JP2930120B2 - 駆動スリツプ制御装置 - Google Patents
駆動スリツプ制御装置Info
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- JP2930120B2 JP2930120B2 JP1500062A JP50006289A JP2930120B2 JP 2930120 B2 JP2930120 B2 JP 2930120B2 JP 1500062 A JP1500062 A JP 1500062A JP 50006289 A JP50006289 A JP 50006289A JP 2930120 B2 JP2930120 B2 JP 2930120B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drive slip
- control device
- drive
- holding time
- engine torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 従来の技術 駆動スリップ制御装置は公知である。この装置では、
少なくとも１つ（通常は２つ）の駆動車輪にて所定のス
リップ閾値を上回った後機関トルクが減少され、スリッ
プ閾値を下回った後に機関トルクが、例えばスロットル
バルブの調整によりステップ状に、少なくとも１つの車
輪が再び不安定状態になるまで高められる。この経過を
制御サイクルと称し、制御サイクルは通常複数回繰り返
される。公知の装置では、１つの制御サイクル内の付加
的ステップの高さは永続的に増大され、それにより機関
トルク増大の漸進的特性経過が得られる。
少なくとも１つ（通常は２つ）の駆動車輪にて所定のス
リップ閾値を上回った後機関トルクが減少され、スリッ
プ閾値を下回った後に機関トルクが、例えばスロットル
バルブの調整によりステップ状に、少なくとも１つの車
輪が再び不安定状態になるまで高められる。この経過を
制御サイクルと称し、制御サイクルは通常複数回繰り返
される。公知の装置では、１つの制御サイクル内の付加
的ステップの高さは永続的に増大され、それにより機関
トルク増大の漸進的特性経過が得られる。
発明の利点 本発明は従来技術に対して別の手段を採る。この手段
では付加的ステップがその高さにおいて一定に保持さ
れ、それに対する保持時間が変化され、この変化は種々
の条件、すなわちスリップ量、車両加速度および／また
は制御時に既に発生した制御サイクルの数に依存して行
われる。保持時間の算出は、各々の計算過程にて実行さ
れる。すなわち計算は絶えず、走行路および車両の新た
な条件に適合される。
では付加的ステップがその高さにおいて一定に保持さ
れ、それに対する保持時間が変化され、この変化は種々
の条件、すなわちスリップ量、車両加速度および／また
は制御時に既に発生した制御サイクルの数に依存して行
われる。保持時間の算出は、各々の計算過程にて実行さ
れる。すなわち計算は絶えず、走行路および車両の新た
な条件に適合される。
ステップの高さを一定に保持し、個々のステップ間の
保持時間を変化させることによって得られる利点は、機
関トルクの形成を迅速に制御できることである。駆動ス
リップが非常に小さくかつトルクが低い場合には、駆動
スリップが比較的に大きな場合よりも機関トルクを迅速
に増大することができる。このことはとくに、路面の摩
擦値が変化する場合、または曲線の脱出時に、（例えば
低い摩擦値のため）駆動スリップ制御装置が機関トルク
を非常に大きく低減した場合、および駆動スリップが非
常に小さい場合に重要である。機関トルクを迅速に増大
できることにより（例えば摩擦値が大きくなるとき）改
善されたトラクションを得ることができる。
保持時間を変化させることによって得られる利点は、機
関トルクの形成を迅速に制御できることである。駆動ス
リップが非常に小さくかつトルクが低い場合には、駆動
スリップが比較的に大きな場合よりも機関トルクを迅速
に増大することができる。このことはとくに、路面の摩
擦値が変化する場合、または曲線の脱出時に、（例えば
低い摩擦値のため）駆動スリップ制御装置が機関トルク
を非常に大きく低減した場合、および駆動スリップが非
常に小さい場合に重要である。機関トルクを迅速に増大
できることにより（例えば摩擦値が大きくなるとき）改
善されたトラクションを得ることができる。
これとは反対に従来技術では、実質的に同じ速度でし
かトラクションを上昇させることができず、上記のよう
な利点を得ることができない。
かトラクションを上昇させることができず、上記のよう
な利点を得ることができない。
高い駆動スリップの場合、駆動車輪の許容スリップ限
界の近傍で保持時間が延長される。というのは、最適ス
リップにまもなく達するか、または駆動車輪の空転（不
安定状態）が目前にさし迫っているからである。車両加
速度が高い場合、保持時間は短縮される（高い摩擦値に
対する指標）。というのはこの場合、遥かに一層大のト
ルクを伝達し得るからである。
界の近傍で保持時間が延長される。というのは、最適ス
リップにまもなく達するか、または駆動車輪の空転（不
安定状態）が目前にさし迫っているからである。車両加
速度が高い場合、保持時間は短縮される（高い摩擦値に
対する指標）。というのはこの場合、遥かに一層大のト
ルクを伝達し得るからである。
