JPH0226352A - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両用の自動変速機において使用される歯車
変速装置に関し、特に三組の遊里歯車を組合せて構成し
た歯車変速装置に関するものである。

従来の技術 周知のように遊里歯車はサンギヤとリングギヤとこれら
に噛合するピニオンギヤを保持するキセリャとの三要素
を有し、そのいずれかの要素を入力要素とするとともに
、他のいずれかを出力要素とし、さらに残る他の部材を
固定することにより、入力を増速し、もしくは正転減速
し、あるいは反転減速して出力することができ、したが
って従来一般には、複数の遊里歯車を組合せて自動変速
機用の歯車変Ｍ装置を構成している。その場合、遊里歯
車の組合せ方や、遊里歯車のギヤ比（サンギヤとリング
ギヤとの歯数の比）の値、さらにはシングルピニオン型
遊里歯車を用いるかダブルピニオン型遊里歯車を用いる
かなどによって、得られる変速比が多様に変わるが、そ
の全ての組合せが実用し得るものではなく、車両への搭
載性、製造の可能性、変速特性、要求される動力性能な
どの諸条件から実用の可能性のある歯車列は限定される
。換言すれば、！星歯車列は、遊里歯車の組合せやギヤ
比の設定のし方によって膨大な数の構成が可能であるた
めに、車両用の自動変速機として要求される諸条件を満
すものを創作することには多大の困難を伴う。

従来、このような背景の下に案出された多数の歯車変ｉ
装置が提案されており、そのうち三組の遊里歯車を使用
した装置が、例えば特開昭５０−６４６６０号公報、同
５１−１７７６７号公報、同５１−４８０６２号公報、
同５１−１０８１６８号公報、同５１−１０８１７０号
公報、同５１−１２７９６８号公報に記載されている。

発明が解決しようとする課題 しかるに特開昭５０−６４６６０号公報に記載された装
置は、三組のシングルピニオン型遊里歯車を組合せて少
なくとも前進４段、後進１段の変速段を設定し得るよう
構成したものであるが、各変速段の変速比同士の比率、
すなわち変速前後のエンジン回転数の比のバラツキが大
きく、車両に搭載した場合には、運転しにくいものとな
るなどのおそれがある。

また特開昭５１−１７７６７号公報、同５１−４８０６
２号公報、同５１−１０８１６８号公報、同５１−１０
８１７０号公報にそれぞれ記載された装置は、−組のダ
ブルピニオン型遊里歯車と二組のシングルピニオン型遊
里歯車とを組合せて構成したものであるが、これらいず
れの装置でも、変速比が“１”以下のオーバードライブ
段を設定することができず、また前進第１速から第２速
への変速、および第２速から第３速への変速の際に、二
つのクラッチおよびブレーキを係合状態から解放状態に
、もしくは解放状態から係合状態に切換える必要があり
、すなわち合計三つもしくは四つの係合手段を切換え動
作させる必要があり、そのため変速ショックが悪化し、
あるいは変速ショックを低減するためには複雑な制御を
必要とするなどの問題がある。これに加えζ８変速段で
の変速比が等止板数的に並んでいずに各変速比同士の比
率のバラツキが大きいために、変速の前後でのエンジン
の回転数が大きく変化し、その結果、運転しにくいもの
となるなどのおそれがあった。

さらに特開昭５１−１２７９６８号公報に記載された装
置は、上記の各装置と同様に二組のシングルピニオン型
遊里歯車と一組のダブルピニオン型遊里歯車とを組合せ
て構成したものであるが、この装置では、変速比が“１
″以下のオーバードライブ段を設定できないために、燃
黄の改善や高速走行時の静粛性の向上を図ることが困難
であるうえに、−組のシングルとニオン型遊里歯車と二
組のダブルピニオン型遊里歯車とからなる歯車列におけ
る出力要素を、−組のシングルピニオン型遊里歯車のリ
ングギヤに連結した構成を基本構成としているから、変
速比を“１″に設定する場合、三つのクラッチを係合さ
せる必要があり、その結果、変・速制御が複雑化するお
それがあった。

このように従来の装置では、自動変速機用歯車変速＠首
として要求される諸条件のうちのいずれかの条件を充分
に満していず、そのために制御が複雑になったり、変速
ショックが悪化したり、さらには運転しにくいものとな
るなどの不都合を生じさせる問題があった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、変
速ショックを容易に低減でき、また変速制御が容易であ
り、さらに動力性能にすぐれ、かつ構成が簡単であるな
どの自動変速機に求められる複合した諸条件を共に満す
ことのできる自動変速機用南中変速装置を提供すること
を目的とするものである。

課題を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、二組のシン
グルピニオン型ｙ！ｌｌ歯車と一組のダブルピニオン型
遊里歯車とを組合せて隣り合う変速段の変速比同士の比
率が可及的に近似するよう構成したものである。より具
体的には、この発明は、第１サンギヤと、第１リングギ
ヤと、第１サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびその
ピニオンギヤと第１リングギヤとに噛合する他のピニオ
ンギヤを保持する第１キャリヤとを有するダブルピニオ
ン型の第１３１２星歯車と、第２サンギヤと、第２リン
グギヤと、第２サンギヤおよび第２リングギヤに噛合す
るピニオンギヤを保持する第２キャリヤとを有するシン
グルピニオン型の第２遊里歯車と、第３サンギヤと、第
３リングギヤと、第３サンギヤと第３リングギヤとに噛
合するピニオンギヤを保持する第３キャリヤとを有する
シングルピニオン型の第３遊里歯車とを備え、第１キャ
リヤと第２リングギヤと第３サンギヤとが一体的に連結
されるとともに、第１サンギヤと第２サンギヤとが一体
的に連結され、かつ第２キャリヤと第３キャリヤとが一
体的に連結され、その互いに一体的に連結された第２キ
ャリヤと第３キャリヤとが出力軸に連結され、さらに、
一体内に連結された第１キャリヤおよび第２リングギヤ
ならびに第３サンギヤと入力軸とを選択的に連結する第
１クラッチ手段と、第１リングギヤと前記入力軸とを選
択的に連結する第２クラッチ手段と、第１サンギヤおよ
び第２サンギヤと前記入力軸とを選択的に連結する第３
クラッチ手段と、第３リングギヤの回転を選択的に止め
る第１ブレーキ手段と、第１リングギヤの回転を選択的
に止める第２ブレーキ手段と、第１サンギヤおよび第２
サンギヤの回転を選択的に止める第３ブレーキ手段とを
具備していることを特徴とするものである。

