JPH0339169B2 - - Google Patents
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- JPH0339169B2 JPH0339169B2 JP61017255A JP1725586A JPH0339169B2 JP H0339169 B2 JPH0339169 B2 JP H0339169B2 JP 61017255 A JP61017255 A JP 61017255A JP 1725586 A JP1725586 A JP 1725586A JP H0339169 B2 JPH0339169 B2 JP H0339169B2
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- timer
- control valve
- exhaust system
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンからの排気ガス中の有害成分
をキヤタライザー（触媒コンバータ）によつて除
去するようにした車両の排気系への２次空気供給
装置に関する。
をキヤタライザー（触媒コンバータ）によつて除
去するようにした車両の排気系への２次空気供給
装置に関する。
（従来の技術）
エンジンからの排気ガス中の有害成分（CO、
HC、NOx）の除去或いは生成を抑制して排気ガ
スを浄化する装置としてキヤタライザーが知られ
ている。
HC、NOx）の除去或いは生成を抑制して排気ガ
スを浄化する装置としてキヤタライザーが知られ
ている。
このキヤタライザーはエキゾーストマニホール
ドとエキゾーストパイプとの間等に設けられ、多
孔質状の触媒表面に排気ガスと接触させ、この接
触により三元触媒にあつてはCO、HCの酸化反応
の促進、NOxの還元反応を促進するようにした
ものである。
ドとエキゾーストパイプとの間等に設けられ、多
孔質状の触媒表面に排気ガスと接触させ、この接
触により三元触媒にあつてはCO、HCの酸化反応
の促進、NOxの還元反応を促進するようにした
ものである。
そして、キヤタライザーでの酸化促進のため、
キヤタライザーよりも上流側のエキゾーストマニ
ホールド内に２次空気（外気）を導入することが
なされている。そして、２次空気の導入のタイミ
ングとしては特開昭59−5822号に開示されるよう
に、低負荷時、アイドル時、減速時、始動時若し
くはギヤチエンジ時に吸気管内の負圧によつて作
動するシヨツトエア弁装置を検出して、所定時間
タイマーを作動させて２次空気を導入することが
知られている。
キヤタライザーよりも上流側のエキゾーストマニ
ホールド内に２次空気（外気）を導入することが
なされている。そして、２次空気の導入のタイミ
ングとしては特開昭59−5822号に開示されるよう
に、低負荷時、アイドル時、減速時、始動時若し
くはギヤチエンジ時に吸気管内の負圧によつて作
動するシヨツトエア弁装置を検出して、所定時間
タイマーを作動させて２次空気を導入することが
知られている。
（発明が解決しようとする問題点）
上述したように始動時等の排気ガス中のCO、
HCが高濃度となる時期に２次空気を導入すれ
ば、キヤタライザーにおけるCO、HCの酸化が促
進されるが、従来にあつてはスタータからの信号
がオフになつた後、直ちに２次空気の供給を遮断
している。
HCが高濃度となる時期に２次空気を導入すれ
ば、キヤタライザーにおけるCO、HCの酸化が促
進されるが、従来にあつてはスタータからの信号
がオフになつた後、直ちに２次空気の供給を遮断
している。
しかしながら、エンジンが完爆状態となつた直
後の排気ガス中のCO、HCの濃度は始動時つまり
セルモータによつてエンジン回転されている時と
それ程変らず、キヤタライザーの温度も活性化温
度に対して低くなつており有害成分がキヤタライ
ザーで十分に酸化されないことがある。
後の排気ガス中のCO、HCの濃度は始動時つまり
セルモータによつてエンジン回転されている時と
それ程変らず、キヤタライザーの温度も活性化温
度に対して低くなつており有害成分がキヤタライ
ザーで十分に酸化されないことがある。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決すべく本発明は、キヤタライ
ザーの上流側への２次空気の供給をオン・オフす
る制御弁と、この制御分を開閉する開閉手段と、
運転状態に応じ変更設定されて開閉手段を運転状
態に応じた時間作動せしめるタイマーと、完爆状
態検出手段からの出力信号に基づいて前記タイマ
ーにスタート信号を出力する制御手段とによつて
２次空気供給装置を構成した。
ザーの上流側への２次空気の供給をオン・オフす
る制御弁と、この制御分を開閉する開閉手段と、
運転状態に応じ変更設定されて開閉手段を運転状
態に応じた時間作動せしめるタイマーと、完爆状
態検出手段からの出力信号に基づいて前記タイマ
ーにスタート信号を出力する制御手段とによつて
２次空気供給装置を構成した。
（作用）
バツテリからの信号、スタータからの信号或い
はエンジン回転数検出器からの信号等に基づいて
