤおよ
び第１リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持する第
１キャリヤとを有するシングルピニオン型の第１遊星歯
車と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、第２サンギ
ヤと第２リングギヤとに噛合するピニオンギヤを保持す
る第２キャリヤとを有するシングルピニオン型の第２遊
星歯車と、第３サンギヤと、第３リングギヤと、第３サ
ンギヤに噛合するピニオンギヤおよびそのピニオンギヤ
と第３リングギヤとに噛合する他のピニオンギヤを保持
するとともに出力軸に連結された第３キャリヤとを有す
るダブルピニオン型の第３遊星歯車とを備え、第１キャ
リヤと第３リングギヤとが一体的に連結されるとともに
、第１リングギヤと第２キャリヤと第３サンギヤとが一
体的に連結され、さらに第２リングギヤと第３キャリヤ
とが一体的に連結され、さらに、第１サンギヤと入力軸
とを選択的に連結する第１クラッチ手段と、一体内に連
結された第１キャリヤおよび第３リングギヤと前記入力
軸とを選択的に連結する第２クラッチ手段と、第２サン
ギヤと前記入力軸とを選択的に連結する第３クラッチ手
段と、一体内に連結された第１キャリヤおよび第３リン
グギヤの回転を選択的に止める第１ブレーキ手段と、一
体内に連結された第１リングギヤおよび第２キャリヤな
らびに第３サンギヤの回転を選択的に止める第２ブレー
キ手段と、第２サンギヤの回転を選択的に止める第３ブ
レーキ手段とを具備していることを特徴とするものであ
る。

作　　　　　用 請求項１に記載したｖｔ＠では、第１クラッチ手段と第
１ブレーキ手段とを係合することにより、第１遊星歯車
においてそのキャリヤを固定した状態でそのサンギヤが
入力軸と同等に回転するために、そのリングギヤが入力
軸に対して減速されて逆回転し、また第３￥Ｌ星歯車に
おいて第１リングギヤと一体の第３サンギヤが減速され
て逆回転するとともにそのリングギヤが固定されている
から、そのキャリヤすなわちこれと一体の出力軸が第３
サンギヤに対して減速されて逆方向（入力軸と同方向）
に回転し、その結果、前進状態での変速比が最も大きい
第１速になる。また第１ブレーキ手段に替えて第２ブレ
ーキ手段を係合させれば、第１１１歯車においてキャリ
ヤが固定される代りにリングギヤが固定され、また第３
遊星歯車では第３リングギヤが固定される代りにサンギ
ヤが固定され、その状態で第３リングギヤが第１遊星歯
車のキャリヤと一体となって回転し、その結果、前進第
２速になる。さらに第２ブレーキ手段に替えて第３ブレ
ーキ手段を係合させれば、前進第３速になる。またさら
に第３ブレーキ手段に替えて第２クラッチ手段を係合さ
せ、もしくは第１ないし第３のクラッチ手段の少なくと
もいずれか二つを係合させれば、全体が一体となって回
転する変速比がｒｒ　１　ｎの前進第４速になる。そし
て第２クラッチ手段と第３ブレーキ手段とを係合させれ
ば、すなわち前進第４速の状態で第１クラッチ手段に替
えて第３ブレーキ手段を係合させれば、入力軸の回転が
第２遊星歯車において増速されて出力軸に伝達されるこ
とにより、変速比が“１″以下のオーバードライブ段と
なる。他方、第３クラッチ手段と第２ブレーキ手段とを
係合させれば、後進段となり、もしくは第３クラッチ手
段と第１ブレーキ手段とを係合させれば、変速比が更に
大きい後進段となる。

また請求項２に記載した装置では、前進第１速ないし第
４速の変速が上記の請求項１に記載の装置と同様に行な
われる。そして第５速では、第２クラッチ手段と第３ブ
レーキ手段とを係合させることにより、入力軸の回転が
第２遊星歯車および第３遊星歯車において増速されて出
力軸に伝達され、変速比が′１”以上になる。さらに第
２クラッチ手段を係合させた状態で第３ブレーキ手段に
代えて第２ブレーキ手段を係合させれば、入力軸の回転
が第３遊星歯車において増速されて出力軸に伝達され、
この場合は変速比が更に小さくなり、前進第６速となる
。そして後進段は上記の請求項１に記載の装置と同様に
して設定される。

実施例 つぎにこの出願の各発明の実施例を図面を参照して説明
する。

第１図は請求項１に記載した発明の一実施例を原理的に
示す模式図であって、ここに示す歯車変速装置は、第１
の１星歯車１および第２遊星歯車２をシングルピニオン
型遊星歯車によってそれぞれ構成するとともに、第３の
遊星歯車３をダブルピニオン型ＴＩ星歯車によって構成
し、これらの各遊星歯車１，２．３における各要素を次
のように連結して構成されている。すなわち第１遊星歯
車１は、サンギヤ１Ｓと、そのサンギヤ１Ｓと同心状に
配置したリングギヤ１Ｒと、これらのギヤ１Ｓ、ｌに噛
合するピニオンギヤ１Ｐを保持するキャリヤＩＣとを主
たる要素として構成されており、また第２遊星園車２は
、第１遊星歯車１と同様に、サンギヤ２Ｓと、そのサン
ギヤ２Ｓに対して同心状に配置したリングギヤ２Ｒと、
これらのギヤ２Ｓ、２Ｒに噛合するピニオンギヤ２Ｐを
保持するキャリヤ２Ｃとを主たる要素として構成されて
いる。これに対して第３遊星南車３は、サンギヤ３Ｓと
、リングギヤ３Ｒと、これらのギヤ３Ｓ、３Ｈの間に配
置されて互いに噛合する少なくとも１対のピニオンギヤ
３Ｐを保持するキャリヤ３Ｃとを主たる要素として構成
されている。そして第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃと第
３遊星歯中３のリングギヤ３Ｒとが一体となって回転す
るよう連結され、また第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒ
と第２′遊星歯車２のキャリヤ２Ｃと第３．ｉｌ星歯車
３のサンギヤ３Ｓとの王者が一体となって回転するよう
互いに連結されている。さらに第２遊星歯車２のリング
ギヤ２Ｒと第３遊星歯車３のキャリヤ３Ｃとが互いに一
体となって回転するよう連結されている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の自
動変速機で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力伝
達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に連
結されており、この入力軸４と、第１遊星歯車１のサン
ギヤ１Ｓとの間には、両者を選択的に連結する第１クラ
ッチ手段に１が設けられ、また入力軸４と、互いに連結
された第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第２遊星
歯車２のキャリヤ２Ｃならびに第３．１星歯車３のサン
ギヤ３Ｓとの間には、これらを選択的に連結する第２ク
ラッチ手段に２が設けられ、さらに入力軸４と第２遊星
歯車２のサンギヤ２Ｓとの間には両者を選択的に連結す
る第３クラッチ手段に３が設けられている。これらのク
ラッチ手段に１　、　Ｋ２　。

Ｋ３は、要は入力軸４と上記の各部材とを選択的に連結
し、またその連結を解除するものであって、例えば油圧
サーボ機構などの従来一般に自動変速機で採用されてい
る機構によって係合・解放される湿式多板クラッチや、
一方向クラッチ、あるいはこれらの湿式多板クラッチと
一方面クラッチとを直列もしくは並列に配置した構成な
どを必要に応じて採用することができる。なお、実用に
あたっては、各構成部材の配置上の制約があるから、各
クラッチ手段に１　、に２　、に３に対する連結部材と
してコネクティングドラムなどの適宜の中間部材を介在
させ得ることは勿論である。

また互いに連結された前記第１遊星歯車１のキャリヤ１
Ｃと第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒとの回転を選択的
に阻止する第１ブレーキ手段Ｂ１が、これらキャリヤ１
Ｃもしくはリングギヤ３Ｒとトランスミッションケース
（以下、単にケースと記す）６との間に設けられている
。また互いに連結された第１遊星歯車１のリングギヤ１
Ｒおよび第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃならびに第３遊
星歯車３のサンギヤ３Ｓの回転を選択的に阻止する第２
ブレーキ手段Ｂ２が、これらのリングギヤ１Ｒあるいは
キャリヤ２Ｃもしくはサンギヤ３Ｓとケース６との間に
設けられている。さらに第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓ
の回転を選択的に阻止する第３ブレーキ手段Ｂ３が、そ
のサンギヤ２Ｓとケース６との間に設けられている。こ
れらのブレーキ手段３１．３２．３３は、従来一般の自
動変速機で採用されている油圧サーボ機構などで駆動さ
れる湿式多板ブレーキやバンドブレーキ、あるいは一方
向クラッチ、さらにはこれらを組合せた構成などどする
ことができ、また実用にあたっては、これらのブレーキ
手段８１．８２．８３とこれらのブレーキ手段８１．８
２．８３によって固定すべき各要素との間もしくはケー
ス６との間に適宜の連結部材を介在させ得ることは勿論
である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結された
第２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒおよび第３遊星歯車３
のキャリヤ３Ｃに連結されている。

以上のように構成された歯車変速８１では、前進５段・
後進１段もしくは前進５段・後進２段の変速が可能であ
って、これらの各変速段は前述した各クラッチ手段に１
　、に２　、に３およびブレーキ手段３１．３２．３３
を第１表に示すように係合させることにより達成される
。なお、第１表には各変速段の変速比およびその具体値
を併せて示してあり、その具体値は、各遊星歯車１，２
．３のギヤ比ρ１．ρ２．ρ３を、ρ１　：　０．３５
３、ρ２　＝　０．３８７、ρ３　＝　０．４４３とし
た場合の値である。