高い車両加速度は高い摩擦値に対する指標（尺度）で
ある。従って駆動車輪の空転を気遣うことなく非常に迅
速にトルクを付加増大できる。低い車両加速度の原因は
摩擦値が低いか、または機関トルクが低いかである。
ある。従って駆動車輪の空転を気遣うことなく非常に迅
速にトルクを付加増大できる。低い車両加速度の原因は
摩擦値が低いか、または機関トルクが低いかである。
機関トルクが過度に低いと、駆動スリップは非常に小
さく（殆ど0km/h）、この場合は迅速にトルクが増大さ
れる。これは摩擦係数値の変化の際、またはコーナー脱
出の際に良好なトラクションとしてポジティブな作用が
得られる。
さく（殆ど0km/h）、この場合は迅速にトルクが増大さ
れる。これは摩擦係数値の変化の際、またはコーナー脱
出の際に良好なトラクションとしてポジティブな作用が
得られる。
制御中に既に発生した制御サイクルを考慮することに
より、制御経過中に機関トルクの最適値への接近走査制
御が精緻かつ念入りに行われるようになり、その結果制
御振動が急速に減衰し、ノッキングが回避される。この
状態において長時間の間、大したスリップが駆動車輪に
発生しなければ（例えばμ−変化）、既に発生した制御
サイクルの数を後続の計算に対しては無視することがで
きる。
より、制御経過中に機関トルクの最適値への接近走査制
御が精緻かつ念入りに行われるようになり、その結果制
御振動が急速に減衰し、ノッキングが回避される。この
状態において長時間の間、大したスリップが駆動車輪に
発生しなければ（例えばμ−変化）、既に発生した制御
サイクルの数を後続の計算に対しては無視することがで
きる。
車両加速度は一方で、保持時間算出にアナログで算入
することができ、他方で保持時間は離散的な加速度閾値
を上回る際にそれぞれステップ状に変化することができ
る。この離散的加速度閾値は走行速度に依存するように
することができる（高い車両加速度の際には比較的に小
さな加速度が得られる）。車両加速度が所定の閾値に達
して初めて、保持時間の変化を行うことができる。この
閾値は車両速度に依存させることもできる。
することができ、他方で保持時間は離散的な加速度閾値
を上回る際にそれぞれステップ状に変化することができ
る。この離散的加速度閾値は走行速度に依存するように
することができる（高い車両加速度の際には比較的に小
さな加速度が得られる）。車両加速度が所定の閾値に達
して初めて、保持時間の変化を行うことができる。この
閾値は車両速度に依存させることもできる。
第１図は本発明による駆動スリップ制御器のブロック
回路図、第２図は制御された機関トルクの経過を示す。
回路図、第２図は制御された機関トルクの経過を示す。
第１図には簡略化のために駆動スリップ制御器が１つ
だけ示されている。この制御器は既に車輪の１つでの不
安定状態の際に機関トルクのみを制御する。１つの駆動
車輪のセンサのみが示されている。しかし本発明はブレ
ーキ操作および機関トルク制御が行なわれる複数の駆動
スリップ制御にも適用することができる。この場合機関
トルク制御は例えばすべての駆動車輪が不安定状態にな
ったときに行なわれる。
だけ示されている。この制御器は既に車輪の１つでの不
安定状態の際に機関トルクのみを制御する。１つの駆動
車輪のセンサのみが示されている。しかし本発明はブレ
ーキ操作および機関トルク制御が行なわれる複数の駆動
スリップ制御にも適用することができる。この場合機関
トルク制御は例えばすべての駆動車輪が不安定状態にな
ったときに行なわれる。
第１図では、駆動車輪のセンサ１と非駆動車輪のセン
サ２が設けられている。ブロック３にて２つの車輪速度
の差ΔＶが形成される。この差（車輪スリップに相応す
る）が比較器４内の所定の正の閾値を上回ると（駆動ス
リップ）、電動的調整操作素子４を介してスロットルバ
ルブ開度φ６が調整され、機関トルクが低減される（第
２図の時間間隔t1〜t2参照）。アクセルペダルが調整素
子、ないしスロットルバルブに及ぼす作用手段について
は示されていない。この作用手段は制御中は中断され
る。
サ２が設けられている。ブロック３にて２つの車輪速度
の差ΔＶが形成される。この差（車輪スリップに相応す
る）が比較器４内の所定の正の閾値を上回ると（駆動ス
リップ）、電動的調整操作素子４を介してスロットルバ
ルブ開度φ６が調整され、機関トルクが低減される（第
２図の時間間隔t1〜t2参照）。アクセルペダルが調整素
子、ないしスロットルバルブに及ぼす作用手段について
は示されていない。この作用手段は制御中は中断され
る。
比較器４の出力信号が消滅することによって、反転器
６と微分器７を介して計算器５が作用化され、計算器は
以降の機関トルク上昇を制御する。計算器には、ブロッ
ク３の出力信号（ΔＶ）、端子８の車輪加速度ａ、カウ
ンタ９の計算結果および比較器11の信号が供給される。
車両縦加速度ａは、複数の異なる閾値を有する素子12を
介して供給される。
６と微分器７を介して計算器５が作用化され、計算器は
以降の機関トルク上昇を制御する。計算器には、ブロッ
ク３の出力信号（ΔＶ）、端子８の車輪加速度ａ、カウ
ンタ９の計算結果および比較器11の信号が供給される。
車両縦加速度ａは、複数の異なる閾値を有する素子12を
介して供給される。
多重線路10を介して計算器５には、どの閾値をちょう
ど上回ったかが通報される。閾値はさらに車両速度（非
