JP4923463B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、特に始動時の燃料噴射量を制御する技術に関する。

内燃機関の始動時における燃料噴射量を決定する方法として、冷却水温度に基づいて内燃機関のフリクションの大きさを推定し、推定されたフリクションの大きさに応じて燃料噴射量を変更する技術が知られている（たとえば、特許文献１を参照）。
特開平１１−１７３１８８号公報 特開２０００−１８０５８号公報 特開平１０−１７６５７３号公報

ところで、内燃機関のフリクションは、潤滑油の温度や内燃機関自体の温度（例えば、筒内温度、シリンダ壁面の温度、各種ベアリングの温度等）の要因によって変化する。また、内燃機関のフリクションは、潤滑油の種類、潤滑油の劣化度合い、内燃機関各部のクリアランスの経時変化等によっても変化する。

このため、冷却水温度と内燃機関のフリクションの大きさとの相関が低くなる場合がある。冷却水温度と内燃機関のフリクションの大きさとの相関が低くなると、始動時の燃料噴射量が内燃機関のフリクションの大きさに適した量とならないため、排気エミッションの悪化や始動性の低下を招く可能性がある。

本発明は、上記したような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の始動時における燃料噴射量を該内燃機関のフリクションの大きさに適した量に制御可能な技術を提供することにある。

本発明は、上記した課題を解決するために、以下のような手段を採用した。すなわち、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、始動時の機関回転数（クランキング回転数）とバッテリ電圧をパラメータとして内燃機関のフリクションの大きさに相関する値を算出し、算出された値の大きさに応じて始動時の燃料噴射量を増減するようにした。

内燃機関のフリクションの大きさは、クランキング回転数に相関する。すなわち、内燃機関のフリクションが大きくなるほどクランキング回転数が低くなるとともに、内燃機関のフリクションが小さくなるほどクランキング回転数が高くなる。

その際、クランキング回転数は内燃機関をクランキングさせる装置（電動機）の出力によっても変化するため、電動機の出力に起因したクランキング回転数の変化分を考慮する必要がある。電動機の出力は該電動機に通電される電力（バッテリ電圧）に相関するため、電動機の出力に起因したクランキング回転数の変化分はバッテリ電圧をパラメータとして特定することができる。

電動機の出力に起因したクランキング回転数の変化分が特定されると、その変化分を実際のクランキング回転数から差し引くことにより、内燃機関のフリクションの大きさと相関が高い値を求めることができる。

そこで、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、内燃機関の始動時におけるクランキング回転数及びバッテリ電圧に基づいて内燃機関のフリクションの大きさと相関する値を算出する算出手段と、この算出手段により算出された値が大きくなるほど始動時の燃料噴射量を増加させる噴射量制御手段と、を備えるようにした。

このように構成された燃料噴射制御装置では、フリクション算出手段は、クランキング回転数からバッテリ電圧に起因したクランキング回転数の変化分を差し引くことにより、内燃機関のフリクションの大きさと相関が高い値を算出することができる。

噴射量補正手段は、フリクション算出手段により算出された値が大きくなるほど燃料噴射量を増量、言い換えれば、フリクション算出手段により算出された値が小さくなるほど燃料噴射量を減量することにより、内燃機関の始動時における燃料噴射量を該内燃機関のフリクションの大きさに適応した量とすることができる。

その結果、内燃機関が必要最小限の燃料によって始動可能となるため、始動性の低下を抑えつつ排気エミッションや燃費を向上させることが可能となる。

尚、初爆後の機関回転数は、内燃機関のフリクションの大きさ及び電動機の出力に加え、初爆により発生した燃焼圧力の高さの影響も受ける。このため、本発明に係るクランキング回転数としては、内燃機関の始動開始から初爆が発生するまでの期間における機関回転数を用いることが好ましい。

また、初爆発生後における内燃機関のフリクションの大きさは、燃焼（爆発）が生起される気筒の順序や各気筒で発生する熱量等によって不規則に減少するが、その際の減少度合いは、初爆後における機関回転数の上昇率に表れる。すなわち、フリクションの減少度合いが低くなるほど機関回転数の上昇率が低くなるとともに、フリクションの減少度合いが高くなるほど機関機関回転数の上昇率が高くなる。

そこで、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、内燃機関で初爆が発生してから該内燃機関が完爆する間での期間において機関回転数の上昇率を検出する検出手段を更に備え、検出手段により検出された上昇率が低くなるほど前記期間における燃料噴射量を増加させるように噴射量制御手段を機能させてもよい。

このような構成によれば、初爆から完爆までの期間における燃料噴射量がフリクションの変化（減少度合い）に適応した量となるため、当該期間において燃料噴射量が過多或いは過少となることを抑制することが可能となる。

内燃機関が完爆したか否かを判別する方法としては、機関回転数が所定回転数以上になったことを条件に内燃機関が完爆したと判定する方法を例示することができる。前記した所定回転数は一定値であってもよいが、内燃機関のフリクションが小さい時と大きい時の所定回転数が同値であると、完爆後に機関回転数が過剰に上昇し、又は内燃機関がストールする可能性がある。

これに対し、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、内燃機関が完爆したか否かを判別するに当たり、上記した算出手段により算出された値が大きくなるほど、若しくは、上記した検出手段により検出された上昇率が低くなるほど前記所定回転数を高く設定するようにしてもよい。

すなわち、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、機関回転数が所定回転数に達
した時に内燃機関が完爆したと判定する判定手段と、前記した算出手段により算出された値が大きくなるほど又は前記した検出手段により検出された上昇率が低くなるほど前記所定回転数を高く設定する設定手段と、を更に備えるようにしてもよい。

このような構成によれば、所定回転数は内燃機関のフリクションが大きくなるほど高く設定されるとともに内燃機関のフリクションが小さくなるほど低く設定されるため、判定手段により内燃機関が完爆したと判定された後に機関回転数が過剰に上昇したり、或いは内燃機関がストールすることを抑制することができる。

また、近年の内燃機関の吸気通路にはエアクリーナが設けられているが、内燃機関の使用期間が長くなると、前記したエアクリーナの吸気抵抗が増加する可能性がある。エアクリーナの吸気抵抗が増加すると、内燃機関の吸入空気量が減少し易くなる。

上記したような要因によって始動時の吸入空気量が減少すると、内燃機関へ供給される燃料（燃料噴射量）が過多となるため、白煙等の排出量が増加して排気エミッションが悪化する可能性がある。

これに対し、始動時の吸入空気量が適正量より少ない場合には燃料噴射量を減量補正する方法が考えられるが、その際に内燃機関のフリクションが大きいと始動性が低下する可能性がある。