また第１表中Ｑ印は係合状態であることを、またΔ印は
係合させてもよいことを、さらに空欄は解放状態である
ことをそれぞれ示す。以下、各変速段について説明する
。

（前進第１速） 第１クラッチ手段に１および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させる。すなわち第１　ｍＷｍｆｔ１１のサンギヤ１
Ｓを入力軸４に連結するとともに、第１′Ｆ１里歯車１
のキャリヤ１Ｃおよび第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒ
を固定する。したがって第１遊星歯車１においては、キ
ャリヤ１Ｃを固定した状態でサンギヤ１Ｓが入力軸４と
等速で回転するためにそのリングギヤ１Ｒが入力軸４よ
り低速で逆回転（入力軸４の回転方向とは反対方向の回
転。

以下同じ）する。また第３遊星歯車３においては、リン
グギヤ３Ｒが固定され、かつ第１遊星歯車１のリングギ
ヤ１Ｒに連結されたサンギヤ３Ｓが入力軸４より低速で
逆回転するために、キャリヤ３すなわち出力軸５が入力
軸４に対して大きく減速されて正回転（入力軸４と同方
向の回転。以下同じ）する。なおこの場合、第２遊星歯
車２においてはそのサンギヤ２Ｓが入力軸４およびケー
ス６の両方に対して解放されているから、第２遊星歯車
２は増減速作用を特には行なわない。この場合の変速比
は第１表に示す通り （１−ρ３）／ρ１ρ３ であり、その具体値は、３，５６２である。

（前進第２速） 第１クラッチ手段に１と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち前進第１速の状態において第１ブレー
キ手段Ｂ１に替えて第２ブレーキ手段Ｂ２を係合させる
。したがって前進第１速の場合と同様に、第１遊星歯車
１のサンギヤ１Ｓが入力軸４に連結され、これに対して
第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第２！！星歯車
２のキャリヤ２Ｃならびに第３遊星歯車３のサンギヤ３
Ｓが固定される。この場合、第１遊星歯車１においては
リングギヤ１Ｒが固定されていることによりキャリヤ１
Ｃが正回転するために、第３遊星歯車３においては、サ
ンギヤ３Ｓを固定した状態で、第１遊星歯車１のキャリ
ヤ１Ｃに連結されたリングギヤ３Ｒが正回転することに
なる。したがってキャリヤ３Ｃすなわち出力軸５は、第
１速の場合よりもわずか速い速度で回転し、前進第２速
となる。なおこの場合も、第２遊星歯車２においてはそ
のサンギヤ２Ｓが入力軸４およびケース６の両方に対し
て解放されているから、第２遊星歯中２は増減速作用を
特には行なわない。そして変速比は第１表に示す通り、 （１＋ρＩ）（１−ρ３）／ρｌ で表わされ、その具体値は、２．１３５である。

（前進第３速） 第１クラッチ手段に１と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。換言すれば、前進第２速の状態で第２ブレーキ
手段Ｂ２に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

すなわち入力軸４は第１速および第２速の場合と同様に
、第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓに連結され、これに対
して第２￥を星歯車２のサンギヤ２Ｓが固定される。し
たがって第１遊星歯車１においては、そのリングギヤ１
Ｒに出力軸５からの負荷がかかっているためにサンギヤ
１Ｓが入力軸４と一体となって回転することによりキャ
リヤ１Ｃが正回転し、その結果、第３遊星歯車３におい
ては、そのリングギｔ３Ｒが第１遊星歯車１のキャリヤ
１Ｃと共に正回転し、かつキャリヤ３Ｃに出力軸５の負
荷がかかつているためにサンギヤ３Ｓがリングギヤ３Ｒ
に対して増速されて正回転する。このサンギヤ３Ｓが第
２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃと一体となっているから、
第２遊星歯車２ではサンギヤ２Ｓを固定した状態でキャ
リヤ２Ｃが正回転し、したがって第３遊星歯車３のキャ
リヤ３Ｃと共に出力軸５に連結されているリングギ１７
２Ｒが、キャリヤ２Ｃに対して増速されて正回転する。

また第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒは第２遊星歯中２
のキャリヤ２Ｃと一体となっているから、結局、第１遊
星歯車１ではリングギヤ１Ｒを入力軸４より低速で正回
転させた状態でサンギヤ１Ｓを入力軸４と等速度で回転
させることになる。その結果、全体としての変速比は上
述した第２速の場合より若干小さくなり、ρＩ＋ρ２　
（１＋ρ１）（１−ρ３）ρ１　（１＋ρ２） で表わされ、その具体値は、１．３１７となる。

（前進第４速） 第１ないし第３のクラッチ手段Ｋｌ　、　Ｋ２　、　Ｋ
３のうちの少なくともいずれか二つのクラッチ手段、例
えば第１および第２のクラッチ手段Ｋｌ。

Ｋ２を係合させる。換言すれば、第３速の状態で第３ブ
レーキ手段８３に替えて第２クラッチ手段に２を係合さ
せる。すなわち全てのブレーキ手段８１．８２　、Ｂ３
を解放した状態で第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓおよび
リングギヤＩＲ，第２遊星歯車２のキャリヤ２３第３遊
星歯車３のサンギヤ３Ｓを入力軸４に連結する。したが
って第１遊星歯車１は、そのサンギヤ１Ｓとリングギヤ
１Ｒとが共に同方向に等速で回転するので、全体が一体
回転し、そのため第３遊星歯車３では、第１遊星歯車１
のキャリヤ１Ｃと一体のリングギヤ３Ｒが、入力軸４に
連結されているサンギヤ３Ｓと同方向に等速で回転し、
したがって第３￥１星歯車もその全体が一体となって回
転する。なお、第２遊星歯車２においては、そのキャリ
ヤ２Ｃが入力軸４に連結されているうえに、第３遊星歯
車３の全体が一定となって回転することによりリングギ
ヤ２Ｒが入力軸４と同方向に等速で回転するために、第
２ｙ！１星南車２もその全体が一体となって回転する。

すなわち歯車列の全体が一体となって回転するために、
増減速作用が生じず、変速比は１１１　ＩＩになる。

（前進第５速） 第２クラッチ手段に２と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。すなわち上述した第４速の状態で第１クラッチ
手段に１に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

したがって第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第２
遊星歯車２のキャリヤ２Ｃならびに第３遊星歯車３のサ
ンギヤ３Ｓを入力軸４に連結するとともに第２遊星歯車
２のサンギヤ２Ｓを固定することになり、その結果、第
１遊星歯車１ではサンギヤ１Ｓが入力軸４に対して解放
されているうえにキャリヤ１Ｃがケース６に対して解放
されているから、第１遊星歯車１は特に増減速作用を行
なわず、また第３遊星歯車３においてもリングギヤ３Ｒ
がケース６に対して解放されているために第３遊星歯車
３は特に増減速作用を行なわず、結局、第２遊星歯車２
によってのみ増速か行なわれる。すなわち第２遊星歯車
２では、サンギヤ２Ｓを固定した状態でキャリヤ２Ｃが
入力軸４と一体となって回転づるから、出力軸５と一体
のリングギヤ２Ｒが入力軸４に対して増速されて正回転
し、その変速比は、 １／（１＋ρ２） で表わされ、その具体値は、０．７２１となる。

（後進第１速） 第３クラッチ手段に３と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓを入力
軸４に連結するとともに、第１遊星歯車１のリングギヤ
１Ｒおよび第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃならびに第３
遊星歯中３のサンギヤ３Ｓを固定する。したがって第１
遊星歯車１は、そのサンギヤ１Ｓが入力軸４に対して解
放されかつキャリヤ１Ｃがケース６に対して解放されて
いるために、特には増減速作用を行なわず、また第３遊
星Ｉ！ｌ！ｌ巾３は、そのリングギヤ３Ｒがケース６に
対して解放されているために、待には増減速作用を行な
わず、結局、この場合も第２遊星歯車２によってのみ変
速が行なわれる。すなわちサンギヤ２Ｓが入力軸４と同
方向に等速で回転し、かつキャリヤ２Ｃが固定されてい
るために、リングギヤ２Ｒすなわち出力軸５が入力軸４
に対して減速されて逆回転し、その変速比は、第１表の
通り、−１／ρ２ で表わされ、その具体値は、−２，５８４となる。

（後進第２速） 第３クラッチ手段に３および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させることにより、第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓを
入力軸４に連結するとともに、第１遊星歯車１のキャリ
ヤ１Ｃおよび第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒを固定す
る。したがって第１遊星歯車１は、サンギヤ１Ｓが入力
軸４に対して解放されているために特に増減速作用を行
なわず、これに対して第２遊星歯車２では、リングギヤ
２Ｒに出力軸５の負荷がかかつているために、サンギヤ
２Ｓが入力軸４と同方向に周速で回転することによりキ
ャリヤ２Ｃが入力軸４に対して減速されて正回転する。

