JP4232373B2 - エンジンの排気浄化装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの排気を浄化する三元触媒を備えた排気浄化装置に係り、詳しくは、三元触媒の浄化率向上を狙って２次空気を供給するように構成したエンジンの排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、エンジンの排気を浄化する三元触媒を備えた排気浄化装置が知られている。この種の装置として、エンジン始動時に三元触媒の浄化率向上を狙って、三元触媒に２次空気を供給する装置を備えた排気浄化装置がある。ここで、冷間時にエンジンの始動性を向上させるために、噴射燃料を増量することによりエンジンの空燃比をリッチ化させることが行われる。このとき、排気中の炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）等の成分が増えることがある。三元触媒に２次空気を供給するのは、ＨＣ，ＣＯ等の成分を適正に酸化させて、排気浄化率を向上させるためである。
【０００３】
この種の２次空気供給装置を備えた排気浄化装置では、一般に、始動時のエンジン温度に関係なく、始動後にエンジン冷却水温が所定値に達するまで、一律に２次空気の供給が行われている。このため、低温の始動時には、２次空気が必要以上に長く供給される傾向があり、却って三元触媒を過熱させるおそれがあった。
【０００４】
そこで、このような三元触媒の過熱を防止するために、冷間始動時には、冷却水温が平常の始動時より低い所定値に達した時点で、２次空気の供給を停止させるようにした排気浄化装置が、特開平２−９９７１０号公報に開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来公報の排気浄化装置では、２次空気の供給量と燃料噴射量との関係が不確定なことから、２次空気の供給を停止しても、三元触媒内に過剰な酸素が蓄積してしまうことがあった。このため、ＨＣ，ＣＯは好適に浄化されるものの、窒素酸化物（ＮＯｘ）の浄化性能が悪くなるおそれがあった。
【０００６】
この発明は上記の事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、三元触媒に酸素が過剰に蓄積することを防止し、三元触媒が有するＮＯｘの浄化性能の悪化を防止することを可能としたエンジンの排気浄化装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの排気を浄化するための三元触媒と、三元触媒に２次空気を供給するための２次空気供給手段とを備えたエンジンの排気浄化装置において、三元触媒に反応用燃料を供給するための反応用燃料供給手段と、エンジンの始動時から２次空気供給を開始させ、その後、エンジンの始動が完了するまでの間でエンジンの排気量に適合した所定時間が経過したときに２次空気供給を停止させるように２次空気供給手段を制御するための２次空気供給制御手段と、２次空気供給制御手段の制御により２次空気供給が停止された後に、三元触媒に所定量の反応用燃料を供給するために反応用燃料供給手段を制御する反応用燃料供給制御手段とを備えたことを趣旨とする。
【０００８】
上記発明の構成によれば、エンジンの排気は三元触媒で浄化されるが、特に、エンジン始動時には、その始動時から２次空気供給を開始させ、その後、エンジンの始動が完了するまでの間でエンジンの排気量に適合した所定時間が経過したときに２次空気供給を停止させるように２次空気供給手段が２次空気供給制御手段により制御されるので、２次空気供給により三元触媒が速やかに暖機され、三元触媒による排気浄化率が向上する。
ここで、エンジンの始動時に三元触媒に供給される２次空気の供給量とエンジンに供給される燃料量との関係は不確定であることから、三元触媒内に蓄積される酸素が過剰になるおそれがある。しかし、この発明では、上記制御により２次空気供給が停止された後に、反応用燃料供給制御手段により反応用燃料供給手段が制御されることにより、三元触媒に所定量の反応用燃料を供給されるので、三元触媒内にて過多状態の酸素が反応用燃料と反応して二酸化炭素になる。
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、反応用燃料供給手段は、エンジンに燃料を噴射するための燃料噴射弁を含み、反応用燃料供給制御手段は、２次空気供給の停止後に非同期噴射で燃料噴射弁を制御することにより、所定量の反応用燃料をエンジンを介して三元触媒に供給することを趣旨とする。
【００１０】