そこで、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、内燃機関の吸入空気量を測定する測定手段を更に備え、前記した算出手段により算出された値が小さく且つ測定手段により測定された吸入空気量が少なくなるほど燃料噴射量を減量するように噴射量制御手段を機能させるようにしてもよい。

このような構成によれば、内燃機関のフリクションが小さく且つ吸入空気量が少なくなるほど燃料噴射量が減量されるため、エアクリーナの詰まり等により吸入空気量が少なくなっている時には内燃機関のフリクションが小さいことを条件に燃料噴射量が減量されることになる。その結果、内燃機関の始動性を確保しつつ排気エミッションの悪化を抑制することが可能になる。

尚、エアクリーナの詰まり等によって吸入空気量が少なくなっている時は、筒内に吸入される空気量も減少するため、圧縮端温度（気筒が圧縮行程上死点となるときの筒内温度）が低下する。圧縮端温度が低下すると燃料の燃焼圧力が動力（クランクシャフトの回転力）に変換され難くなるため、機関回転数が上昇し難くなる。特に、内燃機関のフリクションが大きい時に圧縮端温度が低くなると、機関回転数の上昇率が著しく低下して始動性の低下を招く可能性がある。

そこで、本発明に係る噴射量制御手段は、前記した算出手段により算出された値が大きく且つ測定手段により測定された吸入空気量が少なくなるほど、燃料噴射量を増量するようにしてもよい。すなわち、噴射量制御手段は、内燃機関のフリクションが大きく且つ圧縮端温度が低くなるほど、燃料噴射量を増量させるようにしてもよい。

燃料噴射量が増量されると、それに伴って燃料の燃焼圧力も増加するため、機関回転数が上昇し易くなる。依って、内燃機関のフリクションが大きく且つ圧縮端温度が低くなるほど燃料噴射量が増量されれば、吸入空気量の減少に起因した始動性の低下を抑制することが可能となる。

本発明によれば、内燃機関の始動時における燃料噴射量が実際のフリクションの大きさに応じた量になるため、排気エミッションの悪化、燃費の悪化、および／または始動性の悪化を抑制することができる。

以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。

先ず、本発明の第１の実施例について図１〜図７に基づいて説明する。図１は、本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、多気筒の圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）である。

内燃機関１は、各気筒２内へ直接燃料を噴射するための燃料噴射弁３を備えている。内燃機関１には、吸気通路４と排気通路５が接続されている。吸気通路４の上流端近傍にはエアクリーナボックス６が設けられている。エアクリーナボックス６より下流の吸気通路４には、本発明に係る測定手段としてのエアフローメータ７が取り付けられている。エアフローメータ７の出力信号はＥＣＵ８に入力されるようになっている。

内燃機関１には、スタータモータ９が取り付けられている。スタータモータ９は、バッテリ１０からの電力が通電された時に、クランクシャフト１１の一端に固定されたフライホイール１２と係合するとともに該フライホイール１２を介してクランクシャフト１１を回転駆動（クランキング）するように構成されている。

尚、バッテリ１０からスタータモータ９に対する通電と非通電の切り換えは、ＥＣＵ８によって制御されるようになっている。具体的には、ＥＣＵ８は、スタータスイッチ１３からオン信号を入力した時にバッテリ１０からスタータモータ９へ通電させ、スタータスイッチ１３からオン信号を入力していない時（スタータスイッチ１３がオフの時）にはバッテリ１０からスタータモータ９への通電を停止する。

内燃機関１には、クランクポジションセンサ１４と水温センサ１５が取り付けられ、それらクランクポジションセンサ１４及び水温センサ１５の出力信号がＥＣＵ８へ入力されるようになっている。

このように構成された内燃機関１では、ＥＣＵ８が上記したエアフローメータ７の出力信号、バッテリ１０の電圧、クランクポジションセンサ１４の出力信号、水温センサ１５の出力信号等に基づいてスタータモータ９や燃料噴射弁３を制御する。

例えば、ＥＣＵ８は、内燃機関１の始動時に、バッテリ１０からスタータモータ９へ電力を供給させるとともに、燃料噴射弁３から適量の燃料を噴射させるべく始動時燃料噴射制御を実行する。

ここで、図２に基づいて始動時燃料噴射制御について述べる。図２は、クランキング開始からアイドル運転までの期間における機関回転数と燃料噴射量と排気中のＨＣ濃度とを同一時間軸上に示した図である。

図２において、スタータモータ９によるクランキングが開始されると、ＥＣＵ８は気筒判別を行った後に燃料噴射弁３からの燃料噴射を開始する。その際、ＥＣＵ８は、冷却水温度に応じて燃料噴射量を増量補正（始動時増量補正）する。詳細には、ＥＣＵ８は、冷却水温度が低くなるほど燃料噴射量が多くなるとともに、冷却水温度が高くなるほど燃料噴射量が少なくなるように始動時増量補正を行う。

クランキングが開始されてから内燃機関１の何れかの気筒２で燃料が着火（初爆）するまでの期間（図２中のクランキング期間）では、機関回転数がスタータモータ９の回転数に依存する。また、燃料噴射弁３から噴射された燃料が未燃のまま排出されるため、排気中のＨＣ濃度が高くなる。特に、冷却水温度が低い時には、燃料噴射量の増量に伴って排気中のＨＣ濃度も高くなる。

内燃機関１の何れかの気筒２において初爆が発生すると、機関回転数が上昇する。その際、ＥＣＵ８は、クランクポジションセンサ１４の出力信号に基づいて機関回転数の上昇（初爆の発生）を検知し、燃料噴射量の増量補正量を減少させる。

一方、初爆の発生により機関回転数が上昇すると、各気筒２の吸入空気量が増加するとともに圧縮端温度が高まるため、初爆が発生した気筒以外の気筒２においても燃料が着火及び燃焼するようになる（図２中の連爆期間）。

連爆期間中における燃料噴射量の増量補正量は、機関回転数が高くなるほど少なくされる。また、連爆期間中のＨＣ濃度は、内燃機関１の一部の気筒２において燃料が着火及び燃焼するとともに燃料噴射量の増量補正量が減少されるため、初爆発生前のクランキング期間より低下する。

連爆期間の後に内燃機関１の全ての気筒２において燃料が着火及び燃焼可能な状態（完爆）になると、機関回転数が急激に上昇する所謂吹き上がりが発生する。その際、ＥＣＵ８は、機関回転数が所定の完爆判定回転数以上になったことを条件に内燃機関１が完爆したと判定する。

ＥＣＵ８は、内燃機関１の完爆を判定すると、始動時増量補正を終了してアイドルスピード制御（ＩＳＣ）を開始する。アイドルスピード制御では、ＥＣＵ８は、機関回転数が所望の目標アイドル回転数に収束するように燃料噴射量をフィードバック制御する。