このキャリヤ２Ｃに第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓが一
体化されているから、第３遊星歯車３ではリングギヤ３
Ｒを固定した状態でサンギヤ３Ｓを低速で正回転させる
ことになり、その結果、キャリヤ３Ｃがサンギヤ３Ｓに
対して減速されて逆回転する。このキャリヤ３Ｃが第２
遊星歯車２のリングギヤ２Ｒと一体となっているから、
第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃおよびこれと一体の第３
遊星歯車３のサンギヤ３Ｓの回転が更に低速となり、そ
の結果、第２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒおよび第３遊
星歯車３のキャリヤ３Ｃと一体の出力軸５は入力軸４に
対して大きく減速されて逆回転することになり、その変
速比は第１表に示す通り、 −（１＋ρ２−ρ２ρ３）／ρ２ρ３ で表わされ、その具体値は、−７，０９０となる。なお
、この値から知られるよう、この後進第２速は特殊用途
向きである。

以上、各変速段について述べたことから明らかなように
、第１図に示す歯車変速装置では、第１速から第４速の
各変速段の変速比が等比仮数に近い関係にあることから
、変速の前後でのエンジン回転数の比がほぼ一定となり
、運転し易い自動変速機とすることができる。さらにオ
ーバードライブ段の変速比が０．７２１であって、実用
可能な範囲で小さい値に設定できるために、動力性能を
確保しつつ高速走行時のエンジン回転数を下げて燃費お
よび静粛性を良好なものとすることができる。

そして各変速段の説明で述べた通り、隣接する他の変速
段に変速する場合、いずれか一つの係合手段を解放し、
かつ他の係合手段を係合させればよいため、すなわち二
個の係合手段を切換えて変速を行なうことができるため
、変速制御が容易で変速ショックの低減を図ることがで
きる。他方、上記の歯車変速装置では、遊星歯車は三組
でよいうえに、各遊星歯車’１．２．３におけるギヤ比
が０．３５〜０．４５程度のバランスのとれた構成とす
ることのできる値でよく、それに伴い遊星歯車が大径化
することがなく、したがって上記の歯車変速装置によれ
ば、全体としての構成を簡素化し、かつ小型化を図るこ
とができる。さらに上記の装置では、ピニオンギヤのキ
ャリヤに対する相対回転数を低くすることができるので
、耐久性の点で有利なものとすることができる。そして
各クラッチ手段Ｋｌ　、に２　、に３およびブレーキ手
段［３１゜３２．３３を集中して配置することができる
ので、油圧サーボＲ４１ｉｆｆに対する油路構成がｍ素
化される。

ところでエンジン横置きタイプの車両に搭載する場合に
は、入力軸４と出力軸５とを接近して配置する構成とプ
ることか好ましいので、第１図に示す構成の変速装置を
エンジン横＠さタイプの車両に搭載する場合には、クラ
ッチ手段Ｋｌ　、　Ｋ２　。

Ｋ３およびブレーキ手段Ｂｌ　、Ｂ２．８３を第２図に
示すよう配置することが好ましい。なお、第２図申付号
７はカウンタギヤであって、前記出力軸５はこのカウン
タギヤ７を介してセンタディファレンシャルもしくはフ
ロントｆイファレンシセルあるいはリヤディファレンシ
ャルなどの差ｖＪ両歯中構８のリングギヤ９に連結され
ている。その他の構成は第１図と同様であって、第２図
に第１図と同様の符号を付してその説明を省略する。

つぎに請求項２に記載した発明の実施例を第３図に基づ
いて説明する。

この第３図に示す構成の装置は、第１図と比較すること
により明らかなように、第２クラッチ手段に２が、第１
遊星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第２遊星歯車２のキ
ャリヤ２Ｃならびに第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓを入
力軸４に選択的に連結する代りに、第１遊星歯車１のキ
ャリヤ１Ｃおよび第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒを入
力軸４に選択的に連結するよう構成されている点に第１
図に示す装置との相違があり、他の構成は第１図に示す
装置と同様である。すなわち第１の遊星歯車１および第
２遊星歯車２はシングルごニオン型遊星歯車によってそ
れぞれ構成されるとともに、第３の遊星歯車３はダブル
ピニオン型遊星歯車によって構成され、これらの各遊星
歯車１，２．３における各要素は以下のように連結され
ている。

第１遊星歯中１は、サンギヤ１Ｓと、そのサンギヤ１Ｓ
と同心状に配置したリングギヤ１Ｒと、これらのギヤＩ
　Ｓ、　１　Ｒに噛合するピニオンギヤ１Ｐを保持する
キャリヤ１Ｃとを主たる要素として構成されており、ま
た第２遊星歯車２は、第１遊星１！ｉｌｌと同様に、サ
ンギヤ２Ｓと、そのサンギヤ２Ｓに対して同心状に配置
したリングギヤ２Ｒと、これらのギヤ２Ｓ、２Ｒに噛合
するピニオンギヤ２Ｐを保持するキャリヤ２Ｃとを主た
る要素として構成されている。これに対して第３遊星歯
車３は、サンギヤ３Ｓと、リングギヤ３Ｒと、これらの
ギヤ３Ｓ　、３Ｒの間に配置されて互いに噛合する少な
くとも１対のピニオンギヤ３Ｐを保持するキャリヤ３Ｃ
とを主たる要素として構成されている。そして第１遊星
歯車１のキャリヤ１Ｃと第３遊星歯中３のリングギヤ３
Ｒとが一体となって回転するよう連結され、また第１遊
星歯車１のリングギヤ１Ｒと第２遊星歯車２のキャリヤ
２Ｃと第３遊星歯中３のサンギヤ３Ｓとが一体となって
回転するよう互いに連結されている。さらに第２遊星歯
車２のリングギヤ２Ｒと第３遊星歯車３のキャリヤ３Ｃ
とが互いに一体となって回転するよう連結されている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の自
動変速闘で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力伝
達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に連
結されており、この入力軸４と、第１遊星歯車１のサン
ギヤ１Ｓとの間には、両者を選択的に連結する第１クラ
ッチ手段に１が設けられ、また入力軸４と、互いに連結
された第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第３遊星歯
車３のリングギヤ３Ｒとの間には、これらを選択的に連
結する第２クラッチ手段に２が設けられ、さらに入力軸
４と第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓとの間には両者を選
択的に連結する第３クラッチ手段に３が設けられている
。これらのクラッチ手段Ｋｌ。

Ｋ２　、に３は、要は入力軸４と上記の各部材とを選択
的に連結し、またその連結を解除するものでありて、例
えば油圧サーボ１構などの従来一般に自動変速機で採用
されているｎ構によって係合・解放される湿式多板クラ
ッチや、一方向クラッチ、あるいはこれらの湿式多板ク
ラッチと一方面クラッチとを直列もしくは並列に配置し
た構成などを必要に応じて採用することができる。なお
、実用にあたっては、各構成部材の配置上の制約がある
から、各クラッチ手段に１　、に２　、に３に対する連
結部材としてコネクテイングドラムなどの適宜の中間部
材を介在させ得ることは勿論である。

また互いに連結された前記第１遊星歯車１のキャリヘア
１Ｃと第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒとの回転を選択
的に阻止する第１ブレーキ手段Ｂ１が、これらキャリヤ
１Ｃもしくはリングギヤ３Ｒとケース６との間に設けら
れている。また互いに連結された第１遊星歯車１のリン
グギヤ１Ｒおよび第２遊星南車２のキャリヤ２Ｃならび
に第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓの回転を選択的に阻止
する第２ブレーキ手段Ｂ２が、これらのリングギヤ１Ｒ
あるいはキャリヤ２Ｃもしくはサンギヤ３Ｓとケース６
との間に設けられている。さらに第２遊星歯車２のサン
ギヤ２Ｓの回転を選択的に阻止する第３ブレーキ手段Ｂ
３が、そのサンギヤ２Ｓとケース６との間に設けられて
いる。これらのブレーキ手段３１．３２．３３は、従来
一般の自動変速機で採用されている油圧サーボ橢備など
で駆動される湿式多板ブレーキやバンドブレーキ、ある
いは一方向クラッチ、さらにはこれらを組合せた構成な
どとすることができ、また実用にあたっては、これらの
ブレーキ手段Ｂ１．８２　、Ｂ３とこれらのブレーキ手
段Ｂ１．Ｂ２　、Ｂ３によって固定すべき各要素との間
もしくはケース６との間に適宜の連結部材を介在させ得
ることは勿論である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに一体的に連
結された第２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒおよび第３遊
星南車３のキャリヤ３Ｃに連結されている。

以上のように構成された歯車変速装置では、前進５段・
後進１段もしくは前進６段・後進２段の変速が可能であ
って、これらの各変速段は前述した各クラッチ手段に１
　、に２　、に３およびブレーキ手段３１．３２．３３
を第２表に示すように係合させることにより達成される
。なお、第２表には各変速段の変速比およびその具体値
を併せて示してあり、その具体値は、各遊星歯車１．２
．３のギヤ比ρ１．ρ２．ρ３を、ρ１　＝　０．３１
７、ρ２　＝　０．４７１、ρ３　＝　０．４７４とし
た場合の値である。

また第２表中○印は係合状態であることを、またΔ印は
係合させてもよいことを、さらに空欄は解放状態である
ことをそれぞれ示す。以下、各変速段について説明する
。なお、前述したように、第３図に示す装置は、第２ク
ラッチ手段に２によって入力軸４に連結される部材が第
１図に示す装置とは異なるのみであるから、以下に述べ
る各変速段のうち第２クラッチ手段に２を係合させない
変速段（前進第１速ないし第３速および後進段）は、前
述した第１図に示す装置におけると同様にして設定され
、したがって以下の説明のうち第２クラッチ手段に２を
係合させない変速段の説明は、前述した説明との重複を
避けるために概略的な説明に止める。

