JPH0369016B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は車両用の自動変速機に潤滑油を供給す
るための潤滑機構に関するものである。 （従来の技術） 従来、自動変速機において二つの部材の内、少
なくとも一方の部材が動力の伝達を受けて回転
し、該回転を他方の部材に伝達する場合、上記一
方の部材と他方の部材間にベアリングが配設さ
れ、相対的な回転が円滑に行われるようになつて
いる（実開昭59−83247号参照）。 この場合、該ベアリングの内周に潤滑油を供給
する潤滑油供給手段を設け、該ベアリングを介し
て該ベアリングの外周部位に配設された被潤滑部
材に潤滑油を供給して、ベアリング自体と被潤滑
部材を潤滑する構造になつている。 その場合、上記潤滑油供給手段は、他方の部材
の内周側に配設される回転部材に形成される。 （発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成の自動変速機の潤滑機
構においては、ベアリングを介してベアリングの
外周に配設された被潤滑部材に潤滑油を供給する
構造になつている。そして、ベアリングが回転体
を支持するベアリングゲージ、回転体と当接され
るベアリングレースなどから構成されているた
め、ベアリング自体が潤滑油の供給の妨げとな
る。 しかも、潤滑油供給手段が形成された回転部材
が停止すると、回転により生ずる遠心力が働かな
くなり、上記ベアリングを介して供給される潤滑
油の量が一層少なくなつてしまう。 本発明は、上記従来の自動変速機の潤滑機構の
問題点を解決して、クラツチの潤滑を十分に、か
つ均等に行うことができるとともに、潤滑油の供
給量にバラツキが生じない自動変速機の潤滑機構
を提供することを目的とする。 （課題を解決するための手段） そのために、本発明の自動変速機の潤滑機構に
おいては、常時回転する駆動部材と、被駆動部材
と、駆動部材と被駆動部材間にあつて油圧サーボ
によつて係脱されるクラツチを有している。 該クラツチより径方向内側において駆動部材と
被駆動部材に対向端部が形成され、該対向端部間
にスラストベアリングが配設される。 そして、該スラストベアリング及び前記被駆動
部材の内周側に回転部材が配設され、前記駆動部
材、被駆動部材、スラストベアリング及び回転部
材によつて油室が画成される。 さらに、前記回転部材に前記油室に潤滑油を供
給する潤滑油供給手段が形成されるとともに、前
記駆動部材の対向端部を貫通してベアリングバイ
パス油路が形成される。 前記回転部材は出力軸、また前記クラツチは前
進時に係合されるものとすることができる。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように常時回転する駆
動部材と、被駆動部材と、駆動部材と被駆動部材
間にあつて油圧サーボによつて係脱されるクラツ
チを有しており、該クラツチより径方向内側にお
いて駆動部材と被駆動部材に対向端部が形成さ
れ、該対向端部間にスラストベアリングが配設さ
れ、駆動部材と被駆動部材間が相対的に回転可能
なようになつている。 そして、該スラストベアリング及び前記被駆動
部材の内周側に回転部材が配設され、前記駆動部
材、被駆動部材、スラストベアリング及び回転部
材によつて油室が画成され、前記回転部材に前記
油室に潤滑油を供給する潤滑油供給手段が形成さ
れるとともに、前記駆動部材の対向端部を貫通し
てベアリングバイパス油路が形成される。 したがつて、回転部材が停止して遠心力がなく
なり、潤滑油が十分に供給されなくなつても、駆
動部材は常時回転するため、潤滑油に遠心力が発
生し、その対向端部に形成されたベアリングバイ
パス油路を介して潤滑油を円滑に供給することが
できる。 また、前記回転部材を出力軸、また前記クラツ