作　　　　用 この発明の装置では、第１クラッチ手段と第１ブレーキ
手段とを係合することにより、実質上、第３１星歯車の
サンギヤから入力するとともにそのリングギヤを固定し
、その状態でそのキャリヤから出力することになり、そ
の結果、前進状態での変速比が最も大きい第１速になる
。また第１ブレーキ手段に替えて第２ブレーキ手段を係
合させれば、前進第２速になる。ざらに第２ブレーキ手
段に替えて第３ブレーキ手段を係合させれば、前進第３
速になる。またさらに第３ブレーキ手段に替えて第２ク
ラッチ手段を係合させ、もしくは第１ないし第３のクラ
ッチ手段のうちの少なくともいずれか二つを係合させれ
ば、全体が一体となって回転する変速比が“１″の前進
第４速になる。

そして第２クラッチ手段と第３ブレーキ手段とを係合さ
せれば、すなわち前進第４速の状態で第１クラッチ手段
に替えて第３ブレーキ手段を係合させれば、変速比が“
１″以下のオーバードライブ段となる。他方、第３クラ
ッチ手段と第２ブレーキ手段とを係合させれば、後進段
となり、もしくは第３クラッチ手段と第１ブレーキ手段
とを係合させれば、変速比が更に大きい後進段となる。

実施例 つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図はこの発明の一実施例を原理的に示す模式図であ
って、ここに示す歯車変速装置は、第１のｉ星歯車１を
ダブルピニオン型遊里歯車によって構成するとともに、
第２および第３の遊里歯車２．３をシングルピニオン型
３１ｕ歯車によってそれぞれ゛構成し、これらの各遊里
歯車１．２．３における各要素を次のように連結して構
成されている。すなわち第１１［歯車１は、サンギヤ１
Ｓと、そのサンギヤ１Ｓと同心状に配置したリングギヤ
１Ｒと、これらのギヤ１Ｓ、　ｉ　Ｒとの間に配置され
て互いに噛合する少なくとも１対のピニオンギヤ１Ｐを
保持するキャリヤ１Ｃとを主たる要素として構成されて
おり、これに対して第２遊里歯車２は、サンギヤ２Ｓと
、そのサンギヤ２Ｓに対して同心状に配置したリングギ
ヤ２Ｒと、これらのギヤ２８．２Ｈに噛合するピニオン
ギヤ２Ｐを保持するキャリヤ２Ｃとを主たる要素として
構成されており、そのサンギヤ１ｓ、２ｓ同士が一体物
として形成されるなど一体となって回転するよう連結さ
れ、また第１遊里歯車１のキャリヤ１Ｃと第２３１星歯
車２のリングギヤ２Ｒとが一体となって回転するよう連
結されている。さらに第３遊里歯車３は、第２遊里歯車
２と同様に、サンギヤ３Ｓと、リングギヤ３Ｒと、これ
らに噛合するピニオンギヤ３Ｐを保持するキャリヤ３Ｃ
とを主たる要素として構成されており、そのサンギヤ３
Ｓが互いに連結された第１遊里歯車１のキャリヤ１Ｃお
よび第２遊里歯車２のリングギヤ２Ｒに対して一体とな
って回転するよう連結され、またそのキャリヤ３Ｃが第
２遊里歯車２のキャリヤ２Ｃに一体となって回転するよ
う連結されている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクテイングドラムなどの一般の自
動変速機で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの接続手
段（図示せず）介してエンジン（図示せず）に連結され
ており、この入力軸４と、互いに一体的に連結された前
記第１Ｍ！歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊里歯車２
のリングギヤ２Ｒならびに第３遊里歯車３のサンギヤ３
Ｓとの間には、これらを選択的に連結する第１クラッチ
手段に１が設けられ、また入力軸４と第１Ｍ里歯車１の
リングギヤ１Ｒとの間には両者を選択的に連結する第２
クラッチ手段に２が設けられ、さらに入力軸４と、′互
いに連結された第１遊里歯車１のサンギヤ１Ｓおよび第
２遊里歯車２のサンギヤ２Ｓとの間にはこれらを選択的
に連結する第３クラッチ手段に３が設けられている。こ
れらのクラッチ手段に１　、に２　、に３は、要は入力
軸４と上記の各部材とを選択的にＮ結し、またその連結
を解除するものであって、例えば油圧サーボ機構などの
従来一般に自動変速機で採用されている機構によって係
合・解放される湿式多板クラッチや、一方向クラッチ、
あるいはこれらの湿式多板クラッチと一方面クラッチと
を直列もしくは並列に配置した構成などを必要に応じて
採用することができる。なお、実用にあたっては、各構
成部材の配置上の制約があるから、各クラッチ手段Ｋｌ
　、　Ｋ２　、　Ｋ３に対する連結部材としてコネクテ
イングドラムなどの適宜の中間部材を介在させることは
勿論である。

また第３遊里歯車３のリングギヤ３Ｒの回転を阻止する
第１ブレーキ手段Ｂ１が、リングギヤ３Ｒとトランスミ
ッションケース（１Ｊ、下、単にケースと記す）６との
間に設けられている。また第１ｉ星歯車１のリングギヤ
１Ｒの回転を選択的に阻止する第２ブレーキ手段Ｂ２が
、そのリングギヤ１Ｒとケース６との間に設けられてい
る。さらに互いに連結された第１３１星歯車１および第
２遊里歯車２のサンギヤ１ｓ、２ｓの回転を選択的に阻
止する第３ブレーキ手段Ｂ３が、これらのサンギヤ１ｓ
、２ｓとケース６との間に設けられている。

これらのブレーキ手段３１．３２．３３は、従来一般の
自動変速機で採用されている油圧サーボ償構なとで駆動
される湿式多板ブレーキやバンドブレーキ、あるいは一
方向クラッチ、さらにはこれらを組合せた構成などとす
ることができ、また実用にあたっては、これらのブレー
キ手段８１．Ｂ２、Ｂ３とこれらのブレーキ手段８１．
Ｂ２．Ｂ３によって固定すべき各要素との間もしくはケ
ース６との間に適宜の連結部材を介在させ得ることは勿
論である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに一体的に連
結された第２遊里ＩｉＩ車２のキャリヤ２Ｃと第３遊里
歯車３のキャリヤ３Ｃとに連結されている。

以上のように構成された歯車変速装置では、前進５段・
後進１段もしくは前進５段・後進２段の変速が可能であ
って６、これらの各変速段は前述した各クラッチ手段に
１　、　Ｋ、２　、　Ｋ３およびプレーキ手段Ｂ１　、
　Ｂ２．３３を第１表に示すように係合させることによ
り達成される。なお、第１表には各変速段の変速比およ
びその具体値を併せて示してあり、その具体値は、各遊
里歯車１，２．３のギヤ比ρ１．ρ２．ρ３を、 ρ１　＝　　０．４５０、ρ２　＝　　０．３１６、ρ
３　＝　　０．４００とした場合の値である。また第１
表中○印は係合状態であることを、また（０）印は係合
させてもよいことを、さらに空欄は解放状態であること
をそれぞれ示す。以下、各変速段について説明する。