内燃機関１の完爆判定により始動時増量補正が終了されてアイドルスピード制御が開始されると、完爆直後の吹き上がりによって機関回転数が一時的に上昇するため、それに伴って燃料噴射量も一時的に少なくされるが、機関回転数が目標アイドル回転数に収束した後は略一定量に安定する。

また、完爆後のＨＣ濃度は、上記した機関回転数の吹き上がりによって一時的に増加するが、機関回転数がアイドル回転数に収束した後は内燃機関１の暖機が進むにつれて徐々に低下するようになる。

ところで、クランキング開始からアイドル開始までの期間（以下、始動期間と記す）では燃料噴射弁３から噴射された燃料のうち比較的多量の燃料が未燃のまま排出されることになるので、始動時増量補正が過多になると排気エミッションの悪化（白煙の排出量増加）や燃費の悪化を招くことになる。逆に、前記した始動期間における始動時増量補正が過少になると内燃機関１が完爆し難くなるため、始動期間の長期化や始動不良に陥る可能性がある。始動期間が長期化すると、未燃燃料の排出量が却って増加してしまう虞がある。

依って、燃料噴射開始から初爆発生までの期間における燃料噴射量は、内燃機関１の始動性を損なわない範囲で可能な限り少なくすることが好ましい。内燃機関１の始動性を損なわないようにするためには、各気筒２において燃料が着火及び燃焼した際に発生する燃焼圧力が内燃機関１のフリクション（以下、エンジンフリクションと記す）に打ち勝って機関回転数を上昇させる必要がある。

これに対し、従来の始動時増量補正では、冷却水温度をエンジンフリクションの大きさと相関するパラメータに見立てて補正量を決定しているが、冷却水温度とエンジンフリクションの大きさとは必ずしも相関しない場合がある。

エンジンフリクションの大きさは、主として潤滑油の温度や内燃機関自体の温度（例えば、筒内温度、シリンダ壁面の温度、各種ベアリングの温度等）によって変化する。

内燃機関１が長期間放置された後に始動される場合のように冷却水温度、潤滑油の温度、及び内燃機関自体の温度が外気温度と略同等になっている場合には、エンジンフリクションの大きさと冷却水温度との相関が高くなる。

しかしながら、内燃機関１の運転停止後において冷却水温度、潤滑油の温度、及び内燃機関自体の温度が外気温度と略同等の温度まで下がる前に再始動される場合には、冷却水温度が潤滑油の温度や内燃機関自体の温度と必ずしも同等にならないため、エンジンフリクションの大きさと冷却水温度との相関が低くなる。

また、エンジンフリクションの大きさは、潤滑油の種類、潤滑油の劣化度合い、内燃機関各部のクリアランスの経時変化等によっても変化するため、内燃機関１の設計時に想定された潤滑油とは異なる種類の潤滑油が使用された場合、潤滑油が著しく劣化した場合、或いは内燃機関各部のクリアランスが変化した場合等には、たとえ始動時における冷却水温度が潤滑油や内燃機関自体の温度と同等であっても、エンジンフリクションの大きさと冷却水温度との相関が低くなる。

そこで、本実施例における始動時増量補正では、ＥＣＵ８は、冷却水温度により定まるエンジンフリクションの大きさと実際のエンジンフリクションの大きさとの誤差に基づいて、始動時増量補正量を補正するようにした。

実際のエンジンフリクションの大きさは、スタータモータ９の出力が一定であれば上記したクランキング期間における機関回転数（クランキング回転数）に相関する。すなわち、スタータモータ９の出力が一定であれば、エンジンフリクションが大きくなるほどクランキング回転数が低くなるとともに、エンジンフリクションが小さくなるほどクランキング回転数が高くなる。

但し、スタータモータ９の出力は必ずしも一定とはならないため、スタータモータ９の出力に起因したクランキング回転数の変化分を考慮する必要がある。スタータモータ９の出力はバッテリ１０が放電可能な電圧に相関するため、スタータモータ９の出力に起因したクランキング回転数の変化分はバッテリ電圧をパラメータとして特定することができる。

スタータモータ９の出力に起因したクランキング回転数の変化分が特定されると、その変化分を実際のクランキング回転数から差し引くことにより、実際のエンジンフリクションの大きさと相関する値を求めることができる。

本実施例では、クランキング回転数とバッテリ電圧と実際のエンジンフリクションの大きさ（以下、実エンジンフリクションＦｒと記す）との関係を示すマップを予め実験的に求めておくようにした。

図３は、クランキング回転数とバッテリ電圧と実エンジンフリクションＦｒの関係を示すマップの一例である。図３において、実エンジンフリクションＦｒは、バッテリ１０の
電圧が高く且つクランキング回転数が低くなるほど大きくなるとともに、バッテリ１０の電圧が低く且つクランキング回転数が高くなるほど小さくなっている。

更に、本実施例では、図４に示すように、冷却水温度とエンジンフリクションとの大きさ（以下、基準エンジンフリクションＦｂと記す）との関係も予めマップ化しておくものとする。

図４における冷却水温度と基準エンジンフリクションＦｂとの関係は、冷却水温度と潤滑油の温度と内燃機関自体の温度の全てが外気温度と同等であり、且つ、潤滑油が劣化しておらず、且つ、内燃機関各部のクリアランスが正常値である条件下で実験的に求められたものである。

上記した図３及び図４のマップに基づいて実エンジンフリクションＦｒ及び基準エンジンフリクションＦｂが求められると、ＥＣＵ８は、実エンジンフリクションＦｒと基準エンジンフリクションＦｂとを比較する。

実エンジンフリクションＦｒが基準エンジンフリクションＦｂより大きい場合には、ＥＣＵ８は、冷却水温度に基づいて定められる始動時増量補正量（以下、基本補正量と記す）を増量補正して始動時増量補正量を決定する。一方、実エンジンフリクションＦｒが基準エンジンフリクションＦｂより小さい場合には、ＥＣＵ８は、基本補正量を減量補正して始動時増量補正量を決定する。

このようにして始動時増量補正量が定められると、冷却水温度が潤滑油の温度や内燃機関自体の温度と異なる場合、潤滑油の種類が内燃機関１の設計時に想定されたものと異なる場合、潤滑油が著しく劣化している場合、或いは内燃機関各部のクリアランスが経時変化している場合等であっても、内燃機関１の始動時における燃料噴射量がエンジンフリクションの大きさに適応した量となる。

