JPH03501874A - 駆動スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 駆動スリップ制御装置 従来の技術 駆動スリップ制御装置は公知である。この装置では、少なくとも１つ（通常は２ つ）の駆動車輪にて所定のスリップ閾値を上回った後機関トルクが減少され、ス リップ閾値を下回った後に機関トルクが、例えばスロットルバルブの１１整によ りステップ状に、少なくとも１つの車輪が再び不安定状態になるまで高められる 。

この経過を制御サイクルと称し、制御サイクルは通常複数回繰り返される。公知 の装置では、１つの制御サイクル内の付加的ステップの高さは永続的に増大され 、それにより機関トルク増大の漸進的特性経過が得られる。

及＋ｉ　ａ　ｔｏ　ａ 本発明は従来技術に対して別の手段を採る。この手段では付加的ステップがその 高さにおいて一定に保持され、それに対する保持時間が変化され、この変化は種 々の条件、すなわちスリップ量、車両加速度および／または制御時に既に発生し た制御サイクルの数に依存して行われる。保持時間の算出は、各々の計算過程に て実行される。すなわち計算は絶えず、走行路および車両の新ｌニな条件に適合 される。

高い駆動スリップの場合、駆動車軸の許容スリップ限界の近傍で保持時間が延長 される。というのは、最速スリップにまもなく達するか、または駆動車輪の空転 （不安定状態）が目前にさし迫っているからである。車両加速度が高い場合、保 持時間は短縮される（高い摩擦値ｔこ対する指標）。というのはこの場合、遥か に一層大のトルクを伝達し得るからである。

高い車両加速度は高い摩擦値に対する指標（尺度）である。従って駆動車輪の空 転を気遣うことなく非常に迅速にトルクを付加増大できる。低い車両加速度の原 因は摩擦値が低いか、または機関トルクが低いかである。

機関トルクが過度に低いと、駆動スリップは非常に小さく（殆どＯｋｍ／ｈ）、 この場合は迅速にトルクが増大される。これは摩擦係数値の変化の際、またはコ ーナー脱出の際に良好なトラクシコンとしてポジティブな作用が得られる。

制御中に既に発生した制御サイクルを考慮することにより、制御経過中に機関ト ルクの最適値への接近走査制御が精緻かつ倉入りに行われるよう番；なり、その 結果制御振動が急速に減衰し、ノッキングが回避される。この状態において長時 間の間、大したスリップが駆動車輪に発生しなければ（例えばμ−変化）、既に 発生した制御サイクルの数を後続の計算に対しては無視することができる。

車両加速度は一方で、保持時間算出にアナログで算入することができ、他方で保 持時間は離散的な加速度閾値を上回る際にそれぞれステップ状に変化することが できる。この離散的加速度閾値は走行速度に依存するようにすることができる（ 高い車両加速度の際には比較的に小さな加速度が得られる）。車両加速度が所定 の閾値に達して初めて、保持時間の変化を行うことができる。この閾値は車両速 度に依存させることもできる。

第１図は本発明による駆動スリップ制御器のブロック回路図、第２図は制御され た機関トルクの経過を示す。

第１図には明瞭化のために駆動スリップ制御器が示されている。この制御器は既 に車輪の一方での不安定状態の際に機関トルクのみを制御する。１つの駆動車輪 のセンサのみが示されている。しかし本発明はブレーキ操作および機関トルク制 御による駆動スリップ制御にも適用することができる。この場合機関トルク制御 は例えばすべての駆動車輪が不安定状態になったときに行われる。

第１図では、駆動車輪のセンサ１と非駆動車輪のセンサ２が設けられている。ブ ロック３にて２つの車輪速度の差ΔＶが形成される。この差（車輪スリップに相 応する）が比較器４内の所定の正の閾値を上回ると（駆動スリップ）、電動的調 整操作素子５を介してスロットルバルブ６が！ｌｌ整され、機関トルクが低減さ れる（第２図の時間間隔ｔ１〜ｔ２参照）。アクセルペダルが調整素子、ないし スロットルバルブに及ぼす作用手段については示されていない。この作用手段は 制御中は中断される。

比較器４の出力信号が消滅することによって、及転器６と微分器７を介して計算 器５が作用化され、計算器は以降の機関トルク上昇を制御する。計算器には、ブ ロック３の出力信号（Δｖ）、端子８の車輪加速度ａ１カウンタ９の計数結果お よび比較器１１の信号が供給される。、車両縦加速度ａは、複数の異なる閾値を 有する素子１２を介して供給される。