（この頁、以下余白） （前進第１速） 第１クラッチ手段に１および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させる。すなわち第１遊里歯車１のキャリヤ１Ｃおよ
び第２遊里歯車２のリングギヤ２Ｒならびに第３遊里歯
車３のサンギヤ３Ｓを入力軸４に連結するとともに、第
３遊里歯車３のリングギヤ３Ｒを固定する。したがって
第１遊里歯車１においては、そのサンギヤ１Ｓとリング
ギヤ１Ｒとが入力軸４．ｆ５よびケース６に対して解放
されているために第１遊里歯車１は特に増減速作用を行
なわず、また第２遊里歯車２もそのサンギヤ２Ｓが入力
軸４およびケース６に対して解放されているために符に
増減速作用を行なわず、その結果、入力軸４の回転は第
３Ｍ里歯車３において減速されてキャリヤ３Ｃから出力
軸５に伝達される。この場合の変速比は第１表に示す通
り、 （１＋ρ３）／ρ３ であり、その具体値は、３゜５００である。

（前進第２速） 第１クラッチ手段に１と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち前進第１速の状態において第１ブレー
キ手段Ｂ１に替えて第２ブレーキ手段Ｂ２を係合させる
。したがって前進第１速の場合と同様に、第１遊里歯車
１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊里歯車２のリングギヤ２
Ｒならびに第３遊里歯車３のサンギヤ３Ｓが入力軸４に
連結され、これに対して第１遊里歯車１のリングギヤ１
Ｒが固定される。この場合、第１遊里歯車１においては
リングギヤ１Ｒが固定されていることによりサンギヤ１
Ｓが逆回転（入力軸４とは反対方向の回転。以下同じ）
し、第２遊里歯車２においては、第１遊里歯車１のサン
ギヤ１Ｓと一体のサンギヤ２Ｓが逆回転する状態でリン
グギヤ２Ｒが入力軸４と一体回転するためキャリヤ２Ｃ
はサンギヤ２Ｓを固定した場合よりも低速で正回転する
ことになる。なお、第３遊里歯車３においては、そのリ
ングギヤ３Ｒがケース６に対して解放されているために
、第３遊里歯車３は特には増減速作用を行なわない。し
たがって出力軸５は第２遊里歯車２のキャリヤ２Ｃと共
に第１速の場合よりもわずか速い速度で回転し、前進第
２速となる。そして変速比は第１表に示す通り、 ｏｌ　（１＋ρ２） ρ１　（１＋ρ２）−ρ２ で表わされ、その具体値は、２．１４４である。

（前進第３速） 第１クラッチ手段に１と第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
させる。換言すれば、前進第２速の状態で第２ブレーキ
手段Ｂ２に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。

すなわち第１速および第２速の場合と同様に、第１遊里
歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊里歯車２のリングギ
ヤ２Ｒならびに第３遊里歯車３のサンギヤ３Ｓが入力軸
４に連結され、これに対して第１遊里歯車１および第２
遊里歯車２のサンギヤ１ｓ、２ｓが固定される。

したがって第１遊里歯車１は、そのリングギヤ１Ｒが入
力軸４およびケース６に対して解放されているために特
に増減速作用を行なわず、また第３遊里＃Ｊ車３もその
リングギヤ３Ｒがケース６に対して解放されているので
特には増減速作用を行なわない。これに対して第２遊里
歯車２では、サンギヤ２Ｓを固定した状態でリングギヤ
２Ｒが入力軸４と一体回転するために、そのキャリヤ２
Ｃがリングギヤ２Ｒより低速で正回転する。すなわち入
力軸４の回転は、第２遊里歯車２のみによって減速され
、その結果、このキャリヤ２Ｃに連結しである出力軸５
が第２速の場合より速い速度で正回転し、前進第３速と
なる。したがってこの場合の変速比は、 （１＋ρ２） で表わされ、その具体値は、１．３１６となる。なお、
この場合の動力は、第２遊里歯車２のみを介して出力軸
５に伝達されるために、動力の循環は生じない。

（前進第４速） 第１ないし第３のクラッチ手段に１　、　Ｋ２　、　Ｋ
３のうちの少なくともいずれか二つのクラッチ手段、例
えば第１および第２のクラッチ手段に１゜Ｋ２を係合さ
せる。換言すれば、第３速の状態で第３ブレーキ手段Ｂ
３に替えて第２クラッチ手段に２を係合させる。すなわ
ち全てのブレーキ手段Ｂ１　、Ｂ２　、Ｂ３を解放した
状態で第１遊里歯車１のキャリヤ１Ｃおよびリングギヤ
１Ｒを入力軸４に連結する。したがって第１ｙ！Ｌ星歯
車１は、そのキャリヤ１Ｃとリングギヤ１Ｒとが一体と
なって回転するので、全体が一体回転し、そのため第２
遊里歯車２では、第１遊里歯車１のサンギヤ１Ｓと一体
のサンギヤ２Ｓがリングギヤ２Ｒと等速度で回転するた
めに全体が一体回転する。なお、付言するに第３遊里歯
車３では、第２ｙ！１星歯車のキャリヤ２Ｃと一体のキ
ャリヤ３Ｃがサンギヤ３Ｓと同速度で回転するために全
体が一体回転する。

すなわち歯車列の全体が一体となって回転するために、
増減速作用が生じず、変速比は１″になる。この場合も
、当然、動力の循環は生じない。

（前進第５速） 第２クラッチ手段に２と第３ブレーキ手段８３とを係合
させる。すなわち第４速の状態で第１クラッチ手段に１
に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。したがっ
て第１遊里歯車１のリングギヤ１Ｒを入力軸４に連結す
るとともに第１遊里歯車１および第２ｙｉ星歯車２のサ
ンギヤ１Ｓ、２Ｓを固定することになり、その結果、第
１遊里歯車１では、サンギヤ１Ｓを固定した状態でリン
グギヤ１Ｒが入力軸４と一体回転するから、キャリヤ１
Ｃが増速されて正回転する。また第２′ｆ１星歯車２で
は、リングギヤ２Ｒが第１遊里歯車１のキャリヤ１Ｃに
連結されているから、サンギヤ２ｓを固定した状態でリ
ングギヤ２Ｒがキャリヤ１Ｃと一体回転することになり
、そのためキャリヤ２Ｃはリングギヤ２Ｒに対して減速
され、かつ入力軸４より速い回転数で正回転する。なお
、第３遊里歯車３は、そのリングギヤ３Ｒが入力軸４お
よびケー・ス６に対して解放されているために特には増
減速作用を行なわない。したがって第２遊里歯車２のキ
ャリヤ２Ｃに連結しである出力軸５は入力軸４に対して
増速されて正回転する。この場合の変速比は、第１表に
示すように、 （１−ρ１）（１＋ρ２） で表わされ、その具体値は、０．７２０となる。なお、
この場合も動力は、上述した回転の伝達と同様に伝達さ
れるために、動力の循環は生じない。