上記発明の構成によれば、反応用燃料供給手段の構成が具体的に特定されることにより、請求項１に記載の発明と同等の作用が得られる。又、エンジンに燃料を噴射するための燃料噴射弁が、三元触媒に反応用燃料を供給する手段としても共用される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のエンジンの排気浄化装置を具体化した一実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００１２】
図１に、自動車に搭載されたエンジンシステムの概略構成図を示す。エンジン１は周知の構造を有する多気筒タイプのものであり、この実施の形態では、１番気筒＃１〜６番気筒＃６の６つの気筒を有する。エンジン１は、吸気通路２を通じて供給される燃料及び空気、即ち可燃混合気を、各気筒＃１〜＃６の燃焼室で爆発・燃焼させ、その燃焼後の排気を排気通路３を通じて排出させることにより、ピストン（図示しない）を動作させてクランクシャフト４を回転させ、動力を得るものである。
【００１３】
吸気通路２に設けられたスロットルバルブ５は、同通路２を流れて各気筒＃１〜＃６に吸入される空気量（吸気量）Ｑａを調節するために開閉される。このバルブ５は、運転席に設けられたアクセルペダル６の操作に連動して作動する。スロットルバルブ５に対して設けられたスロットルセンサ２１は、このバルブ５の開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。吸気通路２に設けられた吸気圧センサ２２は、スロットルバルブ５より下流の吸気通路２における吸気圧力ＰＭを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。
【００１４】
各気筒＃１〜＃６に対応する吸気ポートに設けられた複数の燃料噴射弁（インジェクタ）７は、各気筒＃１〜＃６に対応して燃料を噴射供給するためのものである。これらインジェクタ７は、共通するデリバリパイプ８に設けられる。デリバリパイプ８は、燃料タンク９から圧送される燃料を、各インジェクタ７へ分配する。
【００１５】
各気筒＃１〜＃６に対応してエンジン１に設けられた複数の点火プラグ１０は、ディストリビュータ１１から分配される点火信号を受けて作動する。ディストリビュータ１１は、イグナイタ１２から出力される高電圧をクランクシャフト４の回転角、即ち「クランク角（°ＣＡ）」の変化に対応して各点火プラグ１０へ分配する。各点火プラグ１０の点火時期は、イグナイタ１２から出力される高電圧の出力タイミングにより決定される。従って、イグナイタ１２を制御することにより、各気筒＃１〜＃６の各点火プラグ１０の点火時期が制御される。
【００１６】
排気通路３に設けられた酸素センサ２３は、各気筒＃１〜＃６から同通路３へ排出される排気中の酸素濃度Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。
【００１７】
ディストリビュータ１１に設けられた回転速度センサ２４は、クランクシャフト４の角速度、即ち、エンジン回転速度ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。ディストリビュータ１１には、クランクシャフト４の回転に連動して回転し外周に複数の歯を有するロータ（図示しない）が内蔵される。回転速度センサ２４は、このロータと、ロータの外周に対向配置された電磁ピックアップ（図示しない）とを備える。このロータの回転に伴い電磁ピックアップが各歯の通過を検出する毎に、回転速度センサ２４から一つのパルス信号が出力される。この実施の形態では、クランク角が３０°ＣＡ進む毎に、回転速度センサ２４から一つのパルス信号が出力される。
【００１８】
同じく、ディストリビュータ１１には、ロータの回転に応じてクランク角の変化を所定の割合で検出するための気筒判別センサ２５が設けられる。この実施の形態では、１番気筒＃１〜６番気筒＃６の全てが順次に燃焼行程を終了するまでにクランクシャフト４が２回転するものとして、７２０°ＣＡ毎の割合で、気筒判別センサ２５から基準位置信号ＧＳとしての一つのパルス信号が出力される。
【００１９】
エンジン１に設けられ水温センサ２６は、エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。
【００２０】
この実施の形態で、上記のスロットルセンサ２１、吸気圧センサ２２、酸素センサ２３、回転速度センサ２４、気筒判別センサ２５及び水温センサ２６等は、エンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段に相当する。
【００２１】
