JPH0272245A - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両用の自動変速様において使用される歯車
変速装置に関し、特に三組の遊星歯車を組合せて構成し
た歯車変速装置に関するものである。

従来の技術 周知のように遊星歯車はサンギヤとリングギヤとこれら
に噛合するピニオンギヤを保持するキセリャとの三要素
を有し、そのいずれかの要素を入力要素とするとともに
、他のいずれかを出力要素とし、さらに残る他の部材を
固定することにより、入力された回転を増速し、もしく
は正転減速し、あるいは反転減速して出力することがで
き、したがって従来一般には、複数の遊星歯車を組合せ
て自動変速曙用の歯車変速装置を構成している。その場
合、遊星歯車の組合せ方や、遊星歯車のギヤ比（サンギ
ヤとリングギヤとの歯数の比）の値、さらにはシングル
ピニオン型遊星歯車を用いるかダブルピニオン型遊星歯
車を用いるかなどによって、冑られる変速比が多様に変
わるが、その全ての組合せが実用し得るものではなく、
車両への搭載性、製造の可能性、変速特性、要求される
動力性能などの諸条件から実用の可能性のある歯車列は
限定される。換言すれば、遊星歯車列は、遊星歯車の組
合せやギヤ比の設定のし方によって膨大な数の構成が可
能であるために、車両用の自動変速様として要求される
諸条件を満すものを創作することには多大の困難を伴う
。

従来、このような背型の下に案出された多数の歯車変速
装置が提案されており、そのうち三組の遊星歯車を使用
した装置が、例えば特開昭５１−１７７６７号公報、同
５１−４８０６２号公報、同５１−１０８１６８号公報
、同５１−１０８１７０号公報、同５１−１２７９６８
号公報に記載されている。

発明が解決しようとする課題 しかるに特開昭５１−１７７６７号公報、同５１−４８
０６２号公報、同５１−１０８１６８号公報、同５１−
１０８１７０号公報にそれぞれ記載された装置は、−組
のダブルピニオン型遊星歯車と二組のシングルピニオン
型遊星歯車とを組合せて構成したものであるが、これら
いずれの８＠でも、変速比が１”以下のオーバードライ
ブ段を設定することができず、また前進第１速から第２
速への変速、および第２速から第３速への変速の際に、
二つのクラッチおよびブレーキを係合状態から解放状態
に、もしくは解放状態から係合状態に切換える必要があ
り、すなわち合計三つもしくは四つの係合手段を切換え
動作させる必要があり、そのため変速ショックが悪化し
、あるいは変速ショックを低減するためには複雑な制御
を必要とするなどの問題がある。これに加え、各変速段
での変速比が等止板数的に並んでいずに各変速比同士の
比率のバラツキが大きいために、変速の前後でのエンジ
ンの回転数が大きく変化し、その結果、運転しにくいも
のとなるなどのおそれがあった。

さらに特開昭５１−１２７９６８号公報に記載された８
＠は、上記の各装置と同様に二組のシングルピニオン型
遊星歯車と一組のダブルピニオン型遊星歯車とを組合せ
て構成したものであるが、この装置では、変速比がｒｒ
　１　″以下のオーバードライブ段を設定できないため
に、リャディファレンシセルギャなどの最終８１ｉ速は
の減速比が限定されている場合には、燃黄の改善や高速
走行時の静粛性の向上を図ることが困難であるうえに、
−組のシングルピニオン型遊星歯車と一組のダブルピニ
オン型遊星歯車とからなる歯車列における出力要素を、
他の一組のシングルピニオン型遊星歯車のリングギヤに
連結した構成を基本構成としているから、変速比を“′
１”に設定する場合、三つのクラッチを係合させる必要
があり、その結果、変速制御が複雑化するおそれがあっ
た。　このように従来の装置では、自動変速機用歯車変
速装置として要求される諸条件のうちのいずれかの条件
を充分に満していす、そのために制御が複雑になったり
、変速ショックが悪化したり、さらには運転しにくいも
のとなるなどの不都合を生じさせる問題があった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、変
速ショックを容易に低減でき、また変速制御が容易であ
り、さらに動力性能にすぐれ、かつ構成が簡単であるな
どの自動変速機に求められる複合した諸条件を共に満す
ことのできる自動変速機用歯車変速装置を提供すること
を目的とするものである。

課題を解決するための手段 この出願の各発明は以下の構成により上記の目的を達成
するものである。すなわちｖｆ許請求の範囲の請求項１
に記載した発明は、第１サンギヤと、第１リングギヤと
、第１サンギヤおよび第１リングギヤに噛合するピニオ
ンギヤを保持する第１キャリヤとを有するシングルピニ
オン型の第１遊星歯車と、第２サンギヤと、第２リング
ギヤと、第２サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびそ
のピニオンギヤと第２リングギヤとに噛合する他のピニ
オンギヤを保持する第２キャリヤとを有するダブルピニ
オン型の第２遊星歯車と、第３サンギヤと、第３リング
ギヤと、第３サンギヤと第３リングギヤとに噛合するピ
ニオンギヤを保持する第３キャリヤとを有するシングル
ピニオン型の第３遊星歯車とを備え、第１リングギヤと
第２キャリヤと第３サンギヤとの三者が一体的に連結さ
れるとともに、第１キャリヤと第３リングギヤとが一体
的に連結され、さらに第２リングギヤと第３キャリヤと
が一体的に連結され、さらに、一体的に連結された第１
リングギヤおよび第２キャリヤならびに第３サンギヤと
入力軸とを選択的に連結する第１クラッチ手段と、第２
サンギヤと入力軸とを選択的に連結する第２クラッチ手
段と、第１サンギヤと前記入力軸とを選択的に連結する
第３クラッチ手段と、一体的に連結された第１キセリヤ
および第３リングギヤの回転を選択的に止める第１ブレ
ーキ手段と、第２サンギヤの回転を選択的に止める第２
ブレーキ手段と、第１サンギヤの回転を選択的に止める
第３ブレーキ手段と、一体的に連結された第２リングギ
ヤおよび第３キセリヤに連結された出力軸とを具備して
いることを特徴とするものである。

また請求項２に記載した発明は、第１サンギヤと、第１
リングギヤと、第１サンギヤおよび第１リングギヤに噛
合するピニオンギヤを保持する第１キャリヤとを有する
シングルピニオン型の第１遊星歯車と、第２サンギヤと
、第２リングギヤと、第２サンギヤに噛合するピニオン
ギヤおよびそのピニオンギヤと第２リングギヤとに噛合
する他のピニオンギヤを保持する第２キャリヤとを有す
るダブルピニオン型の第２ＴＩ星歯車と、第３サンギヤ
と、第３リングギヤと、第３サンギヤと第３リングギヤ
とに噛合するピニオンギヤを保持するとともに出力軸に
連結された第３キャリヤとを有するシングルビニオン型
の第３遊星歯車とを備え、第１サンギヤと第２キャリヤ
と第３サンギヤとが一体的に連結されるとともに、第１
キャリヤと第２リングギヤと第３リングギヤとが一体的
に連結され、さらに、一体的に連結された第１サンギヤ
および第２キャリヤならびに第３サンギヤと入力軸とを
選択的に連結する第１クラッチ手段と、−体向に連結さ
れた第１キャリヤおよび第２リングギヤならびに第３リ
ングギヤと前記入力軸とを選択的に連結する第２クラッ
チ手段と、第２サンギヤと前記入力軸とを選択的に連結
する第３クラッチ手段と、一体的に連結された第１キセ
リヤおよび第２リングギヤならびに第３リングギヤの回
転を選択的に止める第１ブレーキ手段と、第１リングギ
ヤの回転を選択的に止める第２ブレーキ手段と、第２サ
ンギヤの回転を選択的に止める第３ブレーキ手段とを具
備していることを特徴とするものである。

作　　　　用 請求項１に記載した装置では、第１クラッチ手段と第１
ブレーキ手段とを係合することにより、第３遊星歯車に
おいてそのリングギヤを固定した状態でそのサンギヤが
入力軸と同等に回転するために、そのキャリヤと一体の
出力軸が入力軸に対し大きく減速されて入力軸と同方向
に回転し、その結果、前進状態での変速比が最も大きい
第１速になる。また第１ブレーキ手段に替えて第２ブレ
ーキ手段を係合させれば、第２遊星歯車においてサンギ
ヤを固定した状態でキャリヤが入力軸と共に回転するの
で、リングギヤに連結された出力軸が入力軸に対して減
速されて回転し、前進第２速となる。さらに第２ブレー
キ手段に替えて第３ブレーキ手段を係合させれば、第１
ｙｒＬ星歯車と第２遊星歯車とで減速作用が生じて前進
第３速となる。

またさらに第３ブレーキ手段に替えて第２クラッチ手段
を係合させ、もしくは第１ないし第３のクラッチ手段の
少なくともいずれか二つを係合させ・れば、全体が一体
となって回転する変速比が１″の前進第４速になる。そ
して第２クラッチ手段と第３ブレーキ手段とを係合させ
れば、すなわち前進第４速の状態で第１クラッチ手段に
替えて第３ブレーキ手段を係合させれば、変速比が“′
１゛以下のオーバードライブ段となる。他方、第３クラ
ッチ手段と第２ブレーキ手段とを係合さぜれば、後進段
となり、もしくは第３クラッチ手段と第１ブレーキ手段
とを係合させれば、変速比が更に大きい後進段となる。

また請求項２に記載した装置では、第１クラッチ手段と
第１ブレーキ手段とを係合させることにより、第３遊星
歯車においてリングギヤを固定した状態でサンギヤが入
力軸と一体になって回転するから、そのキャリヤすなわ
ち出力軸が入力軸より低速で正回転し、前進第１速とな
る。また第１ブレーキ手段に替えて第２ブレーキ手段を
係合させれば、第１；ｉ！星歯車および第３遊星南中に
おいて減速作用が生じ、出力軸が入力軸に対して減速さ
れて回転することにより前進第２速となる。さらに第２
ブレーキ手段に賛えて第３ブレーキ手段を係合させれば
、第２リングギヤと第３リングギヤとが入力軸より低速
で回転するために、第３遊星歯車では、第３リングギヤ
をゆっくり回転させた状態でサンギヤが入力軸と一体と
なって回転することになり、したがってキャリヤおよび
これに連結した出力軸が入力軸より若干低速で回転し、
前進第３速となる。またさらに第３ブレーキ手段に替え
て第２クラッチ手段を係合させるなどのことにより、全
てのブレーキ手段を解放した状態で少なくとも二つのク
ラッチ手段を係合させれば、全体が一体となって回転し
、変速比が“１”の第４通となる。そして第２クラッチ
手段と第３ブレーキ手段とを係合させれば、第１遊星歯
車および第２遊星歯車で増減速作用が生じて出力軸が入
力軸に対して増速されて回転し、変速比が“１”以下の
オーバードライブ段である前進第５速となる。