（後進第１速） 第３クラッチ手段に３と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち第１遊里歯車１および第２遊里歯車２
のサンギヤ１ｓ、２ｓを入力軸４に連結するとともに、
第１遊里歯車１のリングギヤ１Ｒを固定する。したがっ
て第１遊里歯車１では、リングギヤ１Ｒを固定した状態
でサンギヤ１Ｓが入力軸４と一体回転することになるの
で、キャリヤ１Ｃが減速されて逆回転し、また第２遊里
Ｉ！ｋＩ巾２では、そのリングギヤ２Ｒが第１遊里歯車
１のキャリヤ１Ｃと共に減速逆回転するために、リング
ギヤ２Ｒを逆回転させた状態でサンギヤ２Ｓが入力軸４
と同一回転することになり、その結果、キャリヤ２Ｃす
なわち出力軸５は低速で逆回転する。この場合も第３３
ｍ星歯車３は特には増減速作用を行なわない。したがっ
てこの場合の変速比は、第１表の通り、 −（１−ρ１　）（１＋ρ２　） ρ１　（１＋ρ２　）−ρ２ で表わされ、その具体値は、−２，６２１となる。

（後進第２速） 第３クラッチ手段に３および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させることにより、第１（＋５よび第２′ｔ１星歯車
１，２のサンギヤＩＳ、、２Ｓを入力軸４に連結すると
ともに、第３遊里歯車３のリングギヤ３Ｒを固定する。

したがって第１遊里歯車１は、リングギヤ１Ｒが入力軸
４およびケース６に対して解放されているために特に増
減速作用を行なわない。これに対して第２遊里歯車２で
は、キャリヤ２Ｃに出力軸５からの負荷がかかつている
ために、す・ンギャ２Ｓが入力軸４と同一回転すること
により、そのリングギヤ２Ｒが逆回転しようとする。ま
た第３Ｍ里歯車３では、第２遊里歯車２のリングギヤ２
Ｒと一体のサンギヤ３Ｓが逆回転しようとし、かつリン
グギヤ３Ｒが固定されているから、キャリヤ３Ｃが逆回
転する。結局、第２遊里歯車２ではキャリヤ２Ｃとリン
グギヤ２Ｒとを共に逆回転させることになるために、キ
ャリヤ２Ｃと一体の出力軸５は入力軸４に対して大きく
減速されて逆回転する。この場合の変速比は、−（１＋
ρ２）−ρ２　（１＋ρ３） ρ２ρ３ で表わされ、その具体値は、−６，９１１となる。なお
、この値から知られるよう、この後進第２速は特殊用途
向きである。

以上各変速段について述べたことから明らかなように、
第１図に示す歯車変速装置では、使用頻度が極めて高い
前進第３速、第４速、第５速において動力循環が生じず
、したがって動力損失を防止して燃費を向上させること
ができる。また第１速から第４速の各変速段での変速比
を比較すれば明らかなように、各変速段の変速比が等止
板数に近い関係にある値となっているから、変速の前後
でのエンジン回転数の比がほぼ一定となり、運転し易い
自動変速機とすることができる。さらにオーバードライ
ブ段の変速比が０．７２４であって、実用可能な範囲（
一般に０．７〜０．８５程度とされている）で小さい値
に設定できるために、動力性能を確保しつつ高速走行時
のエンジン回転数を下げて燃費および静粛性を良好なも
のとすることができる。そして各変速段の説明で述べた
通り、いずれか一つの係合手段を解放し、かつ他の係合
手段を係合させることにより、すなわち二個の係合手段
を切換えることにより、隣接する他の変速段に設定でき
るため、変速制御が容易で変速ショックの低減を図るこ
とができる。他方、上記の歯車変速装置では、遊里歯車
は三組でよい。また第１１星歯車１と第２遊里歯車２と
のサンギヤ１Ｓ、２Ｓを一体化してロングビニオン化す
るれば、回転自在に嵌合させる軸の数が少なくなる。さ
らに各遊里歯車１．２．３におけるギヤ比が０．３〜０
．５程度のバランスのとれた構成とすることのできる値
でよく、それに伴い遊里歯車が大径化することがなく、
したがって上記の歯車変速装置によれば、全体としての
構成を簡素化し、かつ小型化を図ることができる。

ところで自動変速機に望まれる特性として、変速がスム
ースに行なわれること、もしくは変速ショックの解消が
容易なこと、および必要に応じてエンジンブレーキが効
くことを挙げることができ、こような要請を満すために
は、上記のクラッチ手段Ｋｌ　、に２　、に３やブレー
キ手段３１　、３２　。

Ｂ３を単に多板クラッチや多板ブレーキのみによって構
成する以外に、具体的には、以下のような構成とするこ
とが好ましい。

（１）第１クラッチ手段に１を、一方向クラッチと多板
クラッチと組合せた構成とする。

すなわち入力軸４から第１１ｉ星歯車１のキャリヤ１Ｃ
に向けてトルク伝達可能な一方面クラッチ１０と多板ク
ラッチ１１とを直列に配列した構成（第２図（＾））、
オよびこの組合せに対して更に他の多板クラッチ１２を
並列に配置した構成（第２図（Ｂ））である。

これらの構成のうち第２図（Ａ）に示す構成の場合、お
よび第２図（Ｂ）に示す構成で並列配置した多板クラッ
チ１２を解放した状態の場合、走行中にスロットル開度
を絞ってエンジン回転数を減じ、それに伴ってキャリヤ
１Ｃの回転数が入力軸４の回転数より速くなれば、キャ
リヤ１Ｃと入力軸４との連結が自動的に解かれるために
、エンジンが強制的に回転させられることがなく、した
がって燃費や静粛性を向上させることができる。また第
１クラッチ手段に１は前進第１速ないし第４速で係合し
てキャリヤ１Ｃにトルクを伝達し、これに対して前進第
５速では、キャリヤ１Ｃの回転数が入力軸４の回転数以
上になるから、第５速にシフトアップする場合、第３ブ
レーキ手段Ｂ３を係合させることに伴ってキャリヤ１Ｃ
の回転数が増大することにより一方面クラッチ１０の係
合が自然に外れ、また反対に第３ブレーキ手段Ｂ３を解
放してキ・ヤリャ１Ｃの回転数が低下すれば、一方向ク
ラッチ１０が自然に係合して第４速が設定され、したが
って第３ブレーキ手段Ｂ３のみの係合および解放によっ
て第５速へのシフトアップおよび第５速からのシフトダ
ウンが達成されるため、変速タイミングの調整が特には
不要であり、かつ変速シコックの少ない変速を行なうこ
とができる。なお、第２図（Ｂ）に示す構成で並列配置
した多板クラッチ１２を係合させておけば、エンジンブ
レーキを効かせることができる。