前述した各インジェクタ７、デリバリパイプ８及び燃料タンク９等は本発明の反応用燃料供給手段を構成する。燃料タンク９はガソリン等の燃料を貯留する。燃料タンク９に内蔵された電動式の燃料ポンプ１３は、同タンク９内の燃料を汲み上げ、吐出する。燃料ポンプ１３の吐出ポート側に接続された燃料パイプ１４は、燃料フィルタ１５を介してデリバリパイプ８に接続される。ここで、燃料ポンプ１３が作動することにより、燃料タンク９内の燃料が、同ポンプ１３から燃料パイプ１４へと吐出され、燃料フィルタ１５で異物が除去された後、デリバリパイプ８へと圧送され、各インジェクタ７へ分配される。各インジェクタ７に分配された燃料は、それらが作動することにより吸気ポートへと噴射さ、各気筒＃１〜＃６へと供給される。
【００２２】
この実施の形態で、排気通路３には、三元触媒３１を内蔵した触媒コンバータ３２が設けられる。周知のように、三元触媒３１は、エンジン１の排気を浄化するものであり、排気中の一酸化炭素（ＣＯ）及び炭化水素（ＨＣ）の酸化と、窒素酸化物（ＮＯｘ）の還元を同時に行う。これにより排気中の有害ガス三成分（ＣＯ，ＨＣ、ＮＯｘ）を、無害な二酸化炭素（ＣＯ2）、水蒸気（Ｈ2Ｏ）及び窒素（Ｎ2）に清浄化する。排気を三元触媒３１で清浄化する場合、エンジン１の設定空燃比により浄化特性が大きく変わる。空燃比が薄いときは、燃焼後の酸素（Ｏ2）の量が多くなり、酸化作用が活発に、還元作用が不活発になる。この酸化と還元のバランスがとれたとき（理論空燃比に近付いたとき）、三元触媒３１は最も有効に働くことになる。
【００２３】
同じく、この実施の形態で、排気通路３には、三元触媒３１に２次空気を供給するための本発明の２次空気供給手段に相当する２次空気供給装置３３が設けられる。この装置３３は、排気通路３に接続されたエアパイプ３４と、同パイプ３４に直列に設けられたリリーフバルブ３５、エアポンプ３６及びエアクリーナ３７とを備える。エアポンプ３６が作動することにより、エアクリーナ３７で清浄化された外気がエアパイプ３４に導入され、リリーフバルブ３５を介して排気通路３に導入され、三元触媒３１へ２次空気として供給される。リリーフバルブ３５は、吸気通路２で発生する吸気負圧を利用してダイアフラム（図示略）を作動させることにより開閉されるものである。
【００２４】
この実施の形態で、電子制御装置（ＥＣＵ）３０は、前述したスロットルセンサ２１、吸気圧センサ２２、酸素センサ２３、回転速度センサ２４、気筒判別センサ２５及び水温センサ２６等から出力される各種信号を入力する。ＥＣＵ３０は、これらの入力信号に基づき、空燃比制御を含む燃料噴射制御、点火時期制御、２次空気供給制御及び排気浄化制御等を実行するために、各インジェクタ７、イグナイタ１２及びエアポンプ３６等をそれぞれ制御する。
【００２５】
燃料噴射制御とは、エンジン１の運転状態に応じて各インジェクタ７を制御することにより、それらから噴射される燃料量（燃料噴射量）及びその噴射タイミングを制御することである。空燃比制御とは、少なくとも酸素センサ２３の検出値に基づいてエンジン１における空燃比をフィードバック制御することである。点火時期制御とは、エンジン１の運転状態に応じてイグナイタ１２を制御することにより、各点火プラグ１０による点火時期を制御することである。２次空気供給制御とは、エンジン１の始動時にエアポンプ３６を制御することにより、三元触媒に３１に供給される２次空気を制御することである。更に、排気浄化制御とは、２次空気供給を停止させた直後に各インジェクタ７を制御することにより、三元触媒３１による排気浄化を図ることである。
【００２６】
この実施の形態で、ＥＣＵ３０は、本発明の２次空気供給制御手段及び反応用燃料供給制御手段に相当する。ＥＣＵ３０は中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及びバックアップＲＡＭ等よりなる周知の構成を備えたものである。ＲＯＭは、前述した各種制御に係る所定の制御プログラムを予め記憶している。ＥＣＵ（ＣＰＵ）３０は、これらの制御プログラムに従って前述した各種制御等を実行する。
【００２７】
次に、ＥＣＵ３０が実行する２次空気供給制御の処理内容について説明する。図２に「２次空気供給制御ルーチン」のフローチャートを示す。ＥＣＵ３０は、このルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００２８】
処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ３０は、エンジン１が始動したか否かを判断する。ＥＣＵ３０は、この判断を、例えば、回転速度センサ２４からの信号の有無に基づいて行う。この判断結果が否定である場合、ＥＣＵ３０は、その後の処理を一旦終了する。この判断結果が肯定である場合、ＥＣＵ３０は、処理をステップ１１０へ移行する。