そしてまた第２クラッチ手段と第２ブレーキ手段とを係
合させれば、第１遊星歯車と第３遊星歯車とで入力軸の
回転が更に増速されて出力軸に伝達され、変速比が更に
小さい前進第６速となる。他方、第３クラッチ手段と第
２ブレーキ手段とを係合させれば、出力軸が入力軸に対
して減速されて入力軸と反対方向に回転し、後進段とな
る。その第２ブレーギ手段に替えて第１ブレーキ手段を
係合させれば、変速比が更に大きい後進段となる。

実施例 つぎにこの出願の各発明の実施例を図面を参照して説明
する。

第１図は請求項１に記載した発明の一実施例を原理的に
示す模式図であって、ここに示す歯車変速装置は、−徂
のダブルピニオン型遊星歯車と二組のシングルピニオン
型￥１星歯車とを用い、それらの各遊星歯車にＪ３ける
各要素を次のように連結して構成されている。すなわち
第１遊星歯車１は、サンギヤ１Ｓと、そのサンギヤ１Ｓ
と同心状に配置したリングギヤ１Ｒと、これらのギヤ１
Ｓ、１Ｒに噛合するピニオンギヤ１Ｐを保持するキャリ
ヤ１Ｃとを主たる要素として構成されたシングルピニオ
ン型遊星歯車であり、また第２遊星歯車２は、サンギヤ
２Ｓと、リングギヤ２Ｒと、これらのギヤ２３．２Ｈの
間に配置されて互いに噛合する少なくとも１対のピニオ
ンギヤ２Ｐを保持するキャリヤ２Ｃとを主たる要素とし
て構成されたダブルピニオン型遊星歯車であり、さらに
第３遊星歯車３は、第１遊星歯車１と同様に、サンギヤ
３Ｓと、そのサンギヤ３Ｓに対して同心状に配置したリ
ングギヤ３Ｒと、これらのギヤ３Ｓ、３Ｒに噛合するピ
ニオンギヤ３Ｐを保持するキャリヤ３Ｃとを主たる要素
として構成されたシングルピニオン型遊星歯車である。

そして第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒと第２遊星歯車
２のキャリｔア２　Ｃと第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓ
との三者が一体となって回転するよう連結され、また第
１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃと第３遊星南車３のリング
ギヤ３Ｒとが一体となって回転するよう互いに連結され
ている。さらに第２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒと第３
遊星歯車３のキャリヤ３Ｃとが互いに一体となって回転
するよう連結されている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の自
動変速顆で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力伝
達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に連
結されており、この入力軸４と、互いに連結された第１
′ｒＬ星歯車１のリングギヤ１１１および第２′ｆｔ星
歯車２のキャリヤ２Ｃならびに第３遊星歯車３のサンギ
ヤ３Ｓとの間には、これらを選択的に連結する第１クラ
ッチ手段に１が設けられ、また入力軸４と第２遊星歯車
２のサンギヤ２Ｓとの間には、両者を選択的に連結する
第２クラッチ手段に２が設けられ、さらに入力軸４と第
１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓとの間には両者を選択的に
連結する第３クラッチ手段に３が設けられている。これ
らのクラッチ手段Ｋｌ　、　Ｋ２　、　Ｋ３は、要は入
力軸４と上記の各部材とを選択的に連結し、またその連
結を解除するものであって、例えば油圧サーボＲＩＩな
どの従来一般に自動変速機で採用されている機構によっ
て係合・解放される湿式多板クラッチや、一方向クラッ
チ、あるいはこれらの湿式多板クラッチと一方向クラッ
チとを直列もしくは並列に配置した構成などを必要に応
じて採用することができる。なお、実用にあたっては、
各構成部材の配置上の制約があるから、各クラッチ手段
Ｋｌ　、に２　、に３に対する連結部材としてコネクテ
ィングドラムなどの適宜の中間部材を介在させ得ること
は勿論である。

また互いに連結された前記第１遊星歯中１のキャリヤ１
Ｃおよび第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒの回転を選択
的に阻止する第１ブレーキ手段Ｂ１が、これらキャリヤ
１Ｃおよびリングギヤ３Ｒとトランスミッションケース
（以下、単にケースと記す）６との間に設けられている
。また第２遊星園車２のサンギヤ２Ｓの回転を選択的に
阻止する第２ブレーキ手段Ｂ２が、そのサンギヤ２Ｓと
ケース６との間に設けられている。さらに第１遊星歯車
１のサンギヤ１Ｓの回転を選択的に阻止する第３ブレー
キ手段Ｂ３が、そのサンギヤ１Ｓとケース６との間に設
けられている。これらのブレーキ手段８１．８２　、Ｂ
３は、従来一般の自動変速顆で採用されている油圧サー
ボ機構などで駆動される湿式多板ブレーキやバンドブレ
ーキ、あるいは一方向クラッチ、さらにはこれらを組合
せた構成などとすることができ、また実用にあたっては
、これらのブレーキ手段８１．８２．８３とこれらのブ
レーキ手段８１．８２　、Ｂ３によって固定すべき各要
素との間もしくはケース６との間に適宜の連結部材を介
在させ得ることは勿論である。

そしてブロベラシセフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結された
第２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒおよび第３￥１星歯車
３のキャリヤ３Ｃに連結されている。

以上のように構成された歯車変速装置では、前進５段・
後進１段もしくは前進５段・後進２段の変速が可能であ
って、これらの各変速段は前述した各クラッチ手段に１
　、に２　、に３およびブレーキ手段３１．３２．３３
を第１表に示すように係合させることにより達成される
。なお、第１表には各変速段の変速比およびその具体値
を併せて示してあり、その具体値は、各遊星歯車１．２
．３のギヤ比ρ１．ρ２．ρ３を、ρ１＝０．４９７、
ρ２　：　０．５２９、ρ３　＝　０．３９５とした場
合の値である。

また第１表中Ｏ印は係合状態であることを、またΔ印は
係合させてもよいことを、さらに空欄は解放状態である
ことをそれぞれ示す。以下、各変速段について説明する
。

（この頁、以下余白） （前進第１速） 第１クラッチ手段に１および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させる。すなわち第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒお
よび第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃならびに第３遊星園
車３のサンギヤ３Ｓを入力軸４に連結するとともに、第
１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第３遊星歯車３のリ
ングギヤ３Ｒを固定する。したがって第１遊星歯中１は
、そのサンギヤ１Ｓが入力軸４およびケース６に対して
解放されているから、特に増減速作用を行なわず、また
第２遊星歯車２は、サンギヤ２Ｓが入力軸４およびケー
ス６に対して解放されているから特に増減速作用を行な
わない。これに対して第３遊星歯車３ではリングギヤ３
Ｒを固定した状態でサンギヤ３Ｓが入力軸４と一体とな
って回転するから、キャリヤ３Ｃすなわち出力軸５が入
力軸４に対して減速されて正回転（入力軸４と同方向の
回転。

以下同じ）する。この場合の変速比は第１表に示す通り
、 （１＋ρ３　）／ρ３ で表わされ、その具体値は、３．５３２である。

（前進第２速） 第１クラッチ手段に１と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち前進第１速の状態において第１ブレー
キ手段Ｂ１に替えて第２ブレーキ手段Ｂ２を係合させる
。したがって前進第１速の場合と同様に、第１遊星歯車
１のリングギヤ１Ｒおよび第２￥１星ＷＪ中２のキャリ
ヤ２Ｃならびに第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓが入力軸
４に連結され、これに対して第２遊星歯車２のサンギヤ
２Ｓが固定される。この場合、第１遊星歯車１は、サン
ギヤ１Ｓが入力軸４およびケース６に対して解放されて
いるから、特に増減速作用を行なわず、また第３遊星歯
車３は、リングギヤ３Ｒがケース６に対して解放されて
いるから、特に増減速作用を行なわない。これに対して
第２遊星［！ｌ！Ｉ車２では、サンギヤ２Ｓを固定した
状態でキャリヤ２Ｃが入力軸４と一体となって回転する
から、そのリングギヤ２Ｒおよびこれに連結した出力軸
５が入力軸４に対して減速されて正回転する。したがっ
てその変速比は、第１表に示す通り、 １／（１−ρ２） で表わされ、その具体値は、２．１２３である。

（前進第３速） 第１クラッチ手段に１と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。換言すれば、前進第２速の状態で第２ブレーキ
手段Ｂ２に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

すなわち入力軸４は第１速および第２速の場合と同様に
、第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第２遊星歯車
２のキャリヤ２Ｃならびに第３遊星歯車３のサンギヤ３
Ｓに連結され、これに対して第１遊星歯車１のサンギヤ
１Ｓが固定される。したがって第１遊星歯車１では、サ
ンギヤ１Ｓを固定した状態でリングギヤ１Ｒが入力軸４
と一体となって回転するから、キャリヤ１Ｃが入力軸４
に対して減速されて正回転し、これが第３遊星歯車３の
リングギヤ３Ｒに伝達される。そのため第３遊星歯車３
では、リングギヤ３Ｒを入力軸４より低速で正回転させ
た状態でサンギヤ３Ｓが入力軸４と一体となって回転す
るので、キャリヤ３Ｃが入力軸４より若干低速で正回転
する。なおこの場合、第２遊星歯車２はそのサンギヤ２
Ｓが入力軸４６よびケース６に対して解放されているた
めに特に増減速作用を行なわない。

したがって出力軸５の回転数は入力軸４よりわずか小さ
くなり、その変速比は、 （１＋ρ１）（１＋ρ３） １＋ρ３＋ρｌρ３ で表わされ、その具体値は、１．３１２となる。

（前進第４速） 第１ないし第３のクラッチ手段に１．に２．に３のうち
の少なくともいずれか二つのクラッチ手段、例えば第１
および第２のクラッチ手段に１゜Ｋ２を係合させる。換
言すれば、第３速の状態で第３ブレーキ手段Ｂ３に替え
て第２クラッチ手段に２を係合させる。すなわち全ての
ブレーキ手段Ｂ１，８２　、Ｂ３を解放した状態で第１
遊星歯車１のリングギヤＩＲ１第２遊星歯車２のサンギ
ヤ２Ｓおよびキャリヤ２３第３遊星歯車３のサンギヤ３
Ｓのそれぞれを入力軸４に連結する。したかって第２遊
星歯車２ではサンギヤ２Ｓとキャリヤ２Ｃとの二要素が
入力軸４と一体となって回転するためにその全体が一体
回転し、その結果、第２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒお
よびこれに連結しである出力軸５が入力軸４と同速度で
回転する。