チを前進時に係合されるものとすると、非係合時
と係合時間における回転数の差が極めて大きくな
るが、その場合でも、クラツチの係合面に焼けが
生ずることがなく、クラツチの係合面の潤滑及び
冷却を十分に行うことができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は本発明の自動変速機の潤滑機構を示す
断面図、第２図は本発明の自動変速機の潤滑機構
を適用した車両用自動変速機の断面図である。 図において、自動変速機１００は流体式トルク
コンバータ２００、トランスミツシヨン３００及
び油圧制御装置４００で構成される。 トランスミツシヨン３００は、オーバドライブ
変速装置３００Ａと前進３段後進１段のアンダー
ドライブ変速装置３００Ｂとから構成され、オー
バドライブ変速装置３００Ａは第１遊星歯車装置
U₀、油圧サーボにより作動される１つの多板ク
ラツチC₀、１つの多板ブレーキB₀及び１つのワ
ンウエイクラツチF₀を、またアンダードライブ
変速装置３００Ｂは第２遊星歯車装置U₁、第３
遊星歯車装置U₂、油圧サーボにより作動される
２つ多板クラツチC₁，C₂、１つのベルトブレー
キB₁、２つの多板ブレーキB₂，B₃及び２つのワ
ンウエイクラツチF₁，F₂を備えている。 上記自動変速機１００の変速機ケース１１０
は、トルクコンバータ２００を収容するトルクコ
ンバータハウジング１２０、オーバドライブ変速
装置３００Ａとアンダードライブ変速装置３００
Ｂを収容する各室とを一体形成してなるトランス
ミツシヨンケース１３０、自動変速機１００の後
側を蓋するエクステンシヨンハウジング１４０か
らなり、これらのトルクコンバータハウジング１
２０と、トランスミツシヨンケース１３０と、エ
クステンシヨンハウジング１４０はそれぞれ多数
のボルトで締結されている。 また、トルクコンバータ２００は、前方（エン
ジン側）が開いたトルクコンバータハウジング１
２０内に収容され、図示しないエンジンの駆動を
受けて回転するフロントカバー２０１、該フロン
トカバー２０１内周に溶接された円環状のリヤカ
バー２０２、該リヤカバー２０２の内周壁面の内
壁に周設されたポンプインペラ２０３、該ポンプ
インペラ２０３に対向して配設されたタービンラ
ンナ２０４、該タービンランナ２０４を保持して
いるタービンシエル２０５、ワンウエイクラツチ
２０６を介して変速機ケース１１０に連結された
固定軸２０７に支持され、入力回転数の低い時ト
ルク容量を増大させるステータ２０８と、上記フ
ロントカバー２０１とタービンシエル２０５との
間にフロントカバー２０１とタービンシエル２０
５を同一回転とする直結クラツチ（ロツクアツプ
クラツチ）２０９を備えている。 前記トルクコンバータハウジンク１２０の後方
に連続する筒状のトランスミツシヨンケース１３
０とトルクコンバータハウジング１２０の間に
は、内部に外歯歯車１５０ａと内歯歯車１５０ｂ
を備えた内接歯車オイルポンプ１５０の収容して
いる。そして、内周で前方に突出する筒状部１５
１を有するオイルポンプハウジング１５２がトラ
ンスミツシヨンケース１３０の前部に締結され、
リヤカバー２０２の内周端部と連結された延長部
材２１０が筒状部１５１の内周を介して外歯歯車
１５０ａの内周とスプライン嵌合されている。 また、上記オイルポンプハウジング１５２の後
側には、上記筒状部１５１と同軸上で後向きに突
出する筒状のフロントサポート１５３を有するオ
イルポンプカバー１５４が付着されて上記オイル
ポンプハンジング１５２とオイルポンプカバー１
５４がトルクコンバータハウジング１２０とトラ
ンスミツシヨンケース１３０との隔壁を形成して
いる。 さらに、トランスミツシヨンケース１３０内の
中間には、オーバドライブ変速装置３００Ａが形
成されるオーバドライブ機構室１３０Ａとアンダ
ードライブ変速装置３００Ｂが形成されるアンダ