その結果、内燃機関１が必要最小限の燃料によって始動可能となるため、始動性の低下を抑えつつ排気エミッションや燃費を向上させることが可能となる。

また、初爆発生後におけるエンジンフリクションは、燃焼（爆発）が生起された気筒の順序や各気筒で発生する熱量等によって不規則に減少するが、その際の減少度合いは初爆後（連爆期間）における機関回転数の上昇率に表れる。すなわち、エンジンフリクションの減少度合いが低くなるほど連爆期間における機関回転数の上昇率が低くなるとともに、エンジンフリクションの減少度合いが高くなるほど連爆期間における機関回転数の上昇率が高くなる。

そこで、本実施例の始動時燃料噴射制御では、ＥＣＵ８は、内燃機関１の連爆期間において機関回転数の上昇率を算出し、算出された上昇率が低くなるほど連爆期間における燃料噴射量が増加するとともに、算出された上昇率が高くなるほど連爆期間における燃料噴射量が減少するように、始動時増量補正量を補正するようにした。

連爆期間における機関回転数の上昇率としては、ある気筒の膨張行程上死点近傍における機関回転数と該気筒の膨張行程後半における機関回転数との差（以下、実機関回転差と記す）等を用いることができる。

ＥＣＵ８は、前記した実機関回転差が所定の基準機関回転差より大きい場合は、エンジンフリクションの減少度合いが高いとみなして始動時増量補正量を減量補正する。一方、前記した実機関回転差が基準機関回転差より小さい場合は、ＥＣＵ８は、エンジンフリク
ションの減少度合いが低いとみなして始動時増量補正量を増量補正する。

その際の補正量は、実機関回転差と基準機関回転差との差が大きくなるほど多くされる。尚、上記した基準機関回転差は、前記した気筒において噴射燃料が適正に着火した場合の機関回転差に相当する値である。

このように連爆期間中の始動時増量補正量が決定されれば、初爆から完爆までの期間における燃料噴射量がエンジンフリクションの変化（減少度合い）に適応した量となるため、当該期間において燃料噴射量が過多或いは過少となることが防止される。

その結果、連爆期間の長期化（始動性の低下）、連爆期間における排気エミッションの悪化、及び連爆期間における燃費の悪化を抑制することが可能となる。

ところで、エンジンフリクションが大きい時に上記した完爆判定回転数が比較的低く設定されていると、内燃機関１が完爆したと判定された後（すなわち、始動時増量補正が終了した後）に内燃機関１がストールする可能性がある。逆に、エンジンフリクションが小さい時に上記した完爆判定回転数が比較的高く設定されていると、完爆直後の吹き上がりによって機関回転数が過剰に上昇して白煙等の排出量が増加する可能性がある。

これに対し、内燃機関１の始動開始時における冷却水温度に応じて完爆判定回転数を変更する方法も考えられるが、前述したように冷却水温度と実際のエンジンフリクションとの相関が低くなる場合があるため好適な方法とは言い難い。

そこで、本実施例では、ＥＣＵ８は、冷却水温度に基づいて定められる完爆判定回転数（以下、基本回転数と記す）を前記した実エンジンフリクションＦｒ又は機関回転差に基づいて補正することにより、完爆判定回転数を決定するようにした。具体的には、ＥＣＵ８は、実エンジンフリクションＦｒが大きいほど若しくは機関回転差が小さいほど完爆判定回転数を高くするとともに、実エンジンフリクションＦｒが小さいほど若しくは機関回転差が大きいほど完爆判定回転数を低くする。

このように実エンジンフリクションＦｒ又は機関回転差に基づいて完爆判定回転数が変更されれば、冷却水温度と実際のエンジンフリクションとの相関が低くなるような場合であっても完爆判定回転数が実際のエンジンフリクションに見合った機関回転数となるため、完爆判定後における内燃機関１のストールや完爆直後の過剰な吹き上がりによる白煙の排出量増加などを抑制することができる。

以下、本実施例における始動時燃料噴射制御について図５〜図７に基づいて説明する。図５は、上記したクランキング期間における始動時増量補正量を決定するためのルーチンであり、スタータスイッチ１３がオフからオンへ切り換えられたこと（スタータスイッチ１３からＥＣＵ８へオン信号が入力されたこと）をトリガにしてＥＣＵ８が実行するルーチンである。

図５のルーチンにおいて、ＥＣＵ８は先ずＳ１０１において冷却水温度（水温センサ１５の出力信号）とバッテリ１０の電圧を入力する。

Ｓ１０２では、ＥＣＵ８は、クランクポジションセンサ１４の出力信号に基づいてクランキング回転数を演算する。

Ｓ１０３では、ＥＣＵ８は、前記冷却水温度と前述した図４のマップとに基づいて基準エンジンフリクションＦｂを算出するとともに、前記バッテリ電圧と前記クランキング回
転数と前述した図３のマップとに基づいて実エンジンフリクションＦｒを演算する。

Ｓ１０４では、ＥＣＵ８は、前記冷却水温度に基づいて始動時増量補正の基本補正量を演算する。

Ｓ１０５では、ＥＣＵ８は、前記実エンジンフリクションＦｒが前記基準エンジンフリクションＦｂより大きいか否かを判別する。前記Ｓ１０５において肯定判定された場合（Ｆｒ＞Ｆｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ１０６へ進む。

Ｓ１０６では、ＥＣＵ８は、前記基本補正量に所定量αを加算して始動時増量補正量を決定する。前記所定量αは、実エンジンフリクションＦｒと基準エンジンフリクションＦｂとの差に基づいて決定される量であり、例えば、実エンジンフリクションＦｒと基準エンジンフリクションＦｂの差が大きくなるほど多くされる。

このように始動時増量補正量が決定されると、エンジンフリクションの大きさに対して始動時の燃料噴射量が過少になることが抑制されるため、初爆を早期に発生させ易くなるとともに初爆による機関回転数の上昇率を高めることができる。その結果、クランキング期間の長期化が抑制されるとともに、初爆が発生した気筒以外の気筒２においても燃料が着火及び燃焼（連爆）し易くなる。

前記Ｓ１０５において否定判定された場合（Ｆｒ≦Ｆｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ１０７へ進む。Ｓ１０７では、ＥＣＵ８は、実エンジンフリクションＦｒが基準エンジンフリクションＦｂより小さいか否かを判別する。

前記Ｓ１０７において肯定判定された場合（Ｆｒ＜Ｆｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ１０８へ進む。Ｓ１０８では、ＥＣＵ８は、前記基本補正量から所定量βを減算して始動時増量補正量を決定する。前記所定量βは、実エンジンフリクションＦｒと基準エンジンフリクションＦｂとの差に基づいて決定される量であり、例えば、実エンジンフリクションＦｒと基準エンジンフリクションＦｂの差が大きくなるほど多くされる。