エンジンが完爆状態となつたと判断すると、制御
手段からの信号によつてタイマーが作動し、運転
状態に応じた時間制御弁が開となり、キヤタライ
ザー上流側に２次空気が供給される。
はエンジン回転数検出器からの信号等に基づいて
エンジンが完爆状態となつたと判断すると、制御
手段からの信号によつてタイマーが作動し、運転
状態に応じた時間制御弁が開となり、キヤタライ
ザー上流側に２次空気が供給される。
（実施例）
以下に本発明の実施例を添付図面に基いて説明
する。
する。
第１図は本発明に係る２次空気供給装置の概略
構成図であり、燃料噴射装置を備えたＶ型エンジ
ン１にはエアクリーナ装置２を通過した空気がス
ロツトルバルブ３を介して供給され、エンジンか
らの排気ガスはエキゾーストマニホールド４を介
して排出され、このエキゾーストマニホールド４
の下流端にはキヤタライザー５が設けられ、この
キヤタライザー５からエキゾーストパイプ６が導
出されている。
構成図であり、燃料噴射装置を備えたＶ型エンジ
ン１にはエアクリーナ装置２を通過した空気がス
ロツトルバルブ３を介して供給され、エンジンか
らの排気ガスはエキゾーストマニホールド４を介
して排出され、このエキゾーストマニホールド４
の下流端にはキヤタライザー５が設けられ、この
キヤタライザー５からエキゾーストパイプ６が導
出されている。
エキゾーストマニホールド４にはO2センサー
７が取付けられ、このO2センサー７により排気
ガス中のO2濃度を検出しこの検出信号を電子制
御装置（ECU）に出力し、検出信号に基き、所
定の空燃費（Ａ／Ｆ）となるように燃料噴射装置
に信号を出力するようにしている。
７が取付けられ、このO2センサー７により排気
ガス中のO2濃度を検出しこの検出信号を電子制
御装置（ECU）に出力し、検出信号に基き、所
定の空燃費（Ａ／Ｆ）となるように燃料噴射装置
に信号を出力するようにしている。
また、エキゾーストマニホールド４の前記キヤ
タライザー５よりも上流側でO2センサー７の近
傍には２次空気供給パイプ８が開口し、この２次
空気供給パイプ８は前記スロツトルバルブ３の上
流側に連通するとともに中間部に制御弁１０を設
けている。この制御弁１０はダイヤフラムを備え
ており、このダイヤフラムの作動でパイプ８の連
通がオン・オフされる。
タライザー５よりも上流側でO2センサー７の近
傍には２次空気供給パイプ８が開口し、この２次
空気供給パイプ８は前記スロツトルバルブ３の上
流側に連通するとともに中間部に制御弁１０を設
けている。この制御弁１０はダイヤフラムを備え
ており、このダイヤフラムの作動でパイプ８の連
通がオン・オフされる。
即ち、スロツトルバルブ３の下流部とサージタ
ンク１１との間をパイプ１２で接続し、このサー
ジタンク１１と前記制御弁１０のダイヤフラム室
とをパイプ１３，１４でつなぎ、パイプ１３，１
４との接続部にソレノイド１５を設け、ECU（電
子制御装置）１７からの信号によりソレノイド１
５が所定時間作動し、この時間バルブ１６が開と
なり、ダイヤフラム室に負圧が作用し、制御弁１
０が開き、さらに排気脈動によつてリードバルブ
９が開弁されてスロツトルバルブ３上流部からの
２次空気が、パイプ８を介してエキゾーストマニ
ホールド４内に供給される。尚、リードバルブ９
は排気脈動の正圧時には閉弁して吸気系への排気
ガスの逆流を防止している。
ンク１１との間をパイプ１２で接続し、このサー
ジタンク１１と前記制御弁１０のダイヤフラム室
とをパイプ１３，１４でつなぎ、パイプ１３，１
４との接続部にソレノイド１５を設け、ECU（電
子制御装置）１７からの信号によりソレノイド１
５が所定時間作動し、この時間バルブ１６が開と
なり、ダイヤフラム室に負圧が作用し、制御弁１
０が開き、さらに排気脈動によつてリードバルブ
９が開弁されてスロツトルバルブ３上流部からの
２次空気が、パイプ８を介してエキゾーストマニ
ホールド４内に供給される。尚、リードバルブ９
は排気脈動の正圧時には閉弁して吸気系への排気
ガスの逆流を防止している。
以上の如き構成からなる２次空気供給装置の制
御例を第２図に基いて説明する。
御例を第２図に基いて説明する。
先ず、スタートスイツチからの信号S1がECU
１７に入力すると、完爆状態にあるか否かを判断
する。ここで、完爆状態とはスタートスイツチを
元にしてエンジンの運転が継続する状態を指し、
この判断はスタートスイツチからの信号S1がオフ
となり、エンジン回転数Neが所定値以上となつ
たことを検出する検出手段からの信号S2がオンの
時、あるいは発電器が発電状態となつているかを
検出する検出手段からの信号S3がオンのとき完爆
状態となつたと判断する。
１７に入力すると、完爆状態にあるか否かを判断
する。ここで、完爆状態とはスタートスイツチを
元にしてエンジンの運転が継続する状態を指し、
この判断はスタートスイツチからの信号S1がオフ
となり、エンジン回転数Neが所定値以上となつ
たことを検出する検出手段からの信号S2がオンの
時、あるいは発電器が発電状態となつているかを
検出する検出手段からの信号S3がオンのとき完爆
状態となつたと判断する。
そして、完爆状態でないと判断した場合にはソ
