JPH03294651A - 車両 - Google Patents
車両Info
- Publication number
- JPH03294651A JPH03294651A JP2095452A JP9545290A JPH03294651A JP H03294651 A JPH03294651 A JP H03294651A JP 2095452 A JP2095452 A JP 2095452A JP 9545290 A JP9545290 A JP 9545290A JP H03294651 A JPH03294651 A JP H03294651A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinders
- engine
- intake passage
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000005303 weighing Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明はV型2サイクルエンジンを搭載した自動2輪
車、3輪車または4輪車などの車両に関するものである
。
車、3輪車または4輪車などの車両に関するものである
。
従来より、V型エンジンを搭載した自動2輪車が知られ
ている(たとえば、特開昭60−50231号公報参照
)。この種の自動2輪車の一例を第4図に示す。
ている(たとえば、特開昭60−50231号公報参照
)。この種の自動2輪車の一例を第4図に示す。
第4図において、自動2輪車の車体の中央部には、クラ
ンク軸(図示せず)の軸方向を車体の幅方向に設定して
、2つの気筒51.52を上下に振り分けたV型エンジ
ン50が搭載されている。このV型エンジン50は、2
サイクルエンジンで、エンジンの吸気へを斜め上方のキ
ャブレタ53から下方のクランク室54に向かって、つ
まり、ダウントラフトV型エンジン50を搭載した自動
2輪車は、一般に、ピストン(図示せず)の慣性力を打
ち消し合うので、乗り心地が良く、また、2つの気筒5
1。
ンク軸(図示せず)の軸方向を車体の幅方向に設定して
、2つの気筒51.52を上下に振り分けたV型エンジ
ン50が搭載されている。このV型エンジン50は、2
サイクルエンジンで、エンジンの吸気へを斜め上方のキ
ャブレタ53から下方のクランク室54に向かって、つ
まり、ダウントラフトV型エンジン50を搭載した自動
2輪車は、一般に、ピストン(図示せず)の慣性力を打
ち消し合うので、乗り心地が良く、また、2つの気筒5
1。
52が上下に振り分けられていることから、エンジンの
車幅方向の寸法がコンパクトになる。また、吸気Aの流
れをダウントラフト式にすることにより、燃料が吸気通
路55の壁面に大量に付着停滞するのを防止できる。
車幅方向の寸法がコンパクトになる。また、吸気Aの流
れをダウントラフト式にすることにより、燃料が吸気通
路55の壁面に大量に付着停滞するのを防止できる。
ところが、上記従来技術では、上方の気筒51に向う吸
気への流れが大きく曲っており、そのため、吸気Aがク
ランクケース56に衝突した後、吸気通路(図示せず)
からシリンダに導入される。したがって、上方の気筒5
1の出力は、下方の気筒52の出力よりも小さくなる。
気への流れが大きく曲っており、そのため、吸気Aがク
ランクケース56に衝突した後、吸気通路(図示せず)
からシリンダに導入される。したがって、上方の気筒5
1の出力は、下方の気筒52の出力よりも小さくなる。
また、吸気行程において、」一方の気筒51におけるコ
ンロット57の秤部58は、吸気Aの流れに直交する方
向に延びており、そのため、クランク室54内における
吸気Aの流れを妨げる。したがって、やはり、上方の気
筒51の出力が小さくなる。
ンロット57の秤部58は、吸気Aの流れに直交する方
向に延びており、そのため、クランク室54内における
吸気Aの流れを妨げる。したがって、やはり、上方の気
筒51の出力が小さくなる。
また、このように、両気筒51.52の出力が互いに異
なっているので、キャブレタ53などの吸気系や、排気
系および点火系のセツティングを両気筒51.52で変
える必要が生じる。
なっているので、キャブレタ53などの吸気系や、排気