このように始動時増量補正量が決定されると、エンジンフリクションの大きさに対して始動時の燃料噴射量が過多になることが抑制されるため、初爆発生時期の遅延や初爆による機関回転数の上昇率低下を抑えつつクランキング期間における未燃燃料成分の排出量増加を抑制することができる。

前記Ｓ１０７において否定判定された場合（Ｆｒ＝Ｆｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ１０９へ進む。Ｓ１０９では、ＥＣＵ８は、冷却水温度とエンジンフリクションの大きさとの相関が十分に高いとみなして、前記基本補正量を始動時増量補正量とする。

ＥＣＵ８が前述した図５のルーチンに従ってクランキング期間中の始動時増量補正量を決定すると、クランキング期間における燃料噴射量がエンジンフリクションの大きさに適した量となる。依って、初爆発生時期の遅延や初爆による機関回転数の上昇率低下を招くことなく、クランキング期間中に排出される未燃燃料量を最小限に抑えることが可能となる。

次に、図６は、上記した連爆期間における始動時増量補正量を決定するためのルーチンであり、スタータスイッチ１３がオフからオンへ切り換えられたことをトリガにしてＥＣＵ８が実行するルーチンである。

図６のルーチンにおいて、ＥＣＵ８は先ずＳ２０１において冷却水温度（水温センサ１
５の出力信号）を入力する。

Ｓ２０２では、ＥＣＵ８は、クランクポジションセンサ１４の出力信号に基づいて機関回転数Ｎｅを算出する。

Ｓ２０３では、ＥＣＵ８は、前記Ｓ２０２で算出された機関回転数Ｎｅがクランキング回転数Ｎｅ１より高く且つ完爆判定回転数Ｎｅ２より低いか否かを判別する。

ここで、クランキング回転数Ｎｅ１としては、前述した図５のルーチンで算出されたクランキング回転数を用いることができる。一方、完爆判定回転数Ｎｅ２は、ＥＣＵ８が図７のルーチンを実行することにより求められる。

図７のルーチンは、完爆判定回転数Ｎｅ２を決定するためのルーチンであり、スタータスイッチ１３がオフからオンへ切り換えられたことをトリガにしてＥＣＵ８が実行するルーチンである。

図７のルーチンにおいて、ＥＣＵ８は、先ず３０１において前述した図５のルーチンで算出された基準エンジンフリクションＦｂと実エンジンフリクションＦｒを読み込むとともに、前記基準エンジンフリクションＦｂの算出に用いられた冷却水温度を読み込む。

Ｓ３０２では、ＥＣＵ８は、前記冷却水温度に基づいて基本回転数を演算する。その際、基本回転数は、冷却水温度が低くなるほど高く設定されるとともに冷却水温度が高くなるほど低く設定される。

Ｓ３０３では、ＥＣＵ８は、前記実エンジンフリクションＦｒが前記基準エンジンフリクションＦｂより大きいか否かを判別する。前記Ｓ３０３において肯定判定された場合（Ｆｒ＞Ｆｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ３０４へ進む。

Ｓ３０４では、ＥＣＵ８は、前記基本回転数に所定量Ａを加算して完爆判定回転数を決定する。前記所定量Ａは、実エンジンフリクションＦｒと基準エンジンフリクションＦｂとの差に基づいて決定される量であり、例えば、実エンジンフリクションＦｒと基準エンジンフリクションＦｂの差が大きくなるほど多くされる。

このように完爆判定回転数が決定されると、エンジンフリクションの大きさに対して完爆判定回転数が過剰に低く設定されることがなくなるため、完爆判定後における内燃機関１のストールを防止することができる。

前記Ｓ３０３において否定判定された場合（Ｆｒ≦Ｆｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ３０５へ進む。Ｓ３０５では、ＥＣＵ８は、実エンジンフリクションＦｒが基準エンジンフリクションＦｂより小さいか否かを判別する。

前記Ｓ３０５において肯定判定された場合（Ｆｒ＜Ｆｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ３０６へ進む。Ｓ３０６では、ＥＣＵ８は、前記基本回転数から所定量Ｂを減算して完爆判定回転数を決定する。前記所定量Ｂは、実エンジンフリクションＦｒと基準エンジンフリクションＦｂとの差に基づいて決定される量であり、例えば、実エンジンフリクションＦｒと基準エンジンフリクションＦｂの差が大きくなるほど多くされる。

このように完爆判定回転数が決定されると、エンジンフリクションの大きさに対して完爆判定回転数が過剰に高く設定されることがなくなるため、完爆判定後の吹き上がりにおいて機関回転数が過剰に上昇することを防止することが可能になるとともに過剰な吹き上
がりによる白煙の排出量増加を抑制することが可能となる。

前記Ｓ３０５において否定判定された場合（Ｆｒ＝Ｆｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ３０７へ進む。Ｓ３０７では、ＥＣＵ８は、冷却水温度とエンジンフリクションの大きさとの相関が十分に高いとみなして、前記基本回転数を完爆判定回転数とする。

尚、このようにして決定された完爆判定回転数は、連爆期間中における機関回転数の上昇率に基づいて更に補正されるようにしてもよい。例えば、連爆期間中における機関回転数の上昇率が過剰に低ければ前記した完爆判定回転数を高く補正し、連爆期間中における機関回転数の上昇率が過剰に高ければ前記した完爆判定回転数を低く補正するようにしてもよい。

ここで図６のルーチンに戻り、ＥＣＵ８は、Ｓ２０３において否定判定した場合（Ｎｅ≦Ｎｅ１、又はＮｅ≧Ｎｅ２）は、Ｓ２１２へ進む。Ｓ２１２では、ＥＣＵ８は、前記機関回転数Ｎｅが完爆判定回転数Ｎｅ２以上であるか否かを判別する。

前記Ｓ２１２において肯定判定された場合（Ｎｅ≧Ｎｅ２）は、ＥＣＵ８は、本ルーチンの実行を終了する。一方、前記Ｓ２１２において否定判定された場合（Ｎｅ≦Ｎｅ１）は、ＥＣＵ８は、内燃機関１で初爆が発生していない（すなわち、内燃機関１がクランキング期間にある）とみなして、前述したＳ２０１以降の処理を再度実行する。

前記Ｓ２０３において肯定判定された場合（Ｎｅ１＜Ｎｅ＜Ｎｅ２）は、ＥＣＵ８は、内燃機関１が連爆期間にあるとみなしてＳ２０４へ進む。Ｓ２０４では、ＥＣＵ８は、前記冷却水温度と前記機関回転数Ｎｅに基づいて始動時増量補正量の基準値（基本補正量）を演算する。その際、基本補正量は、冷却水温度が低く且つ機関回転数Ｎｅが低くなるほど多くされるとともに、冷却水温度が高く且つ機関回転数Ｎｅが高くなるほど少なくされる。

