JPH0226350A - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両用の自動変速機において使用される歯車
変速装置に関し、特に三組の￥遊星歯車を組合せて構成
した歯車変速装置に関するものである。

従来の技術 周知のように遊星歯車はサンギヤとリングギヤとこれら
に噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤとの三要素
を有し、そのいずれかの要素を入力要素とするとともに
、他のいずれかを出力要素とし、さらに残る他の部材を
固定することにより、入力を増速し、もしくは正転減速
し、あるいは反転減速して出力することができ、したが
って従来一般には、複数の遊星歯車を組合せて自動変速
機用の歯車変速装置を構成している。その場合、遊星歯
車の組合せ方や、遊星歯車のギヤ比（サンギヤとリング
ギヤとの歯数の比）の値、さらにはシングルピニオン型
ＭＷｍ車を用いるかダブルピニオン型遊星歯車を用いる
かなどによって、得られる変速比が多様に変わるが、そ
の全ての組合せが実用し得るものではなく、車両への搭
載性、製造の可能性、変速特性、要求される動力性能な
どの諸条件から実用の可能性のある歯車列は限定される
。換８Ｖれば、遊星歯車列は、遊星歯車の組合せやギヤ
比の設定のし方によって膨大な数の構成が可能であるた
めに、車両用の自動変速機として要求される諸条件を満
すものを創作することには多大の困難を伴う。

従来、このような背景の下に案出された多数の歯車変速
装置が提案されており、そのうち三組の遊星歯車を使用
した装置が、例えば特開昭５０６４６６０号公報、同５
１−１７７６７号公報、同５１−４８０６２号公報、同
５１−１０８１６８号公報、同５１−１０８１７０号公
報、同５１−１２７９６８号公報に記載されている。

発明が解決しようとする課題 しかるに特開昭５０−６４６６０号公報に記載された装
置は、三組のシングルピニオン型遊星歯車を組合せて少
なくとも前進４段、後進１段の変速段を設定し得るよう
構成したものであるが、各変速段の変速比同士の比率、
すなわち変速前後のエンジン回転数の比のバラツキが大
きく、車両に搭載した場合には、運転しにくいものとな
るなどのおそれがある。

また特開昭５１−１７７６７号公報、同５１−４８０６
２号公報、同５１−１０８１６８号公報、同５１−１０
８１７０号公報にそれぞれ記載された装置は、−組のダ
ブルピニオン型！２星歯車と二組のシングルピニオン型
遊星歯車とを組合せて構成したものであるが、これらい
ずれの装置でも、変速比がパ１”以下のオーバードライ
ブ段を設定することができず、また前進第１速から第２
速への変速、および第２速から第３通への変速の際に、
二つのクラッチおよびブレーキを係合状態から解放状態
に、もしくは解放状態から係合状態に切換える必要があ
り、すなわち合計三つもしくは四つの係合手段を切換え
動作させる必要があり、そのため変速ショックが悪化し
、あるいは変速ショックを低減するためには複雑な制御
を必要とするなどの問題がある。これに加え、各変速段
での変速比が等止板数的に並んでいずに各変速比同士の
比率のバラツキが大きいために、変速の前後でのエンジ
ンの回転数が大きく変化し、その結果、運転しにくいも
のとなるなどのおそれがあった。

さらに特開昭５１−１２７９６８号公報に記載された装
置は、上記の各装置と同様に二組のシングルピニオン型
遊星歯車と一組のダブルごニオン型遊星歯車とを組合せ
て構成したものであるが、この装置では、変速比が゛ａ
１ｎ以下のオーバードライブ段を設定できないために、
燃費の改善や高速走行時の静粛性の向上を図ることが困
難であるうえに、−組のシングルピニオン型ＭｆＪｍ車
と二組のダブルピニオン型３！！２星歯車とからなる歯
車列における出力要素を、−組のシングルピニオン型遊
星歯車のリングギヤに連結した構成を基本構成としてい
るから、変速比を１″に設定する場合、三つのクラッチ
を係合させる必要があり、その結果、変速制御が１！雑
化するおそれがあった。

このように従来の装置では、自動変速機用歯車変速装置
として要求される諸条件のうちのいずれかの条件を充分
に満していす、そのために制御が複雑になったり、変速
ショックが悪化したり、さらには運転しにくいものとな
るなどの不都合を生じさせる問題があった。

この弁明は上記の事情を背景としてなされたもので、変
速ショックを容易に低減でき、また変速制御が容易であ
り、さらに動力性能にすぐれ、かつ構成が簡単であるな
どの自動変速機に求められる複合した諸条件を共に満す
ことのできる自動変速機用歯車変速装置を提供すること
を目的とするものである。

課題を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、二組のシン
グルピニオン型遊星歯車と一組のダブルピニオン型遊星
歯車とを組合せて隣り合う変速段の変速比同士の比率が
可及的に近似するよう構成したものである。より具体的
には、この発明は、第１サンギヤと、第１リングギヤと
、第１サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびそのピニ
オンギヤと第１リングギヤとに噛合する他のピニオンギ
ヤを保持する第１キャリヤとを有するダブルピニオン型
の第１ｙ！遊星歯車と、第２サンギヤと、第２リングギ
ヤと、第２サンギヤおよび第２リングギヤに噛合するピ
ニオンギヤを保持する第２キャリヤとを有するシングル
ピニオン型の第２遊星歯車と、第３サンギヤと、第３リ
ングギヤと、第３サンギヤと第３リングギヤとに噛合す
るピニオンギヤを保持するとともに出力軸に連結された
第３キャリヤとを有するシングルピニオン型の第３￥遊
星歯車とを備え、第１サンギヤと第２サンギヤとが一体
的に連結されるとともに、第１キャリヤと第２リングギ
ヤと第３サンギヤとが一体的に連結され、さらに第２キ
ャリヤと第３リングギヤとが一体的に連結され、さらに
、一体的に連結された第１キャリヤおよび第２リングギ
ヤならびに第３サンギヤと入力軸とを選択的に連結する
第１クラッチ手段と、第１リングギヤと前記入力軸とを
選択的に連結する第２クラッチ手段と、一体的に連結さ
れた第１サンギヤおよび第２サンギヤと前記入力軸とを
選択的に連結する第３クラッチ手段と、一体的に連結さ
れた第２キャリヤおよび第３リングギヤの回転を選択的
に止める第１ブレーキ手段と、第１リングギヤの回転を
選択的に止める第２ブレーキ手段と、一体的に連結され
た第１サンギヤおよび第２サンギヤの回転を選択的に止
める第３ブレーキ手段とを具備していることを特徴とす
るものである。