なお、第３遊星歯車３では、そのサンギヤ３Ｓが入力軸
４に連結されているうえに、キャリヤ３Ｃが第２遊星歯
車２のリングギヤ２Ｒに連結されていて入力軸４と同速
度で回転するから、第３遊星歯車３もその全体が一体回
転し、また第１遊星歯車１は、そのキャリヤ１Ｃが第３
遊星歯車３のリングギヤ３Ｒに連結され、かつリングギ
ヤ１Ｒが第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃに連結されてい
て、これらが入力軸４と同速度で回転するから、その全
体が一体回転する。結局、この場合は菌中列の全体が一
体となって回転し、変速比は“１１Ｆ＋になる。

（前進第５速） 第２クラッチ手段に２と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。すなわち上述した第４速の状態で第１クラッチ
手段に１に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

したがって第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓを入力軸４に
連結するとともに、第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓを固
定することになる。この場合、第２遊星歯車２で増速作
用が生じ、そのキャリヤ２Ｃが入力軸４により速く正回
転し、これが第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第
３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓに伝達される。

また第１遊星歯車１ではサンギヤ１Ｓが固定されている
から、リングギヤ１Ｒが入力軸４より速く正回転するこ
とによりギヤリヤ１Ｃも入力軸４より速くかつリングギ
ヤ１Ｒより遅く正回転し、そのキャリヤ１Ｃの回転が第
３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒに伝達される。したがっ
て第３遊星Ｉ！ｌ１ｌｌ中３では、リングギヤ３Ｒが入
力軸４より速く正回転し、かつサンギヤ３Ｓがリングギ
ヤ３Ｒより更に速く正回転するので、ギヤリヤ３Ｃすな
わち出力軸５は入力軸４に対して大幅に増速されて正回
転し、変速比が′１”以下のオーバードライブ段である
前進第５速になる。すなわち変速比は、ρ２　（１＋ρ
１　）（１＋ρ３　）−ρ１ρ２　（１＋ρ３　＋ρ１
　ρ３　） で表わされ、その具体値は、０．７２２となる。

（後進第１速） 第３クラッチ手段に３と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
さじる。すなわち第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓを入力
軸４に連結するとともに、第２遊星園車２のサンギヤ２
Ｓを固定する。この場合、第１遊星歯車１ではキャリヤ
１Ｃおよびリングギヤ１Ｒが逆回転（入力軸４とは反対
方向の回転。

以下同じ）し、そキャリヤ１Ｃの回転が第３遊星歯車３
のリングギヤ３Ｒに伝達され、かつリングギヤ１Ｒの回
転が第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃおよび第３遊星歯車
３のサンギヤ３Ｓに伝達される。第２遊星＠中２ではそ
のサンギヤ２Ｓが固定されているから、ギヤリヤ２Ｃが
逆回転することによりリングギヤ２Ｒが更に速く逆回転
させられる。また第３遊星歯車３においてはリングギヤ
３Ｒが逆回転することによりサンギヤ３Ｓが更に速く逆
回転する。したがって入力軸４の回転は各遊１１！！１
東１．２．３において減速されて出力軸５に伝達され、
その変速比は第１表に示す通り、（ρ２　（１＋ρ１）
（１＋ρ３）−ρｌ）ρ１　（１−ρ２） で表わされ、その具体値は、−２，５９６となる。

（後進第２速） 第３クラッチ手段に３および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させることにより、第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓを
入力軸４に連結するとともに、第１遊星歯車１のキャリ
ヤ１Ｃおよび第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒを固定す
る。したがって第１遊星歯車１ではキャリヤ１Ｃを固定
した状態でサンギヤ１Ｓが入力軸４と一体となって回転
するのでリングギヤ１Ｒが入力軸４に対して減速されて
逆回転し、これが第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓに伝達
される。そのため第３遊星南＊３ではリングギヤ３Ｒを
固定した状態でサンギヤ３Ｓをゆっくり逆回転さぜるこ
とになるので、キャリヤ３Ｃが入力軸４に対して大きく
減速されて逆回転する。

なおこの場合、第２遊星歯車２は、そのサンギヤ２Ｓが
入力軸４およびケース６に対して解放されているために
特に増減速作用は行なわない。したがってこの場合の変
速比は、 −（１＋ρ３）／ρ１ρ３ で表わされ、その具体値は、−７，１１４となる。なお
、この値から知られるよう、この後進第２速は特殊用途
向きである。

以上、各変速段について述べたことから明らかなように
、第１図に示す歯車変速装置では、第１速から第４速の
各変速段の変速比が等比級数に近い関係にあることから
、変速の前後でのエンジン回転数の比がほぼ一定となり
、運転し易い自動変速機とすることができる。さらにオ
ーバードライブ段の変速比が０．７２２であって、実用
可能な範囲で小さい値に設定できるために、動力性能を
確保しつつ高速走行時のエンジン回転数を下げて埋置お
よび静粛性を良好なものとすることができる。

そして各変速段の説明で述べた通り、隣接する他の変速
段に変速する場合、いずれか一つの係合手段を解放し、
かつ他の係合手段を係合させればよいため、すなわち二
個の係合手段を切換えて変速を行なうことができるため
、変速制御が容易で変速ショックの低減を図ることがで
きる。他方、上記の歯車変速装置では、遊星歯車は三組
でよいうえに、各遊星歯車１．２．３におけるギヤ比が
０．４〜０．５３程度のバランスのとれた構成とするこ
とのできる値でよく、それに伴い遊星歯車が大径化する
ことがなく、したがって上記の歯車変速装置によれば、
全体としての構成を簡素化し、かつ小型化を図ることが
できる。

ところでエンジン横置きタイプの車両に搭載する場合に
は、入力軸４と出力軸５とを接近して配置する構成どす
ることが好ましいので、第１図に示す構成の変速装置を
エンジン横置きタイプの車両に搭載する場合には、クラ
ッチ手段に１　、　Ｋ２　。

Ｋ３およびブレーキ手段３１．３２．３３を第２図に示
すよう配置することが好ましい。なお、第２図中符＠７
はカウンタギヤであって、前記出力軸５はこのカウンタ
ギヤ７を介してセンタデイフルンシャルもしくはフロン
トディファレンシャルあるいはリヤディファレンシャル
などの差動歯車１４ｉ１１８のリングギヤ９に連結され
ている。その他の構成は第１図と同様であって、第２図
に第１図と同様の符号を付してその説明を省略する。

つぎに請求項２に記載した発明の実施例を第３図に基づ
いて説明する。

すなわち第３図に示す歯車変速装置にＪ５いても、第１
遊星歯車１および第３遊星歯車３がシングルピニオン型
遊星歯申によってそれぞれ構成されるとともに、第２遊
星歯車２がダブルピニオン型遊星歯車によって構成され
、これらの各遊星歯車１゜２．３における各要素は以下
のように連結されている。第１遊星歯車１は、サンギヤ
１Ｓと、そのサンギヤ１Ｓと同心状に配置したリングギ
ヤ１Ｒと、これらのギヤＩｓ、ＩＲに噛合するピニオン
ギヤ１Ｐを保持するキャリヤ１Ｃとを主たる要素として
構成されている。これに対して第２遊星歯車２は、サン
ギヤ２Ｓと、リングギヤ２Ｒと、これらのギヤ２Ｓ、２
Ｈの間に配置されて互いに噛合する少なくとも１対のピ
ニオンギヤ２Ｐを保持するキャリヤ２Ｃとを主たる要素
として構成されている。また、第３遊星歯車３は、第１
遊星歯車１と同様に、サンギヤ３Ｓと、そのサンギヤ３
Ｓに対して同心状に配置したリングギヤ３Ｒと、これら
のギヤ３Ｓ　、　３Ｒ１，：＠合するピニオンギヤ３Ｐ
を保持するキャリヤ３Ｃとを主たる要素として構成され
ている。そして第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓと第２遊
星歯車２のキャリヤ２Ｃと第３遊星歯車３のサンギヤ３
Ｓとの三者が一体となって回転するよう連結され、また
第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃと第２遊星歯車２のリン
グギヤ２Ｒと第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒとの三者
が一体となって回転するよう互いに連結されている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の自
動変速機で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力伝
達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に連
結されており、この入力軸４と、互いに連結された第１
′ｉ！１星歯車１のサンギヤ１Ｓおよび第２遊星歯車２
のキャリヤ２Ｃならびに第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓ
との間には、これらを選択的に連結する第１クラッチ手
段に１が設けられ、また入力軸４と、互いに連結された
第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊星歯車２の
リングギヤ２Ｒならびに第３遊星歯車３のリングギヤ３
Ｒとの間には、これらを選択的に連結する第２クラッチ
手段に２が設けられ、さらに入力軸４と第２遊星歯車２
のサンギヤ２Ｓとの間には両者を選択的に連結する第３
クラッチ手段に３が設けられている。これらのクラッチ
手段に１　、　Ｋ２　。

Ｋ３は、要は入力軸４と上記の各部材とを選択的に連結
し、またその連結を解除するものであって、例えば油圧
サーボｅｉＩＩ４などの従来一般に自動変速機で採用さ
れている機構によって係合・解放される湿式多板クラッ
チや、一方向クラッチ、あるいはこれらの湿式多板クラ
ッチと一方面クラッチとを直列もしくは並列に配置した
構成などを必要に応じて採用することができる。なお、
実用にあたっては、各構成部材の配置上の制約があるか
ら、各クラッチ手段に１　、に２　、に３に対する連結
部材としてコネクティングドラムなどの適宜の中間部材
を介在させ得ることは勿論である。

また互いに連結された第１遊星歯車１のキＰすＡ７１Ｃ
および第２遊星歯車２と第３遊星歯車３との各リングギ
ヤ２Ｈ，３Ｒの回転を選択的に阻止する第１ブレーキ手
段Ｂ１が、これらのキャリヤ１Ｃもしくはリングギヤ２
Ｒ，３Ｒとケース６との間に設けられている。また第１
遊星歯車１のリングギヤ１Ｒの回転を選択的に阻止する
第２ブレーキ手段Ｂ２が、そのリングギヤ１Ｒとケース
６との間に設けられている。さらに第２遊星歯車２のサ
ンギヤ２Ｓの回転を選択的に阻止する第３ブレーキ手段
Ｂ３が、そのサンギヤ２Ｓとケース６との間に設けられ
ている。これらのブレーキ手段８１　、Ｂ２　、Ｂ３は
、従来一般の自動変速機で採用されている油圧サーボ機
構などで駆動される湿式多板ブレーキやバンドブレーキ
、あるいは一方向クラッチ、さらにはこれらを組合せた
構成などとすることができ、また実用にあたっては、こ
れらのブレーキ手段８１．８２．８３とこれらのブレー
キ手段Ｂｌ、８２．８３によって固定すべき各要素との
間もしくはケース６との間に適宜の連結部材を介在させ
得ることは勿論である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が、第３遊星歯車３の
キャリヤ３Ｃに連結されている。