（２）第２クラッチ手段に２を、一方向クラッチと多板
クラッチとを徂合わせた構成とする。

すなわち入力軸４から第１遊里歯車１のリングギヤ１Ｒ
に向けてトルク伝達可能な一方面クラッチ２０と多板ク
ラッチ２１とを直列に配列した構成（第３図（Ａ））、
この組合せに対して他の多板クラッチ２２を並列配置し
た構成（第３図（Ｂ））である。

第２クラッチ手段に２は前進第４速と第５速とで係合さ
せて入力トルクの伝達を行なうが、これらの変速段にお
いて、スロットル開度を絞ってエンジン回転数を減じた
場合、第３図（Ａ）の構成および第３図（８）の構成で
並列配置した多板クラッチ２２を解放した状態では、リ
ングギヤ１Ｒの回転数が入力軸回転数より速くなって一
方面クラッチ２０が自然に解放するため、エンジンが強
制的に回転させられることがなく、したがって燃費およ
び静粛性を向上させることができる。なお、第３図（Ｂ
）に示す構成で並列配置した多板クラッチ２２を係合さ
せてあれば、エンジンブレーキを効かせることができる
。

（３）第３クラッチ手段に３を、一方向クラッチと多板
クラッチとを組合せて構成する。その例を示せば、以下
の通りである。

■入力軸４から第１Ｍ１歯車１のサンギヤ１Ｓに向けて
トルク伝達可能な一方面クラッチ３０と多板クラッチ３
１とを直列に配列するとともに、これらの組合せに対し
て、係合方向が前記一方向クラッチ３０とは反対の他の
一方面クラッチ３２を並列に配列した構成（第４図（Ａ
））。

この・ような構成であれば、各一方向クラッチ３０．３
２の係合方向が互いに反対であるから、多板クラッチ３
１を係合させることにより、入力軸４とサンギヤ１Ｓと
が完全に連結され、したがって後進段を設定できるとと
もに、その状態でエンジンブレーキを効かせることがで
きる。また多板クラッチ３１を解放すれば、前記並列配
置した他方の一方面クラッチ３２のみが作用することに
なり、この場合、前進第４速で入力軸４とサンギヤ１Ｓ
とが等速度で回転することにより両者を実質的に連結し
、この状態から第５速にシフトアップした場合、サンギ
ヤ１Ｓの回転が止められるので一方面クラッチ３２の係
合が自然に外れ、したがって第４速と第５速の間の変速
を特別なタイミング調整を必要とせずにスムースに行な
うことができる。

■前記他方の一方面クラッチ３２を多板クラッチ３３に
置き換えた構成（第４図（Ｂ））。

並列配置した他方の多板クラッチ３３を解放しておけば
、入力軸４からサンギヤ１Ｓに向けてのトルク伝達のみ
可能になるので、第４速および後進段を設定でき、かつ
これらの変速段において、スロットル開度を絞るなどの
ことにより出力軸５側からトルクが反対に入力された場
合には、一方向クラッチ３０の係合が外れ、したがって
エンジンが強制的に回転させられることがないために、
燃費および静粛性を向上させることができる。なお、他
方の多板クラッチ３３を係合させておけば、入力軸４と
サンギヤ１Ｓとが実質的に一体となるので、エンジンブ
レーキを効かせることができる。

■第１１２星歯車１のサンギヤ１Ｓが入力軸４より速く
正回転する場合に係合する一方面クラッチ３４と多板ク
ラッチ３５とを並列に配置した構成（第４図（Ｃ））。

これは第４図（＾）に示す構成のうち多板クラッチ３１
に対して直列配置した一方面クラッチ３０を除去した構
成である。したがって多板クラッチ３５を解放しておけ
ば、第４速と第５速の間の変速を、特別なタイミング調
整を要さずにスムースに行なうことができる。

■入力軸４からサンギヤ１Ｓに向けてトルク伝達可能な
一方面クラッチ３６と多板クラッチ３７とを直列に配列
した構成（第４図（Ｄ））。

これは第４図（Ｂ）に示す構成のうち並列配置した他方
の多板クラッチ３３を除去した構成である。

したがって後進段において、スロットル開度を絞るなど
のことにより出力軸５側からトルクの入力があった場合
には、一方向クラッチ３６が自然に解放され、その結果
、エンジンが強制的に回転させられないから、燃費や静
粛性を向上させることができる。

（４）第１ブレーキ手段Ｂ１を、一方向クラッチと多板
ブレーキとを組合せて構成し、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合せて構成する。この例を示せば、以下の通り
である。

■第３遊里歯車３のリングギヤ３Ｒが逆回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ４０と多板ブレーキ４１
とを互いに直列に配置した構成（第５図（八）　）　。

この構成では、多板ブレーキ４１を係合させることによ
り、前進第１速の場合に一方面クラッチ４ｏが係合して
第３遊里歯１１１３のリングギヤ３Ｒを固定し、所期の
変速比を得ることができる。これに対して前進第１速の
状態で出力軸５側から駆動された場合、リングギヤ３Ｒ
が正回転するので、一方向クラッチ４０の係合が外れ、
したがってエンジンブレーキが効かない反面、燃費や静
粛性を向上させることができる。また前記リングギヤ３
Ｒは、前進第１速で逆回転しようとし、第２速ないし第
５速で正回転するので、第１速から他の前進段にシフト
アップする場合には、一方向クラッチ４０の係合が自然
に外れ、また反対に第１速にシフトダウンする場合には
リングギヤ３Ｈの回転方向が変わることにより一方面ク
ラッチ４０が自然に係合するため、特別な変速タイミン
グの調整を必要とせずにスムースな変速を行なうことが
できる。

■係合方向が前記一方向クラッチ４０とは反対の他の一
方面クラッチ４２と多板ブレーキ４３とを直列に配列す
るとともに、この組合せを前記一方向クラッチ４０と多
板ブレーキ４１との組合せに対して並列に配置した構成
（第５図（Ｂ））。

この構成では、第５図（Ａ）の構成に追加した多板ブレ
ーキ４３を解放しておけば、上に述べた第５図（＾）の
構成と同様に作用させて前進第１速での燃費および静粛
性の向上を図り、またスムースな変速を可能にする。こ
れとは反対に第５図（Ｂ）の左側の多板ブレーキ４１を
解放し、他の多板ブレーキ４３を係合させれば、第５図
（＾）の場合とは反対の一方向特性が生じる。すなわち
第３ｙ１星歯車３のリングギヤ３Ｒが正回転しようとす
る際に一方向クラッチ４２が係合してその回転が阻止さ
れ、したがって後進第２速の場合に所期の変速比を得る
ことができる。またこの状態で出力軸５側から反対に入
力があると、リングギヤ３Ｒが逆回転しようとするため
に一方向クラッチ４２の係合が外れ、したがってエンジ
ンブレーキが効かないものの、燃費や静粛性を向上させ
ることができる。