作　　　　用 この発明の装置では、第１クラッチ手段と第１ブレーキ
手段とを係合することにより、大賀上、第３遊星歯車の
サンギヤを入力軸に連結するとともにそのリングギヤを
固定し、その状態でそのキャリヤから出力することにな
り、その結果、前進状態での変速比が最も大きい第１速
になる。また第１ブレーキ手段に替えて第２ブレーキ手
段を係合させれば、前進第２速になる。さらに第２ブレ
ーキ手段に替えて第３ブレーキ手段を係合させれば、前
進第３速になる。またさらに第３ブレーキ手段に替えて
第２クラッチ手段を係合させ、もしくは第１ないし第３
のクラッチ手段の少なくともいずれか二つを係合させれ
ば、全体が一体となって回転する変速比が１”の前進第
４速になる。

そしてＷｉ２クラッチ手段と第３ブレーキ手段とを係合
させれば、すなわち前進第４速の状態で第１クラッチ手
段に替えて第３ブレーキ手段を係合させれば、変速比が
゛１″以下のオーバードライブ段となる。他方、第３ク
ラッチ手段と第２ブレーキ手段とを係合させれば、後進
段となり、もしくは第３クラッチ手段と第１ブレーキ手
段とを係合させれば、変速比が更に大きい後進段となる
。

実施例 つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図はこの発明の一実施例を原理的に示す模式図であ
って、ここに示す歯車変速装置は、第１の遊星歯車１を
ダブルごニオン型遊星歯車によって構成するとともに、
第２および第３のｉ星歯車２．３をシングルピニオン型
遊星歯車によってそれぞれ構成し、これらの各遊星歯車
１．２．３における各要素を次のように連結して構成さ
れている。すなわち第１遊星歯車１は、サンギヤ１Ｓと
、そのサンギヤ１Ｓと同心状に配置したリングギャ１Ｒ
と、これらのギヤＩ　Ｓ、　Ｉ　Ｒとの間に配置されて
互いに噛合する少なくとも１対のピニオンギヤ１Ｐを保
持するキャリヤ１Ｃとを主たる要素として構成されてお
り、これに対して第２′ｆ遊星歯車２は、サンギヤ２Ｓ
と、そのサンギヤ２Ｓに対して同心状に配置したリング
ギヤ２Ｒと、これらのギヤ２Ｓ　、２Ｒに噛合するピニ
オンギヤ２Ｐを保持するキャリヤ２Ｃとを主たる要素と
して構成されており、そのサンギヤ１Ｓ、２８同士が一
体物として形成されるなど一体となって回転するよう連
結され、また第１１星歯串１のキャリヤ１Ｃと第２遊星
歯車２のリングギヤ２Ｒとが一体となって回転するよう
連結されている。さらに第３ＭＮ歯車３は、第２遊星歯
車２と同様に、サンギヤ３Ｓと、リングギヤ３Ｒと、こ
れらに噛合するピニオンギヤ３Ｐを保持するキャリヤ３
Ｃとを主たる要素として構成されており、そのサンギヤ
３Ｓが第１）！ｌ星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊
星歯車２のリングギヤ２Ｒと一体となって回転するよう
連結され、またリングギヤ３Ｒが第２遊星歯車２のキャ
リヤ２Ｃに一体となって回転するよう連結されている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクテイングドラムなどの一般の自
動変速機で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの接続手
段（図示せず）を介してエンジン（図示ず）に連結され
ており、この入力軸４と、互いに一体的に連結された前
記第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊星歯車２
のリングギヤ２Ｒならびに第３遊星歯車３のサンギヤ３
Ｓとの間には、これらを選択的に連結する第１クラッチ
手段に１が設けられ、また入力軸４と第１１星Ｉ！！中
１のリングギヤ１Ｒとの間には両者を選択的に連結する
第２クラッチ手段に２が設けられ、さらに入力軸４と、
互いに一体的に連結された第１！ｉ星歯車１のサンギヤ
１Ｓおよび第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓとの間にはこ
れらを選択的に連結する第３クラッチ手段に３が設けら
れている。これらのクラッチ手段に１　、に２　、に３
は、要は入力軸４と上記の各部材とを選択的に連結し、
またその連結を解除するものであって、例えば油圧サー
ボ機構などの従来一般に自動変速機で採用されている機
構によって係合・解放される湿式多板クラッチや、一方
向クラッチ、あるいはこれらの湿式多板クラッチと一方
面クラッチとを直列もしくは並列に配置した構成などを
必要に応じて採用することができる。なお、実用にあた
っては、各構成部材の配置上の制約があるから、各クラ
ッチ手段に１　、　Ｋ２、に３に対する連結部材として
コネクティングドラムなどの適宜の中間部材を介在させ
得ることは勿論である。

また互いに連結された前記第２遊星歯車２のキャリヤ２
Ｃと第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒとの回転を選択的
に阻止する第１ブレーキ手段Ｂ１が、これらキャリヤ２
Ｃもしくはリングギヤ３Ｒとトランスミッションケース
（以下、単にケースと記す）６との間に設けられている
。また第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒの回転を選択的
に阻止する第２ブレーキ手段Ｂ２が、そのリングギヤ１
Ｒとケース６との間に設けられている。さらに互いに連
結された第１遊星歯車１および第２遊星歯車２のサンギ
ヤ１８．２３の回転を選択的に阻止する第３ブレーキ手
段Ｂ３が、これらのサンギヤＩｓ、２Ｓとケース６との
間に設けられている。

これらのブレーキ手段８１　、Ｂ２．８３は、従来膜の
自動変速機で採用されている油圧サーボは構などで駆動
される湿式多板ブレーキやバンドブレーキ、あるいは一
方向クラッチ、さらにはこれらを組合せた構成などとす
ることができ、また実用にあたっては、これらのブレー
キ手段８１．Ｂ２、Ｂ３とこれらのブレーキ手段８１　
、８２　、８３によって固定すべき各要素との間もしく
はケース６との間に適宜の連結部材を介在させ得ること
は勿論である。

そしてブＯペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が第３遊星歯車３のキ
ャリヤ３Ｃに連結されている。

以上のように構成された歯車変速＠置では、前進５段・
後進１段もしくは前進５段・後進２段の変速が可能であ
って、これらの各変速段は前述した各クラッチ手段に１
　、に２　、に３およびブレーキ手段Ｂ１．８２．８３
を第１表に示すように係合させることにより達成される
。なお、第１表には各変速段の変速比およびその具体値
を併せて示してあり、その具体値は、各遊星歯車１．２
．３のギヤ比ρ１．ρ２．ρ３を、ρｌ　：　０．４５
０、ρ２　：　０．５０２、ρ３　＝　０．４００とし
た場合の値である。

また第１表中○印は係合状態であることを、また（０）
印は係合させてもよいことを、さらに空欄は解放状態で
あることをそれぞれ示す。以下、各変速段について説明
する。