以上のように構成された歯車変速装置では、前進５段・
後進１段もしくは前進６段・後進２段の変速が可能であ
って、これらの各変速段は前述した各クラッチ手段Ｋｌ
　、に２　、に３およびブレーキ手段Ｂｌ　、８２　、
Ｂ３を第２表に示すように係合させることにより達成さ
れる。なお、第２表には各変速段の変速比およびその具
体値を併Ｕて示してあり、その具体値は、各遊星歯車１
．２．３のギヤ比ρ１．ρ２．ρ３を、ρ１　＝　０．
３１７、ρ２　＝　０．３８５、ρ３　＝　０．４００
とした場合の値である。

また第２表中○印は係合状態であることを、またΔ印は
係合させてもよいことを、さらに空欄は解放状態である
ことをそれぞれ示す。以下、各変速段について説明する
。

（この頁、以下余白） （前進第１速） 第１クラッチ手段に１および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させる。すなわち第１遊星歯車１および第３遊星歯車
３のサンギヤ１ｓ、３ｓと第２遊星南車２のキャリヤ２
Ｃとを入力軸４に連結するとともに、第１遊星歯車１の
キャリヤ１Ｃと第２遊星歯車２および第３遊星歯車３の
各リングギヤ２Ｒ，３Ｒとを固定する。この場合、第１
遊星歯車１はリングギヤ１Ｒがケース６に対して解放さ
れているから、祷に増減速作用を行なわず、また第２遊
星歯車２もそのサンギヤ２Ｓが入力軸４およびケース６
に対して解放されているから、特に増減速作用を行なわ
ない。そして第３遊星歯車３においては、リングギヤ３
Ｒを固定した状態でサンギヤ３Ｓが入力軸４と一体とな
って回転するので、そのキャリヤ３Ｃすなわちこれと一
体の出力軸５が入力軸４に対して大幅に減速されて正回
転し、前進第１速となる。その変速比は第２表に小す通
り、 （１＋ρ３）／ρ３ で表わされ、その具体値は、３．５００である。この場
合、動力の循環は生じない。

（前進第２速） 第１クラッチ手段に１と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち前進第１速の状態において第１ブレー
キ手段Ｂ１に替えて第２ブレーキ手段８２を係合させる
。したがって前進第１速の場合と同様に、第１遊星歯車
１および第３遊星歯車３のサンギヤ１３，３Ｓと第２遊
星歯車２のキャリヤ２Ｃとが入力軸４に１結され、これ
に対して第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒが固定される
。

この場合、第２遊星歯車２はそのサンギヤ２Ｓがケース
６に対して解放されているから、特に増減速作用は行な
わない。そして第１遊星歯車１においては、リングギヤ
１Ｒを固定した状態でサンギヤ１Ｓが入力軸４と一体と
なって回転するから、キャリヤ１Ｃが入力軸４に対して
減速されて正回転し、これが第３遊星歯車３のリングギ
ヤ３Ｒに伝達される。したがって第３遊星歯車３では、
リングギヤ３Ｒをゆっくり正回転させた状態でサンギヤ
３Ｓが入力軸４と一体となって回転することになるため
に、キャリヤ３Ｃおよびこれに連結しである出力軸５が
入力軸４より低速で正回転し、前進第２速となる。そし
てその変速比は第２表に示す通り、 （１＋ρ１）（１＋ρ３） ρＩ＋ρ３＋ρｌρ３ で表わされ、その具体値は、２．１８５である。この場
合も動力の循環は生じない。

（前進第３速） 第１クラッチ手段に１と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。換言すれば、前進第２速の状態で第２ブレーキ
手段Ｂ２に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

すなわち第１速および第２速の場合と同様に、第１遊星
園車１および第３遊星歯車３のサンギヤ１ｓ、３ｓと第
２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃとが入力軸４に連結され、
これに対して第２１星歯車２のサンギヤ２Ｓが固定され
る。この場合、第１遊星歯車１は、そのリングギヤＩＲ
がケース６に対して解放されているから特に増減速作用
を行なわない。そして第２遊星歯車２では、そのサンギ
ヤ２Ｓを固定した状態でキャリヤ２Ｃが入力軸４と一体
となって回転するのでリングギヤ２Ｒが入力軸４に対し
て減速されて正回転し、これが第３Ｔ１星歯車３のリン
グギヤ３Ｒに伝達される。したがって第３遊星歯車３で
はリングギヤ３Ｒがゆっくり正回転している状態でサン
ギヤ３Ｓが入力軸４と共に回転することになるので、キ
ャリヤ３Ｃすなわち出力軸５が入力軸４より若干低速で
正回転し、前進第３速となる。したがってこの場合の変
速比は、 （１＋ρ３）／（１−ρ２＋ρ３） で表わされ、その具体値は、１．３７９となる。この場
合も動力の循環が生じない。

（前進第４速） 第１ないし第３のクラッチ手段に１　、　Ｋ２　、　Ｋ
３のうちの少なくともいずれか二つのクラッチ手段、例
えば第１および第２のクラッチ手段に１゜Ｋ２を係合さ
せる。換言すれば、第３速の状態で第３ブレーキ手段Ｂ
３に替えて第２クラッチ手段に２を係合さぜる。すなわ
ち全てのブレーキ手段３１．３２　、　Ｂ３を解放した
状態で、第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓおよびキャリヤ
１Ｃ１第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃおよびリングギヤ
２Ｒ。

第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓおよびリングギヤ３Ｒの
それぞれを入力軸４に連結する。したがって第１ないし
第３の遊星歯車１，２．３のそれぞれにおける二要素が
入力軸４に連結されるために歯車列の全体が一体となっ
て回転し、変速比は″１′になる。当然、この場合も動
力の循環は生じない。

（前進第５速） 第２クラッチ手段に２と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。すなわち上述した第４速の状態で第１クラッチ
手段に１に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

その結果、第１遊星菌車１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊
星歯車２と第３遊星歯車３とにおける各リングギヤ２Ｒ
，３Ｒが入力軸４に連結され、また第２遊星歯車２のサ
ンギヤ２Ｓが固定される。この場合、第２遊星歯車２に
おいてサンギヤ２Ｓを固定した状態でリングギヤ２Ｒが
入力軸４と共に回転するために、そのキャリヤ２Ｃが入
力軸４に対して増速されて正回転し、これが第３遊星歯
車３のサンギヤ３Ｓに伝達される。また第３遊星歯車３
においてはサンギヤ３Ｓが入力軸４より速く正回転して
いる状態でリングギヤ３Ｒが入力軸４と同速度で回転す
るため、そのキャリヤ３Ｃすなわち出力軸５が入力軸４
より速く正回転し、オーバードライブ段となる。なお、
この場合、第１遊星歯車１はそのリングギヤ１Ｒがケー
ス６に対して解放されているために特に増減速作用は行
なわない。したがってこの場合の変速比は、第２表に示
す通り、 （１−ρ２）（１＋ρ３） １−ρ２＋ρ３ で表わされ、その具体値は、０．８４８となる。この場
合においても動力の循環は生じない。

（前進第６速） 第２クラッチ手段に２と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち上述した第５速の状態で第３ブレーキ
手段Ｂ３に替えて第２ブレーキ手段８２を係合させる。

したがって第１１ｉ星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２
Ｍ星ｍ車２と第３遊星歯車３とにおける各リングギヤ２
Ｒ，３Ｒが入力軸４に連結され、また第１遊星歯車１の
リングギヤ１Ｒが固定される。その結果、第１遊星歯車
１においてはリングギヤ１Ｒを固定した状態でキャリヤ
１Ｃが入力軸４と共に回転するので、サンギヤ１Ｓが入
力軸４に対して増速されて正回転し、これが第３Ｍ星［
！ｉｌｌ！３のサンギヤ３Ｓに伝達され、また第３遊星
歯車３ではサンギヤ３Ｓが入力軸４より速く正回転して
いる状態でリングギヤ３Ｒが入力軸４と同速度で回転す
ることになる。そのため第３１１歯車３のキャリヤ３Ｃ
に連結しである出力軸５は入力軸４に対して大きく増速
されて正回転し、変速比が更に小さいオーバードライブ
段となる。なお、この場合、第２遊星歯車２は、そのサ
ンギヤ２Ｓが入力軸４およびケース６に対して解放され
ているから、特に増減速作用を行なわない。すなわち変
速比は、 ρｌ　（１＋ρ３　） ρ１　＋ρ３　＋ρｌ　ρ３ で表わされ、その具体値は、０．５６２となる。この場
合においても動力の循環は生じない。

（後進第１速） 第３クラッチ手段に３と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓを入力
軸４に連結するとともに、第１遊星歯車１のキャリヤ１
Ｃおよび第２遊星歯車２と第３遊星歯中３との各リング
ギヤ２１１，３１’ｌを固定する。この場合、第２遊星
歯車２では、キャリヤ２Ｃ６よびリングギヤ２Ｒに出力
軸５からの負荷がかかっていることによりキャリヤ２Ｃ
が逆回転することになり、これが第１遊星歯車１のサン
ギヤ１Ｓに伝達される。したがって第１遊星歯車１では
リングギヤ１Ｒが固定されていることによりキャリヤ１
Ｃが逆回転し、これが第２遊星＃ｉ車２のリングギヤ２
Ｒおよび第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒに伝達される
。その結果、第３遊星歯車３ではサンギヤ３Ｓとリング
ギヤ３Ｒとが逆回転するために、そのキャリヤ３Ｃすな
わち出力軸５が入力軸４に対して減速されて逆回転し、
後進段どなる。そしてその変速比は、第２表に示す通り
、 Ｐ２　　（ρ１＋ρ３＋ρ！ρ３） で表わされ、その具体値は、−２，１２４となる。

（後進第２速） 第３クラッチ手段に３および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させることにより、第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓを
入力軸４に連結するとともに、第１遊星歯車１のキャリ
ヤ１Ｃおよび第２遊星歯車２と第３遊星歯車３との各リ
ングギヤ２Ｒ，３Ｒを固定する。この場合、第１遊星歯
車１は、リングギヤ１Ｒがケース６に対して解放されて
いるから、特に増減速作用は行なわない。そして第２′
ｒＬ星歯車２ではリングギヤ２Ｒを固定した状態でサン
ギヤ２Ｓが入力軸４と一体となって回転するのでキャリ
ヤ２Ｃが入力軸４に対して減速されて逆回転し、これが
第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓに伝達され、したがって
第３遊星（！ｌｉＩ中３ではリングギヤ３Ｒを固定した
状態でサンギヤ３Ｓがゆっくり逆回転するためにキャリ
ヤ３Ｃすなわち出力軸５が入力軸４に対して更に減速さ
れて逆回転する。