Ｓ２０５では、ＥＣＵ８は、実機関回転差△Ｎｅｒを演算する。例えば、ＥＣＵ８は、特定の気筒２の膨張行程初期における機関回転数と膨張行程後半における機関回転数との差を実機関回転差△Ｎｅｒとして用いる。

Ｓ２０６では、ＥＣＵ８は、基準機関回転差△Ｎｅｂを演算する。例えば、特定の気筒２において噴射燃料が適正に燃焼した場合の機関回転差を予め実験的に求めておくようにしてもよい。尚、機関回転差は特定の気筒２に対する燃料噴射量に応じて変化するため、燃料噴射量をパラメータとする機関回転差のマップを予め実験的に求めておくようにしてもよい。

Ｓ２０７では、ＥＣＵ８は、前記実機関回転差△Ｎｅｒが前記基準機関回転差△Ｎｅｂより小さいか否かを判別する。前記Ｓ２０７において肯定判定された場合（△Ｎｅｒ＜△Ｎｅｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ２０８へ進む。

Ｓ２０８では、ＥＣＵ８は、前記Ｓ２０４で算出された基本補正量に所定量γを加算して始動時増量補正量を決定する。前記した所定量γは、実機関回転差△Ｎｅｒと基準機関回転差△Ｎｅｂとの差に基づいて決定される量であり、例えば、実機関回転差△Ｎｅｒと基準機関回転差△Ｎｅｂの差が大きくなるほど多くされる。

このように連爆期間における始動時増量補正量が決定されると、連爆期間における燃料噴射量がエンジンフリクションの減少度合いに対して過少となることが防止されるため、連爆期間中の機関回転数を適正に上昇させることが可能となる。その結果、連爆期間の長
期が抑制されるとともに、内燃機関１が早期に完爆するようになる。

前記Ｓ２０７において否定判定された場合（△Ｎｅｒ≧△Ｎｅｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ２０９へ進み、前記実機関回転差△Ｎｅｒが前記基準機関回転差△Ｎｅｂより大きいか否かを判別する。

前記Ｓ２０９において肯定判定された場合（△Ｎｅｒ＞△Ｎｅｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ２１０へ進む。Ｓ２１０では、ＥＣＵ８は、前記Ｓ２０４で算出された基本補正量から所定量δを減算して始動時増量補正量を決定する。前記した所定量δは、実機関回転差△Ｎｅｒと基準機関回転差△Ｎｅｂとの差に基づいて決定される量であり、例えば、実機関回転差△Ｎｅｒと基準機関回転差△Ｎｅｂの差が大きくなるほど多くされる。

このように連爆期間における始動時増量補正量が決定されると、連爆期間における始動時増量補正量がエンジンフリクションの減少度合いに対して過多となることが防止されるため、連爆期間中における未燃燃料の排出量を最小限に抑えることが可能になるとともに燃費を向上させることが可能になる。

前記Ｓ２０９において否定判定された場合（△Ｎｅｒ＝△Ｎｅｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ２１１へ進み、前記Ｓ２０４で算出された基本補正量を始動時増量補正量とする。

ＥＣＵ８が前述した図６のルーチンに従って連爆期間中の始動時増量補正量を決定すると、連爆期間中の燃料噴射量がエンジンフリクションの減少度合いに適した量となるため、連爆期間中の機関回転数が必要最小限の燃料噴射量によって好適に上昇するようになる。依って、未燃燃料の排出量増加や燃費の悪化を抑制しつつ内燃機関１を早期に完爆させることが可能になる。

以上述べた実施例によれば、内燃機関１の始動時において冷却水温度とエンジンフリクションの大きさとの相関が低くなっても、燃料噴射量をエンジンフリクションの大きさに適した量とすることができるため、内燃機関１の始動性を損なうことなく排気エミションの悪化や燃費の悪化が抑制されるようになる。更に、完爆判定回転数がエンジンフリクションの大きさに基づいて設定されるため、完爆判定後における内燃機関１のストールや過剰な吹き上がりを抑制することも可能となる。

次に、本発明の第２の実施例について図８に基づいて説明する。ここでは、前述した第１の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。

前述した第１の実施例では、実際のエンジンフリクションの大きさに基づいて始動時増量補正量を決定する例について述べたが、本実施例では実際のエンジンフリクションの大きさに加え、吸入空気量も考慮して始動時増量補正量を決定する例について述べる。

内燃機関１の吸気通路４にはエアクリーナボックス６が設けられているが、該内燃機関１の使用期間が長くなるとエアクリーナボックス６内のエアクリーナが目詰まりを起こす可能性がある。エアクリーナが目詰まりすると該エアクリーナの吸気抵抗が増加するため、内燃機関の吸入空気量が減少し易くなる。

上記したような要因により始動時の吸入空気量が減少すると、内燃機関１へ供給される燃料（燃料噴射量）が過多となるため、白煙等の排出量が増加する場合がある。これに対し、始動時の吸入空気量が適正量より少ない場合には始動時増量補正量を減量補正する方法が考えられるが、その際にエンジンフリクションが大きいと始動性が低下する虞がある
。

そこで、本実施例では、ＥＣＵ８は、始動時の吸入空気量が適正量より少ない場合には、実エンジンフリクションＦｒが基準エンジンフリクションＦｂより小さいことを条件に始動時増量補正量を減量補正するようにした。

その際の減量補正量は、実エンジンフリクションＦｒと基準エンジンフリクションＦｂとの差が大きくなるほど（基準エンジンフリクションＦｂに対して実エンジンフリクションＦｒが小さくなるほど）且つ吸入空気量が適正量より少なくなるほど多くするようにしてもよい。

このような方法によれば、内燃機関１の始動性を確保しつつ白煙等の排出量増加を抑制することができる。

一方、エアクリーナの目詰まり等によって吸入空気量が少なくなっている時は、筒内に吸入される空気量が減少するため、圧縮端温度が低下する。圧縮端温度が低下すると燃料が着火し難くなるとともに燃料の燃焼圧力が動力（クランクシャフトの回転力）に変換され難くなるため、機関回転数が上昇し難くなる。特に、内燃機関のフリクションが大きい時に圧縮端温度が低くなると、初爆が発生しにくくなるとともに初爆による機関回転数の上昇率が低くなるため、始動性が低下する。

そこで、本実施例では、ＥＣＵ８は、始動時の吸入空気量が適正量より少ない場合に、実エンジンフリクションＦｒが基準エンジンフリクションＦｂより大きければ、始動時増量補正量を増量補正するようにした。