（この頁、以下余白） （前進第１速） 第１クラッチ手段に１および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させる。すなわち第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよ
び第２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒならびに第１遊星歯
車１のサンギヤ３Ｓを入力軸４に連結するとともに、第
２遊星歯車２めキャリヤ２Ｃおよび第３遊星歯車３のリ
ングギヤ３Ｒを固定する。したがって第１遊星歯車１に
おいては、そのサンギヤ１Ｓとリングギヤ１Ｒとが入力
軸４およびケース６に対して解放されているために第１
遊星歯車１は特に増減速作用を行なわず、また第２遊星
歯車２もそのサンギヤ２Ｓが入力軸４およびケース６に
対して解放されているために特に増減速作用を行なわず
、その結果、入力軸４の回転は第３″ｆ遊星歯車３にお
いて減速されてキャリヤ３Ｃから出力軸５に伝達される
。この場合の変速比は第１表に示す通り 〈１＋ρＧ）／ρ３ であり、その具体値は、３．５００である。

（前進第２速） 第１クラッチ手段に１と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち前進第１速の状態において第１ブレー
キ手段Ｂ１に替えて第２ブレーキ手段Ｂ２を係合させる
。したがって前進第１速の場合と同様に、第１遊星歯車
１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊星歯車２のリングギヤ２
Ｒならびに第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓが入力軸４に
連結され、これに対して第１遊星歯車１のリングギヤ１
Ｒが固定される。この場合、第１遊星歯車１においては
リングギヤ１Ｒが固定されていることによりサンギヤ１
Ｓが逆回転（入力軸４とは反対方向の回転。以下同じ）
するために、第２遊星歯車２においては、第１遊星歯車
１のサンギヤ１Ｓと一体のサンギヤ２Ｓが逆回転する状
態でリングギヤ２Ｒが入力軸４と同一回転することにな
り、そのためキャリヤ２Ｃはサンギヤ２Ｓを固定した場
合よりも低速で正回転することになる。したがって第３
遊星歯車３においては、第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃ
と一体のリングギヤ３Ｒが低速で正回転した状態でサン
ギヤ３Ｓが入力軸４と同一回転するために、キャリヤ３
Ｃすなわち出力軸５は、リングギヤ３Ｒを固定した場合
、すなわち第１３ｉＩｉの場合よりもわずか速い速度で
回転し、前進第２速となる。そして変速比は第１表に示
す通り、ρ１　（１＋ρ２）　（１＋ρ３） ρ１　（１＋ρ２）（１＋ρ３）−ρ２で表わされ、そ
の具体値は、２．１３０である。

（前進第３速） 第１クラッチ手段に１と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。換言すれば、前進第２速の状態で第２ブレーキ
手段Ｂ２に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

すなわち第１速および第２速の場合と同様に、第１遊星
歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２′ｌ！遊星歯車２のリ
ングギヤ２Ｒならびに第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓが
入力軸４に連結され、これに対して第１遊星歯車１およ
び第２遊星歯車２のサンギヤ１ｓ、２ｓが固定される。

したがって第１遊星歯車１は、そのリングギヤ１Ｒが入
力軸４およびケース６に対して解放されているために特
に増減速作用を行なわず、これに対して第２遊星歯車２
では、サンギヤ２Ｓを固定した状態でリングギヤ２Ｒが
入力軸４と同一回転するために、そのキャリヤ２Ｃがリ
ングギヤ２Ｒより低速で正回転する。そして第３遊星歯
車３では、第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃと一体のリン
グギヤ３Ｒが第２速の場合よりわずか速い速度で正回転
した状態でサンギヤ３Ｓが入力軸４と同一回転するため
に、キャリヤ３Ｃすなわち出力軸５が第２速の場合より
速い速度で正回転し、前進第３速となる。したがってこ
の場合の変速比は、（１＋ρ２）　（１＋ρ３） （１＋ρ２）　（１＋ρ３）−ρ２ で表わされ、その具体値は、１．３１４となる。なお、
この場合の動力は、上記の回転の伝達と同様に伝達され
るために、動力の循環は生じない。

（前進第４速） 第１ないし第３のクラッチ手段Ｋｌ　、　Ｋ２　、　Ｋ
３のうちの少なくともいずれか二つのクラッチ手段、例
えば第１および第２のクラッチ手段Ｋｌ。

Ｋ２を係合させる。！！Ａ言すれば、第３速の状態で第
３ブレーキ手段Ｂ３に替えて第２クラッチ手段に２を係
合させる。すなわち全てのブレーキ手段Ｂｌ　、Ｂ２　
、Ｂ３を解放した状態で第１遊星歯車１のキャリヤ１ｃ
、第２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒおよび第３遊星歯車
３のサンギヤ３Ｓならびに第１Ｔｉ星歯車１のリングギ
ヤ１Ｒを入力軸４に連結する。したがって第１遊星歯車
１は、そのキャリヤ１Ｃとリングギヤ１Ｒとが一体とな
って回転するので、全体が一体回転し、そのため第２遊
星歯車２では、第１１！星歯車１のサンギヤ１Ｓと一体
のサンギヤ２Ｓがリングギヤ２Ｒと等速度で回転するた
めに全体が一体回転し、さらに第３′遊星歯車３では、
第２遊星歯車のキャリヤ２Ｃと一体のリングギヤ３Ｒが
サンギヤ３Ｓと同速度で回転するために全体が一体回転
する。すなわち歯車列の全体が一体となって回転するた
めに、増減速作用が生じず、変速比は“１”になる。こ
の場合も、当然、動力の循環は生じない。

（前進第５速） 第２クラッチ手段に２と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。すなわち第４速の状態で第１クラッチ手段に１
に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。したがっ
て第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒを入力軸４に連結す
るとともに第１遊星歯車１および第２遊星歯車２のサン
ギヤ１Ｓ、２Ｓを固定することになり、その結果、第１
遊星歯車１では、サンギヤ１Ｓを固定した状態でリング
ギヤ１Ｒが入力軸４と同一回転するから、キャリヤ１Ｃ
が増速されて正回転する。また第２Ｍ％歯車２では、リ
ングギヤ２Ｒが第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃに連結さ
れているから、サンギヤ２Ｓを固定した状態でリングギ
ヤ２Ｒがキャリヤ１Ｃと共に増速正回転することになり
、そのためキャリヤ２Ｃはリングギヤ２Ｒに対して減速
され、かつ入力軸４より速い回転数で正回転する。さら
に第３ｙ！遊星歯車３では、第１遊星歯車１のキャリヤ
１Ｃおよび第２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒに連結され
たサンギヤ３Ｓが入力回転数より速い回転数で正回転す
る一方、第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃに連結されたリ
ングギヤ３Ｒがサンギヤ３Ｓよりわずか遅い速度で正回
転するから、キャリヤ３Ｃすなわち出力軸５は入力軸４
に対して増速されて回転する。この場合の変速比は、第
１表に示すように、 （１−ρ１）（１＋ρ２）（１＋ρ３）（１＋ρ２）（
１＋ρ３）−ρ２ で表わされ、その具体値は、０．７２０となる。なお、
この場合も動力は、上述した回転の伝達と同様に伝達さ
れるために、動力の循環は生じない。