その結果、変速比は更に大きくなり、第２表に示す通り
、 −（１−ρ２）（１＋ρ３）／ρ２ρ３で表わされ、そ
の具体値は、−５，５９１となる。なお、この値から知
られるよう、この後進第２速は特殊用途向きである。

以上、各変速段について述べたことから明らかなように
、第３図に示す歯車変速装置では、第１速から第４速の
各変速段の変速比が等比級数に近い関係にあることから
、変速の前後でのエンジン回転数の比がほぼ一定となり
、運転し易い自動変速機とすることができる。さらにオ
ーバードライブ段の変速比が約０．８５であって、実用
可能な範囲で適当な値となるために、動力性能を確保し
つつ高速走行時のエンジン回転数を下げて燃費および静
粛性を良好なものとすることができる。そして各変速段
の説明で述べた通り、隣接する他の変速段に変速する場
合、いずれか一つの係合手段を解放し、かつ他の係合手
段を係合させればよいため、すなわち二個の係合手段を
切換えて変速を行なうことができるため、変速制御が容
易で変速ショックの低減を図ることができる。しかも前
進段で動力の循環が生じないから動力伝達の効率が良く
、この点でも燃費上有利なものとすることができる。他
方、上記の歯車変速装置では、遊星歯車は三組でよいう
えに、各遊星歯車１．２．３におけるギヤ比が０．３〜
０．４程度のバランスのとれた構成とすることのできる
値でよく、それに伴い遊星歯車が大径化することがなく
、したがって上記の歯車変速装置によれば、全体として
の構成を簡素化し、かつ小型化を図ることができる。そ
してまた配列の変更により、第１遊星歯車１のサンギヤ
１Ｓと第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓとを一体物として
製作することによりロングビニオン化することも可能な
ので、部品点数および組み立て工数の削減を図ることが
できる。

また第３図に示す構成の変速装置においても、エンジン
横置きタイプの車両に搭載する場合には、入力軸４と出
力軸５とを接近して配置する構成とすることが好ましい
ので、第３図に示す構成の変速８置をエンジン横置きタ
イプの車両に搭載する場合には、クラッチ手段Ｋｌ　、
に２　、に３およびブレーキ手段３１．３２．３３を第
４図に示すよう配置することが好ましい。なお、第４図
申付号７はカウンタギヤであって、前記出力軸５はこの
カウンタギヤ７を介してセンタディファレンシャルもし
くはフロントディファレンシャルあるいはリヤディファ
レンシャルなどの差動歯車機ｌＩ８のリングギヤ９に連
結されている。その他の構成は第３図と同様であって、
第４図に第３図と同様の符号を付してその説明を省略す
る。

ところで上述した各実施例では、各クラッチ手段に１．
に２　、に３を多板クラッチのシンボルで図示し、また
各ブレーキ手段８１　、Ｂ２．８３を多板ブレーキのシ
ンボルで図示したが、自動変速機に望まれる特性として
、変速がスムースに行なわれること、もしくは変速ショ
ックの解消が容易なこと、および必要に応じてエンジン
ブレーキが効くことを挙げることができ、このような要
請を満すためには、上記のクラッチ手段に１　、　Ｋ２
　。

Ｋ３やブレーキ手段Ｂｌ　、８２．８３を単に多板クラ
ッチや多板ブレーキのみによって構成する以外に、具体
的には、以下のような構成とすることが好ましい。

（１）第１クラッチ手段に１を、一方向クラッチと多板
クラッチと組合せた構成とする。

すなわち入力軸４からのトルク伝達が可能な一方面クラ
ッチ１０と多板クラッチ１１とを直列に配列した構成（
第５図（Ａ））、およびこの組合せに対して更に他の多
板クラッチ１２を並列に配置した構成（第５図（Ｂ））
である。

これらの構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第１
クラッチ手段に１として採用すると、これらの構成のう
ち第５図（Ａ）に示す構成の場合、および第５図（Ｂ）
に示す構成で並列配置した多板クラッチ１２を解放した
状態の場合、走行中にスロットル開度を絞ってエンジン
回転数を減じ、それに伴ってリングギヤ１Ｒおよびキャ
リヤ２Ｃならびにサンギヤ３Ｓの回転数が入力軸４の回
転数より速くなれば、これらリングギヤ１Ｒおよびキャ
リヤ２Ｃならびにサンギヤ３Ｓと入力軸４との連結が自
動的に解かれるために、エンジンが強制的に回転させら
れることがなく、したがって燃費や静粛性を向上させる
ことができる。また第１クラッチ手段に１は前進第１速
ないし第４速で係合してリングギヤ１Ｒおよびキャリヤ
２Ｃならびにサンギヤ３Ｓにトルクを伝達し、これに対
して前進第５速では、リングギヤ１Ｒおよびキャリヤ２
Ｃならびにサンギヤ３Ｓの回転数が入力軸４の回転数以
上になるから、第５速にシフトアップする場合、第３ブ
レーキ手段Ｂ３を係合させることに伴ってリングギヤ１
Ｒおよびキャリヤ２Ｃならびにサンギヤ３Ｓの回転数が
増大することにより一方面クラッチ１０の係合が自然に
外れ、また反対に第３ブレーキ手段Ｂ３を解放してリン
グギヤ１Ｒおよびキャリヤ２Ｃならびにサンギヤ３Ｓの
回転数が低下すれば、一方向クラッチ１０が自然に係合
して第４速が設定され、したがって第３ブレーキ手段Ｂ
３のみの係合および解放によって第５速へのシフトアッ
プおよび第５速からのシフトダウンが達成されるため、
変速タイミングの調整が待には不要であり、かつ変速シ
ョックの少ない変速を行なうことができる。

また第３図もしくは第４図に示す装置における第１クラ
ッチ手段に１として採用すると、第１遊星歯車１のサン
ギヤ１Ｓおよび第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃならびに
第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓと入力軸４との連結およ
びその解放を上記の例と同様にして行なわせることがで
きるので、燃費および静粛性が向上すること、ならびに
第５速とそれ以下の変速段との間の変速がスムースに行
なわれることに加え、第６速と第４速以下の変速段どの
間の変速が、上記の理由と同様な理由で、スムースに行
なうことができる。

なお、第５図（Ｂ）に示す構成で並列配置した多板クラ
ッチ１２を係合させておけば、第１図もしくは第２図に
示す装置、第３図もしくは第４図に示す装置のいずれで
あっても、エンジンブレーキを効かせることができる。

（２）第２クラッチ手段に２を、一方向クラッチと多板
クラッチとを組合わせた構成とする。

すなわち入力軸４からのトルク伝達が可能な一方面クラ
ッチ２０ど多板クラッチ２１とを直列に配列した構成（
第６図（Ａ）　）　、この組合せに対して他の多板クラ
ッチ２２を並列配置した構成（第６図（Ｂ））である。

これらの構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第２
クラッチ手段に２として採用すると、第２クラッチ手段
に２は前進第４速と第５速とで係合させて入力トルクの
伝達を行なうが、これらの変速段において、スロットル
開度を絞ってエンジン回転数を減じた場合、第６図（Ａ
）の構成および第６図（８）の構成で並列配置した多板
クラッチ２２を解放した状態では、サンギヤ２Ｓの回転
数が入力軸回転数より速くなって一方面クラッチ２０が
自然に解放するため、エンジンが強制的に回転させられ
ることがなく、したがって燃費および静粛性を向上させ
ることができる。

また第３図もしくは第４図に示す装置における第２クラ
ッチ手段に２として採用すると、第２クラッチ手段に２
は萌進第４速ないし第６速で係合させて第１遊星南車１
のキャリヤ１Ｃおよび第２遊星歯車２と第３遊星歯車３
との各リングギヤ２Ｒ，３Ｒへの入力トルクの伝達を行
なうが、これらの変速段において、第６図（八）の構成
および第６図（８）の構成で並列配置した多板クラッチ
２２を解放した状態で出力軸５側から駆動力を受けた場
合には、キセリャ１Ｃおよび各リングギヤ２Ｒ。

３Ｒの回転数が入力軸回転数より速くなって一方面クラ
ッチ２０が自然に解放するため、エンジンが強制的に回
転させられることがなく、したがってｒｐ５費および静
粛性を向上させることができる。

なお、第６図（Ｂ）に示す構成で並列配置した多板クラ
ッチ２２を係合させてあれば、第１図もしくは第２図に
示す装置あるいは第３図もしくは第４図に示す装置のい
ずれにおいてもエンジンブレーキを効かせることができ
る。

（３）第３クラッチ手段に３を、一方向クラッチと多板
クラッチとを組合せて構成する。その例を示せば、以下
の通りである。

■入力軸４からのトルク伝達が可能な一方面クラッチ３
０と多板クラッチ３１とを直列に配列するとともに、こ
れらの組合せに対して、係合方向が前記一方向クラッチ
３０どは反対の他の一方面クラッチ３２を並列に配列し
た構成（第７図（Ａ））。

このような構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第
３クラッチ手段に３として採用すると、各一方向クラッ
チ３０．３２の係合方向が互いに反対であるから、多板
クラッチ３１を係合させることにより、入力軸４とサン
ギヤ１Ｓとが完全に連結され、したがって後進段を設定
できるとともに、その状態でエンジンブレーキを効かせ
ることができる。また多板クラッチ３１を解放すれば、
前記並列配置した他方の一方面クラッチ３２のみが作用
することになり、この場合、前進第４速で入力軸４とサ
ンギヤ１Ｓとが等速度で回転することにより両者を実質
的に連結し、この状態から第５速にシフトアップした場
合、サンギヤ１Ｓの回転が止められるので一方面クラッ
チ３２の係合が自然に外れ、したがって第４速と第５速
の間の変速を特別なタイミング調整を必要とせずにスム
ースに行なうことができる。

また第３図もしくは第４図に示す装ばにおける第３クラ
ッチ手段に３として採用すると、第２遊星歯車２のサン
ギヤ２Ｓと入力軸４との連結およびその解除を上記の例
と同様に行なわせることができるので、多板クラッチ３
１を係合させることにより後進段を設定できること、多
板クラッチ３１を解放しておくことにより、前進第４速
と第５速との間の変速をスムースに行なうことができる
ことに加え、多板クラッチ３１を解放しておくことによ
り、第４速と第６速との間の変速を特別なタイミング調
整を必要とせずにスムースに行なうことができる。