レノイドバルブ１６は閉とし、完爆状態になつた
と判断した場合には、前記エンジン回転数Neの
検出手段からの信号S2、エンジン冷却水温度TW
の検出手段からの信号S4及びスロツトル開度θth
の検出手段からの信号S5に基づいてアイドル状態
にあるか否かを判別する。
レノイドバルブ１６は閉とし、完爆状態になつた
と判断した場合には、前記エンジン回転数Neの
検出手段からの信号S2、エンジン冷却水温度TW
の検出手段からの信号S4及びスロツトル開度θth
の検出手段からの信号S5に基づいてアイドル状態
にあるか否かを判別する。
そして、アイドル状態にないと判別した場合に
は、制御弁１０を閉とし、アイドル状態にあると
判別した場合には、エンジン冷却水温度TWに基
いて制御弁１０を開とするソレノイド１５の作動
時間を決定する。具体的には温度TWが20℃以下
の場合には10秒間、20℃乃至50℃の範囲にある場
合には43秒間、50℃以上の場合には18秒間とす
る。次いでタイマーが始動してから上記温度TW
に応じた作動時間だけ制御弁１０が積算して開と
なつたか否かを判別する。そして、制御弁１０の
積算した開弁状態時間が上記の設定時間を超えて
いると判別した場合にはタイマーからソレノイド
１５への信号は出力せず、制御弁１０は閉状態と
し、また制御弁１０の積算した開弁状態時間が上
記の設定時間となつていない場合には、タイマー
からの残りの時間分だけ持続する制御信号により
ソレノイド１５が作動し、バルブ１６が開とな
り、制御弁１０のダイヤフラム室に負圧が作用
し、制御弁１０が残り時間だけ開となり、エキゾ
ーストマニホールド４内に２次空気が供給され
る。
は、制御弁１０を閉とし、アイドル状態にあると
判別した場合には、エンジン冷却水温度TWに基
いて制御弁１０を開とするソレノイド１５の作動
時間を決定する。具体的には温度TWが20℃以下
の場合には10秒間、20℃乃至50℃の範囲にある場
合には43秒間、50℃以上の場合には18秒間とす
る。次いでタイマーが始動してから上記温度TW
に応じた作動時間だけ制御弁１０が積算して開と
なつたか否かを判別する。そして、制御弁１０の
積算した開弁状態時間が上記の設定時間を超えて
いると判別した場合にはタイマーからソレノイド
１５への信号は出力せず、制御弁１０は閉状態と
し、また制御弁１０の積算した開弁状態時間が上
記の設定時間となつていない場合には、タイマー
からの残りの時間分だけ持続する制御信号により
ソレノイド１５が作動し、バルブ１６が開とな
り、制御弁１０のダイヤフラム室に負圧が作用
し、制御弁１０が残り時間だけ開となり、エキゾ
ーストマニホールド４内に２次空気が供給され
る。
具体例を挙げると、エンジン冷却水温度TWが
20℃乃至50℃の場合にエンジンを始動し、完爆状
態で20秒間アイドル状態とし、この後10秒間走行
し再びアイドル状態になつた場合には、最初のア
イドル状態の20秒間制御弁１０が開となり、次の
10秒間は制御弁１０は閉じ、２回目のアイドル状
態となつたときに残りの23秒間だけ制御弁１０が
開となる。
20℃乃至50℃の場合にエンジンを始動し、完爆状
態で20秒間アイドル状態とし、この後10秒間走行
し再びアイドル状態になつた場合には、最初のア
イドル状態の20秒間制御弁１０が開となり、次の
10秒間は制御弁１０は閉じ、２回目のアイドル状
態となつたときに残りの23秒間だけ制御弁１０が
開となる。
尚、実施例にあつてはアイドル状態および非ア
イドル状態が中断した場合でもそれぞれについて
中断後の、制御弁１０の開弁状態時間を積算する
が、積算すること無く最初のアイドル状態または
非アイドル状態の終了でタイマーをリセツトする
ようにしてもよい。またアイドル状態にあるか否
かを判別せずに制御弁１０を開としてもよい。
イドル状態が中断した場合でもそれぞれについて
中断後の、制御弁１０の開弁状態時間を積算する
が、積算すること無く最初のアイドル状態または
非アイドル状態の終了でタイマーをリセツトする
ようにしてもよい。またアイドル状態にあるか否
かを判別せずに制御弁１０を開としてもよい。
（発明の効果）
以上に説明したように本発明によれば、完爆状
態となつた後に、制御弁を運転時間に応じた時間
だけ開状態とするようにしたので、キヤタライザ
ーの温度を過度に上昇することなくキヤタライザ
ーの暖機促進及び酸化反応に必要な酸素供給によ
つて反応促進を図れ、排気ガス中の有害成分を有
効に低減することができる。
態となつた後に、制御弁を運転時間に応じた時間
だけ開状態とするようにしたので、キヤタライザ
ーの温度を過度に上昇することなくキヤタライザ
ーの暖機促進及び酸化反応に必要な酸素供給によ
つて反応促進を図れ、排気ガス中の有害成分を有
効に低減することができる。
第１図は本発明に係る２次空気供給装置の概略
構成図、第２図は本発明の実施例の作用を説明し
たフローチヤートである。 尚、図面中１はエンジン、４はエキゾーストマ
ニホールド、５はキヤタライザー、８は２次空気
供給パイプ、１０は制御弁、１５はソレノイド、
１７は制御手段である。
構成図、第２図は本発明の実施例の作用を説明し
たフローチヤートである。 尚、図面中１はエンジン、４はエキゾーストマ