（この頁、以下余白） （前進第１速） 第１クラッチ手段に１および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させる。すなわち第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓを入
力軸４に連結するとともに、第１遊星歯車１のキャリヤ
１Ｃおよび第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒを固定する
。その結果、第１遊♀歯車１と第３遊星歯車３とが変速
作用を行ない、変速比は第２表に示す通り （１−ρ３）／ρｌρ３ であり、その具体値は、３．５０１である。

（前進第２速） 第１クラッチ手段に１と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち前進第１速の状態において第１ブレー
キ手段Ｂ１に替えて第２ブレーキ手段Ｂ２を係合させる
。したがって前進第１速の場合と同様に、第１遊星歯車
１のサンギヤ１Ｓが入力軸４に連結され、これに対して
第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第２遊星歯車２
のキャリヤ２Ｃならびに第３′ｆ１星歯車３のサンギヤ
３Ｓが固定される。この場合も第１遊星歯車１と第３遊
星歯車３とが変速作用を行ない、変速比は第２表に示す
通り、 （１＋ρ１）（１−ρ３）／ρ１ で表わされ、その具体値は、２．１８５である。

（前進？８３速） 第１クラッチ手段に１と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。換言すれば、前進第２速の状態で第２ブレーキ
手段Ｂ２に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

すなわち第１速および第２速の場合と同様に、第１遊星
歯車１のサンギヤ１Ｓが入力軸４に連結され、これに対
して第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓが固定される。この
場合は各遊星歯車１，２．３が変速作用を行ない、変速
比は、 ρｌ＋ρ２　（１＋ρＩ）（１−ρ３）ρ１　く　１　
＋ρ２　） で表わされ、その具体値は、１．３８０となる。

（前進第４速） 第１ないし第３のクラッチ手段に１　、　Ｋ２　、　Ｋ
３のうちの少なくともいずれか二つのクラッチ手段、例
えば第１および第２のクラッチ手段に１゜Ｋ２を係合さ
せる。換言すれば、第３速の状態で第３ブレーキ手段Ｂ
３に替えて第２クラッチ手段に２を係合させる。すなわ
ち全てのブレーキ手段Ｂｌ　、Ｂ２　、Ｂ３を解放した
状態で第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓおよびキャリヤ１
Ｃ１第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒを入力軸４に連結
する。

したがって第１遊星歯車１は、そのサンギヤ１Ｓとキャ
リヤ１Ｃとが共に同方向に等速で回転するので、全体が
一体回転し、そのため第３遊星歯車３では、第ｉｉｉ歯
車１のリングギヤ１Ｒと一体のサンギヤ３Ｓが、入力軸
４に連結されているリングギヤ３Ｓと同方向に等速で回
転し、したがって第３遊星歯車もその全体が一体となっ
て回転する。なお、第２ｙ！ｌ星歯車２においては、そ
のキャリヤ２Ｃが第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒと共
に入力軸４と同方向に等速で回転するうえに、リングギ
ヤ２Ｒが第３遊星歯車３のキャリヤ３Ｃと共に入力軸４
と同方向に等速で回転するから、第２遊星歯車２もその
全体が一体となって回転する。

すなわち歯車列の全体が一体となって回転するために、
増減速作用が生じず、変速比は′１″になる。

（前進第５速） 第２クラッチ手段に２と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。すなわち上述した第４速の状態で第１クラッチ
手段に１に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

したがって第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第３遊
星歯車３のリングギヤ３Ｒを入力軸４に連結するととも
に第２遊星園車２のサンギヤ２Ｓを固定することになり
、その結果、第３遊星歯車３ではキャリヤ３Ｃに出力軸
５の負荷がかかつているために、リングギヤ３Ｒが入力
軸４と一体となって回転することによりサンギヤ３Ｓが
リングギヤ３Ｒに対して増速されて正回転し、これが第
２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃに伝達される。そして第２
遊星歯車２ではサンギ１ア２　Ｓが固定されているから
、キャリヤ２Ｃが入力軸４より速く正回転することによ
りリングギヤ２Ｒが更に増速されて正回転する。このリ
ングギヤ２Ｒは第３遊星歯車３のキャリヤ３Ｃと一体と
なっているから、結局、第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓ
は更に速く正回転し、その結果、全体としては入力軸４
の回転が第２遊星歯車２および第３遊星歯車３によって
増速されて出力軸５に伝達され、その変速比は、第２表
に示すように、（１＋ρ２−ρ２ρ３）／　（１＋ρ２
）で表わされ、その具体値は、０．８４８となる。なお
この場合、第１遊星歯車１は、そのサンギヤ１Ｓが入力
軸４に対して解放されているから、特には変速作用を行
なわない。

（前進第６速） 第２クラッチ手段に２と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち上述した第５速の状態で第３ブレーキ
手段Ｂ３に替えて第２ブレーキ手段８２を係合させる。

したがって第１遊星歯車１のキャリ１７１　Ｃおよび第
３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒを入力軸４に連結すると
ともに第１遊星山車１のリングギヤ１Ｒおよび第２遊星
歯車２のキャリヤ２Ｃならびに第３遊星歯車３のサンギ
ヤ３Ｓを固定することになる。この場合、第１遊甲歯巾
１は、そのサンギヤ１Ｓが入力軸４に対して解放されて
いるために特には変速作用を行なわず、また第２′遊星
歯車２もイのサンギヤ２Ｓが入力軸４およびケース６に
対して解放されているために特には変速作用を行なわず
、第３遊星南車３のみが増速作用を行なう。すなわち第
３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒが入力軸４と一体となっ
て回転し、これに対してサンギヤ３Ｓが固定されている
ために、キャリヤ３Ｃすなわち出力軸５が入力軸４に対
して大幅に増速されて正回転する。したがって変速比は
、 １−ρ３ で表わされ、その具体値は、０．５２６となる。なお、
この変速段はその変速比から明らかなように特殊用途向
きである。

（後進第１速） 第３クラッチ手段に３と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓを入力
軸４に連結するとともに、第１遊星歯車１のリングギヤ
１Ｒおよび第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃならびに第３
遊星歯車３のサンギヤ３Ｓを固定する。したがって変速
比は、第２表の通り、 一１／ρ２ で表わされ、その具体値は、−２，１２３となる。

（後進第２速） 第３クラッチ手段に３および第１ブレーキ手段８１を係
合させることにより、第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓを
入力軸４に連結するとともに、第１遊星歯車１のキャリ
ヤ１Ｃおよび第３ｖｉ星歯車３のリングギヤ３Ｒを固定
する。したがって変速比は第２表に示す通り、 −（１＋ρ２−ρ２ρ３）／ρ２ρ３ で表わされ、その具体値は、−５，５８９となる。なお
、この値から知られるよう、この後進第２速は特殊用途
向きである。

以上、各変速段について述べたことから明らかなように
、第３図に示す歯車変速装置では、第１速から第４速の
各変速段の変速比が等比級数に近い関係にあることから
、変速の前後でのエンジン回転数の比がほぼ一定となり
、運転し易い自ｖＪ変速態とすることができる。さらに
オーバードライブ段の変速比が約０．８５であって、実
用可能な範囲の適当な値となるために、動力性能を確保
しつつ高速走行時のエンジン回転数を下げて燃費および
静粛性を良好なものとすることができる。そして各変速
段の説明で述べた通り、隣接する他の変速段に変速する
場合、いずれか一つの係合手段を解放し、かつ他の係合
手段を係合させればよいため、すなわち二個の係合手段
を切換えて変速を行なうことができるため、変速制御が
容易で変速ショックの低減を図ることができる。他方、
上記の歯車変速装置では、遊星歯車は三組でよいうえに
、各遊星山車１．２．３におけるギヤ比が０．３〜０．
４７程度のバランスのとれた構成とすることのできる値
でよく、それに伴い１ｉ星歯巾が大径化することがなく
、したがって上記の歯車変速装置によれば、全体として
の構成を簡素化し、かつ小型化を図ることができる。さ
らに上記の装置では、ピニオンギ１のキャリヤに対する
相対回転数を低くすることができるので、耐久性の点で
有利なものとすることができる。そして各クラッチ手段
に１゜Ｋ２　、に３およびブレーキ手段［３１、１３２
、３３を集中して配置することができるので、油圧サー
ボ抑構に対する油路構成が簡素化される。

また第３図に示す構成の変速装置においても、エンジン
横置きタイプの車両に搭載する場合には、入力軸４と出
力軸５とを接近して配置する構成とすることが好ましい
ので、第３図に示す構成の変速装置をエンジン横置きタ
イプの車両に搭載する場合には、クラッチ手段に１　、
に２　、に３およびブレーキ手段３１．３２．３３を第
４図に示すよう配置することが好ましい。なお、第４図
申付号７はカウンタギヤであって、前記出力軸５はこの
カウンタギヤ７を介してセンタディファレンシャルもし
くはフロントディファレンシャルあるいはリヤディファ
レンシャルなどの差動歯車顆構８のリングギヤ９に連結
されている。その他の構成は第３図と同様であって、第
４図に第３図と同様の符号を付してその説明を省略する
。

ところで上述した各実施例では、各クラッチ手段に１　
、に２　、に３を多板クラッチのシンボルで図示し、ま
た各ブレーキ手段８１．８２．８３を多板ブレーキのシ
ンボルで図示したが、自動変速機に望まれる特性として
、変速がスムースに行なわれること、もしくは変速ショ
ックの解消が容易なこと、および必要に応じてエンジン
ブレーキが効くことを挙げることができ、このような要
請を満すためには、上記のクラッチ手段に１　、　Ｋ２
　。