ードライブ機構室１３０Ｂを隔壁するとともに、
後方に突出する筒状の支持部１３１を有するセン
タサポート１３２が設けられている。そして、ト
ランスミツシヨンケース１３０の後部（図示右
側）には、前方に突出する筒状のリアサポート１
３３を有する後部支壁１３４が設けられている。 上記フロントサポート１５３の内側には、トル
クコンバータ２００のステータ２０８を支持する
ワンウエイクラツチ２０６の固定軸２０７が嵌着
され、該固定軸２０７の内側にトルクコンバータ
２００の出力軸であるトランスミツシヨン３００
の入力軸１０が回転自在に支持されている。 該入力軸１０は後方端部にフランジ１０１を有
し、後方端部の中心に後向きの穴１０２が形成さ
れている。前記入力軸１０の後方には、入力軸１
０に直列的に配された中間伝動軸１１が回転自在
に装着され、該中間伝動軸１１は、その先端が入
力軸１０の穴１０２内に摺接し、中間伝動軸１１
の後方端部にフランジ部１１１を有し、中心に動
力を駆動輪側に伝達する出力軸１２の先端が摺接
する後向きの穴１１２が形成されている。 上記出力軸１２は、エクステンシヨンハウジン
グ１４０内で回転数検知用のセンサロータ１２
１、スピードメータドライブギヤ１２２を固着
し、後方端部は外周に駆動輪側へ動力を伝達する
スリーブヨークを外嵌するためのスプライン溝１
２３が形成され、スリーブヨークを介してエクス
テンシヨンハウジング１４０により回転自在に支
持されるとともに前方端部が中間伝動軸１１の穴
１１２内で回転自在に支持されている。 オーバドライブ変速装置３００Ａは上記入力軸
１０の後方に第１遊星歯車装置U₀を有しており、
そのリングギヤR₀は中間伝動軸１１にフランジ
板１１３を介して結合され、プラネタリキヤリア
P₀は入力軸１０のフランジ１０１と結合され、
サンギヤS₀はワンウエイクラツチF₀のインナレ
ース軸１３により形成されている。 上記第１遊星歯車装置U₀の前側には、後方に
開口する第１油圧サーボドラム１４がインナレー
ス軸１３に固着され、第１油圧サーボドラム１４
の外周壁１４Ａと内周壁１４Ｂの間に環状のピス
トン１５が嵌め込まれてキヤリアP₀と第１油圧
サーボドラム１４の係合及び解放を行うクラツチ
C₀の油圧サーボＣ−０を形成するとともに、イ
ンナレース軸１３側に環状ピストン１５を油圧サ
ーボＣ−０側に押圧するリターンスプリング１
６、外周壁１４Ａの内側にクラツチC₀が装着さ
れ、該クラツチC₀を介して第１油圧サーボドラ
ム１４及びインナレース軸１３とキヤリアP₀と
が連結されている。 また、第１油圧サーボドラム１４の内周には、
インナレース軸１３をインナレースとするワンウ
エイクラツチF₀が設けられ、その外周にアウタ
レース１７とトランスミツシヨンケース１３０の
間にクラツチC₀及びブレーキB₀が設けられ、ブ
レーキB₀の後方のセンタサポート１３２の前方
にはブレーキB₀を押圧するピストン１８が嵌め
込まれ、ピストン１８とセンタサポート１３２の
間にはブレーキB₀の油圧サーボＢ−０を形成し、
センタサポート１３２の前方先端内周部１３５に
ピストン１８を油圧サーボＢ−０側に押圧するリ
ターンスプリング１９が嵌め込まれている。 一方、アンダードライブ変速装置３００Ｂは、
まず前方部分には後方に開口する第２油圧サーボ
ドラム２０がセンタサポート１３２の支持部１３
１の外周に回転自在に外嵌され、その外周壁２０
Ａと内周壁２０Ｂの間にクラツチC₂を押圧する
環状ピストン２１が嵌め込まれる。該環状ピスト
ン２１は、第２油圧サーボドラム２０の間にクラ
ツチC₂の油圧サーボＣ−２を形成するとともに、
内周壁２０Ｂ側に環状ピストン２１を油圧サーボ
Ｃ−２側に押圧するリターンスプリング２２、外
周壁２０Ａの内側にクラツチC₂が装着されてい
る。 上記第２油圧サーボドラム２０の後方には後方