■リングギヤ３Ｒが正回転しようとする際に係合する一
方向クラッチ４−２と多板ブレーキ４３とを直列に配列
した組合せに対して他の多板ブレーキ４４を並列に配置
した構成（第５図（Ｃ））。

これは第５図（Ｂ）の構成で左側の一方向クラッチ４０
を取除いた構成と同様であり、したがって他の多板ブレ
ーキ４４を解放しておけば、上記の第５図（Ｂ）におけ
る左側の多板ブレーキ４１を解放しておく場合と同様に
、後進第２速での燃費および静粛性を向上させることが
できる。これに対して他の多板ブレーキ４４を係合させ
れば、エンジンブレーキを効かせることができる。

■リングギヤ３Ｒが逆回転しようとする際に係合する一
方向クラッチ４０と多板ブレーキ４１とを互いに直列に
配列するとともに、これらに対して他の多板ブレーキ４
５を並列に配置した構成（第５図（Ｄ））。

これは前述した第５図（Ａ）の構成に対して他の多板ブ
レーキ４５を並列に配置した構成であるから、他の多板
ブレーキ４５を解放しておけば、第５図（Ａ）の構成に
よる場合と同様に、前進第１速での燃費および静粛性を
向上させ、また前進筒１からのシフトアップおよび第１
速へのシフトダウンをスムースに行なうことができる。

これに対して他の多板ブレーキ４５を係合させておけば
、方向特性がなくなるので、エンジンブレーキを効かせ
ることができる−０ ■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ４６による
構成（第５図（Ｅ））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがデイエナージ方向に回転すれば
、充分な制動作用が生じず、したがってバンドブレーキ
は、ある程度の一方向特性を有している。そのため第５
図（Ｄに示す構成では、リングギヤ３Ｈの逆回転に対し
て充分な制動作用が生じて所期の変速比を設定でき、ま
た正回転方向に対しては滑りが生じて制動が不十分にな
るので、第１速においてエンジンブレーキが効かないも
のの、燃費および静粛性を向上させ、また第１速への変
速および第１速からの変速をスムースに行なうことがで
きる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ４６．４
７による構成（第５図（Ｆ））。

両方のバンドブレーキ４６．４７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、第５図（Ｅ
）におけるバンドブレーキ４６と同様のバンドブレーキ
４６を作用させれば、上記の場合と同様に、前進第１速
での燃費および静粛性の向上を図り、また第１速に対す
るスムースな変速を確保できる。これとは反対のバンド
ブレーキ４７を作用させた場合には、一方向特性が反対
になるので、後進第２速でのエンジンブレーキを解消し
、後進第２速での燃費および静粛性を向上さぜることが
できる。

■バンドブレーキ４６と多板ブレーキ４５とを並列に配
置した構成（第５図（Ｇ））。

第１ブレーキ手段Ｂ１は前進第１速と後進第２速で係合
させられるが、前進段の場合にはバンドプレー・キ４６
を係合させることによりその一方向特性を利用して係合
および解放のタイミングを適正化して変速ショックを低
減し、また後進段ではトルクが大きいので多板ブレーキ
４５を係合させる。したがって変速タイミングの適正化
と係合手段としての容量の適正化を図ることができる。

（５）第２ブレーキ手段Ｂ２を一方向クラッチと多板ブ
レーキとを組合せた構成とし、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合せて構成する。その例を示せば、以下の通り
である。

■第１遊里歯車１のリングギヤ１Ｒが逆回転しようとす
る際に係合する一方面クラッチ５０と多板ブレーキ５１
とを直列に配列するとともに、この組合せに対して、リ
ングギヤ１Ｒが正回転しようとする際に係合する一方面
クラッチ５２と多板ブレーキ５３とを直列に配列した組
合せを並列に配置した構成（第６図（Ａ））。

両方の多板ブレーキ５１．５３を係合させれば、係合方
向が互いに異なる両方の一方面クラッチ５０．５２が作
用するので、一方向特性が生じないが、例えば第６図（
Ａ）に示す左側の多板ブレーキ５１のみを係合させれば
、リングギヤ１Ｈの逆回転のみが阻止されることになり
、したがって前進第２速でリングギヤ１Ｒが固定されて
所定の変速比が設定されるとともに、この状態で出力軸
５側から反対に入力があった場合には、リングギヤ１Ｒ
が正回転しようとするために一方面クラッチ５０の係合
が自然に外れ、その結果、エンジンブレーキが効かない
ものの、燃費や静粛性を向上させることができる。また
一方向クラッチ５０の係合・解放は、リングギヤ１Ｒが
いずれの方向に回転しようとするかによって自動的に行
なわれるから、第２速からのシフトアップおよび第２速
へのシフトダウンを特別なタイミング調整を要さずにス
ムースに行なうことができる。これとは反対に第６図（
Ａ）に示す右側の多板ブレーキ５３のみを係合させれば
、後進第１速でリングギヤ１Ｒを固定できるとともに、
その変速段で出力軸５側から入力があれば、一方向クラ
ッチ５２の係合が自然に外れるた″め、エンジンブレー
キが効かない反面、燃費および静粛性を向上させること
ができる。

■リングギヤ１Ｒが正回転しようとする際に係合する一
方面クラッチ５２と多板ブレーキ５３とを直列に配列す
るとともに、この粗合せに対して他の多板ブレーキ５４
を並列に配置した構成（第６図（Ｂ））。

この構成は、第６図（＾）に示す構成のうち、リングギ
ヤ１Ｒが逆回転しようとする際に係合する一方面クラッ
チ５０を取除いた構成と同じであり、したがって前記他
の多板ブレーキ５４を解放しておけば、一方向クラッチ
５２が作用することになるので、前述したとうり、後進
第１速においてエンジンブレーキを効かせることができ
ない反面、燃費および静粛性を向上させることができる
。換言すれば、前記他の多板ブレーキ５４を係合させる
ことにより後進第１速でエンジンブレーキを効かせるこ
とができ、また前進第２速を設定することができる。

■上記の例とは反対に、リングギヤ１Ｒが逆回転しよう
とする際に係合する一方面クラッチ５０と多板ブレーキ
５１とを直列に配列するとともに、この粗合せに対して
他の多板ブレーキ５５を並列に配置した構成（第６図（
Ｃ））。