■前記他方の一方面クラッチ３２を多板クラッチ３３に
置き換えた構成（第７図（Ｂ））。

このような構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第
３クラッチ手段に３として採用すると、並列配置した他
方の多板クラッチ３３を解放しておけば、入力軸４から
サンギヤ１Ｓに向けてのトルク伝達のみ可能になるので
、第４速および後進段を設定でき、かつこれらの変速段
において、スロットル開度を絞るなどのことにより出力
軸５側からトルクが反対に入力された場合には、一方向
クラッチ３０の係合が外れ、したがってエンジンが強制
的に回転させられることがないために、燃費および静粛
性を向上させることができる。なお、他方の多板クラッ
チ３３を係合させておけば、入力軸４とサンギヤ１Ｓと
が実質的に一体となるので、エンジンブレーキを効かせ
ることができる。

また第３図もしくは第４図に示す装置における第３クラ
ッチ手段に３として採用すれば、上記の場合と同様な作
用・効果を得ることができる。

■入力軸４に向けてトルク伝達可能な一方面クラッチ３
４と多板クラッチ３５とを並列に配置した構成（第７図
（Ｃ））。

これは第７図ｆＡ）に示す構成のうち多板クラッチ３１
に対して直列配置した一方面クラッチ３０を除去した構
成である。したがって第１図もしくは第２図に示す装置
の第３クラッチ手段に３として採用した場合、多板クラ
ッチ３５を解放しておけば、第４速と第５速の間の変速
を、特別なタイミング調整を要さずにスムースに行なう
ことができる。また第３図もしくは第４図に示す装置に
おける第３クラッチ手段に３として採用した場合には、
第４速と第５速との間の変速の他に、第４速と第６浬と
の間の変速をもスムースに行なうことができる。

■入力軸４からのトルク伝達が可能な一方向りラッヂ３
６と多板クラッチ３７とを直列に配列した構成（第７図
（Ｄ））。

これは第７図（８）に示す構成のうち並列配置した他方
の多板クラッチ３３を除去した構成である。

したがって第１図もしくは第２図に示す装置における第
３クラッチ手段に３として採用した場合、後進段におい
て、スロットル開度を絞るなどのことにより出力軸５側
からトルクの入力があった場合には、一方向クラッチ３
６が自然に解放されてエンジンが強制的に回転させられ
ないから、燃費や静粛性を向上させることができる。ま
た第３図もしくは第４図に示す装置における第３クラッ
チ手段に３として採用した場合も同様である。

（４）第１ブレーキ手段Ｂ１を、一方向クラッチと多板
ブレーキとを組合ぜて構成し、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合わせて構成する。

この例を示せば、以下の通りである。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る場合に係合する一方面クラッチ４０と多板ブレーキ４
１とを直列に配置した構成（第８図（Ａ））。

口の構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第１ブレ
ーキ手段Ｂ１として採用すると、多板ブレーキ４１を係
合させることにより、前進第１速の場合に一方面クラッ
チ４０が係合して第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび
第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒを固定し、所期の変速
比を得ることができる。これに対して前進第１通の状態
で出力軸５側から駆動された場合、キャリヤ１Ｃおよび
リングギヤ３Ｒがケース６に対して正回転するので、一
方向クラッチ４０の係合が外れ、したがってエンジンブ
レーキが効かない反面、燃費や静粛性を向上させること
ができる。また前記キャリヤ１Ｃおよびリングギヤ３Ｒ
は、前進第１速で逆回転しようとし、第２速ないし第５
速で正回転するので、第１速から他の前進段にシフトア
ップする場合には、一方向クラッチ４０の係合が自然に
外れ、また反対に第１速にシフトダウンする場合にはキ
ャリヤ１Ｃおよびリングギヤ３Ｒの回転方向が変わるこ
とにより一方面クラッチ４０が自然に係合するため、特
別な変速タイミングの調整を必要とせずにスムースな変
速を行なうことができる。

このような作用・効果は、第８図（＾）に示す構成を、
第３図もしくは第４図に示す構成の装置における第１ブ
レーキ手段Ｂ１として採用した場合にも１琴ることがで
きる。

■係合方向が前記一方向クラッチ４０とは反対の他の一
方面クラッチ４２と多板ブレーキ４３とを直列に配列す
るとともに、この組合せを前記一方向クラッチ４０と多
板ブレーキ４１との組合せに対して並列に配置した構成
（第８図（Ｂ））。

この構成では、第８図（Ａ）の構成に追加した多板ブレ
ーキ４３を解放しておけば、上に述べた第８図（八）の
構成と同様に作用させて前進第１速での燃′ｇｔＩｌ１
５よび静粛性の向上を図り、またスムースな変速を可能
にする。これとは反対に第８図（Ｂ）の左側の多板ブレ
ーキ４１を解放し、他の多板ブレーキ４３を係合させれ
ば、第８図（Ａ）の場合とは反対の一方向特性が生じる
。すなわち第１遊星歯中１のキャリヤ１Ｃおよび第３５
ｍ星歯車３のリングギヤ３尺が正回転しようとする際に
一方面クラッチ４２が係合してその回転が阻止され、し
たがって後進第２速の場合に所期の変速比を得ることが
できる。またこの状態で出力軸５側から反対に入力があ
ると、キャリヤ１Ｃおよびリングギヤ３Ｒが逆回転しよ
うとするために一方向クラッチ４２の係合が外れ、した
がってエンジンブレーキが効かないものの、燃費や静粛
性を向上させることができる。このような作用・効果は
、第８図（Ｂ）に示ず構成を、第１図もしくは第２図に
示す装置に採用した場合と同様に、第３図もしくは第４
図に示す装置に採用した場合であっても得ることができ
る。

■対象とする部材がケース６に対して正回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ４２と多板ブレーキ４３
とを直列に配列した組合せに対して他の多板ブレーキ４
４を並列に配置した構成（第８図（Ｃ））。

これは第８図（８）の構成で左側の一方面クラッチ４０
を取除いた構成と同様であり、したがって第１図もしく
は第２図に示￥装置に採用した場合あるいは第３図もし
くは第４図に示す装置に採用した場合のいずれであって
も、他の多板ブレーキ４４を解放しておけば、上記の第
８図（Ｂ）における左側の多板ブレーキ４１を解放して
４３＜場合と同様に、債進第２速での燃費および静粛曲
を向上させることができる。これに対して他の多板ブレ
ーキ４４を係合させれば、エンジンブレーキを効かせる
ことができる。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る場合に係合する一方面クラッチ４０と多板ブレーキ４
１とを直列に配列するとともに、これらに対して他の多
板ブレーキ４５を並列に配置した構成（第８図（Ｄ））
。

これは前述した第８図（Ａ）の構成に対して他の多板ブ
レーキ４５を並列に配置した構成であるから、他の多板
ブレーキ４５を解放しておけば、第８図（八）の構成に
よる場合と同様に、前進第１速での燃費および静粛性を
向上させ、また萌進第１からのシフトアップおよび第１
速へのシフトダウンをスムースに行なうことができる。

これに対して他の多板ブレーキ４５を係合させておけば
、方向特性がなくなるので、エンジンブレーキを効かせ
ることができる。このような作用・効果は、第１図もし
くは第２図に示す装置あるいは第３図もしくは第４図に
示す装置のいずれに採用した場合であっても同様である
。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ４６による
構成（第８図（Ｅ））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがディエナージ方向に回転すれば
、制動力が減じられるとともに制動作用に時間的な遅れ
が生じ、したがってバンドブレーキはある程度の一方向
特性を有している。そのため第８図（Ｅ）に示す構成を
、第１図もしくは第２図に示す装置の第１ブレーキ手段
Ｂ１として採用した場合、また第３図もしくは第４図に
示す装置の第１ブレーキ手段Ｂ１として採用した場合の
いずれであっても、キｉリヤ１Ｃおよびリングギヤ３Ｒ
の逆回転、あるいはキャリヤ１Ｃおよびリングギヤ２Ｒ
，３Ｒの逆回転に対して充分な制動作用が生じて所期の
変速比を設定でき、また正回転方向に対しては滑りが生
じて制動が不十分になるので、第１速においてエンジン
ブレーキが効かないものの、燃費および静粛性を向上さ
せ、また第１速への変速および第１速からの変速をスム
ースに行なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ４６．４
７による構成（第８図（Ｆ））。

両方のバンドブレーキ４６．４７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、第８図（Ｅ
）におけるバンドブレーキ４６と同様のバンドブレーキ
４６を作用させれば、上記の場合と同様に、前進第１速
での燃費および静粛性の向上を図り、また第１通に対す
るスムースな変速を確保できる。これとは反対のバンド
ブレーキ４７を作用させた場合には、一方向特性が反対
になるので、後進第２速でのエンジンブレーキを解消し
、後進第２速での燃費および静粛性を向上させることが
できる。

このような作用・効果は、第８図（「）に示す構成を第
１図もしくは第２図に示す装置に採用した場合、また第
３図もしくは第４図に示す装置に採用した場合のいずれ
であっても同様である。

■バンドブレーキ４６と多板ブレーキ４５とを並列に配
置した構成（第８図（Ｇ））。

第１ブレーキ手段Ｂ１は、第１図もしくは第２図に示す
装ぼであっても、第３図もしくは第４図に示す装置であ
っても前進第１速と後進第２速で係合させられるが、前
進段の場合にはバンドブレーキ４６を係合させることに
よりその一方向特性を利用して係合および解放のタイミ
ングを適正化して変速ショックを低減し、また後進段で
はトルクが大きいので多板ブレーキ４５を係合させる。

したがって変速タイミングの適正化と係合手段としての
容量の適正化を図ることができる。

（５）第２ブレーキ手段Ｂ２を一方面クラッチと多板ブ
レーキとを組合ぜた構成とし、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合わせて構成する。

その例を示せば、以下の通りである。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ５０と多板ブレーキ５１
とを直列に配列するとともに、この粗合せに対して、対
象とする部材がケース６に対して正回転しようとする際
に係合する一方面クラッチ５２ど多板ブレーキ５３とを
直列に配列した組合せを並列に配置した構成（第９図（
Ａ））。