に開口するとともに前方に環状突起２３を有する
第３油圧サーボドラム２４が中間伝動軸１１の後
方部のフランジ部１１１の外周に固着される。そ
して、中間伝動軸１１の後方端部と第３油圧サー
ボドラム２４の外周壁２４Ａとフランジ部１１１
の外周との間にクラツチC₁を押圧する環状ピス
トン２５が嵌め込まれ、環状ピストン２５と第３
油圧サーボドラム２４の間にクラツチC₁の油圧
サーボＣ−１を形成する。 また、上記クラツチC₁の内周側に環状ピスト
ン２５と油圧サーボＣ−１側に押圧するリターン
スプリング２６、さらに環状突起（クラツチハ
ブ）２３の外周にクラツチC₂が装着され、クラ
ツチC₂を介して第２及び第３油圧サーボドラム
２０，２４が連結されている。該第３油圧サーボ
ドラム２４の後方には第２遊星歯車装置U₁が設
けられ、そのリングギヤR₁は該リングギヤR₁を
出力軸１２の外周で回転自在に支持する回転支持
部材２７の前方に突設して設けられた環状突起
（クラツチハブ）２８及びクラツチC₁を介して第
３油圧サーボドラム２４に連結され、キヤリア
P₁は上記出力軸１２の前方先端部にスプライン
嵌合し、サンギヤS₁は出力軸１２の外周で回転自
在に設けられたサンギヤ軸２９の先端に一体に形
成されている。 また、第２、第３油圧サーボドラム２０，２４
及び第２遊星歯車装置U₁を最小の空間でカバー
するよう成型された連結ドラム３０がその前方先
端で第２油圧サーボドラム２０の外周に固着さ
れ、後端は第２遊星歯車装置U₁の後側でサンギ
ヤ軸２９に連結され、外周側に連結ドラム３０及
び解放を行うベルトブレーキB₁が設けられてい
る。 トランスミツシヨンケース１３０内側に形成さ
れたスプライン１３６には、前方にブレーキB₂
のブレーキプレートb₂、後方にブレーキB₃のブ
レーキプレートb₃がスプライン嵌合され、ブレー
キB₂とブレーキB₃の間には前方に開口し、前方
側に円環状突起３１を有した第４油圧サーボドラ
ム３２がスプライン嵌合されている。 上記第４油圧サーボドラム３２の外周壁３２Ａ
と円環状突起３１の間にブレーキB₂を押圧する
環状ピストン３３が嵌め込まれ、該環状ピストン
３３と第４油圧サーボドラム３２の間にブレーキ
B₂の油圧サーボＢ−２を形成している。上記内
周壁３２Ｂ側には、環状ピストン３３を油圧サー
ボＢ−２側に押圧するリターンスプリング３４が
設けられている。 また、ブレーキB₂の内周側にはサンギヤ軸２
９をインナレースとするワンウエイクラツチF₁
が設けられ、アウタレース３５の外周にブレーキ
B₂が装着されている。 上記ブレーキB₂の後側の後部支壁１３４のリ
アサポート１３３外周側とトランスミツシヨンケ
ース１３０の間に形成される環状穴３６にブレー
キB₃を押圧する複数のピストン３７１，３７３
とリアクシヨンスリーブ３７２が嵌め込まれてブ
レーキB₃の油圧サーボＢ−３を形成している。
また、ピストン３７１，３７３を油圧サーボＢ−
３側へ押圧するリターンスプリング３８が、リア
サポート１３３先端に装着されたリターンスプリ
ング取付け具３８Ａにより支持されている。 上記ブレーキB₃の内周に配されたワンウエイ
クラツチF₂のインナレース３９はサンギヤ軸２
９の外周で第４油圧サーボドラム３２連結され、
ワンウエイクラツチF2のアウタレース４０の外
周にブレーキB₃が装着されている。 そして、第３遊星歯車装置U₂は、サンギヤS₂
がサンギヤ軸２９と一体に形成され、キヤリア
P₂が前側のワンウエイクラツチF₂のアウタレー
ス４０に連結されるとともに、ブレーキB₃と連
結され、外周にパーキングギヤ４１を周設したリ
ングギヤR₂が連結部材４２を介して出力軸１２
にスプライン嵌合されている。 上記パーキングギヤ４１は自動変速機のシフト
レバーをパーキング（Ｐ）位置に選択したとき、
パーキング爪４３がパーキングギヤ４１に噛み合