ニホールド、５はキヤタライザー、８は２次空気
供給パイプ、１０は制御弁、１５はソレノイド、
１７は制御手段である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の排気系の一部にキヤタライザーを設
け、このキヤタライザーよりも上流側の排気系に
制御弁を介して２次空気を供給するようにした排
気系の２次空気供給装置において、前記制御弁を
開閉する開閉手段はタイマーによつて運転状態に
応じ設定される時間作動して当該時間前記制御弁
を開弁させ、このタイマーは制御手段からのスタ
ート信号によつて作動し、この制御手段は完爆状
態検出手段からの出力信号に基づいて前記タイマ
ーにスタート信号を出力するようにしたことを特
徴とする車両の排気系への２次空気供給装置。 ２ 前記制御手段はアイドル判別手段からの出力
信号に基いてアイドル状態にある場合のみタイマ
ーにスタート信号を出力するようにしたことを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の排気
系への２次空気供給装置。 ３ 前記運転状態はエンジン温度であり、前記タ
イマーの作動時間はエンジン温度に応じて設定す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項または
第２項のいずれかに記載の車両の排気系への２次
空気供給装置。 ４ 前記タイマーはスタートしてから積算時間作
動することを特徴とする特許請求の範囲第１項、
第２項または第３項のいずれかに記載の車両の排
気系への２次空気供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61017255A JPS62174524A (ja) | 1986-01-29 | 1986-01-29 | 車両の排気系への２次空気供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61017255A JPS62174524A (ja) | 1986-01-29 | 1986-01-29 | 車両の排気系への２次空気供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62174524A JPS62174524A (ja) | 1987-07-31 |
| JPH0339169B2 true JPH0339169B2 (ja) | 1991-06-13 |
Family
ID=11938849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61017255A Granted JPS62174524A (ja) | 1986-01-29 | 1986-01-29 | 車両の排気系への２次空気供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62174524A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0469170B1 (de) * | 1990-08-01 | 1994-03-09 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Aufheizen eines Abgaskatalysators |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS567486A (en) * | 1979-06-29 | 1981-01-26 | Sanyo Electric Co Ltd | Method of discriminating gap single crystal wafer |
| JPS5985418A (ja) * | 1982-11-06 | 1984-05-17 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの２次空気供給制御装置 |
-
1986
- 1986-01-29 JP JP61017255A patent/JPS62174524A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS567486A (en) * | 1979-06-29 | 1981-01-26 | Sanyo Electric Co Ltd | Method of discriminating gap single crystal wafer |
| JPS5985418A (ja) * | 1982-11-06 | 1984-05-17 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの２次空気供給制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62174524A (ja) | 1987-07-31 |
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