Ｋ３やブレーキ手段Ｂ１　、Ｂ２　、Ｂ３を単に多板ク
ラッチや多板ブレーキのみによって構成する以外に、具
体的には、以下のような構成とすることが好ましい。

（１）第１クラッチ手段に１を、一方向クラッチと多板
クラッチと組合せた構成とする。

すなわち入力軸４からのトルク伝達が可能な一方面クラ
ッチ１０と多板クラッチ１１とを直列に配列した構成（
第５図（Ａ））、およびこの組合せに対して更に他の多
板クラッチ１２を並列に配置した構成（第５図（Ｂ））
である。

これらの構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第１
クラッチ手段に１として採用すると、これらの構成のう
ち第５図（Ａ）に示す構成の場合、および第５図（８）
に示す構成で並列配置した多板クラッチ１２を解放した
状態の場合、走行中にスロットル開度を絞ってエンジン
回転数を減じ、それに伴ってサンギヤ１Ｓの回転数が入
力軸４の回転数より速くなれば、サンギヤ１Ｓと入力軸
４との連結が自動的に解かれるために、エンジンが強制
的に回転させられることがなく、したがって燃費や静粛
性を向上させることができる。また第１クラッチ手段に
１は前進第１速ないし第４速で係合してサンギヤ１Ｓに
トルクを伝達し、これに対して前進第５速では、サンギ
ヤ１Ｓの回転数が入力軸４の回転数以上になるから、第
５速にシフトアップする場合、第３ブレーキ手段Ｂ３を
係合させることに伴ってサンギヤ１Ｓの回転数が増大す
ることにより一方面クラッチ１０の係合が自然に外れ、
また反対に第３ブレーキ手段Ｂ３を解放してサンギヤ１
Ｓの回転数が低下すれば、一方向クラッチ１０が自然に
係合して第４速が設定され、したがって第３ブレーキ手
段Ｂ３のみの係合および解放によって第５速へのシフト
アップおよび第５速からのシフトダウンが達成されるた
め、変速タイミングの調整が特には不要であり、かつ変
速ショックの少ない変速を行なうことができる。

また第３図もしくは第４図に示す装置における第１クラ
ッチ手段に１として採用すると、燃費および静粛性が向
上すること、ならびに第５速とそれ以下の変速段との間
の変速がスムースに行なわれることに加え、第６速と第
４速以下の変速段との間の変速が、上記の理由と同様な
理由で、スムースに行なうことができる。

なお、第５図（８）に示す構成で並列配置した多板クラ
ッチ１２を係合させておけば、第１図および第２図に示
す装置、第３図および第４図に示す装置のいずれであっ
ても、エンジンブレーキを効かせることができる。

（２）第２クラッチ手段に２を、一方向クラッチと多板
クラッチとを組合わせた構成とする。

すなわち入力軸４からのトルク伝達が可能な一方面クラ
ッチ２０と多板クラッチ２１とを直列に配列した構成（
第６図（Ａ））、この組合せに対して他の多板クラッチ
２２を並列配置した構成（第６図（８））である。

これらの構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第２
クラッチ手段に２として作用すると、第２クラッチ手段
に２は前進第４速と第５速とで係合させて入力トルクの
伝達を行なうが、これらの変速段において、スロットル
開度を絞ってエンジン回転数を減じた場合、第６図（＾
）の構成および第６図（Ｂ）の構成で並列配置した多板
クラッチ２２を解放した状態では、リングギヤ１Ｒおよ
びこれと一体のキャリヤ２Ｃとサンギヤ３Ｓの回転数が
入力軸回転数より速くなって一方面クラッチ２０が自然
に解放するため、エンジンが強制的に回転させられるこ
とがなく、したがって燃費および静粛性を向上させるこ
とができる。

また第３図もしくは第４図に示す装置における第２クラ
ッチ手段に２として作用すると、第２クラッチ手段に２
は前進第４速ないし第６速で係合させて入力トルクの伝
達を行なうが、これらの変速段において、第６図（Ａ）
の構成および第６図（Ｂ）の構成で並列配置した多板ク
ラッチ２２を解放した状態で出力軸５側から駆動力を受
けた場合には、リングギヤ１Ｒおよびこれと一体のキャ
リヤ２Ｃとサンギヤ３Ｓの回転数が入力軸回転数より速
くなって一方面クラッチ２０が自然に解放するため、エ
ンジンが強制的に回転させられることがなく、したがっ
て燃費および静粛性を向上させることができる。

なお、第６図（Ｂ）に示す構成で並列配置した多板クラ
ッチ２２を係合させてあれば、第１図および第２図に示
す装置もしくは第３図および第４図に示す装置のいずれ
においてもエンジンブレーキを効かせることができる。

（３）第３クラッチ手段に３を、一方向クラッチと多板
クラッチとを組合せて構成する。その例を示せば、以下
の通りである。

■入力軸４からのトルク伝達が可能な一方面クラッチ３
０と多板クラッチ３１とを直列に配列するとともに、こ
れらの組合せに対して、係合方向が前記一方向クラッチ
３０とは反対の他の一方面クラッチ３２を並列に配列し
た構成（第７図（Ａ））。

このような構成を第１図および第２図に示す装置の第３
クラッチ手段に３として採用すると、各方向クラッチ３
０．３２の係合方向が互いに反対であるから、多板クラ
ッチ３１を係合させることにより、入力軸４とサンギヤ
２Ｓとが完全に連結され、したがって後進段を設定でき
るとともに、その状態でエンジンブレーキを効かせるこ
とができる。また多板クラッチ３１を解放すれば、前記
並列配置した他方の一方面クラッチ３２のみが作用でる
ことになり、この場合、前進第４速で入力軸４とサンギ
ヤ２Ｓとが等速度で回転することにより両者を実質的に
連結し、この状態から第５速にシフトアップした場合、
サンギヤ２Ｓの回転が止められるので一方面クラッチ３
２の係合が自然に外れ、したがって第４速と第５速の間
の変速を特別なタイミング調整を必要とせずにスムース
に行なうことができる。

また第３図および第４図に示す８＠における第３クラッ
チ手段に３として採用すると、多板クラッチ３１を係合
させることにより後進段を設定できること、多板クラッ
チ３１を解放しておくことにより、前進第４１と第５速
との間の変速をスムースに行なうことができることに加
え、多板クラッチ３１を解放しておくことにより、第４
速と第６速との間の変速を特別なタイミング調整を必要
とせずにスムースに行なうことができる。

■前記他方の一方面クラッチ３２を多板クラッチ３３に
置き換えた構成（第７図（８））。

このような構成を第１図および第２図に示す装置の第３
クラッチ手段に３どして採用すると、並列配置した他方
の多板クラッチ３３を解放しておけば、入力軸４からサ
ンギヤ２Ｓに向けてのトルク伝達のみ可能になるので、
第４速および後進段を設定でき、かつこれらの変速段に
おいて、スロットル開度を絞るなどのことにより出力軸
５側からトルクが反対に入力された場合には、一方向ク
ラッチ３０の係合が外れ、したがってエンジンが強制的
に回転させられることがないために、燃費および静粛性
を向上させることができる。なお、他方の多板クラッチ
３３を係合させておけば、入力軸４とサンギヤ２Ｓとが
実質的に一体となるので、エンジンブレーキを効かせる
ことができる。

また第３図および第４図に示す装置における第３クラッ
チ手段に３として採用すれば、上記の場合と同様な作用
・効果を得ることができる。

■入力軸４に向けてトルク伝達可能な一方面クラッチ３
４と多板クラッチ３５とを並列に配置した構成（第７図
（Ｃ））。

これは第７図ＦＡ）に示す構成のうち多板クラッチ３１
に対して直列配置した一方面クラッチ３０を除去した構
成である。したがって第１図および第２図に示す装置の
第３クラッチ手段に３として作用した場合、多板クラッ
チ３５を解放しておけば、第４速と第５速の間の変速を
、特別なタイミング調！１！を要さずにスムースに行な
うことができる。また第３図および第４図に示す装置に
おける第３クラッチ手段に３として採用した場合には、
第４速と第５速との間の変速の他に、第４速と第６速と
の間の変速をもスムースに行なうことができる。

■入力軸４からのトルク伝達が可能な一方面クラッチ３
６と多板クラッチ３７とを直列に配列した構成（第７図
（Ｄ））。

これは第７図（Ｂ）に示す構成のうち並列配置した他方
の多板クラッチ３３を除去した構成である。

したがって第１図および第２図に示す装置における第３
クラッチ手段に３と１で採用した場合、後進段にＪ′３
いて、スロットル開度を絞るなどのことにより出力軸５
９１からトルクの入力があった場合には、一方向クラッ
チ３６が自然に解放され、その結果、エンジンが強制的
に回転させられないから、燃費や静粛性を向上させるこ
とができる。また第３図および第４図に示す装置におけ
る第３クラッチ手段に３として採用した場合も同様であ
る。

（４）第１ブレーキ手段Ｂ１を、一方向クラッチと多板
ブレーキとを組合せて構成し、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合わせて構成する。

この例を示せば、以下の通りである。

■対鍮とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る場合に係合する一方面クラッチ４０と多板ブレーキ４
１とを直列に配置した構成（第８図（Ａ））。