この構成を第１図もしくは第２図に示す装置の第２ブレ
ーキ手段Ｂ２として採用すると、両方の多板ブレーキ５
１．５３を係合させれば、係合方向が互いに異なる両方
の一方面クラッチ５０，５２が作用するので、一方向特
性が生じないが、例えば第９図（Ａ）に示す左側の多板
ブレーキ５１のみを係合させれば、第２遊星歯車２のサ
ンギヤ２Ｓの逆回転のみが阻止されることになり、した
がって前進第２速でサンギヤ２Ｓが固定されて所定の変
速比が設定されるとともに、この状態で出力軸５側から
反対に入力があった場合には、サンギヤ２Ｓが正回転し
ようとするために一方面クラッチ５０の係合が自然に外
れ、その結果、エンジンブレーキが効かないものの、燃
費や静粛性を向上させることができる。また一方向クラ
ッチ５０の係合・解放は、サンギヤ２Ｓがいずれの方向
に回転しようとするかによって自動的に行なわれるから
、第２速からのシフトアップおよび第２速へのシフトダ
ウンを特別なタイミング調整を要さずにスムースに行な
うことができる。これとは反対に第９図（八）に示す右
側の多板ブレーキ５３のみを係合させれば、後進第１速
でサンギヤ２Ｓを固定できるとともに、その変速段で出
力軸５側から入力があれば、一方向クラッチ５２の係合
が自然に外れるため、エンジンブレーキが効かない反面
、燃費および静粛性を向上させることができる。

また上記の構成を第３図もしくは第４図に示す装置にお
ける第２ブレーキ手段Ｂ２として採用した場合には、第
１ＴＩ星歯車１のリングギヤ１Ｒの固定およびその解除
を上記のサンギヤ２Ｓの固定・解除と同様にして行なう
ことができるので、上述した作用・効果を得られること
に加え、図の左側の多板ブレーキ５１のみを係合させる
ことにより、前進第６速に対する変速および第６速から
の変速をスムースに行なうことができる。

■対象とする部材がケース６に対して正回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ５２と多板ブレーキ５３
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して他の
多板ブレーキ５４を並列に配置した構成（第９図（８）
）。

この構成は、第９図（Ａ）に示す構成のうち、逆回転時
に係合する一方面クラッチ５０を取除いた構成と同じで
あり、したがって第１図もしくは第２図に示す装置に採
用した場合あるいは第３図もしくは第４図に示す装置に
採用した場合のいずれであっても、前記他の多板ブレー
キ５４を解放しておけば、一方向クラッチ５２が作用す
ることになるので、前述したとうり、後進第１通におい
てエンジンブレーキを効かせることができない反面、燃
費および静粛性を向上させることができる。換言すれば
、前記他の多板ブレーキ５４を係合させることにより後
進第１速でエンジンブレーキを効かせることができ、ま
た前進第２速（および前進第６速）を設定することがで
きる。

■上記の例とは反対に、対象とする部材がケース６に対
して逆回転しようとする際に係合する一方向クラッチ５
０と多板ブレーキ５１とを直列に配列するとともに、こ
の粗合せに対して他の多板ブレーキ５５を並列に配置し
た構成（第９図（Ｃ））。

この構成は、萌述した第９図（Ａ）の構成のうち、正回
転時に係合する一方面クラッチ５２を取除いた構成と同
様でおり、したがって第１図もしくは第２図に示す装置
、および第３図もしくは第４図に示す装置のいずれに採
用した場合であっても、前記他の多板ブレーキ５５を解
放しておけば、方向クラッチ５０が作用するので、前進
第２速（および第６速）においてエンジンブレーキを効
かせ得ない反面、燃費および静粛性を向上させることが
でき、また第２速からのシフトアップおよび第２速への
シフトダウンを特別なタイミング調整を要さずにスムー
スに行なうことができる。また当然、他方の多板ブレー
キ５５を係合させておけば、前進第２速くおよび第６速
）でエンジンブレーキを効かせることができ、かつ後進
第１速を設定することができる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ５６による
構成〈第９図（Ｄ））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがディエナージ方向に回転すれば
、充分な制動作用が生じず、したがってバンドブレーキ
は、ある程度の一方向特性を有することになる。そのた
め第９図（Ｄ）に示す構成を第１図もしくは第２図に示
す装置あるいは第３図もしくは第４図に示すＨｉｄに採
用した場合には、サンギヤ２Ｓもしくはリングギヤ１Ｒ
の逆回転に対して充分な制動作用が生じて所期の変速比
を設定でき、また正回転方向に対しては滑りが生じて制
動が不十分になるので、前進第２速（および第６速）に
おいてエンジンブレーキが効かないものの、燃Ｗおよび
静粛性を向上させることができ、また前進第２速くおよ
び第６速）へのシフトダウンおよび第２速からのシフト
アップをスムースに行なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ５６．５
７による構成（第９図（Ｅ））。

この構成を第１図もしくは第２図に示す装置あるいは第
３図もしくは第４図に示す装置に採用した場合、両方の
バンドブレーキ５６．５７を作用させれば、正逆いずれ
の方向にも一方向特性が生じないが、第９図（Ｄ）にお
けるバンドブレーキ５６と同様のバンドブレーキ５６を
作用させれば、上記の場合と同様に、前進第２速（およ
び第６速）での燃費および静粛性の向上を図り、また第
２速（および第６Ｍ）に対するスムースな変速を確保で
きる。これとは反対のバンドブレーキ５７を作用させた
場合には、一方向特性が反対になるので、後進第１速で
のエンジンブレーキを解消し、後進第１速での燃ｒＲお
よび静粛性を向上させることができる。

■バンドブレーキ５６と多板ブレーキ５５とを並列に配
置した構成（第９図（Ｆ））。

第１図もしくは第２図に示す装置では、第２ブレーキ手
段Ｂ２は前進第２速と後進第１速で係合させられるが、
前進段の場合にはバンドブレーキ５６を係合させること
によりその一方向特性を利用して係合および解放のタイ
ミングを適正化して変速ショックを低減し、また後進段
ではトルクが大きいので多板ブレーキ５５を係合させる
。したがって変速タイミングの適正化と係合手段として
の容量の適正化を図ることができる。

また第３図もしくは第４図に示す装置では、前進第６速
においても第２ブレーキ手段Ｂ２を係合させるが、バン
ドブレーキ５６のみを使用すれば、変速ショックの低減
やスムースな変速を図ることができ、また多板ブレーキ
５５を使用すれば、大きい係合力を得ることができる。

（６）第３ブレーキ手段Ｂ３を一方面クラッチと多板ブ
レーキとを組合せて構成し、もしくはバンドブレーキに
よって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレーキ
とを組合せて構成する。その例を示せば、以下の通りで
ある。

■対象とする部材がケース６に対して逆回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ６０と多板ブレーキ６１
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して、係
合方向が上記の一方面クラツナ６０と反対の一方面クラ
ッチ６２と多板ブレーキ６３とを直列に配列した組合せ
を並列に配置した構成（第１０図（Ａ））。

この構成を第１図もしくは第２図に示す８＠の第３ブレ
ーキ手段Ｂ３として採用すると、両方の多板ブレーキ６
１．６３を係合させれば、係合方向が互いに異なる両方
の一方面クラッチ６０．６２が作用するので、一方向特
性が生じないが、例えば第１０図（八）に示す左側の多
板ブレーキ６１のみを係合させれば、サンギヤ１Ｓの逆
回転のみが阻止されることになり、したがって前進第３
速でサンギＡプ１Ｓが固定されて所定の変速比が設定さ
れるとともに、この状態で出力軸５側から反対に入力が
あった場合には、サンギヤ１Ｓが正回転しようとするた
めに一方面クラッチ６０の係合が自然に外れ、その結果
、エンジンブレーキが効かないものの、燃費や静粛性を
向上させることができる。また一方向クラッチ６ｏの係
合・解放は、サンギヤ１Ｓがいずれの方向に回転しよう
とするかによって自動的に行なわれるから、第３速から
のシフトアップおよび第３速へのシフトダウンを特別な
タイミング調整を要さずにスムースに行なうことができ
る。これとは反対に第１０図（八）に示す右側の多板ブ
レーキ６３のみを係合させれば、前進第５速でサンギヤ
１Ｓを固定できるとともに、その変速段で出力軸５側か
ら入力があれば、一方向クラッチ６２の係合が自然に外
れるため、エンジンブレーキが効かない反面、燃費およ
び静粛性を向上させることができる。

また第３図もしくは第４図に示す装置の第３ブレーキ手
段Ｂ３として採用すると、第２Ｔｉ星歯車２のサンギヤ
２Ｓの固定およびその解除を上記のサンギヤ１Ｓと同様
に行なうことができ、したがって上述した作用・効果は
第３図もしくは第４図に示す装置についても同様に得る
ことができる。

■対象とする部材がケース６に対して正回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ６２と多板ブレーキ６３
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して他の
多板ブレーキ６４を並列に配置した構成（第１０図（Ｂ
））。

この構成は、第１０図（Ａ）に示す構成のうち、サンギ
ヤ１Ｓもしくはサンギヤ２Ｓが逆回転しようとする際に
係合する一方向りラッヂ６０を取除いた構成と同じであ
り、したがって第１図もしくは第２図に示す装置に採用
した場合、あるいは第３図もしくは第４図に示す装置に
採用した場合のいずれであっても、前記他の多板ブレー
キ６４を解放しておけば、一方向クラッチ６２が作用す
ることになるので、前述したとうり、前進第５速におい
てエンジンブレーキを効かせることができない反面、燃
費および静粛性を向上させることができる。換言すれば
、前記他の多板ブレーキ６４を係合させることにより前
進第５速でエンジンブレーキを効かせることができ、ま
た前進第３速を設定することができる。

■上記の例とは反対に、対象とする部材の逆回転時に係
合する一方面クラッチ６０と多板ブレーキ６１とを直列
に配列するとともに、この組合せに対して他の多板ブレ
ーキ６５を並列に配置した構成（第１０図（Ｃ））。

この構成は、前述した第１０図（Ａ）の構成のうち、サ
ンギヤ１Ｓもしくはサンギヤ２Ｓが正回転しようとする
際に係合する一方面クラッチ６２を取除いた構成と同様
であり、したがって第１図もしくは第２図に示す装置に
採用した場合、あるいは第３図もしくは第４図に示す装
置に採用した場合のいずれであっても、前記他の多板ブ
レーキ６５を解放しておけば、一方向クラッチ６０が作
用するので、前進第３速においてエンジンブレーキを効
かせ得ない反面、燃費および静粛性を向上させることが
でき、また第３速からのシフトアップおよび第３速への
シフトダウンを特別なタイミング調整を要さずにスムー
スに行なうことができる。

また当然、他方の多板ブレーキ６５を係合させておけば
、前進第３速でエンジンブレーキを効かせることができ
、かつ前進第５速を設定することができる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドプレ−キロ６による
構成（第１０図（Ｄ））。