駆動輪の速度）により制御することができる。それによ
り閾値は速度の上昇と共に低減される（線路13）。
ど上回ったかが通報される。閾値はさらに車両速度（非
駆動輪の速度）により制御することができる。それによ
り閾値は速度の上昇と共に低減される（線路13）。
カウンタ９は、１つの制御中に発生した制御サイクル
の数を、比較器４の出力側の下降信号を計数することに
より検出する。カウンタは、例えば所定時間内にわたっ
て小さなΔＶしか生じなかったか、または制御が終了し
た際に計算器５によりリセットされる。
の数を、比較器４の出力側の下降信号を計数することに
より検出する。カウンタは、例えば所定時間内にわたっ
て小さなΔＶしか生じなかったか、または制御が終了し
た際に計算器５によりリセットされる。
計算器に供給される信号を用いて計算器５は連続的
に、順次連続する２つの同じ幅の追加信号（第２図の第
５行参照）の間に挿入すべき保持時間（T1,T2,T3…第５
行）を計算する。また計算器は追加信号の幅を一定に制
御するので、追加信号によって生じるステップの高さは
一定である。
に、順次連続する２つの同じ幅の追加信号（第２図の第
５行参照）の間に挿入すべき保持時間（T1,T2,T3…第５
行）を計算する。また計算器は追加信号の幅を一定に制
御するので、追加信号によって生じるステップの高さは
一定である。
計算は例えば次式または同様の関係式に従って行われ
る。
る。
tH＝（K1×ΔＶ）/a＊＋（K2・ｎ）/a＊ ここで、tHは保持時間、K1,K2は定係数、ΔＶ＝（VAN
−VNA）＝駆動車輪速度の非駆動車軸速度に対する差、
ｎは制御中に既に発生した制御サイクルの数（ここでΔ
Ｖが所定の時間にわたって小さければｎ＝１）、ａ＊は
ちょうど有効な車両加速度に相応する信号である。
−VNA）＝駆動車輪速度の非駆動車軸速度に対する差、
ｎは制御中に既に発生した制御サイクルの数（ここでΔ
Ｖが所定の時間にわたって小さければｎ＝１）、ａ＊は
ちょうど有効な車両加速度に相応する信号である。
値ΔV,a＊およびｎの所望の作用は既に上で説明し
た。機関トルクをステップ状に上昇させることは、新た
な不安定状態の際に比較器４の出力側信号が発生し、計
算器５が再び非作用状態となるときに終了する。
た。機関トルクをステップ状に上昇させることは、新た
な不安定状態の際に比較器４の出力側信号が発生し、計
算器５が再び非作用状態となるときに終了する。
車両発進時に発進できないと（例えば登坂路での低い
μ）、このことが非常に小さな比較値を有する比較器11
を介して計算器５に通報され、計算器は追加ステップの
高さを低減、例えば半分にし、それにより緩慢な機関ト
ルクの上昇、ひいては機関トルクの微調整によって良好
な発進補助が提供される。このステップの高さを低減す
ることは、第２図の第５行、第５番目のパルスに示され
るように、パルス幅を短縮することによって行なわれ
る。
μ）、このことが非常に小さな比較値を有する比較器11
を介して計算器５に通報され、計算器は追加ステップの
高さを低減、例えば半分にし、それにより緩慢な機関ト
ルクの上昇、ひいては機関トルクの微調整によって良好
な発進補助が提供される。このステップの高さを低減す
ることは、第２図の第５行、第５番目のパルスに示され
るように、パルス幅を短縮することによって行なわれ
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 シユミツト，ヨハネス ドイツ連邦共和国 Ｄ‐7141 シユヴイ ーバーデイン ゲン ポーゼナー シユ トラーセ 19 (72)発明者 イゼラ，トーマス ドイツ連邦共和国 Ｄ‐7145 マルクグ レーニンゲン ブルーメンシユトラーセ 70 (56)参考文献 特開 昭61−44035（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−109247（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/02 B60K 28/16
Claims (8)
- 【請求項１】少なくとも１つの駆動車輪が、駆動スリッ
プ閾値を上回った後に機関トルクが低減され、駆動スリ
ップ閾値を駆動スリップが下回った後に、機関トルクが
ステップ状に上昇される駆動スリップ制御装置におい
て、 ステップの高さは一定であり、当該ステップ間にある保
持時間は瞬時の駆動スリップの大きさに依存しており、
スリップの増加と共に保持時間は増大することを特徴と
する駆動スリップ制御装置。 - 【請求項２】少なくとも１つの駆動車輪が、駆動スリッ
プ閾値を上回った後に機関トルクが低減され、駆動スリ
ップ閾値を駆動スリップが下回った後に、機関トルクが
ステップ状に上昇される駆動スリップ制御装置におい
て、 ステップの高さは一定であり、当該ステップ間にある保
持時間は瞬時の車両加速度に依存しており、車両加速度
の増加と共に保持時間は減少することを特徴とする駆動
スリップ制御装置。 - 【請求項３】保持時間は車両加速度が所定の閾値に達し
てから短縮される請求項２記載の駆動スリップ制御装
置。 - 【請求項４】短縮は、加速度閾値を上回る際、ステップ
状に行なわれる請求項２または３記載の駆動スリップ制
御装置。 - 【請求項５】保持時間は付加的に車両速度に依存してお
り、車両速度の増大と共に保持時間は短縮される請求項