この構成を第１図および第２図に示す装置の第１ブレー
キ手段Ｂ１として採用すると、・多板ブレーキ４１を係
合させることにより、前進第１通の場合に一方面クラッ
チ４０が係合して第１遊星歯中１のキャリヤ１Ｃおよび
第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒを固定し、所期の変速
比を得ることができる。これに対して前進第１速の状態
で出力軸５側から駆動された場合、キャリヤ１Ｃおよび
リングギヤ３Ｒがケース６に対して正回転するので、一
方向クラッチ４０の係合が外れ、したがってエンジンブ
レーキが効かない反面、燃費や静粛性を向上させること
ができる。また前記キャリヤ１Ｃおよびリングギヤ３Ｒ
は、前進第１速で逆回転しようとし、第２速ないし第５
速で正回転するので、第１速から他の前進段にシフトア
ップづ′る場合には、一方向クラッチ４０の係合が自然
に外れ、また反対に第１速にシフトダウンする場合には
キャリヤ１Ｃ，Ｒよびリングギヤ３Ｒの回転方向が変わ
ることにより一方面クラッチ４０が自然に係合するため
、特別な変速タイミングの調整を必要とせずにスムース
な変速を行なうことができる。このような作用・効果は
、第８図（Ａ）に示す構成を、第３図および第４図に示
す構成の装置における第１ブレーキ手段Ｂ１として採用
した場合にも得ることができる。

■係合方向が前記一方向クラッチ４０とは反対の他の一
方面クラッチ４２と多板ブレーキ４３とを直列に配列す
るとともに、この組合せを前記一方向クラッチ４０と多
板ブレーキ４１との組合せに対して並列に配置した構成
（第８図（８））。

この構成では、第８図（Ａ）の構成に追加した多板ブレ
ーキ４３を解放しておけば、上に述べた第８図（Ａ）の
構成と同様に作用させて前進第１速での燃費および静粛
性の向上を図り、またスムースな変速を可能にする。こ
れとは反対に第８図（Ｂ）の左側の多板ブレーキ４１を
解放し、他の多板ブレーキ４３を係合させれば、第８図
（Ａ）の場合とは反対の一方向特性が生じる。すなわち
第１遊星歯中１のキャリヤ１Ｃおよび第３遊星歯車３の
リングギヤ３Ｒが正回転しようとする際に一方面クラッ
チ４２が係合してその回転が阻止され、したがって後進
第２速の場合に所期の変速比を得ることができる。また
この状態で出力軸５側から反対に入力があると、キャリ
ヤ１Ｃおよびリングギヤ３Ｒが逆回転しようとするため
に一方面クラッチ４２の係合が外れ、したがってエンジ
ンブレーキが効かないものの、燃費や静粛性を向上させ
ることができる。このような作用・効果は、第８図（Ｂ
）に示す構成を、第１図および第２図に示す装置に採用
した場合、第３図におよび第４図に示す装置に採用した
場合のいずれであっても同様に得ることができる。

■対象とする部材がケース６に対して正回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ４２と多板ブレーキ４３
とを直列に配列した組合せに対して他の多板ブレーキ４
４を並列に配置した構成（第８図（Ｃ））。

これは第８図（Ｂ）の構成で左側の一方面クラッチ４０
を取除いた構成と同様であり、したがって第１図および
第２図に示す装置に採用した場合あるいは第３図および
第４図に示す装置に採用した場合のいずれであっても、
他の多板ブレーキ４４を解放しておけば、上記の第８図
（Ｂ）における左側の多板ブレーキ４１を解放しておく
場合と同様に、後進第２速での燃費および静粛性を向上
させることができる。これに対して他の多板ブレーキ４
４を係合させれば、エンジンブレーキを効かせることが
できる。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る場合に係合する一方面クラッチ４０と多板ブレーキ４
１とを直列に配列するとともに、これらに対して他の多
板ブレーキ４５を並列に配置した構成（第８図（Ｄ））
。

これは前述した第８図（＾）の構成に対して他の多板ブ
レーキ４５を並列に配置した構成であるから、他の多板
ブレーキ４５を解放しておけば、第８図（八）の構成に
よる場合と同様に、前進第１速での燃費および静粛性を
向上させ、また前進第１からのシフトアップおよび第１
速へのシフトダウンをスムースに行なうことができる。

これに対して他の多板ブレーキ４５を係合させておけば
、方向特性がなくなるので、エンジンブレーキを効かせ
ることができる。このような作用・効果は、第１図およ
び第２図に示す装置もしくは第３図および第４図に示す
装置のいずれに採用した場合であっても同様である。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ４６による
構成（第８図（Ｅ））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがディエナ−ジ方向に回転すれば
、制動力が減じられるとともに制動作用に時間的な遅れ
が生じ、したがってバンドブレーキはある程度の一方向
特性を有している。そのため第８図（Ｅ）に示す構成を
、第１図Ｊｊよび第２図に示す装置の第１ブレーキ手段
Ｂ１として採用した場合、また第３図および第４図に示
す装置の第１ブレーキ手段Ｂ１として採用した場合のい
ずれであっても、キャリヤ１Ｃおよびリングギヤ３Ｒの
逆回転に対して充分な制動作用が生じて所期の変速比を
設定でき、また正回転方向に対しては滑りが生じて制動
が不十分になるので、第１速においてエンジンブレーキ
が効かないものの、燃費および静粛性を向上させ、また
第１速への変速および第１速からの変速をスムースに行
なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ４６．４
７による構成（第８図（Ｆ））。

両方のバンドブレーキ４６．４７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、第８図（Ｅ
）におけるバンドブレーキ４６と同様のバンドブレーキ
４６を作用させれば、上記の場合と同様に、前進第１速
での燃ｖＩｔおよび静粛性の向上を図り、また第１速に
対するスムースな変速を確保できる。これとは反対のバ
ンドブレーキ４７を作用させた場合には、一方向特性が
反対になるので、後進第２速でのエンジンブレーキを解
消し、後進第２速での燃費および静粛性を向上させるこ
とができる。

このような作用・効果は、第８図（Ｆ）に示す構成を第
１図および第２図に示す装置に採用した場合、また第３
図および第４図に示す装置に採用した場合のいずれであ
っても同様である。

■バンドブレーキ４６と多板ブレーキ４５とを並列に配
置した構成（第８図（Ｇ））。

第１ブレーキ手段Ｂ１は、第１図および第２図に示す装
置であっても、第３図および第４図に示す装置であって
も前進第１速と後進第２速で係合させられるが、前進段
の場合にはバンドブレーキ４６を係合させることにより
その一方向特性を利用して係合および解放のタイミング
を適正化して変速ショックを低減し、また後進段ではト
ルクが大きいので多板ブレーキ４５を係合させる。した
がって変速タイミングの適正化と係合手段としての容量
の適正化を図ることができる。

（５）第２ブレーキ手段Ｂ２を一方面クラッチと多板ブ
レーキとを組合せた構成とし、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合わせて構成する。

その例を示せば、以下の通りである。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ５０と多板ブレーキ５１
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して、対
象とする部材がケース６に対して正回転しようとする際
に係合する一方面クラッチ５２と多板ブレーキ５３とを
直列に配列した組合せを並列に配置した構成（第９図（
Ａ））。

この構成を第１図および第２図に示す装置の第２ブレー
キ手段Ｂ２として採用すると、両方の多板ブレーキ５１
．５３を係合させれば、係合方向が互いに異なる両方の
一方面クラッチ５０．５２が作用するので、一方向特性
が生じないが、例えば第９図ＦＡ）に示す左側の多板ブ
レーキ５１のみを係合させれば、第１遊星歯車１のリン
グギヤ１Ｒおよび第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃならび
に第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓの逆回転のみが阻止さ
れることになり、したがって前進第２速でリングギヤ１
Ｒおよびキャリヤ２Ｃならびにサンギヤ３Ｓが固定され
て所定の変速比が設定されるとともに、この状態で出力
軸５側から反対に入力があった場合には、リングギヤ１
Ｒおよびキャリヤ２Ｃならびにサンギヤ３Ｓが正回転し
ようとするために一方面クラッチ５０の係合が自然に外
れ、その結果、エンジンブレーキが効かないものの、燃
費や静粛性を向上させることができる。また−方向クラ
ッチ５０の係合・解放は、リングギヤ１Ｒおよびキャリ
ヤ２Ｃならびにサンギヤ３Ｓがいずれの方向に回転しよ
うとするかによって自動的に行なわれるから、第２速か
らのシフトアップおよび第２速へのシフトダウンを特別
なタイミング調整を要さずにスムースに行なうことがで
きる。

これとは反対に第９図（Ａ）に示す右側の多板ブレーキ
５３のみを係合させれば、後進第１速でリングギヤ１Ｒ
およびキャリヤ２Ｃならびにサンギヤ３Ｓを固定できる
とともに、その変速段で出力軸５側から入力があれば、
一方向クラッチ５２の係合が自然に外れるため、エンジ
ンブレーキが効かない反面、燃費および静粛性を向上さ
せることができる。

また上記の構成を第３図および第４図に示す装置におけ
る第２ブレーキ手段Ｂ２として採用した場合には、上述
した作用・効果を得られることに加え、図の左側の多板
ブレーキ５１のみを係合させることにより、前進第６速
に対する変速および第６速からの変速をスムースに行な
うことができる。

■対象とする部材がケース６に対して正回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ５２と多板ブレーキ５３
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して他の
多板ブレーキ５４を並列に記聞した構成（第９図（Ｂ）
）。