その際の増量補正量は、実エンジンフリクションＦｒと基準エンジンフリクションＦｂとの差が大きくなるほど（基準エンジンフリクションＦｂに対して実エンジンフリクションＦｒが大きくなるほど）且つ吸入空気量が適正量より少なくなるほど多くするようにしてもよい。

前記した適正量は、エアクリーナが目詰まりを起こしていない時の吸入空気量（以下、基準吸入空気量と記す）であり、予め実験的に求められているものとする。但し、内燃機関１の吸入空気量は機関回転数によって変化するため、機関回転数と基準吸入空気量との関係を予めマップ化しておくことが好ましい。

以下、クランキング期間における始動時増量補正量の決定方法について図８に沿って説明する。図８は、クランキング期間における始動時増量補正量を決定するためのルーチンであり、スタータスイッチ１３がオフからオンへ切り換えられたことをトリガにしてＥＣＵ８が実行するルーチンである。

図８のルーチンにおいて、ＥＣＵ８は先ずＳ４０１において冷却水温度（水温センサ１５の出力信号）とバッテリ１０の電圧と吸入空気量Ｇａ（エアフローメータ７の出力信号）を入力する。

Ｓ４０２では、ＥＣＵ８は、前記吸入空気量Ｇａが最低吸入空気量Ｇａ０以上であるか否かを判別する。最低吸入空気量Ｇａ０は、内燃機関１が始動可能な最低限の吸入空気量である。

前記Ｓ４０２において否定判定された場合（Ｇａ＜Ｇａ０）は、ＥＣＵ８は、内燃機関１が始動不可能であると判定してＳ４１７へ進む。Ｓ４１７では、ＥＣＵ８は、車室内等
に設けられた警告灯を点灯させるとともに燃料噴射を停止させる。ＥＣＵ８は、前記Ｓ４１７の処理を実行後に本ルーチンの実行を終了する。

前記Ｓ４０２において肯定判定された場合（Ｇａ≧Ｇａ０）は、ＥＣＵ８は、Ｓ４０３へ進む。Ｓ４０３〜Ｓ４０６の処理は、前述した図５のルーチンにおけるＳ１０２〜Ｓ１０５と同様であるため、説明を省略する。

Ｓ４０６において肯定判定された場合（Ｆｒ＞Ｆｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ４０７へ進み、実エンジンフリクションＦｒと基準エンジンフリクションＦｂとの差△Ｆ（＝Ｆｒ−Ｆｂ）をパラメータとする関数ｆ（△Ｆ）に基づいて所定量αを演算する。

前記した関数ｆ（△Ｆ）は、前記差△Ｆが大きくなるほど大きな値になるとともに前記差△Ｆが小さくなるほど小さな値となるように設定されている。すなわち、前記Ｓ４０６における所定量αの決定方法は、前述した図５のＳ１０６における所定量αの決定方法に準ずる。

Ｓ４０８では、ＥＣＵ８は、前記Ｓ４０１で入力された吸入空気量Ｇａが基準吸入空気量Ｇａｂより少ないか否かを判別する。前記Ｓ４０８において肯定判定された場合（Ｇａ＜Ｇａｂ）には、ＥＣＵ８は、Ｓ４０９へ進む。

Ｓ４０９では、ＥＣＵ８は、吸入空気量Ｇａと基準吸入空気量Ｇａｂとの差△Ｇａ（＝Ｇａｂ−Ｇａ）に基づいて前記所定量αを補正する。具体的には、ＥＣＵ８は、前記差△Ｇａをパラメータとする関数ｇ（△Ｇａ）の解を前記Ｓ４０７で算出された所定量αに加算して、新たな所定量α（＝α＋ｇ（△Ｇａ））を算出する。尚、前記した関数ｇ（△Ｇａ）は、前記差△Ｇａが大きくなるほど大きな値になるとともに前記差△Ｇａが小さくなるほど小さな値となるように設定されている。

Ｓ４１０では、ＥＣＵ８は、前記Ｓ４０９において算出された所定量αをＳ４０５で算出された基本補正量に加算して始動時増量補正量を決定する。

このように始動時増量補正量が決定されると、実エンジンフリクションＦｒが基準エンジンフリクションＦｂより大きい場合には、吸入空気量Ｇａが少なくなるほど燃料噴射量が増量されることになる。燃料噴射量が増量されると、それに伴って燃料の燃焼圧力も増加するため、機関回転数が上昇し易くなる。その結果、吸入空気量の減少に起因した始動性の低下が抑制される。

尚、前記したＳ４０８において否定判定された場合（Ｇａ≧Ｇａｂ）は、ＥＣＵ８は、前記Ｓ４０９をスキップしてＳ４１０へ進む。すなわち、前記Ｓ４０８で否定判定された場合は、ＥＣＵ８は、前記Ｓ４０７で算出された所定量αを用いて基本補正量を補正する。このようにして決定される始動時増量補正量は、前述した図５のルーチンにおけるＳ１０６で決定される始動時増量補正量と同量となる。

また、前記Ｓ４０６で否定判定された場合は、ＥＣＵ８は、Ｓ４１１へ進む。Ｓ４１１では、ＥＣＵ８は、実エンジンフリクションＦｒが基準エンジンフリクションＦｂより小さいか否かを判別する。

前記Ｓ４１１において肯定判定された場合（Ｆｒ＜Ｆｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ４１２へ進む。Ｓ４１２では、ＥＣＵ８は、実エンジンフリクションＦｒと基準エンジンフリクションＦｂとの差△Ｆ（＝Ｆｂ−Ｆｒ）をパラメータとする関数ｈ（△Ｆ）に基づいて所定量βを演算する。

前記した関数ｈ（△Ｆ）は、前記差△Ｆが大きくなるほど大きな値になるとともに前記差△Ｆが小さくなるほど小さな値となるように設定されている。すなわち、前記Ｓ４１２における所定量βの決定方法は、前述した図５のＳ１０７における所定量βの決定方法に準ずる。

Ｓ４１３では、ＥＣＵ８は、前記Ｓ４０１で入力された吸入空気量Ｇａが基準吸入空気量Ｇａｂより少ないか否かを判別する。前記Ｓ４１３において肯定判定された場合（Ｇａ＜Ｇａｂ）には、ＥＣＵ８は、Ｓ４１４へ進む。