【００２９】
ステップ１１０で、ＥＣＵ３０は、エンジン１の始動開始後の時間（始動後時間）ＴＳを計時する。
【００３０】
ステップ１２０で、ＥＣＵ３０は、積算吸気量ΣＱａを算出する。この実施の形態では、吸気量Ｑａは、ＥＣＵ３０が所定時間毎に、吸気圧力ＰＭ及びエンジン回転速度ＮＥの値に基づいて算出することにより得られる。従って、積算吸気量ΣＱａは、ＥＣＵ３０が各回算出される吸気量Ｑａの値を順次加算することにより得られる。
【００３１】
ステップ１３０で、ＥＣＵ３０は、始動後時間ＴＳが所定時間Ｔ１（例えば「２ｓｅｃ」）に達したか否かを判断する。この所定時間Ｔ１は、リリーフバルブ３５のダイアフラムを作動させるのに必要な吸気負圧が吸気通路２で得られるまでのタイムラグに相当する。この判断結果が否定である場合、ＥＣＵ３０は、処理をステップ１８０へ移行し、エアポンプ３６を停止させることにより、三元触媒３１への２次空気供給を停止させる。この判断結果が肯定である場合、ＥＣＵ３０は、処理をステップ１４０へ移行する。
【００３２】
ステップ１４０で、ＥＣＵ３０は、算出された積算吸気量ΣＱａの値が所定の上限値未満であるか否かを判断する。この判断結果が否定である場合、ＥＣＵ３０は、処理をステップ１８０へ移行し、上記同様に２次空気供給を停止させる。この判断結果が肯定である場合、ＥＣＵ３０は処理をステップ１５０へ移行する。
【００３３】
ステップ１５０で、ＥＣＵ３０は、エアポンプ３６を駆動させて三元触媒３１への２次空気供給を行う。
【００３４】
次に、ステップ１６０で、ＥＣＵ３０は、２次空気供給開始後の時間（供給後時間）ＴＡを計時する。
【００３５】
そして、ステップ１７０で、ＥＣＵ３０は、供給後時間ＴＡが所定時間Ｔ２（例えば「３０ｓｅｃ」）未満であるか否かを判断する。この所定時間Ｔ２は、例えば、エンジン１の排気量に適合して設定される。この判断結果が否定である場合、処理をステップ１８０へ移行し、上記同様に２次空気供給を停止させる。この判断結果が肯定である場合、ＥＣＵ３０はその後の処理を一旦終了する。
【００３６】
上記のようにして２次空気供給制御が実行される。この実施の形態では、上記ルーチンの処理を実行するＥＣＵ３０が、エンジン１の始動時から２次空気供給を開始させ、その後所定時間経過したときに２次空気供給を停止させるように２次空気供給装置３３（エアポンプ３６）を制御するための本発明の２次空気供給制御手段に相当する。
【００３７】
次に、ＥＣＵ３０が実行する排気浄化制御の処理内容について説明する。図３に「排気浄化制御ルーチン」のフローチャートを示す。ＥＣＵ３０は、このルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００３８】
処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ２００で、ＥＣＵ３０は、２次空気供給の停止であるか否かを判断する。即ち、２次空気の供給が開始されてから所定時間が経過して供給が停止されたか否かを判断する。この判断が否定である場合、ＥＣＵ３０は、その後処理を一旦終了する。この判断結果が肯定である場合、ＥＣＵ３０は、処理をステップ２１０へ移行する。
【００３９】
ステップ２１０で、ＥＣＵ３０は、２次空気の供給が停止されてからの時間（停止後時間）ＴＥを計時する。
【００４０】
次に、ステップ２２０で、ＥＣＵ３０は、その停止後時間ＴＥが所定時間Ｔ３（例えば「２０ｓｅｃ」）に達したか否かを判断する。この所定時間Ｔ３は、例えば、エアポンプ３６が停止してから三元触媒３１に達する２次空気が実際に停止するまでのタイムラグに相当する。この判断結果が否定である場合、ＥＣＵ３０は、その後の処理を一旦終了する。この判断結果が肯定である場合、ＥＣＵ３０は、処理をステップ２３０へ移行する。
【００４１】
そして、ステップ２３０で、ＥＣＵ３０は、所定時間Ｔ４だけ非同期噴射を実行し、その間だけ非同期噴射実行フラグＸＦＩを「１」にセットし、その後の処理を一旦終了する。即ち、ＥＣＵ３０は、各気筒＃１〜＃６の吸気行程に同期することなく、ステップ２３０の判断結果が肯定となった時点で各インジェクタ７を所定時間Ｔ４だけ開弁させて燃料を噴射させるのである。この非同期噴射で噴射される燃料は、大部分が未燃状態でエンジン１から排気通路３へ排出され三元触媒３１に反応用燃料として供給され、三元触媒３１の中に蓄積される酸素と反応する。
【００４２】