（後進第１速） 第３クラッチ手段に３と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち第１遊星歯車１および第２遊星歯車２
のサンギヤ１８．２８を入力軸４に連結するとともに、
第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒを固定する。したがっ
て第１遊星歯車１では、リングギヤ１Ｒを固定した状態
でサンギヤ１Ｓが入力軸４と同一回転するので、キャリ
ヤ１Ｃが減速されて逆回転し、また第２１星山中２では
、そのリングギヤ２Ｒが第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃ
と共に減速逆回転するために、リングギヤ２Ｒを逆回転
させた状態でサンギヤ２Ｓが入力軸４と同一回転するこ
とになり、その結果、キャリヤ２Ｃは低速で逆回転する
。そして第３遊星歯車３では、第２遊星歯車２のキャリ
ヤ２Ｃに連結されたリングギヤ３Ｒが低速で逆回転し、
これに対して第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２
￥遊星歯車２のリングギヤ２Ｒと一体のサンギヤ３Ｓが
リングギヤ３Ｒより速い速度で逆回転するために、キャ
リヤ３Ｃすなわち出力軸５は入力軸４に対して減速され
て逆回転し、後進段となる。この場合の変速比は、第１
表の通り、 −（１−ρ１）（１＋ρ２）（１＋ρ３）ρ１　（１＋
ρ２）（１＋ρ３）−ρ２で表わされ、その具体値は、
−２，１３０となる。

（後進第２速） 第３クラッチ手段に３および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させることにより、第１および第２遊星歯車１，２の
サンギヤＩｓ、２Ｓを入力軸４に連結するとともに、第
２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃおよび第３遊星歯車３のリ
ングギヤ３Ｒを固定する。したがって第１遊星歯車１は
、リングギヤ１Ｒが入力軸４およびケース６に対して解
放されているために特に増減速作用を行なわず、これに
対して第２遊星歯車２では、キャリヤ２Ｃを固定した状
態でサンギヤ２Ｓが入力軸４と同一回転することになる
ために、リングギヤ２Ｒが逆回転する。また第３遊星歯
車３では、第２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒ１，：連結
したサンギヤ３Ｓを逆回転させる一方、リングギヤ３Ｒ
を固定することになるために、キャリヤ３Ｃすなわち出
力軸５が入力軸４に対して大きく減速されて逆回転する
。この場合の変速比は、 （１＋ｐ３）／ρ２ρ３ で表わされ、その具体値は、−６，９７２となる。なお
、この値から知られるよう、この後進第２速は特殊用途
向きである。

以上、各変速段について述ベノζことから明らかなよう
に、第１図に示す歯車変速装置では、使用頻度が極めて
高い前進第３速、第４速、第５速において動力循環が生
じず、したがって動力損失を防止して燃費を向上させる
ことができる。また第１速から第４速の各変速段での変
速比を比較すれば明らかなように、各変速段の変速比が
等止板数に近い関係にあることから、変速の前後でのエ
ンジン回転数の比がほぼ一定となり、運転し易い自動変
速機とすることができる。さらにオーバードライブ段の
変速比が０．７２０であって、実用可能な範囲（一般に
０．７〜０．８５程度とされている）で小さい値に設定
できるために、動力性能を確保しつつ高速走行時のエン
ジン回転数を下げて燃費および静粛性を良好なものとす
ることができる。そして各変速段の説明で述べた通り、
いずれが一つの係合手段を解放し、かつ他の係合手段を
係合させることにより、すなわち二個の係合手段を切換
えることにより、隣接する他の変速段に設定できるため
、変速制御が容易で変速ショックの低減を図ることがで
きる。他方、上記の歯車変速装置では、遊星歯車は三組
でよいうえに、第１遊星歯車１と第２遊星歯車２とのサ
ンギヤ１ｓ、２ｓを一体化してロングビニオン化するこ
とにより、部品点数を減少させることができ、また内部
を貫通させる軸部材が不要となって構成の簡素化が図ら
れ、さらには各遊星歯車１．２．３におけるギヤ比が０
．４〜０，５程度のバランスのとれた構成とすることの
できる値でよく、それに伴い１遊星歯車が大径化するこ
とがなく、したがって上記の歯車変速装置によれば、全
体としての構成を簡素化し、かつ小型化を図ることがで
きる。

ところで自動変速機に望まれる特性として、変速がスム
ースに行なわれること、もしくは変速ショックの解消が
容易なこと、および必要に応じてエンジンブレーキが効
くことを挙げることができ、こような要請を満すために
は、上記のクラッチ手段Ｋｌ　、に２　、に３やブレー
キ手段［３１、３２。

Ｂ３を単に多板クラッチや多板ブレーキのみによって構
成する以外に、具体的には、以下のような構成とするこ
とが好ましい。

（１）第１クラッチ手段に１を、一方向クラッチと多板
クラッチと組合せた構成とする。

すなわち入力軸４から第１ｍ［歯車１のキャリヤ１Ｃに
向けてトルク伝達可能な一方面クラッチ１ｏと多板クラ
ッチ１１とを直列に配列した構成（第２図（＾））、お
よびこの組合せに対して更に他の多板クラッチ１２を並
列に配置した構成（第２図（Ｂ））である。

これらの構成のうち第２図（＾）に示す構成の場合、お
よび第２図（Ｂ）に示す構成で並列配置した多板クラッ
チ１２を解放した状態の場合、走行中にスロットル開度
を絞ってエンジン回転数を減じ、それに伴ってキャリヤ
１Ｃの回転数が入力軸４の回転数より速くなれば、キャ
リヤ１Ｃと入力軸４との連結が自動的に解かれるために
、エンジンが強制的に回転させられることがなく、した
がって燃費や静粛性を向上させることができる。また第
１クラッチ手段に１は前進第１速ないし第４速で係合し
てキャリヤ１Ｃにトルクを伝達し、これに対して前進第
５速では、キャリヤ１Ｃの回転数が入力軸４の回転数以
上になるから、第５速にシフトアップする場合、第３ブ
レーキ手段Ｂ３を係合させることに伴ってキャリヤ１Ｃ
の回転数が増大することにより一方面クラッチ１０の係
合が自然に外れ、また反対に第３ブレーキ手段８３を解
放してキャリヤ１Ｃの回転数が低下すれば、一方向クラ
ッチ１０が自然に係合して第４速が設定され、したがっ
て第３ブレーキ手段Ｂ３のみの係合および解放によって
第５速へのシフトアップおよび第５速からのシフトダウ
ンが達成されるため、変速タイミングの調整が特には不
要であり、かつ変速シミツクの少ない変速を行なうこと
ができる。なお、第２図（Ｂ）に示す構成で並列配置し
た多板クラッチ１２を係合させておけば、エンジンブレ
ーキを効かせることができる。