２から４までのいずれか１項記載の駆動スリップ制御装
置。 - 【請求項６】車両速度の増大と共に加速度閾値は低下さ
れる請求項４または５記載の駆動スリップ制御装置。 - 【請求項７】少なくとも１つの駆動車輪が、駆動スリッ
プ閾値を上回った後に機関トルクが低減され、駆動スリ
ップ閾値を駆動スリップが下回った後に、機関トルクが
ステップ状に上昇される駆動スリップ制御装置におい
て、 ステップ高さは一定であり、当該ステップ間にある保持
時間は先行して行なわれたステップ状上昇（＝制御サイ
クル）の数に依存しており、制御サイクルの数の上昇と
共に保持時間は延長され、比較的に少ないスリップ値の
場合は所定の時間間隔に亙って再び短縮されることを特
徴とする駆動スリップ制御装置。 - 【請求項８】ステップの高さは、車両速度が所定の小さ
な速度に達しない限り低減される請求項１から７までの
いずれか１項記載の駆動スリップ制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19873743471 DE3743471A1 (de) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE3743471.3 | 1987-12-22 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03501874A JPH03501874A (ja) | 1991-04-25 |
| JP2930120B2 true JP2930120B2 (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=6343224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1500062A Expired - Lifetime JP2930120B2 (ja) | 1987-12-22 | 1988-12-08 | 駆動スリツプ制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5113963A (ja) |
| EP (1) | EP0386126B1 (ja) |
| JP (1) | JP2930120B2 (ja) |
| DE (2) | DE3743471A1 (ja) |
| WO (1) | WO1989005743A1 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4035531A1 (de) * | 1990-11-08 | 1992-05-14 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| JP2913822B2 (ja) * | 1990-11-14 | 1999-06-28 | トヨタ自動車株式会社 | 加速スリップ制御装置 |
| GB9100165D0 (en) * | 1991-01-04 | 1991-02-20 | Lucas Ind Plc | Method of and apparatus for controlling wheel spin |
| GB9107240D0 (en) * | 1991-04-06 | 1991-05-22 | Lucas Ind Plc | Traction control system and method |
| JPH0693893A (ja) * | 1992-09-09 | 1994-04-05 | Toyota Motor Corp | 加速スリップ制御装置 |
| JP3052034B2 (ja) * | 1993-09-07 | 2000-06-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御装置 |
| US6276189B1 (en) * | 1995-03-13 | 2001-08-21 | James Kevin Hurson | Method and apparatus for continuous monitoring of road surface friction |
| DE19627727B4 (de) * | 1996-07-10 | 2012-05-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| DE19913825A1 (de) | 1999-03-26 | 2000-09-28 | Bosch Gmbh Robert | Regelsystem für ein Fahrzeug |
| DE19949220B4 (de) * | 1999-10-13 | 2010-04-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| DE19954282B4 (de) * | 1999-11-11 | 2011-08-18 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Schlupfregelsystem |