この構成は、前述した第６図（Ａ）の構成のうち、リン
グギヤ１Ｒが正回転しようとする際に係合する一方面ク
ラッチ５２を取除いた構成と同様であり、したがって前
記他の多板ブレーキ５５を解放しておけば、一方向クラ
ッチ５０が作用するので、前進第２速においてエンジン
ブレーキを効かせ得ない反面、燃費および静粛性を向上
させることができ、また第２速からのシフトアップおよ
び第２速へのシフトダウンを特別なタイミング調整を要
さずにスムースに行なうことができる。また当然、他方
の多板ブレーキ５５を係合させておけば、前進第２速で
エンジンブレーキを効かせることができ、７かつ後進第
１速を設定することができる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ５６による
構成（第６図（０））。

ドラームとバンドとの間の＊振力が小さい場合、ドラム
がエナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動
作用が生じるが、ドラムがディエナージ方向に回転すれ
ば、充分な制動作用が生じず、したがってバンドブレー
キは、ある程度の一方向特性を有することになる。その
ため第６図（Ｄ）に示す構成では、リングギヤ１Ｈの逆
回転に対して充分な制動作用が生じて所期の変速比を設
定でき、また正回転方向に対しては滑りが生じて制動が
不十分になるので、前進第２速においてエンジンブレー
キが効かないものの、燃費および静粛性を向上させるこ
とができ、また前進第２速へのシフトダウンおよび第２
速からのシフトアップをスムースに行なうことができる
。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ５６．５
７による構成（第６図（Ｅ））。

両方のバンドブレーキ５６．５７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、第６図（Ｄ
）におけるバンドブレーキ５６と同様のバンドブレーキ
５６を作用させれば、上記の場合と同様に、前進第２速
での燃費および静粛性の向上を図り、また第２速に対す
るスムースな変速を確保できる。これとは反対のバンド
ブレーキ５７を作用させた場合には、一方向特性が反対
になるので、後進第１速でのエンジンブレーキを解消し
、後進第１速での燃費および静粛性を向上させることが
できる。

■バンドブレーキ５６と多板ブレーキ５５とを並列に配
置した構成（第６図（Ｆ））。

第２ブレーキ手段Ｂ２は前進第２速と後進第１速で係合
させられるが、前進段の場合にはバンドブレーキ５６を
係合させることによりその一方向特性を利用して係合お
よび解放のタイミングを適正化して変速ショックを低減
し、また後進段ではトルクが大きいので多板ブレーキ５
５を係合させる。したがって変速タイミングの適正化と
係合手段としての容量の適正化を図ることができる。

（６）第３ブレーキＢ３を一方面クラッチと多板ブレー
キとを組合せて構成し、もしくはバンドブレーキによっ
て構成し、あるいはバンドブレーキと多板・ブレーキと
を組合せて構成する。その例を示せば、以下の通りであ
る。

■第２遊里歯車２のサンギヤ２Ｓが逆回転しようとする
際に係合する一方面クラッチ６０と多板ブレーキ６１と
を直列に配列するとともに、この組合せに対して、サン
ギヤ２Ｓが正回転しようとする際に係合する一方面クラ
ッチ６２と多板ブレーキ６３とを直列に配列した組合せ
を並列に配置した構成（第７図（＾））。

両方の多板ブレーキ６１．６３を係合させれば、係合方
向が互いに異なる両方の一方面クラッチ６０．６２が作
用するので、一方向特性が生じないが、例えば第７図（
＾）に示す左側の多板ブレーキ６１のみを係合させれば
、サンギヤ２Ｓの逆回転のみが阻止されることになり、
したがって前進第３速でサンギヤ２Ｓが固定されて所定
の変速比が設定されるとともに、この状態で出力軸５側
から反対に入力があった場合には、サンギヤ２Ｓが正回
転しようとするために一方面クラッチ６０の係合が自然
に外れ、その結果、エンジンブレーキが効かないものの
、燃費や静粛性を向上させることができる。また一方向
クラッチ６０の係合・解放は、サンギヤ２Ｓがいずれの
方向に回転しようとするかによって自動的に行なわれる
から、第３速からのシフトアップおよび第３速へのシフ
トダウンを特別なタイミング調整を要さずにスムースに
行なうことができる。これとは反対に第７図（Ａ）に示
す右側の多板ブレーキ６３のみを係合さ廿れば、前進第
５速でサンギヤ２Ｓを固定できるとともに、その変速段
で出力軸５ｆｔＦＪから入力があれば、一方向クラッチ
６２の係合が自然に外れるため、エンジンブレーキが効
かない反面、燃費および静粛性を向上させることができ
る。

■サンギヤ２Ｓが正回転しようとする際に係合する一方
面クラッチ６２と多板ブレーキ６３とを直列に配列する
とともに、この組合せに対して他の多板ブレーキ６４を
並列に配置した構成（第７図（Ｂ））。

この構成は、第７図（Ａ）に示す構成のうち、サンギヤ
２Ｓが逆回転しようとする際に係合する一方面クーラッ
チ６０を取除いた構成と同じであり、したがって前記他
の多板ブレーキ６４を解放しておけば、一方向クラッチ
６２が作用することになるので、前述したとうり、前進
第５速においてエンジンブレーキを効かせることができ
ない反面、燃費および静粛性を向上させることができる
。換言すれば、前記他の多板ブレーキ６４を係合させる
ことにより前進第５途でエンジンブレーキを効かせるこ
とができ、また前進第３速を設定することができる。

■上記の例とは反対に、サンギヤ２Ｓが逆回転しようと
する際に係合する一方面クラッチ６０と多板ブレーキ６
１とを直列に配列するとともに、この組合せに対して他
の多板ブレーキ６５を並列に配置した構成（第７図（Ｃ
））。

この構成は、前述した第７図（＾）の構成のうち、サン
ギヤ２Ｓが正回転しようとする際に係合する一方面クラ
ッチ６２を取除いた構成と同様であり、したがって前記
他の多板ブレーキ６５を解放しておけば、一方向クラッ
チ６ｏが作用するので、前進第３速においてエンジンブ
レーキを効かせ得ない反面、燃費および静粛性を向上さ
せることができ、また第３速からのシフトアップおよび
第３速へのシフトダウンを特別なタイミング調整を要さ
ずにスムースに行なうことができる。また当然、他方の
多板ブレーキ６５を係合させておけば、前進第３速でエ
ンジンブレーキを効かせることができ、かつ前進第５速
を設定することができる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ６６による
構成（第７図（Ｄ））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがディエナージ方向に回転すれば
、充分な制動作用が生じず、したがってバンドブレーキ
は、ある程度の一方向特性を有することになる。そのた
め第７図（Ｄ）に示す構成では、サンギヤ２Ｓの逆回転
に対して充分な制動作用が生じて所期の変速比を設定で
き、また正回転方向に対しては滑りが生じて制動が不十
分に・なるので、第３速においてエンジンブレーキが効
かないものの、燃費および静粛性を向上させることがで
き、また第３速へのシフトダウンおよび第３速からのシ
フトアップをスムースに行なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ６６．６
７による構成（第７図（Ｅ））。