（２）第２クラッチ手段に２を、一方向クラッチと多板
クラッチとを組合わせた構成とする。

すなわち入力軸４から第１．遊星歯車１のリングギヤ１
Ｒに向けてトルク伝達可能な一方面クラッチ２０と多板
クラッチ２１とを直列に配列した構成（第３図ｆＡ））
、この組合せに対して他の多板クラッチ２２を並列配置
した構成（第３図（Ｂ））である。

第２クラッチ手段に２は前進第４速と第５速とで係合さ
せて入力トルクの伝達を行なうが、これらの変速段にお
いて、スロットル開度を絞ってエンジン回転数を減じた
場合、第３図（Ａ）の構成および第３図（Ｂ）の構成で
並列配置した多板クラッチ２２を解放した状態では、リ
ングギヤ１Ｒの回転数が入力軸回転数より速くなって一
方面クラッチ２０が自然に解放するため、エンジンが強
制的に回転させられることがなく、したがって燃費およ
び静粛性を向上させることができる。なお、第３図（Ｂ
）に示す構成で並列配置した多板クラッチ２２を係合さ
せてあれば、エンジンブレーキを効かせることができる
。

（３）第３クラッチ手段に３を、一方向クラッチと多板
クラッチとを組合せて構成する。その例を示せば、以下
の通りである。

■入力軸４から第１ｙ！遊星歯車１のサンギヤ１Ｓに向
けてトルク伝達可能な一方面クラッチ３０と多板クラッ
チ３１とを直列に配列するとともに、これらの組合せに
対して、係合方向が前記一方向りラッチ３０とは反対の
他の一方面クラッチ３２を並列に配列した構成（第４図
（＾））。

このような構成であれば、各一方向クラッチ３０．３２
の係合方向が互いに反対であるから、多板クラッチ３１
を係合させることにより、入力軸４とサンギヤ１Ｓとが
完全に連結され、したがって後進段を設定できるととも
に、その状態でエンジンブレーキを効かせることができ
る。また多板クラッチ３１を解放すれば、前記並列配置
した他方の一方面クラッチ３２のみが作用することにな
り、この場合、前進第４速で入力軸４とサンギヤ１Ｓと
が等速度で回転することにより両者を実質的に連結し、
この状態から第５速にシフトアップした場合、サンギヤ
１Ｓの回転が止められるので一方面クラッチ３２の係合
が自然に外れ、したがって第４速と第５速の間の変速を
特別なタイミング調整を必要とせずにスムースに行なう
ことができる。

■前記他方の一方面クラッチ３２を多板クラッチ３３に
置き換えた構成（第４図（Ｂ））。

並列配置した他方の多板クラッチ３３を解放しておけば
、入力軸４からサンギヤ１Ｓに向けてのトルク伝達のみ
可能になるので、第４速および後進段を設定でき、かつ
これらの変速段において、スロットル開度を絞るなどの
ことにより出力軸５側からトルクが反対に入力された場
合には、一方向クラッチ３０の係合が外れ、したがって
エンジンが強制的に回転させられることがないために、
燃費および静粛性を向上させることができる。なお、他
方の多板クラッチ３３を係合させておけば、入力軸４と
サンギヤ１Ｓとが実質的に一体となるので、エンジンブ
レーキを効かせることができる。

■第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓが入力軸４より速く正
回転する場合に係合する一方面クラッチ３４と多板クラ
ッチ３５とを並列に配置した構成（第４図（Ｃ））。

これは第４図（Ａ）に示す構成のうち多板クラッチ３１
に対して直列配置した一方面クラッチ３０を除去した構
成である。したがって多板クラッチ３５を解放しておけ
ば、第４速と第５速の間の変速を、特別なタイミング調
整を要さずにスムースに行なうことができる。

■入力軸４からサンギヤ１Ｓに向けてトルク伝達可能な
一方面クラッチ３６と多板クラッチ３７とを直列に配列
した構成（第４図（０））。

これは第４図（Ｂ）に示す構成のうち並列配置した他方
の多板クラッチ３３を除去した構成である。

したがって後進段において、スロットル開度を絞るなど
のことにより出力軸５側からトルクの入力があった場合
には、一方向クラッチ３６が自然に解放され、その結果
、エンジンが強制的に回転させられないから、燃費や静
粛性を向上させることができる。

（４）第１ブレーキ手段Ｂ１を、一方向クラッチと多板
ブレーキとを組合せて構成し、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合わせて構成する。

この例を示せば、以下の通りである。

■第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃおよび第３￥Ｌ星歯車
３のリングギヤ３Ｒが逆回転しようとする際に係合する
一方面クラッチ４０と多板ブレーキ４１とを直列に配置
した構成（第５図（Ａ））。

この構成では、多板ブレーキ４１を係合させることによ
り、前進第１速の場合に一方面クラッチ４０が係合して
第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃおよび第３Ｍ％歯車３の
リングギヤ３Ｒを固定し、所期の変速比を侍ることがで
きる。これに対して前進第１速の状態で出力軸５側から
駆動された場合、キャリヤ２Ｃおよびリングギヤ３Ｒが
正回転するので、一方向クラッチ４０の係合が外れ、し
たがってエンジンブレーキが効かない反面、燃費や静粛
性を向上させることができる。また前記キャリヤ２Ｃお
よびリングギヤ３Ｒは、前進第１速で逆回転しようとし
、第２速ないし第５速で正回転するので、第１速から他
の前進段にシフトアップする場合には、一方向クラッチ
４０の係合が自然に外れ、また反対に第１速にシフトダ
ウンする場合にはキャリヤ２Ｃおよびリングギヤ３Ｒの
回転方向が変わることにより一方面クラッチ４０が自然
に係合するため、特別な変速タイミングの調整を必要と
せずにスムースな変速を行なうことができる。

■係合方向が前記一方向クラッチ４ｏとは反対の他の一
方面クラッチ４２と多板ブレーキ４３とを直列に配列す
るとともに、この組合せを前記一方向クラッチ４０と多
板ブレーキ４１との組合せに対して並列に配置した構成
（第５図（Ｂ））。