上記のようにして排気浄化制御が実行される。この実施の形態では、上記ルーチンの処理を実行するＥＣＵ３０が、２次空気供給が停止された後に、三元触媒３１に所定量の反応用燃料を供給するために各インジェクタ７を制御するための本発明の反応用燃料供給制御手段に相当する。
【００４３】
以上説明した本実施の形態の排気浄化装置によれば、エンジン１から排気通路３に排出される排気は、触媒コンバータ３２の三元触媒３１により浄化される。特に、エンジン１の始動時には、その始動を開始した直後から２次空気供給を開始させ、所定時間Ｔ２が経過したときに２次空気供給を停止させるように、ＥＣＵ３０により２次空気供給装置３３のエアポンプ３６が制御される。これにより、エンジン１の始動が完了するまでの間で、２次空気供給により三元触媒３１が速やかに暖機され、三元触媒３１による排気の浄化率を向上させることができる。
【００４４】
ここで、この排気浄化装置では、エンジン１の始動時に三元触媒３１に供給される２次空気供給量とエンジン１に供給される燃料噴射量との関係は不確定であることから、２次空気供給を停止させた直後に三元触媒３１の中に蓄積される酸素が過剰になるおそれがある。これは、エアポンプ３６の製品バラツキやバッテリ電圧の変化、或いは、大気圧変化に起因して２次空気供給量が増えたときに起こり得るものである。
【００４５】
しかし、この排気浄化装置では、上記制御のように２次空気供給が停止された後、ＥＣＵ３０によりインジェクタ７が制御されて非同期噴射が実行され、これにより三元触媒３１に所定量の反応用燃料が供給される。従って、２次空気供給を停止させた直後の三元触媒３１内にて過多状態にある酸素が非同期噴射により供給される反応用燃料と反応して速やかに二酸化炭素になる。この結果、三元触媒３１に過剰酸素が蓄積されることを防止することができ、過剰酸素によるＮＯｘの発生を抑えることができ、三元触媒３１が本来有するＮＯｘ浄化性能の悪化を防止することができる。
【００４６】
尚、この実施の形態では、三元触媒３１に供給される２次空気量の多少に拘わらず、２次空気供給の停止直後に反応用燃料が非同期噴射で三元触媒３１に一律に供給されるので、２次空気量が特に増えずに三元触媒３１が酸素過剰にならないときが問題となる。しかし、この場合には、非同期噴射により三元触媒３１に供給された反応用燃料は、暖機された三元触媒３１で効率的に燃焼されるので、ＨＣやＣＯ等の排出が増えることはなく、排気の浄化性能の悪化が問題となることはない。
【００４７】
ここで、本実施の形態の排気浄化装置による排気浄化の一例を図４に従い説明する。図４は、２次空気供給制御及び排気浄化制御に関連する各種パラメータの挙動を示すタイムチャートである。
【００４８】
図４において、時刻ｔ１で、エンジン１の始動が開始すると、同図（ｂ），（ｃ）に示すように、その後にエンジン回転速度ＮＥと吸気量Ｑａが急増し、吸気量Ｑａの増加に伴い積算吸気量ΣＱａが増加する。又、図４（ｈ）に示すように、エンジン１の始動開始と同時に増量された燃料噴射量は、その後に急減し、同図（ｆ）に示すように、空燃比は一旦リッチ側へ変化する。
【００４９】
図４（ｅ）に示すように、時刻ｔ１から所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２では、２次空気供給が開始し、その後に所定時間Ｔ２が経過する時刻ｔ３までの間で２次空気の供給が続く。この実施の形態で、三元触媒３１に供給される２次空気量は、エアポンプ３６の製品バラツキやバッテリ電圧の変化、或いは大気圧の変化等に起因して変わり得ることから、図４（ｆ）に時刻ｔ２〜ｔ３の間で実線及び破線で示すように、２次空気供給後の空燃比の変化は、「２次空気量大」の場合と「平均的２次空気量」の場合とで異なる。
【００５０】
その後、図４（ｅ）に示すように、時刻ｔ３で、２次空気供給が停止されると、同図（ｆ）に示すように、空燃比が急激にリッチ側へ変化する。
【００５１】
そして、図４（ｆ），（ｈ），（ｉ）に実線で示すように、時刻ｔ４〜ｔ５の所定時間Ｔ４の間で、非同期噴射実行フラグＸＦＩが「１」となり、非同期噴射の実行により燃料噴射量が単発的に増やされると、空燃比が一時的にリッチ側へ変化する。
【００５２】
これにより、図４（ｇ）に実線で示すように、時刻ｔ５以降において、ＮＯｘの発生が無くなる。これに対し、同図に破線で示すように、非同期噴射を行わずに「２次空気量大」となる従来例の場合では、時刻ｔ５以降にＮＯｘが一時的に増えてしまうことが分かる。このように、２次空気供給を停止させた直後に、反応用燃料を供給するのとしないとでは、三元触媒３１によるＮＯｘの浄化効果が明らかに異なるのである。
【００５３】