い出力軸１２を固定するように設けられている。 次に第１図により本発明の自動変速機の潤滑機
構について詳述する。 第１図において、中間伝動軸１１の後方端部１
は出力軸１２の前方端を包囲して回転自在に支持
している上記出力軸１２は、外周において第２遊
星歯車U₁のリングギヤR₁をフランジ２７を介し
て回転自在に支持している。該フランジ２７は、
内周前方に屈折して設けられた屈折部２を有す
る。 上記中間伝動軸１１の後方端部１と該屈折部２
の摺動抵抗を低減するスラストベアリング３が設
けられる。該スラストベアリング３と中間伝動軸
１１の後方端部１間に前方ベアリングレース３Ａ
が、スラストベアリング３と屈折部２間に後方ベ
アリングレース３Ｂが配設されている。 そして、中間伝動軸１１の後方端部１の内周に
は出力軸１２との間に前方ブツシユ１Ａが、屈折
部２の内周には出力軸１２との間に後方ブツシユ
２Ａが配設される。そしてこれら前方ブツシユ１
Ａ、後方ブツシユ２Ａ間の出力軸１２の外周側に
油室Ａが形成されている。 上記出力軸１２には自動変速機の各所に潤滑油
を供給するための潤滑油供給油路１２Ａが形成さ
れている。該潤滑油供給油路１２Ａを介して供給
された潤滑油は、出力軸１２を半径方向に貫通し
て延びる油路５によつて上記スラストベアリング
３に供給されて該スラストベアリング３を潤滑す
るとともに、該スラストベアリング３を介してそ
の外周に配設されるクラツチC₁に供給され、該
クラツチC₁を潤滑する。 上述したように、クラツチC₁は第３油圧サー
ボドラム２４と第２遊星歯車装置U₁のフランジ
２７に固定されたクラツチハブ２８間に多数の薄
板を配設して構成されている。該クラツチC₁は
油圧サーボＣ−１に油を給排することにより係脱
され、中間伝動軸１により伝達されたエンジント
ルクを第２遊星歯車装置U₁に伝達する。 上記クラツチC₁の薄板は、係合時に強い衝撃
を受けるため、表面を保護する目的で潤滑油が供
給される。 上記スラストベアリング３を介して外周方向に
供給された潤滑油は、上記クラツチC₁のクラツ
チハブ２８に供給され、該クラツチハブ２８の全
体に千鳥状に配設、形成された油穴５１を介して
クラツチC₁の薄板に供給される。 ところで、上記油圧サーボＣ−１を構成する環
状ピストン２５はリターンスプリング２６により
付勢されており、該リターンスプリング２６はス
プリングリテーナ５２によつて支持されている。
該スプリングリテーナ５２は上記中間伝動軸１１
の後方端部１に固定されていて、環状ピストン２
５のストロークを提供するために上記第２遊星歯
車装置U₁のフランジ２７に近接した位置に配設
される。 そのため、上記スラストベアリング３から外方
に吐出された潤滑油は、上記スプリングリテーナ
５２に沿つて流れ、クラツチハブ２８に至り、該
クラツチハブ２８の先端に形成された堰５３によ
つて留められ、上記油穴５１に分配される。 ところが、上述したようにスプリングリテーナ
５２がかなり後方位置に配設されているため、ク
ラツチハブ２８の内周側に堰止められた潤滑油は
上記クラツチC₁の各薄板に均等に供給されない。
すなわち、第２遊星歯車装置U₁のフランジ２７
に近接した部分においては潤滑油の量が多く、環
状ピストン２５に近接した部分においては潤滑油
の量が少なくなつてクラツチC₁全域を均等に潤
滑することができない。 そこで、上記中間伝動軸１１の後方端部１のベ
アリング３側で、上記スプリングリテーナ５２の
環状ピストン２５側に、油室Ａと外周とが連通し
たベアリングバイパス油路６が設けられる。油路
５から吐出した潤滑油は油室Ａ及びスラストベア
リング３を介して供給され、スラストベアリング
３を通過しない潤滑油はエンジンからの動力の伝
達を受けて上記ベアリングバイパス油路６に吸い
込まれ、遠心力で供給される。 なお、ベアリングバイパス油路６は潤滑油を集