両方のバンドブレーキ６６．６７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、第７図（Ｄ
）におけるバンドブレーキ６６と同様のバンドブレーキ
６６を作用させれば、上記の場合と同様に、前進第３速
での燃費および静粛性の向上を図り、また第３速に対す
るスムースな変速を確保できる。これとは反対のバンド
ブレーキ６７を作用させた場合には、一方向特性が反対
になるので、前進第５速でのエンジンブレーキを解消し
、前進第５速での燃費および静粛性を向上させることが
できる。

■バンドブレーキ６６と多板ブレーキ６５とを並列に配
置した構成（第７図（Ｆ））。

第３ブレーキ手段Ｂ３は前進第３速と第５速で係合させ
られるが、第５速の場合には小トルクでよいのでバンド
ブレーキ６６を係合させ、また第３速の場合には第５速
に比較してトルクが大きいので多板ブレーキ６５を係合
させる。このようにすることにより係合手段としての容
量の適正化を図ることができる。

以上、クラッチ手段やブレーキ手段として使用し得る構
成の数例について説明したが、この発明は上記の例に限
定されないことは勿論であり、またその遊里歯車１．２
．３を含めた配列は以上の例で示した配列に限定されな
いことも勿論である。

第８図は上述した係合手段のうち適当なものを第１図に
示す装置に適用した一例を示す模式図であって、この第
８図に示す歯車変速装置における各係合要素は第２表に
示すように係合して前進第１速ないし第５速および後進
第１速ならびに後進第２速を設定する。なお、第２表中
、○印は係合状態、Δ印はエンジンブレーキ時に係合状
態、９欄は解放状態をそれぞれ示す。

（この頁、以下余白） 第２表 また横置きエンジン前輪駆動車においては入力軸４と出
力軸５とを接近させた配列とすることが好ましいので、
このような場合には、第９図に示すよう配列すればよい
。なお、第９図の構成については、第１図における部材
と同一の部材に第１図と同一の符号を付して説明を省略
する。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の歯車変速装置
によれば、必要とする遊里歯車は、−組のダブルピニオ
ン型遊里歯車と二組のシングルピニオン型Ｍ１歯車との
合計三組であるから、大型化することなく前進４段もし
くは前進５段でかつ後進１段もしくは後進２段の変速装
置を得ることができ、また使用頻度の高い前進第３速な
いし第５速において動力循環が生じないので、搭載した
車両の燃費の向上に有利に作用するものとすることがで
きる。さらに隣接する変速段への変速、すなわち機高・
低速段への変速の際に切換えるべき係合要素の数が二個
でよいために、変速制御が容易になるうえに、変速ショ
ックの低下に有利に作用するものとすることができる。

またさらにこの発明０歯車変速装置では、各遊里歯車の
ギヤ比を０．３〜０．４５程度に設定でき、それに伴い
歯車列をコンパクト化でき、同時に前進第１速から第４
速の各変速段での変速比を等止板数に近い値に設定し、
車両として運転し易いものとすることができ、かつまた
オーバードライブ段での変速比を０．７２４程度の小さ
い値に設定できるために、動力性能を確保し、高速走行
時のエンジン回転数を抑えて燃費および静粛性を向上さ
せることが可能になる。そしてこの発明では、ギヤ比の
幅（前進第１速とオーバードライブ段とのギヤ比の比率
）を大きく取ることが可能であり、また設定し得る変速
段の数を多くできるために、発進・登板性能や中高速域
での走行性能を向上させることができる。

またこの発明では、隣接する変速段に切換える場合に、
係合させていたクラッチ手段の全てを解放することがな
く、すなわち入力の切換えが不要なので、変速シミツク
の低減に有利なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を原理的に示すスケルトン
図、第２図（Ａ）（Ｂ）のそれぞれは第１クラッチ手段
の具体例を示す模式図、第３図（＾）（Ｂ）のそれぞれ
は第２クラッチ手段の具体例を示す模式図、第４図（Ａ
）ないしくＤ）のそれぞれは第３クラッチ手段の具体例
を示す模式図、第５図（Ａ）ないしくＧ）のそれぞれは
第１ブレーキ手段の具体例を示す模式図、第６図（＾）
ないしくＦ）のそれぞれは第２ブレーキ手段の具体例を
示す模式図、第７図（＾）ないしくＦ）のそれぞれは第
３ブレーキ手段の具体例を示す模式図、第８図はこの発
明の他の例実施例を示すスケルトン図、第９図は前置き
エンジン前輪駆動車に適するよう配列を変えた例を示す
スケルトン図である。 １・・・第１遊里歯車、　２・・・第２遊里歯車、　３
・・・第３遊里歯車、　４・・・入力軸、　５・・・出
力軸、Ｂ１・・・第１ブレーキ手段、　Ｂ２・・・第２
ブレーキ手段、　Ｂ３・・・第３ブレーキ手段、　Ｋ１
・・・第１クラッチ手段、　Ｋ２・・・第２クラッチ手
段、　Ｋ３・・・第３クラッチ手段。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　豊　１）武人 （ほか１名） 第 図 第 ２図 （Ａ） 第４ 図 （Ｂ） スス 第６図 第７図 第７図 第８ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギヤに噛
   合するピニオンギヤおよびそのピニオンギヤと第１リン
   グギヤとに噛合する他のピニオンギヤを保持する第１キ
   ャリヤとを有するダブルピニオン型の第１遊里歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、第２サンギヤおよ
   び第２リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持する第
   ２キャリヤとを有するシングルピニオン型の第２遊里歯
   車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、第３サンギヤと第
   ３リングギヤとに噛合するピニオンギヤを保持する第３
   キャリヤとを有するシングルピニオン型の第３遊里歯車
   とを備え、第１キャリヤと第２リングギヤと第３サンギ
   ヤとが一体的に連結されるとともに、第１サンギヤと第
   ２サンギヤとが一体的に連結され、かつ第２キャリヤと
   第３キャリヤとが一体的に連結され、その互いに一体的
   に連結された第２キャリヤと第３キャリヤとが出力軸に
   連結され、 さらに、一体的に連結された第１キャリヤおよび第２リ
   ングギヤならびに第３サンギヤと入力軸とを選択的に連
   結する第１クラッチ手段と、第１リングギヤと前記入力
   軸とを選択的に連結する第２クラッチ手段と、第１サン
   ギヤおよび第２サンギヤと前記入力軸とを選択的に連結
   する第３クラッチ手段と、第３リングギヤの回転を選択
   的に止める第１ブレーキ手段と、第１リングギヤの回転
   を選択的に止める第２ブレーキ手段と、第１サンギヤお
   よび第２サンギヤの回転を選択的に止める第３ブレーキ
   手段とを具備していることを特徴とする自動変速機用歯
   車変速装置。