Ｓ４１４では、ＥＣＵ８は、吸入空気量Ｇａと基準吸入空気量Ｇａｂとの差△Ｇａ（＝Ｇａｂ−Ｇａ）に基づいて前記所定量βを補正する。具体的には、ＥＣＵ８は、前記差△Ｇａをパラメータとする関数ｉ（△Ｇａ）の解を前記Ｓ４１２で算出された所定量βに加算して、新たな所定量β（＝β＋ｉ（△Ｇａ））を算出する。尚、前記した関数ｉ（△Ｇａ）は、前記差△Ｇａが大きくなるほど大きな値になるとともに前記差△Ｇａが小さくなるほど小さな値となるように設定されている。

Ｓ４１５では、ＥＣＵ８は、前記Ｓ４１４において算出された所定量βをＳ４０５で算出された基本補正量から減算して始動時増量補正量を決定する。

このように始動時増量補正量が決定されると、実エンジンフリクションＦｒが基準エンジンフリクションＦｂより小さい場合には、吸入空気量Ｇａが少なくなるほど燃料噴射量が減量されることになる。

この場合、吸入空気量に対して燃料噴射量が過多とならないため、白煙等の排出量を低減することができる。また、燃料噴射量の減量に伴って燃料の燃焼圧力も減少するが、実エンジンフリクションＦｒが小さいため、機関回転数の上昇率が低下し難い。その結果、始動性を損なうことなく排気エミッションを向上させることが可能となる。

尚、前記したＳ４１３において否定判定された場合（Ｇａ≧Ｇａｂ）は、ＥＣＵ８は、前記Ｓ４１４をスキップしてＳ４１５へ進む。すなわち、前記Ｓ４１３で否定判定された場合は、ＥＣＵ８は、前記Ｓ４１２で算出された所定量βを用いて基本補正量を補正する。このようにして決定される始動時増量補正量は、前述した図５のルーチンにおけるＳ１０８で決定される始動時増量補正量と同量となる。

前記Ｓ４１１で否定判定された場合（Ｆｒ＝Ｆｂ）は、ＥＣＵ８は、Ｓ４１６へ進む。Ｓ４１６の処理は、前述した図５のルーチンにおけるＳ１０９と同様であるため、説明を省略する。

ＥＣＵ８が上記した図８のルーチンに基づいて始動時増量補正量を決定すると、クランキング期間における燃料噴射量が実エンジンフリクションＦｒと吸入空気量Ｇａとに適した量となるため、始動性を損なうことなく排気エミッションや燃費を向上させることが可能となる。

尚、本実施例では、クランキング期間中の始動時増量補正量を決定する際に吸入空気量を考慮する例について述べたが、連爆期間中の始動時増量補正量を決定する際にも吸入空気量を考慮するようにしてもよい。

例えば、ＥＣＵ８は、連爆期間中の吸入空気量が適正量より少ない場合には、実機関回転差△Ｎｅｒが基準機関回転差△Ｎｅｂより大きいことを条件に始動時増量補正量を減量
補正すればよい。一方、連爆期間中の吸入空気量が適正量より少ない場合に、実機関回転差△Ｎｅｒが基準機関回転差△Ｎｅｂより小さければ、始動時増量補正量を増量補正してもよい。

このように連爆期間中の始動時増量補正量が機関回転数の上昇率と吸入空気量に基づいて決定されれば、連爆期間中の燃料噴射量を必要最小限に抑えることができるため、排気エミッション及び燃費を向上させることが可能になる。

尚、前述した実施例１〜２では、本発明に係る内燃機関１として圧縮着火式の内燃機関を例に挙げたが、火花点火式の内燃機関（ガソリンエンジン）であってもよい。

本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。 始動時における機関回転数と燃料噴射量とＨＣ濃度を同一時間軸上に示した図である。 クランキング回転数とバッテリ電圧とエンジンフリクションの大きさとの関係を定めたマップを示す図である。 冷却水温度とエンジンフリクションの大きさとの関係を定めたマップを示す図である。 実施例１においてクランキング期間の始動時増量補正量を決定するためのルーチンを示すフローチャートである。 実施例１において連爆期間の始動時増量補正量を決定するためのルーチンを示すフローチャートである。 実施例１において完爆判定回転数を決定するためのルーチンを示すフローチャートである。 実施例２においてクランキング期間の始動時増量補正量を決定するためのルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１・・・・・内燃機関
３・・・・・燃料噴射弁
６・・・・・エアクリーナボックス
７・・・・・エアフローメータ（測定手段）
８・・・・・ＥＣＵ
９・・・・・スタータモータ
１０・・・・バッテリ
１１・・・・クランクシャフト
１２・・・・フライホイール
１４・・・・クランクポジションセンサ
１５・・・・水温センサ

Claims (5)

1. 内燃機関の始動時における冷却水温度に基づいて内燃機関の基準フリクションの大きさを算出するとともに、内燃機関の始動時におけるクランキング回転数及びバッテリ電圧に基づいて内燃機関の実際のフリクションの大きさを算出する算出手段と、
   前記内燃機関の実際の吸入空気量を測定する測定手段と、
   前記内燃機関の吸気通路に設けられたエアクリーナが目詰まりを起こしていない時の吸入空気量である基準吸入空気量を取得する取得手段と、
   前記実際のフリクションが前記基準フリクションより大きくなるほど、且つ前記実際の吸入空気量が前記基準吸入空気量より少なくなるほど、始動時の燃料噴射量を増加させる噴射量制御手段と
   を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 請求項１において、前記内燃機関で初爆が発生した時から該内燃機関が完爆するまでの期間に機関回転数の上昇率を検出する検出手段を更に備え、
   前記噴射量制御手段は、前記検出手段により検出された上昇率が低くなるほど前記期間における燃料噴射量を増加させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 請求項１又は２において、機関回転数が所定回転数に達した時に前記内燃機関が完爆したと判定する判定手段と、
   前記算出手段により算出された値が大きくなるほど前記所定回転数を高く設定する設定手段と、
   を更に備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
4. 請求項２において、機関回転数が所定回転数に達した時に前記内燃機関が完爆したと判定する判定手段と、
   前記検出手段により検出された上昇率が低くなるほど前記所定回転数を高く設定する設定手段と、
   を更に備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
5. 内燃機関の始動時における冷却水温度に基づいて内燃機関の基準フリクションの大きさを算出するとともに、内燃機関の始動時におけるクランキング回転数及びバッテリ電圧に
   基づいて内燃機関の実際のフリクションの大きさを算出し、
   前記内燃機関の実際の吸入空気量を測定するとともに、前記内燃機関の吸気通路に設けられたエアクリーナが目詰まりを起こしていない時の吸入空気量である基準吸入空気量を取得し、
   前記実際のフリクションが前記基準フリクションより大きくなるほど、且つ前記実際の吸入空気量が前記基準吸入空気量より少なくなるほど始動時の燃料噴射量を増加させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。

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