この構成は、第９図（＾）に示す構成のうち、逆回転時
に係合する一方面クラッチ５ｏを取除いた構成と同じで
あり、したがって第１図および第２図に示す装置に採用
した場合あるいは第３図および第４図に示す装置に採用
した場合のいずれであっても、前記他の多板ブレーキ５
４を解放しておけば、一方向クラッチ５２が作用するこ
とになるので、前述したとうり、後進第１速においてエ
ンジンブレーキを効かせることができない反面、燃費お
よび静粛性を向上させることができる。換言すれば、前
記他の多板ブレーキ５４を係合させることにより後進第
１速でエンジンブレーキを効かせることができ、また前
進第２速（および前進第６速）を設定することができる
。

■上記の例とは反対に、対象とする部材がケース６に対
して逆回転しようとする際に係合する一方面クラッチ５
０と多板ブレーキ５１とを直列に配列するとともに、こ
の組合せに対して他の多板ブレーキ５５を並列に配置し
た構成（第９図（Ｃ））。

この構成は、前述した第９図（Ａ）の構成のうち、正回
転時に係合する一方面クラッチ５２を取除いた構成と同
様であり、したがって第１図および第２図に示す装置、
および第３図および第４図に示す装置のいずれに採用し
た場合であっても、前記他の多板ブレーキ５５を解放し
ておけば、一方向クラッチ５０が作用するので、前進第
２速（および第６速）においてエンジンブレーキを効か
せ冑ない反面、燃費および静粛性を向上させることがで
き、また第２速からのシフトアップおよび第２速へのシ
フトダウンを特別なタイミング調整を要さずにスムース
に行なうことができる。また当然、他方の多板ブレーキ
５５を係合させておけば、前進第２速（および第６速）
でエンジンブレーキを効かせることができ、かつ後進第
１速を設定することができる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向くブレーキバ
ンドを巻き込む方向〉となるバンドブレーキ５６による
構成（第９図（Ｄ））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがディエナージ方向に回転すれば
、充分な制動作用が生じず、したがってバンドブレーキ
は、ある程度の一方向特性を有することになる。そのた
め第９図（Ｄ）に示す構成を第１図および第２図に示す
装置もしくは第３図および第４図に示す装置に採用した
場合には、リングギヤ１Ｒおよびキャリヤ２Ｃならびに
サンギヤ３Ｓの逆回転に対して充分な制動作用が生じて
所期の変速比を設定でき、また正回転方向に対しては滑
りが生じて制動が不十分になるので、前進第２速（およ
び第６速）においてエンジンブレーキが効かないものの
、燃費および静粛性を向上させることができ、また前進
第２速くおよび第６速）へのシフトダウンおよび第２速
からのシフトアップをスムースに行なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ５６．５
７による構成（第９図（Ｅ））。

この構成を第１図および第２図に示す装置もしくは第３
図および第４図に示す装置に採用した場合、両方のバン
ドブレーキ５６．５７を作用させれば、正逆いずれの方
向にも一方向特性が生じないが、第９図（Ｄ）における
バンドブレーキ５６と同様のバンドブレーキ５６を作用
させれば、上記の場合と同様に、前進第２速（および第
６速）での燃費および静粛性の向上を図り、また第２速
（および第６速）に対するスムースな変速を確保できる
。これとは反対のバンドブレーキ５７を作用させた場合
には、一方向特性が反対になるので、後進第１速でのエ
ンジンブレーキを解消し、後進第１速での燃費および静
粛性を向上させることができる。

■バンドブレーキ５６と多板ブレーキ５５とを並列に配
置した偶成（第９図（Ｆ））。

第１図および第２図に示す装置では、第２ブレーキ手段
Ｂ２は前進第２速と後進第１速で係合させられるが、前
進段の場合にはバンドブレーキ５６を係合させることに
よりその一方向特性を利用して係合および解放のタイミ
ングを適正化して変速ショックを低減し、また後進段で
はトルクが大きいので多板ブレーキ５５を係合させる。

しだがっで変速タイミングの適正化と係合手段としての
容量の適正化を図ることができる。

また第３図および第４図に示す装置では、前進第６速に
おいても第２ブレーキ手段Ｂ２を係合させるが、バンド
ブレーキ５６のみを使用すれば、変速ショックの低減や
スムースな変速を図ることができ、また多板ブレーキ５
５を使用すれば、大きい係合力を青ることができる。

（６）第３ブレーキ手段Ｂ３を一方面クラッチと多板ブ
レーキとを組合せて構成し、もしくはバンドブレーキに
よって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレーキ
とを組合せて構成する。その例を示せば、以下の通りで
ある。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ６０と多板ブレーキ６１
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して、係
合方向が上記の一方面クラッチ６０と反対の一方面クラ
ッチ６２と多板ブレーキ６３とを直列に配列した組合せ
を並列に配置した構成（第１０図（Ａ））。

両方の多板ブレーキ６１．６３を係合させれば、係合方
向が互いに異なる両方の一方面クラッチ６０．６２が作
用するので、一方向特性が生じないが、例えば第１０図
（Ａ）に示す左側の多板ブレーキ６１のみを係合させれ
ば、サンギヤ２Ｓの逆回転のみが阻止されることになり
、したがって前進第３速でサンギヤ２Ｓが固定されて所
定の変速比が設定されるとともに、この状態で出力軸５
側から反対に入力があった場合には、サンギヤ２Ｓが正
回転しようとするために一方面クラッチ６０の係合が自
然に外れ、その結果、エンジンブレーキが効かないもの
の、燃費や静粛性を向上させることができる。また一方
向クラッチ６０の係合・解放は、サンギヤ２Ｓがいずれ
の方向に回転しようとするかによって自動的に行なわれ
るから、第３速からのシフトアップおよび第３速へのシ
フトダウンを特別なタイミング調整を要さずにスムース
に行なうことができる。これとは反対に第１０図（Ａ）
に示す右側の多板ブレーキ６３のみを係合させれば、前
進第５速でサンギヤ２Ｓを固定できるとともに、その変
速段で出力軸５側から入力があれば、一方向クラッチ６
２の係合が自然に外れるため、エンジンブレーキが効か
ない反面、燃費および静粛性を向上させることができる
。

このような作用・効果は第１図および第２図に示す装置
もしくは第３図および第４図に示す８置のいずれについ
ても同様に得ることができる。

■対象とする部材がケース６に対して正回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ６２と多板ブレーキ６３
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して他の
多板ブレーキ６４を並列に配置した構成（第１０図（Ｂ
））。

この構成は、第１０図（＾）に示す構成のうち、サンギ
ヤ２Ｓが逆回転しようとする際に係合する一方面クラッ
チ６０を取除いた構成と同じであり、したがって第１図
および第２図に示す装置に採用した場合、もしくは第３
図および第４図に示す装置に採用した場合のいずれであ
っても、前記他の多板ブレーキ６４を解放しておけば、
一方向クラッチ６２が作用することになるので、前述し
たとうり、前進第５速においてエンジンブレーキを効か
せることができない反面、燃費および静粛性を向上させ
ることができる。換言すれば、前記他の多板ブレーキ６
４を係合させることにより前進第５速でエンジンブレー
キを効かせることができ、また前進第３速を設定するこ
とができる。

■上記の例とは反対に、対象とする部材の逆回転時に係
合する一方面クラッチ６０と多板ブレーキ６１とを直列
に配列するとともに、この粗合せに対して他の多板ブレ
ーキ６５を並列に配置した構成（第１０図（Ｃ））。

この構成は、前述した第１０図（＾）の構成のうち、サ
ンギヤ２Ｓが正回転しようとする際に係合する一方面ク
ラッチ６２を取除いた構成と同様であり、したがって第
１図および第２図に示す装置に採用した場合、もしくは
第３図および第４図に示す装置に採用した場合のいずれ
であっても、前記他の多板ブレーキ６５を解放しておけ
ば、一方向クラッチ６ｏが作用するので、前進第３速に
おいてエンジンブレーキを効かせ得ない反面、燃費およ
び静粛性を向上させることができ、また第３速からのシ
フトアップおよび第３速へのシフトダウンを特別なタイ
ミング調整を要さずにスムースに行なうことができる。

また当然、他方の多板ブレーキ６５を係合させておけば
、前進第３速でエンジンブレーキを効かせることができ
、かつ前進第５速を設定することができる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ６６による
構成（第１０図（Ｄ））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがディエナージ方向に回転すれば
、制動力が減じられ、また制動作用が生じるまでの時間
がかかり、したがってバンドブレーキはある程度の一方
向特性を有することになる。そのため第１０図（Ｄ）に
示す構成を第１図および第２図に示す装置に採用した場
合、もしくは第３図および第４図に示す装置に採用した
場合のいずれであっても、サンギヤ２Ｓの逆回転に対し
ては充分な制動作用が生じて所期の変速比を設定でき、
また正回転方向に対しては滑りが生じて制動が不十分に
なるので、第３速においてエンジンブレーキが効かない
ものの、燃費および静粛性を向上させることができ、ま
た第３速へのシフトダウンおよび第３速からのシフトア
ップをスムースに行なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ６６．６
７による構成（第１０図（Ｅ））。

両方のバンドブレーキ６６．６７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、この構成を
第１図および第２図に示す装置に採用した場合、もしく
は第３図および第４図に示す装置に採用した場合のいず
れであっても、第１０図（０）におけるバンドブレーキ
６６と同様のバンドブレーキ６６を作用させれば、上記
の場合と同様に、前進第３速での燃費および静粛性の向
上を図り、また第３速に対するスムースな変速を確保で
きる。これとは反対のバンドブレーキ６７を作用させた
場合には、一方向特性が反対になるので、前進第５速で
のエンジンブレーキを解消し、前進第５速での燃費およ
び静粛性を向上させることができる。