| DE10238754B4 (de) * | 2002-03-28 | 2013-10-10 | Robert Bosch Gmbh | Reduzierung der ASR-Regelfrequenz bei Kurvenfahrt auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert |
| JP4244385B2 (ja) * | 2005-06-29 | 2009-03-25 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両、及び電動車両のための制御ユニット |
| FR2926519B1 (fr) * | 2008-01-22 | 2010-02-12 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede et systeme d'estimation d'adherence dans un vehicule automobile |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4361871A (en) * | 1980-05-07 | 1982-11-30 | Caterpillar Tractor Co. | Failsafe wheel slip control system and method of operating same |
| JPS6099757A (ja) * | 1983-11-04 | 1985-06-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリツプ防止装置 |
| JPS60128055A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−トレ−ンのスリツプ防止用制御方法 |
| JPH064390B2 (ja) * | 1984-08-08 | 1994-01-19 | 株式会社曙ブレ−キ中央技術研究所 | 車両の発進制御方法 |
| US4703823A (en) * | 1984-09-13 | 1987-11-03 | Nippondenso Co., Ltd. | Vehicle running control system |
| JPH0792003B2 (ja) * | 1984-12-28 | 1995-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| US4866618A (en) * | 1986-07-03 | 1989-09-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control system for automotive vehicle |
| JP2545810B2 (ja) * | 1986-10-27 | 1996-10-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| DE3644137A1 (de) * | 1986-12-23 | 1988-07-14 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zum steuern wenigstens einer das antriebsmoment einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges beeinflussenden groesse |
-
1987
- 1987-12-22 DE DE19873743471 patent/DE3743471A1/de not_active Withdrawn
-
1988
- 1988-12-08 DE DE8989900012T patent/DE3868516D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-08 EP EP19890900012 patent/EP0386126B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-08 WO PCT/EP1988/001123 patent/WO1989005743A1/de active IP Right Grant
- 1988-12-08 US US07/499,521 patent/US5113963A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-08 JP JP1500062A patent/JP2930120B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0386126B1 (de) | 1992-02-19 |
| DE3743471A1 (de) | 1989-07-13 |
| US5113963A (en) | 1992-05-19 |
| DE3868516D1 (de) | 1992-03-26 |
| JPH03501874A (ja) | 1991-04-25 |
| EP0386126A1 (de) | 1990-09-12 |
| WO1989005743A1 (en) | 1989-06-29 |
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