め易くするように内周側の開口部を広げて形成し
てもよい。 上記トランスミツシヨンケース１３０の下部に
は、ボルト４０１によりオイルパン４０２が締結
され、該オイルパン４０２内に収容されたバルブ
ボデイ４０３内に油圧制御装置４００が配設され
ている。 上記トランスミツシヨン３００は車速、スロツ
トル開度など車両の走行条件に応じて油圧制御装
置４００を制御し、摩擦係合要素の油圧サーボに
選択的に油圧を出力して各クラツチ及びブレーキ
の係合又は解放を選択的に行う。該係合、又は解
放によつて前進４段の変速又は後進１段の変速が
行われるようになつている。 各クラツチ、ブレーキ、ワンウエイクラツチの
作動と達成される変速段（RANGE）の一例を第
１表に示す。

【表】

【表】 第１表において、クラツチ及びブレーキ欄の○
は対応するクラツチ、ブレーキが係合しているこ
とを示す。クラツチ及びブレーキ欄の×は対応す
るクラツチ及びブレーキが解放していることを示
す。 ワンウエイクラツチ欄の○は対応するワンウエ
イクラツチがエンジンドライブ状態において係合
しているが、その係合はこれと並列に組み込まれ
たクラツチあるいはブレーキによつて動力の伝達
が保証されていることから必ずしも必要とされな
いこと（ロツク）を示す。△は対応するワンウエ
イクラツチがエンジンドライブ状態においてのみ
係合し、エンジンブレーキ状態においては係合し
ないことを示す。さらにワンウエイクラツチ欄の
×は対応するワンウエイクラツチがフリーである
ことを示す。 なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可
能であり、これらを本発明の範囲から排除するも
のではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の潤滑機構を示す
側面断面図、第２図は本発明の自動変速機の潤滑
機構を適用した車両用自動変速機の断面図であ
る。 １……後方端部、２……屈折部、３……スラス
トベアリング、５……油孔、６……ベアリングバ
イパス油路、１１……中間伝動軸、１２……出力
軸、２３，２８……クラツチハブ、２４……第３
油圧サーボドラム、２５……環状ピストン、２６
……リターンスプリング、２７……フランジ、２
３，２８……クラツチハブ、５２……スプリング
リテーナ、Ａ……油室、C₁……クラツチ、Ｃ−
１……油圧サーボ、U₁……第２遊星歯車。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 駆動部材と、被駆動部材と、前記駆動部材と
   被駆動部材間にあつて油圧サーボによつて係脱さ
   れるクラツチと、該クラツチより径方向内側にお
   いて前記駆動部材と被駆動部材に形成される対向
   端部と、該対向端部間に配設されるスラストベア
   リングと、該スラストベアリング及び前記被駆動
   部材の内周側に配設される回転部材を有するとと
   もに、前記駆動部材、被駆動部材、スラストベア
   リング及び前記回転部材によつて画成される油室
   と、前記回転部材に形成されて前記油室に潤滑油
   を供給する潤滑油供給手段と、前記油室から駆動
   部材の対向端部を貫通して形成されるベアリング
   バイパス油路とを有し、かつ前記駆動部材は常時
   回転する部材であることを特徴とする自動変速機
   の潤滑機構。 ２ 前記回転部材は出力軸であることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載の自動変速機の潤
   滑機構。 ３ 前記クラツチは前進時に係合されるクラツチ
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１項又
   は第２項に記載の自動変速機の潤滑機構。