この構成では、第５図（Ａ）の構成に追加した多板ブレ
ーキ４３を解放しておけば、上に述べた第５図（＾）の
構成と同様に作用させて前進第１速での燃費および静粛
性の向上を図り、またスムースな変速を可能にする。こ
れとは反対に第５図（Ｂ）の左側の多板ブレーキ４１を
解放し、他の多板ブレーキ４３を係合させれば、第５図
（Ａ）の場合とは反対の一方向特性が生じる。すなわち
第２′ｇ！遊星歯車２のキャリヤ２Ｃおよび第３１ｉ星
歯車３のリングギヤ３Ｒが正回転しようとする際に一方
面クラッチ４２が係合してその回転が阻止され、したが
って後進箱２３ｍの場合に所期の変速比を得ることがで
きる。またこの状態で出力軸５側から反対に入力がある
と、キャリヤ２Ｃおよびリングギヤ３Ｒが逆回転しよう
とするために一方面クラッチ４２の係合が外れ、したが
ってエンジンブレーキが効かないものの、燃費や静粛性
を向上させることができる。

■キャリヤ２Ｃおよびリングギヤ３Ｒが正回転しようと
する際に係合する一方面クラッチ４２と多板ブレーキ４
３とを直列に配列した組合せに対して他の多板ブレーキ
４４を並列に配置した構成（第５図（Ｃ））。

これは第５図（Ｂ）の構成で左側の一方面クラッチ４０
を取除いた構成と同様であり、したがって他の多板ブレ
ーキ４４を解放しておけば、上記の第５図（Ｂ）におけ
る左側の多板ブレーキ４１を解放しておく場合と同様に
、後進第２速での燃費および静粛性を向上させることが
できる。これに対して他の多板ブレーキ４４を係合させ
れば、エンジンブレーキを効かせることができる。

■キャリヤ２Ｃおよびリングギヤ３Ｒが逆回転しようと
する際に係合する一方面クラッチ４０と多板ブレーキ４
１とを直列に配列するとともに、これらに対して他の多
板ブレーキ４５を並列に配置した構成（第５図（Ｏ））
。

これは前述した第５図（Ａ）の構成に対して他の多板ブ
レーキ４５を並列に配置した構成であるから、他の多板
ブレーキ４５を解放しておけば、第５図（＾）の構成に
よる場合と同様に、前進第１速での燃費および静粛性を
向上させ、また前進第１からのシフトアップおよび第１
速へのシフトダウンをスムースに行なうことができる。

これに対して他の多板ブレーキ４５を係合させておけば
、方向特性がなくなるので、エンジンブレーキを効かせ
ることができる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ４６による
構成（第５図（Ｅ））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがデイエナージ方向に回転すれば
、充分な制動作用が生じず、したがってバンドブレーキ
は、ある程度の一方向特性を有している。そのため第５
図（Ｅ）に示す構成では、キャリヤ２Ｃおよびリングギ
ヤ３Ｒの逆回転に対して充分な制動作用が生じて所期の
変速比を設定でき、また正回転方向に対しては滑りが生
じて制動が不十分になるので、第１速においてエンジン
ブレーキが効かないものの、燃費および静粛性を向上さ
せ、また第１速への変速および第１速からの変速をスム
ースに行なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ４６．４
７による構成（第５図（Ｆ））。

両方のバンドブレーキ４６．４７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、第５図（Ｅ
）におけるバンドブレーキ４６と同様のバンドブレーキ
４６を作用させれば、上記の場合と同様に、前進第１速
での燃費および静粛性の向上を図り、また第１速に対す
るスムースな変速を確保できる。これとは反対のバンド
ブレーキ４７を作用させた場合には、一方向特性が反対
になるので、後進箱２速でのエンジンブレーキを解消し
、後進第２速での燃費および静粛性を向上させることが
できる。

■バンドブレーキ４６と多板ブレーキ４５とを並列に配
置した構成（第５図（Ｇ））。

第１ブレーキ手段Ｂ１は前進第１速と後進第２速で係合
させられるが、前進段の場合にはバンドブレーキ４６を
係合させることによりその一方向特性を利用して係合お
よび解放のタイミングを適正化して変速ショックを低減
し、また後進段ではトルクが大きいので多板ブレーキ４
５を係合させる。したがって変速タイミングの適正化と
係合手段としての容量の適正化を図ることができる。

（５）第２ブレーキ手段Ｂ２を一方面クラッチと多板ブ
レーキとを組合せた構成とし、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合わせて構成する。

その例を示せば、以下の通りである。

■第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒが逆回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ５０と多板ブレーキ５１
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して、リ
ングギヤ１Ｒが正回転しようとする際に係合する一方面
クラッチ５２と多板ブレーキ５３とを直列に配列した組
合せを並列に配置した構成（第６図（＾））“。

両方の多板ブレーキ５１．５３を係合さ、せれば、係合
方向が互いに異なる両方の一方面クラッチ５０．５２が
作用するので、一方向特性が生じないが、例えば第６図
（Ａ）に示す左側の多板ブレーキ５１のみを係合させれ
ば、リングギヤ１Ｒの逆回転のみが阻止されることにな
り、したがって前進第２速でリングギヤ１Ｒが固定され
て所定の変速比が設定されるとともに、この状態で出力
軸５側から反対に入力があった場合には、リングギヤ１
Ｒが正回転しようとするために一方面クラッチ５０の係
合が自然に外れ、その結果、エンジンブレーキが効かな
いものの、燃費や静粛性を向上させることができる。ま
た一方向クラッチ５０の係合・解放は、リングギヤ１Ｒ
がいずれの方向に回転しようとするかによって自動的に
行なわれるから、第２速からのシフトアップおよび第２
速へのシフトダウンを特別なタイミング調整を要さずに
スムースに行なうことができる。これとは反対に第６図
（Ａ）に示す右側の多板ブレーキ５３のみを係合させれ
ば、後進第１速でリングギヤ１Ｒを固定できるとともに
、その変速段で出力軸５側から入力があれば、一方向ク
ラッチ５２の係合が自然に外れるため、エンジンブレー
キが効かない反面、燃費および静粛性を向上させること
ができる。

■リングギヤ１Ｒが正回転しようとする際に係合する一
方面クラッチ５２と多板ブレーキ５３とを直列に配列す
るとともに、この組合せに対して他の多板ブレーキ５４
を並列に配置した構成（第６図（８））。

この構成は、第６図（＾）に示す構成のうち、リングギ
ヤ１Ｒが逆回転しようとする際に係合する一方面クラッ
チ５０を取除いた構成と同じであり、したがって前記他
の多板ブレーキ５４を解放しておけば、一方向クラッチ
５２が作用することになるので、前述したとうり、後進
第１速においてエンジンブレーキを効かせることができ
ない反面、燃費および静粛性を向上させることができる
。換言すれば、前記他の多板ブレーキ５４を係合さゼる
ことにより後進第１速でエンジンブレーキを効かせるこ
とができ、また前進第２速を設定することができる。

■上記の例とは反対に、リングギヤ１Ｒが逆回転しよう
とする際に係合する一方面クラッチ５０と多板ブレーキ
５１とを直列に配列するとともに、この組合上に対して
他の多板ブレーキ５５を並列に配置した構成（第６図（
Ｃ））。