■バンドブレーキ６６と多板ブレーキ６５とを並列に配
置した構成（第１０図（Ｆ））。

第３ブレーキ手段Ｂ３は前進第３速と第５速で係合させ
られるが、第５速の場合には小トルクでよいのでバンド
ブレーキ６６を係合させ、また第３速の場合には第５速
に比較してトルクが大きいので多板ブレーキ６５を係合
させる。このようにすることにより係合手段としての容
量の適正化を図ることができる。このような作用・効果
は、第１図および第２図に示す装置もしくは第３図およ
び第４図に示す装置のいずれに採用した場合でも青るこ
とができる。

以上、クラッチ手段やブレーキ手段として使用し得る構
成の数例について説明したが、この発明は上記の例に限
定されないことは勿論であり、またその遊星歯車１．２
．３を含めた配列は以上の例で示した配列に限定されな
いことも勿論である。

第１１図は上述した係合手段のうち適当なものを第１図
に示す装置に適用した一例を示す模式図であって、この
第１１図に示す歯車変速装置における各係合要素は第３
表に示すように係合して前進第１速ないし第５速および
後進段を設定する。

また第１２図は上述した係合手段のうち適当なものを第
３図に示す装置に適用した一例を示す模式図であって、
この第１２図に示す歯車変速装置における各係合要素は
第３表に示すように係合して萌進第１速ないし第５速お
よび後進段を設定する。

なお、第３表中、第６速は第１２図に示す装置のみにつ
いてのものであり、またＯ印は係合状態、◎印はエンジ
ンブレーキ時に係合状態、空欄は解放状態、△は係合さ
せてもよいことをそれぞれ示す。また第４速と第５速と
の間の変速際には第１クラッチ手段に１における多板ク
ラッチ１２を変速前に解放しておく。

（この頁、以下余白） 第３表 なお、上述した各実施例では、第１ないし第３のクラッ
チ手段に１．に２　、に３　ｉＰ３よび第１ないし第３
のブレーキ手段８１．８２．８３を設けた構成としたが
、第１表および第２表から知られるように、第２クラッ
チ手段に２を省けば、オーバードライブ段のない前進４
段・後進１段もしくは前進４段・後進２段の変速装置と
することができ、また第１ブレーキ手段Ｂ１を省けば、
前進４段もしくは５段・後進１段の変速装置とすること
ができ、さらに第２ブレーキ手段Ｂ２を省けば、前進４
段・後進１段の変速装置とすることができる。

このように第１図ないし第４図に示す構成はクラッチ手
段やブレーキ手段の変更によって変速段数の異なる変速
装置に変えることができる。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの出願にかかる各発明
の歯車変速装置によれば、必要とする遊星歯車は、二組
のシングルピニオン型遊星歯車と一組のダブルピニオン
型遊星歯車との合計三組であるから、大型化することな
く前進５段もしくは前進６段でかつ後進１段もしくは後
進２段の変速装置を得ることができ、またこの出願の各
発明の歯車変速装置では、各遊星歯車のギヤ比を０．３
〜０．４７程度に設定でき、それに伴い歯車列をコンパ
クト化でき、同時に萌進第１速から第４速の各変速段で
の変速比を等比級数に近い値に設定し、車両として運転
し易いものとすることができ、かつまたオーバードライ
ブ段での変速比を０．７２あるいは０．８５程度の実用
性の高い値に設定できるために、動力性能を確保し、高
速走行時のエンジン回転数を抑えて燃費および静粛性を
向上させることが可能になる。そしてこの出願の各発明
では、ギヤ比の幅（前進第１速とオーバードライブ段と
のギヤ比の比率）を大きく取ることが可能であり、また
設定し得る変速段の数を多くできるために、発進・登板
性能や中高速域での走行性能を向上させることができる
。またこの出願の各発明では、隣接する変速段に切換え
る場合に、変速開始直前まで係合させていたクラッチ手
段の全てを解放することがなく、すなわち入力の切換え
が不要なので、変速ショックの低減に有利なものとする
ことができる。さらにまたこの出願の各発明においては
、ピニオンギヤとキャリヤとの相対回転数が低いので耐
久性の点で有利なものとすることができ、またクラッチ
手段やブレーキ手段を集中して配置することも可能なの
で、油圧サーボ礪構に対する油路＠成の簡素化を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は請求項１に記載した発明の一実施例を原理的に
示すスケルトン図、第２図はその発明の他の実施例を示
し、エンジン横置きタイプの車両に適するよう配列を変
えた例のスケルトン図、第３図は請求項２に記載した発
明の一実施例のスケルトン図、第４図はその発明の他の
実施例を示し、エンジン横置きタイプの車両に適するよ
う配列を変えた例のスリル１−ン図、第５図（Ａ）（Ｂ
）のそれぞれは第１クラッチ手段の具体例を示す模式図
、第６図（＾）（Ｂ）のそれぞれは第２クラッチ手段の
具体例を示す模式図、第７図（八）ないしく０）のそれ
ぞれは第３クラッチ手段の具体例を示す模式図、第８図
（八）ないしくＧ）のそれぞれは第１ブレーキ手段の具
体例を示す模式図、第９図（八）ないしくＦ）のそれぞ
れは第２ブレーキ手段の具体例を示す模式図、第１０図
（八）ないしくＦ）のそれぞれは第３ブレーキ手段の具
体例を示す模式図、第１１図は請求項１の発明の更に他
の実施例を示すスケルトン図、第１２図は請求項２の発
明の更に他の実施例を示すスケルトン図である。 １・・・第１遊星歯車、　２・・・第２遊星歯車、　３
・・・第３遊星歯車、　４・・・入力軸、　５・・・出
力軸、Ｂ１・・・第１ブレーキ手段、　Ｂ２・・・第２
ブレーキ手段、　Ｂ３・・・第３ブレーキ手段、　Ｋ１
・・・第１クラッチ手段、　Ｋ２・・・第２クラッチ手
段、　Ｋ３・・・第３クラッチ手段。 出願人　　トヨタ自ｖＪ中株式会社 代理人　　弁理士　四　１）底入 （ほか１名） 第５図 （Ａ） （Ｂ） 第６ 図 （Ａ） ＣＢ） 第７図 （Ａ） （Ｂ） 第９図 第１０図 第１０図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギ
   ヤおよび第１リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持
   する第１キャリヤとを有するシングルピニオン型の第１
   遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、第２サンギヤと第
   ２リングギヤとに噛合するピニオンギヤを保持する第２
   キャリヤとを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車
   と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、第３サンギヤに噛
   合するピニオンギヤおよびそのピニオンギヤと第３リン
   グギヤとに噛合する他のピニオンギヤを保持するととも
   に出力軸に連結された第３キャリヤとを有するダブルピ
   ニオン型の第３遊星歯車とを備え、 第１キャリヤと第３リングギヤとが一体的に連結される
   とともに、第１リングギヤと第２キャリヤと第３サンギ
   ヤとが一体的に連結され、さらに第２リングギヤと第３
   キャリヤとが一体的に連結され、 さらに、第１サンギヤと入力軸とを選択的に連結する第
   １クラッチ手段と、一体的に連結された第１リングギヤ
   および第２キャリヤならびに第３サンギヤと前記入力軸
   とを選択的に連結する第２クラッチ手段と、第２サンギ
   ヤと前記入力軸とを選択的に連結する第３クラッチ手段
   と、一体的に連結された第１キャリヤおよび第３リング
   ギヤの回転を選択的に止める第１ブレーキ手段と、一体
   的に連結された第１リングギヤおよび第２キャリヤなら
   びに第３サンギヤの回転を選択的に止める第２ブレーキ
   手段と、第２サンギヤの回転を選択的に止める第３ブレ
   ーキ手段とを具備していることを特徴とする自動変速機
   用歯車変速装置。
2. （２）第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギ
   ヤおよび第１リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持
   する第１キャリヤとを有するシングルピニオン型の第１
   遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、第２サンギヤと第
   ２リングギヤとに噛合するピニオンギヤを保持する第２
   キャリヤとを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車
   と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、第３サンギヤに噛
   合するピニオンギヤおよびそのピニオンギヤと第３リン
   グギヤとに噛合する他のピニオンギヤを保持するととも
   に出力軸に連結された第３キャリヤとを有するダブルピ
   ニオン型の第３遊星歯車とを備え、 第１キャリヤと第３リングギヤとが一体的に連結される
   とともに、第１リングギヤと第２キャリヤと第３サンギ
   ヤとが一体的に連結され、さらに第２リングギヤと第３
   キャリヤとが一体的に連結され、 さらに、第１サンギヤと入力軸とを選択的に連結する第
   １クラッチ手段と、一体的に連結された第１キャリヤお
   よび第３リングギヤと前記入力軸とを選択的に連結する
   第２クラッチ手段と、第２サンギヤと前記入力軸とを選
   択的に連結する第３クラッチ手段と、一体的に連結され
   た第１キャリヤおよび第３リングギヤの回転を選択的に
   止める第１ブレーキ手段と、一体的に連結された第１リ
   ングギヤおよび第２キャリヤならびに第３サンギヤの回
   転を選択的に止める第２ブレーキ手段と、第２サンギヤ
   の回転を選択的に止める第３ブレーキ手段とを具備して
   いることを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。