ドラムとバンドとの間の摩際力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻ぎ込んで制動作
用が生じるが、ドラムがデイエナージ方向に回転すれば
、制動力が減じられ、また制動作用が生じるまでの時間
がかかり、したがってバンドブレーキはある程度の一方
向特性を有することになる。そのため第１０図（Ｄ）に
示す構成を第１図もしくは第２図に示す装置に採用した
場合、あるいは第３図もしくは第４図に示す装置に採用
した場合のいずれであっても、サンギヤ１Ｓもしくはサ
ンギヤ２Ｓの逆回転に対しては充分な制動作用が生じて
所期の変速比を設定でき、また正回転方向に対しては滑
りが生じて制動が不十分になるので、第３速においてエ
ンジンブレーキが効かないものの、燃費および静粛性を
向上させることができ、また第３速へのシフトダウンお
よび第３速からのシフトアップをスムースに行なうこと
ができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ６６．６
７による構成（第１０図（Ｅ））。

両方のバンドブレーキ６６．６７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、この構成を
第１図もしくは第２図に示す装置に採用した場合、ある
いは第３図もしくは第４図に示す装置に採用した場合の
いずれであっても、第１０図（０）におけるバンドブレ
ーキ６６と同様のバンドブレーキ６６を作用させれば、
上記の場合と同様に、的進第３速での燃費Ｊ３よび静粛
性の向上を図り、また第３速に対するスムースな変速を
確保できる。これとは反対のバンドブレーキ６７を作用
させた場合には、一方向特性が反対になるので、前進第
５速でのエンジンブレーキを解消し、前進第５速での燃
費および静粛性を向上させることができる。

■バンドブレーキ６６と多板ブレーキ６５とを並列に配
置した構成（第１０図（［））。

第３ブレーキ手段Ｂ３は前進第３速と第５速で係合させ
られるが、第５速の場合には小トルクでよいのでバンド
ブレーキ６６を係合させ、また第３速の場合には第５速
に比較してトルクが大きいので多板ブレーキ６５を係合
させる。このようにすることにより係合手段としての容
量の適正化を図ることができる。このような作用・効果
は、第１図もしくは第２図に示す装置あるいは第３図も
しくは第４図に示す８置のいずれに採用した場合でも得
ることができる。

以上、クラッチ手段やブレーキ手段どして使用し得る構
成の数例について説明したが、この発明は上記の例に限
定されないことは勿論であり、またその遊星歯車１．２
．３を含めた配列は以上の例で示した配列に限定されな
い口とも勿論である。

第１１図は上述した係合手段のうち適当なものを第１図
に示す装置に適用した一例を示す模式図であって、この
第１１図に示す菌中変速ｇ１における各係合要素は第３
表に示すように係合して前進第１速ないし第５速および
後進段を設定する。

また第１２図は上述した係合手段のうち適当なものを第
３図に示す装置に適用した一例を示す模式図であって、
この第１２図に示す南中変速装置における各係合要素は
第３表に示すように係合して前進第１速ないし第５速お
よび後進段を設定する。

なお、第３表中、第６速は第１２図に示す装置のみにつ
いてのものであり、またＯ印は係合状態、◎印はエンジ
ンブレーキ時に係合状態、空欄は解放状態、△は係合さ
せてもよいことをそれぞれ示す。また第４速と第５速と
の間の変速際には第１クラッチ手段に１における多板ク
ラッチ１２を変速前に解放しておく。

第３表 なお、上述した各実施例では、第１ないし第３のクラッ
チ手段Ｋｌ　、に２　、に３および第１ないし第３のブ
レーキ手段３１．３２．３３を設けた構成としたが、第
１表および第２表から知られるように、第２クラッチ手
段に２を省けば、オーバードライブ段のない前進４段・
後進１段もしくは前進４段・後進２段の変速装置とする
ことができ、また第１ブレーキ手段Ｂ１を省けば、前進
４段もしくは５段・後進１段の変速装置とすることがで
き、さらに第２ブレーキ手段Ｂ２を省けば、前進４段・
後進１段の変速装置とすることができる。

このように第１図ないし第４図に示すｌＩ或はクラッチ
手段やブレーキ手段の変更によって変速段数の異なる変
速装置に変えることができる。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの出願にかかる各光明
の歯車変速装置によれば、必要とする遊星歯車は、二組
のシングルピニオン型遊星歯車と一徂のダブルピニオン
型遊星歯車との合計三組であるから、大型化することな
く前進５段もしくは前進６段でかつ後進１段もしくは後
進２段の変速装置を得ることができ、またこの出願の各
発明の歯車変速装置では、各遊星歯車のギヤ比を０．３
〜０．５３程度に設定でき、それに伴い歯車列をコンパ
クト化でき、同時に前進第１速から第４速の各変速段で
の変速比を等比級数に近い値に設定し、車両として運転
し易いものとすることができ、かつまたオーバードライ
ブ段での変速比を０．７２あるいは０．８５程度の実用
性の高い値に設定できるために、動力性能を確保し、高
速走行時のエンジン回転数を抑えて燃費および静粛性を
向上させることが可能になる。そしてこの出願の各発明
では、ギヤ比の幅（前進第１速とオーバードライブ段と
のギヤ比の比率）を大きく取ることが可能であり、また
設定し得る変速段の数を多くできるために、発進・登板
性能や中高速域での走行性能を向上させることができる
。またこの出願の各発明では、隣接する変速段に切換え
る場合に、変速開始直前まで係合させていたクラッチ手
段の全てを解放することがなく、すなわち入力の切換え
が不要なので、変速ショックの低減に有利なものとする
ことができる。さらにまた請求項２に記載の発明によれ
ば、前進段で動力の循環が生じないので、燃費上で有利
な歯車変速装置とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は請求項１に記載した発明の一実施例を＠沖釣に
示すスケルトン図、第２図はその発明の他の実ＭｆＰＪ
を示し、エンジン横置きタイプの車両に適するよう配列
を変えた例のスケルトン図、第３図は請求項２に記載し
た発明の一実施例のスケルトン図、第４図はその発明の
他の実施例を示し、エンジン横置きタイプの車両に適す
るよう配列を変えた例のスケルトン図、第５図（Ａ）　
［Ｂ）のそれぞれは第１クラッチ手段の具体例を示す模
式図、第６図（Ａ）（Ｂ）のそれぞれは第２クラッチ手
段の具体例を示す模式図、第７図［Ａ）ないしｆＤ）の
それぞれは第３クラッチ手段の具体例を示す模式図、第
８図（八）ないしｆＧ）のそれぞれは第１ブレーキ手段
の具体例を示す模式図、第９図ｆＡ）ないしくＦ）のそ
れぞれは第２ブレーキ手段の具体例を示す模式図、第１
０図（Ａ）ないしｆＦ）のそれぞれは第３ブレーキ手段
の具体例を示す模式図、第１１図は請求項１の発明の更
に他の実施例を示すスケルトン図、第１２図は請求項２
の発明の更に他の実施例を示すスケルトン図である。 １・・・第１遊星歯車、　２・・・第２遊甲歯車、　３
・・・第３遊星歯車、　４・・・入力軸、　５・・・出
力軸、Ｂ１・・・第１ブレーキ手段、　Ｂ２・・・第２
ブレーキ手段、　Ｂ３・・・第３ブレーキ手段、　Ｋ１
・・・第１クラッチ手段、　Ｋ２・・・第２クラツヂ手
段、　Ｋ３・・・第３クラッチ手段。 出頼人　　トヨタ自ｖＪ単株式会社 代理人　　弁理士　！　１）底入 （ほか１名） 第５図 （Ａ） （Ｂ） 第６ 図 （Ａ） 第７図 （Ａ） 第９図 第１０図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギ
   ヤおよび第１リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持
   する第１キャリヤとを有するシングルピニオン型の第１
   遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、第２サンギヤに噛
   合するピニオンギヤおよびそのピニオンギヤと第２リン
   グギヤとに噛合する他のピニオンギヤを保持する第２キ
   ャリヤとを有するダブルピニオン型の第２遊星歯車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、第３サンギヤと第
   ３リングギヤとに噛合するピニオンギヤを保持する第３
   キャリヤとを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車
   とを備え、第１リングギヤと第２キャリヤと第３サンギ
   ヤとの三者が一体的に連結されるとともに、第１キャリ
   ヤと第３リングギヤとが一体的に連結され、さらに第２
   リングギヤと第３キャリヤとが一体的に連結され、 さらに、一体的に連結された第１リングギヤおよび第２
   キャリヤならびに第３サンギヤと入力軸とを選択的に連
   結する第１クラッチ手段と、第２サンギヤと入力軸とを
   選択的に連結する第２クラッチ手段と、第１サンギヤと
   前記入力軸とを選択的に連結する第３クラッチ手段と、
   一体的に連結された第１キャリヤおよび第３リングギヤ
   の回転を選択的に止める第１ブレーキ手段と、第２サン
   ギヤの回転を選択的に止める第２ブレーキ手段と、第１
   サンギヤの回転を選択的に止める第３ブレーキ手段と、
   一体的に連結された第２リングギヤおよび第３キャリヤ
   に連結された出力軸とを具備していることを特徴とする
   自動変速機用歯車変速装置。
2. （２）第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギ
   ヤおよび第１リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持
   する第１キャリヤとを有するシングルピニオン型の第１
   遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、第２サンギヤに噛
   合するピニオンギヤおよびそのピニオンギヤと第２リン
   グギヤとに噛合する他のピニオンギヤを保持する第２キ
   ャリヤとを有するダブルピニオン型の第２遊星歯車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、第３サンギヤと第
   ３リングギヤとに噛合するピニオンギヤを保持するとと
   もに出力軸に連結された第３キャリヤとを有するシング
   ルピニオン型の第３遊星歯車とを備え、 第１サンギヤと第２キャリヤと第３サンギヤとが一体的
   に連結されるとともに、第１キャリヤと第２リングギヤ
   と第３リングギヤとが一体的に連結され、 さらに、一体的に連結された第１サンギヤおよび第２キ
   ャリヤならびに第３サンギヤと入力軸とを選択的に連結
   する第１クラッチ手段と、一体的に連結された第１キャ
   リヤおよび第２リングギヤならびに第３リングギヤと前
   記入力軸とを選択的に連結する第２クラッチ手段と、第
   ２サンギヤと前記入力軸とを選択的に連結する第３クラ
   ッチ手段と、一体的に連結された第１キャリヤおよび第
   ２リングギヤならびに第３リングギヤの回転を選択的に
   止める第１ブレーキ手段と、第１リングギヤの回転を選
   択的に止める第２ブレーキ手段と、第２サンギヤの回転
   を選択的に止める第３ブレーキ手段とを具備しているこ
   とを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。