多重線路１０を介して計算器５には、どの閾値をちょうど上回ったかが通報され る。閾値はさらに車両速度（非駆動輪の速度）により制御することができる。

それにより閾値は速度の上昇と共に低減される（線路１３）。

カウンタ９は、１つの制御中に発生した制御サイクルの数を、比較器４の出力側 の下降信号を計数することにより検出する。カウンタは、例えば所定時間内にわ ｔ：って小さなΔＶのみが存在するるか、または制御が終了した際に計算器５に よりリセットされる。

計算器に供給される信号を用いて計算器５は連続的に、順次連続する２つの同じ 幅の追加信号（第２図の第５行参照）の間の挿入すべき保持時間（Ｔｌ、Ｔ２、 Ｔ３．、、第５行）を計算する。

計算は例えば次式または同様の関係式に従って行われる。

ｔＨ□（ＫＩＸＡＶ）／ａｔ＋ｌＪ２・ｎ）／ａ＊ここで、ｔＨは保持時間、Ｋ ｌ、に２は定係数、ΔＶ−（ＶＡＮ−ＶＮＡ）−駆動車軸速度の非駆動車軸速度 に対する差、ｎは制御中に既に発生した制御サイクルの数（ここでΔＶが所定の 時間にわｔ；って小さければｎ−１）、ａ＊はちょうど有効な車両加速度に相応 する信号である。

値ΔＶ、ａ＊およびｎの所望の作用は既に上で説明しｔ；。機関トルクをステッ プ状に上昇させることは、新たな不安定状態の際に比較器４の出力側信号が発生 し、計算器５が再び非作用状態となるときに終了する車両発進時に発進できない と（例えば登板路での低いμ）、このことが非常に小さな比較値を有する比較器 １１を介して計算器５に通報され、計算器は追加ステップの高さくすなわち、第 ２図第５行のパルス幅）を縮小、例えば半分にし、それにより緩慢な機関トルク 上昇、ひいては機関トルク微調整により良好な発進補助が提供される。

〒藻謹査報告　−６ 国際調査報告　Ｅ？　８８０：１２３

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. １．少なくとも１つの駆動車輪が、駆動スリップ閾値を上回った後に機関トルク が低減され、駆動スリップ閾値を駆動スリップが下回った後に、機関トルクがス テップ状に上昇される駆動スリップ制御装置において、ステップの高さは一定で あり、その間にある保持時間は瞬時の駆動スリップの大きさに依存しており、ス リップの増加と共に増大することを特徴とする駆動スリップ制御装置。
2. ２．少なくとも１つの駆動車輪が、駆動スリップ閾値を上回った後に機関トルク が低減され、駆動スリップ閾値を駆動スリップが下回った後に、機関トルクがス テップ状に上昇される、例えば請求項１記載の駆動スリップ制御装置において、 ステップの高さは一定であり、その間にある保持時間は瞬時の車両加速度に依存 しており、車両加速度の上昇と共に保持時間は減少することを特徴とする駆動ス リップ制御装置。
3. ３．保持時間は車両加速度が所定の閾値に達してから短縮される請求項２記載の 駆動スリップ制御装置。
4. ４．短縮は、加速度閾値を上回る際、ステップ状に行われる請求項２または３記 載に駆動スリップ制御装置。
5. ５．保持時間は付加的に車両速度に依存しており、車両速度の増大と共に短縮さ れる請求項２から４までのいずれか１記載の駆動スリップ制御装置。
6. ６．車両速度の増大と共に加速度閾値は低下される請求項４または５記載の駆動 スリップ制御装置。
7. ７．少なくとも１つの駆動車輪が、駆動スリップ閾値を上回った後に機関トルク が低減され、駆動スリップ閾値を駆動スリップが下回った後に、機関トルクがス テップ状に上昇される、例えば請求項１または２記載の駆動スリップ制御装置に おいて、 ステップの高さは一定であり、その間の保持時間は先行して行われたステップ状 上昇（＝制御サイクル）の数に依存しており、制御サイクルの数の上昇と共に保 持時間は延長され、比較的に少ないスリップ値の場合は所定の時間間隔に互って 再び短縮されることを特徴とする駆動スリップ制御装置。
8. ８．ステップの高さは、車両速度が所定の小さな速度値に達しない限り低減され る請求項１から７までのいずれか１記載の駆動スリップ制御装置。