この構成は、前述した第６図（Ａ）の構成のうち、リン
グギヤ１Ｒが正回転しようとする際に係合する一方面ク
ラッチ５２を取除いた構成と同様であり、したがって前
記他の多板ブレーキ５５を解放しておけば、一方向クラ
ッチ５０が作用するので、前進第２速においてエンジン
ブレーキを効かせ得ない反面、燃費および静粛性を向上
させることができ、また第２速からのシフトアップおよ
び第２速へのシフトダウンを特別なタイミング調整を要
さずにスムースに行なうことができる。また当然、他方
の多板ブレーキ５５を係合させておけば、前進第２速で
エンジンブレーキを効かせることができ、かつ後進第１
速を設定することができる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向くブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ５６による
構成（第６図（０））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがディエナージ方向に回転すれば
、充分な制動作用が生じず、したがってバンドブレーキ
は、ある程度の一方向特性を有することになる。そのた
め第６図（Ｄ）に示す構成では、リングギヤ１Ｒの逆回
転に対して充分な制動作用が生じて所期の変速比を設定
でき、また正回転方向に対しては滑りが生じて制動が不
十分になるので、前進第２速においてエンジンブレーキ
が効かないものの、燃費および静粛性を向上させること
ができ、また前進第２速へのシフトダウンおよび第２速
からのシフトアップをスムースに行なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ５６．５
７による構成（第６図（Ｅ））。

両方のバンドブレーキ５６．５７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、第６図（０
）におけるバンドブレーキ５６と同様のバンドブレーキ
５６を作用させれば、上記の場合と同様に、前進第２速
での燃費および静粛性の向上を図り、また第２速に対す
るスムースな変速を確保できる。これとは反対のバンド
ブレーキ５７を作用させた場合には、一方向特性が反対
になるので、後進第１速でのエンジンブレーキを解消し
、後進第１速での燃費および静粛性を向上させることが
できる。

■バンドブレーキ５６と多板ブレーキ５５とを並列に配
置した構成（第６図（Ｆ））。

第２ブレーキ手段Ｂ２は前進第２速と後進第１速で係合
させられるが、前進段の場合にはバンドブレーキ５６を
係合させることによりその一方向特性を利用して係合お
よび解放のタイミングを適正化して変速ショックを低減
し、また後進段ではトルクが大きいので多板ブレーキ５
５を係合させる。したがって変速タイミングの適正化と
係合手段としての容量の適正化を図ることができる。

（６）第３ブレーキ８３を一方面クラッチと多板ブレー
キとを組合せて構成し、もしくはバンドブレーキによっ
て構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレーキとを
組合せて構成する。その例を示せば、以下の通りである
。

■第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓが逆回転しようとする
際に係合する一方面クラッチ６０と多板ブレーキ６１と
を直列に配列するとともに、この組合せに対して、サン
ギヤ２Ｓが正回転しようとする際に係合する一方面クラ
ッチ６２と多板ブレーキ６３とを直列に配列した組合せ
を並列に配置した構１０１．（第７図（＾））。

両方の多板ブレーキ６１．６３を係合させれば、係合方
向が互いに異なる両方の一方面クラッチ６０．６２が作
用するので、一方向特性が生じないが、例えば第７図（
八）に示す左側の多板ブレーキ６１のみを係合させれば
、サンギヤ２Ｓの逆回転のみが阻止されることになり、
したがって前進第３速でサンギヤ２Ｓが固定されて所定
の変速比が設定されるとともに、この状態で出力軸５側
から反対に入力があった場合には、サンギヤ２ｓが正回
転しようとするために一方面クラッチ６０の係合が自然
に外れ、その結果、エンジンブレーキが効かないものの
、燃費や静粛性を向上させることができる。また一方向
クラッチ６０の係合・解放は、サンギヤ２Ｓがいずれの
方向に回転しようとするかによって自動的に行なわれる
から、第３速からのシフトアップおよび第３速へのシフ
トダウ。

ンを特別なタイミング調整を要さずにスムースに行なう
ことができる。これとは反対に第７図（Ａ）に示す右側
の多板ブレーキ６３のみを係合させれば、前進第５速で
サンギヤ２Ｓを固定できるとともに、その変速段で出力
軸５側から入力があれば、一方向クラッチ６２の係合が
自然に外れるため、エンジンブレーキが効かない反面、
燃費および静粛性を向上させることができる。

■サンギヤ２Ｓが正回転しようとする際に係合する一方
向クラッチ６２と多板ブレーキ６３とを直列に配列する
とともに、この組合せに対して他の多板ブレーキ６４を
並列に配置した構成（第７図（Ｂ））。

この構成は、第７図（Ａ）に示す構成のうち、サンギヤ
２Ｓが逆回転しようとする際に係合する一方向クラッチ
６０を取除いた構成と同じであり、したがって前記他の
多板ブレーキ６４を解放しておけば、一方向クラッチ６
２が作用することになるので、前述したとうり、前進第
５速においてエンジンブレーキを効かせることができな
い反面、燃費および静粛性を向上させることができる。

換言すれば、前記他の多板ブレーキ６４を係合させるこ
とにより前進第５速でエンジンブレーキを効かせること
ができ、また前進第３速を設定することができる。

■上記の例とは反対に、サンギヤ２Ｓが逆回転しようと
する際に係合する一方°向クラッチ６０と多板ブレーキ
６１とを直列に配列するとともに、この組合せに対して
他の多板ブレーキ６５を並列に配置した構成（第７図（
Ｃ））。

この構成は、前述した第７図（Ａ）の構成のうち、サン
ギヤ２Ｓが正回転しようとする際に係合する一方向クラ
ッチ６２を取除いた構成と同様であり、したがって前記
他の多板ブレーキ６５を解放しておけば、一方向クラッ
チ６０が作用するので、前進第３速においてエンジンブ
レーキを効かせ得ない反面、燃費および静粛性を向上さ
せることができ、また第３速からのシフトアップおよび
第３速へのシフトダウンを特別なタイミング調整を要さ
ずにスムースに行なうことができる。また当然、他方の
多板ブレーキ６５を係合させておけば、前進ｉ３速でエ
ンジンブレーキを効かせることができ、かつ前進第５速
を設定することができる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ６６による
構成（第７図（０））。

ドラムとバンドとの間のｓｍ力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがディエナージ方向に回転すれば
、充分な制動作用が生じず、したがってバンドブレーキ
は、ある程度の一方向特性を有することになる。そのた
め第７図（Ｄ）に示す構成では、サンギヤ２Ｓの逆回転
に対して充分な制動作用が生じて所期の変速比を設定で
き、また正回転方向に対しては滑りが生じて制動が不十
分になるので、第３速においてエンジンブレーキが効か
ないものの、燃費および静粛性を向上させることができ
、また第３速へのシフトダウンおよび第３速からのシフ
トアップをスムースに行なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ６６．６
７による構成（第７図（Ｅ））。