この実施の形態の排気浄化装置によれば、２次空気供給の停止後に非同期噴射で各インジェクタ７を制御することにより所定量の反応用燃料をエンジン１を介して三元触媒３１に供給するように構成したので、エンジン１に燃料を噴射するための各インジェクタ７が、三元触媒３１に反応用燃料を供給するための手段としても共用されることになる。このため、三元触媒３１だけに反応用燃料を供給するためのインジェクタ等の手段を別途設ける必要がなく、排気浄化装置としての構成の簡略化を図ることができる。
【００５４】
尚、この発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で以下のように実施することもできる。
【００５５】
例えば、前記実施の形態では、三元触媒に反応用燃料を供給するための反応用燃料供給手段として、エンジン１に燃料を供給するためのインジェクタ７等を利用したが、三元触媒だけに反応用燃料を供給するためのインジェクタ等の手段を三元触媒の上流側に別途設けてもよい。
【００５６】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明の構成によれば、エンジンの始動時から２次空気供給を開始させ、その後、エンジンの始動が完了するまでの間でエンジンの排気量に適合した所定時間が経過したときに２次空気供給を停止させるように２次空気供給手段を制御し、２次空気供給が停止された後に、三元触媒に所定量の反応用燃料を供給するために反応用燃料供給手段を制御するようにしている。従って、三元触媒内にて過多状態にある酸素が反応用燃料と反応して二酸化炭素になる。このため、三元触媒に酸素が過剰に蓄積することを防止することができ、三元触媒が本来有するＮＯｘの浄化性能の悪化を防止することができる。
【００５７】
請求項２に記載の発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の構成において、２次空気供給停止後に非同期噴射で燃料噴射弁を制御することにより、所定量の反応用燃料をエンジンを介して三元触媒に供給するようにしている。従って、エンジンに燃料を噴射するための燃料噴射弁が、三元触媒に反応用燃料を供給する手段としても共用されることになる。このため、請求項１に記載の発明の効果に加え、三元触媒だけに反応用燃料を供給するための手段を別途設ける必要がなく、排気浄化装置としての構成の簡略化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一実施の形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図である。
【図２】 「２次空気供給制御ルーチン」を示すフローチャートである。
【図３】 「排気浄化制御ルーチン」を示すフローチャートである。
【図４】 制御関連の各種パラメータの挙動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
７ インジェクタ（燃料噴射弁）
３０ ＥＣＵ（２次空気供給制御手段及び排気浄化制御手段）
３１ 三元触媒
３３ ２次空気供給装置（２次空気供給手段）
３６ エアポンプ

Claims (2)

1. エンジンの排気を浄化するための三元触媒と、
   前記三元触媒に２次空気を供給するための２次空気供給手段と
   を備えたエンジンの排気浄化装置において、
   前記三元触媒に反応用燃料を供給するための反応用燃料供給手段と、
   前記エンジンの始動時から２次空気供給を開始させ、その後、前記エンジンの始動が完了するまでの間で前記エンジンの排気量に適合した所定時間が経過したときに前記２次空気供給を停止させるように前記２次空気供給手段を制御するための２次空気供給制御手段と、
   前記２次空気供給制御手段の制御により前記２次空気供給が停止された後に、前記三元触媒に所定量の反応用燃料を供給するために前記反応用燃料供給手段を制御する反応用燃料供給制御手段と
   を備えたことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
2. 前記反応用燃料供給手段は、前記エンジンに燃料を噴射するための燃料噴射弁を含み、
   前記反応用燃料供給制御手段は、前記２次空気供給の停止後に非同期噴射で前記燃料噴射弁を制御することにより、所定量の反応用燃料を前記エンジンを介して前記三元触媒に供給する
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気浄化装置。

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