両方のバンドブレーキ６６．６７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、第７図（０
）におけるバンドブレーキ６６と同様のバンドブレーキ
６６を作用させれば、上記の場合と同様に、前進第３速
での燃費および静粛性の向上を図り、また第３速に対す
るスムースな変速を確保できる。これとは反対のバンド
ブレーキ６７を作用させた場合には、一方向特性が反対
になるので、前進第５速でのエンジンブレーキを解消し
、前進第５速での燃費および静粛性を向上させることが
できる。

■バンドブレーキ６６と多板ブレーキ６５とを並列に配
置した構成（第７図（Ｆ））。

第３ブレーキ手段Ｂ３は前進第３速と第５速で係合させ
られるが、第５速の場合には小トルクでよいのでバンド
ブレーキ６６を係合させ、また第３速の場合には第５速
に比較してトルクが大きいので多板ブレーキ６５を係合
させる。このようにすることにより係合手段としての容
量の適正化を図ることができる。

以上、クラッチ手段やブレーキ手段として使用し得る構
成の数例について説明したが、この発明は上記の例に限
定されないことは勿論であり、またその遊星歯車１，２
．３を含めた配列は以上の例で示した配列に限定されな
いことも勿論である。

第８図は上述した係合手段のうち適当なものを第１図に
示す装置に適用した一例を示す模式図であって、この第
８図に示す歯車変速装置における各係合要素は第２表に
示すように係合して前進第１速ないし第５速および後進
第１速ならびに後進第２速を設定する。なお、第２表中
、Ｏ印は係合状態、Δ印はエンジンブレーキ時に係合状
態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

第２表 また横置きエンジン前輪駆動車においては入力軸４と出
力軸５とを接近させた配列とすることが好ましいので、
このような場合には、第９図に示すよう配列すればよい
。なお、第９図の構成については、第１図における部材
と同一の部材に第１図と同一の符号を付して説明を省略
する。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明のＩ！１重変速
装置によれば、必要とする遊星歯車は、−組のダブルピ
ニオン型遊星歯車と二組のシングルピニオン型！Ｉ星歯
車との合計三組であるから、大型化することなく前進４
段もしくは前進５段でかつ後進１段もしくは後進２段の
変速装置を得ることができ、また使用頻度の高い前進第
３速ないし第５速において動力循環が生じないので、搭
載した車両の燃費の向上に有利に作用するものとするこ
とができる。さらに隣接する変速段への変速、すなわち
取高・低速段への変速の際に切換えるべき係合要素の数
が二個でよいために、変速制御が容易になるうえに、変
速ショックの低下に有利に作用するものとすることがで
きる。またさらにこの発明の歯車変速装置では、各遊星
歯車のギヤ比を０．４〜０．５程度に設定でき、それに
伴い歯車列をコンパクト化でき、同時に前進第１速から
第４速の各変速段での変速比を等止板数に近い値に設定
し、車両として運転し易いものとすることができ、かつ
またオーバードライブ段での変速比を０．７２程度の小
さい値に設定できるために、動力性能を確保し、高速走
行時のエンジン回転数を抑えて燃費および静粛性を向上
させることが可能になる。

そしてこの発明では、ギヤ比の幅（前進第１速とオーバ
ードライブ段とのギヤ比の比率）を大きく取ることが可
能であり、また設定し得る変速段の数を多くできるため
に、発進・登板性能や中高速域での走行性能を向上させ
ることができる。またこの発明では、隣接する変速段に
切換える場合に、係合させていたクラッチ手段の全てを
解放することがなく、すなわち入力の切換えが不要なの
で、変速ショックの低減に有利なものとすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を原理的に示すスケルトン
図、第２図（Ａ）（８）のそれぞれは第１クラッチ手段
の具体例を示す模式図、第３図（Ａ）（Ｂ）のそれぞれ
は第２クラッチ手段の具体例を示す模式図、第４図（Ａ
）ないしくＤ）のそれぞれは第３クラッチ手段の具体例
を示す模式図、第５図（Ａ）ないしくＧ）のそれぞれは
第１ブレーキ手段の具体例を示す模式図、第６図（＾）
ないしくＦ）のそれぞれは第２ブレーキ手段の具体例を
示す模式図、第７図（＾）ないしくＦ）のそれぞれは第
３ブレーキ手段の具体例を示す模式図、第８図はこの発
明の他の例実施例を示すスケルトン図、第９図は横置き
エンジン前輪駆動車に適するよう配列を変えた例を示す
スケルトン図である。 １・・・第１遊星歯車、　２・・・第２遊星歯車、　３
・・・第３遊星歯車、　４・・・入力軸、　５・・・出
力軸、Ｂ１・・・第１ブレーキ手段、　Ｂ２・・・第２
ブレーキ手段、　Ｂ３・・・第３ブレーキ手段、　Ｋ１
・・・第１クラッチ手段、　Ｋ２・・・第２クラッチ手
段、　Ｋ３・・・第３クラッチ手段。 第 図 セ 第 ３因 （Ａ） （Ｂ） 第６図 第７ 図 第７図 第８ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギヤに噛
   合するピニオンギヤおよびそのピニオンギヤと第１リン
   グギヤとに噛合する他のピニオンギヤを保持する第１キ
   ャリヤとを有するダブルピニオン型の第１遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、第２サンギヤおよ
   び第２リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持する第
   ２キャリヤとを有するシングルピニオン型の第２遊星歯
   車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、第３サンギヤと第
   ３リングギヤとに噛合するピニオンギヤを保持するとと
   もに出力軸に連結された第３キャリヤとを有するシング
   ルピニオン型の第３遊星歯車とを備え、 第１サンギヤと第２サンギヤとが一体的に連結されると
   ともに、第１キャリヤと第２リングギヤと第３サンギヤ
   とが一体的に連結され、さらに第２キャリヤと第３リン
   グギヤとが一体的に連結され、 さらに、一体的に連結された第１キャリヤおよび第２リ
   ングギヤならびに第３サンギヤと入力軸とを選択的に連
   結する第１クラッチ手段と、第１リングギヤと前記入力
   軸とを選択的に連結する第２クラッチ手段と、一体的に
   連結された第１サンギヤおよび第２サンギヤと前記入力
   軸とを選択的に連結する第３クラッチ手段と、一体的に
   連結された第２キャリヤおよび第３リングギヤの回転を
   選択的に止める第１ブレーキ手段と、第１リングギヤの
   回転を選択的に止める第２ブレーキ手段と、一体的に連
   結された第１サンギヤおよび第２サンギヤの回転を選択
   的に止める第３ブレーキ手段とを具備していることを特
   徴とする自動変速機用歯車変速装置。