系および点火系のセツティングを両気筒51.52で変
える必要が生じる。
この発明は上記従来の課題に鑑みてなされたもので、ダ
ウントラフトで吸気を導入する■型2→ノ”イクルエン
シンを搭載した車両において、エンジンの出力の向上を
図ることができるとともに、吸排気系や点火系のセツテ
ィングが容易な車両を提供することを目的とする。
ウントラフトで吸気を導入する■型2→ノ”イクルエン
シンを搭載した車両において、エンジンの出力の向上を
図ることができるとともに、吸排気系や点火系のセツテ
ィングが容易な車両を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、この発明は、各気筒の軸線
が、クランク軸を中心として、クランク室に向かう吸気
通路の軸線から90°よりも太き(離れた位置に設定さ
れている。
が、クランク軸を中心として、クランク室に向かう吸気
通路の軸線から90°よりも太き(離れた位置に設定さ
れている。
この発明によれば、各気筒の軸線がクランク室への吸気
通路の軸線から90°よりも大きく離れた位置に設定さ
れているので、」−記吸気通路からクランク室を経由し
て各気筒のンリンタに流入する吸気の流れが大きく曲が
らない。また、各気筒のコンロットの秤部が吸気行程に
おいて吸気の流れ方向に沿った配置となるから、コンロ
ッドの秤部が吸気の流れを妨げにくい。
通路の軸線から90°よりも大きく離れた位置に設定さ
れているので、」−記吸気通路からクランク室を経由し
て各気筒のンリンタに流入する吸気の流れが大きく曲が
らない。また、各気筒のコンロットの秤部が吸気行程に
おいて吸気の流れ方向に沿った配置となるから、コンロ
ッドの秤部が吸気の流れを妨げにくい。
以下、この発明の一実施例を第1図ないし第3図にした
がって説明する。
がって説明する。
第1図において、自動2輪車の車体の中央部には、たと
えば2気筒のV型2サイクルエンジン10が搭載されて
いる。破線で示すエアクリーナ14からクランク室15
への吸気通路16は、上方から斜め下方の前方Fに延び
て設けられており、したがって、吸気Aがダウンドラフ
トにより導入される。
えば2気筒のV型2サイクルエンジン10が搭載されて
いる。破線で示すエアクリーナ14からクランク室15
への吸気通路16は、上方から斜め下方の前方Fに延び
て設けられており、したがって、吸気Aがダウンドラフ
トにより導入される。
なお、エンジン10の後方Bには、ミッションケス40
が配置されており、」1記エンジン10およびミッショ
ンケース40は、カウリング41に覆われている。
が配置されており、」1記エンジン10およびミッショ
ンケース40は、カウリング41に覆われている。
上記エンジン10の第1および第2気筒11.12の軸
線C1,C2は、クランク軸17を中心にして、上記吸
気通路16の軸線Cから90°よりも大きく離れた位置
に設定されており、したかつて、両気筒1112は互い
に車体の前後方向F、 Bに離間し、て設けられている
。たとえば、この実施例では、上記エンジンlOがいわ
ゆる90°Vになっており、」二記各気筒11.12が
吸気通路16の軸線Cに対して、互いに対称な形状とな
っている。
線C1,C2は、クランク軸17を中心にして、上記吸
気通路16の軸線Cから90°よりも大きく離れた位置
に設定されており、したかつて、両気筒1112は互い
に車体の前後方向F、 Bに離間し、て設けられている
。たとえば、この実施例では、上記エンジンlOがいわ
ゆる90°Vになっており、」二記各気筒11.12が
吸気通路16の軸線Cに対して、互いに対称な形状とな
っている。
上記エアクリーナ14には、第2図の二点鎖線で示すキ
ャブシタ18内の吸気通路16aを介して、クランクケ
ース19の吸気通路16bに連通している。
ャブシタ18内の吸気通路16aを介して、クランクケ
ース19の吸気通路16bに連通している。
この両吸気通路16a、 16bは、クランク室]5に
向かって一直線上に配置されており、クランク室]5へ
の上記吸気通路16を構成している。
向かって一直線上に配置されており、クランク室]5へ
の上記吸気通路16を構成している。
上記クランク軸17は、円板形のクランクウェブ20を
有しており、二点鎖線で示すクランクケース19に近接
する外径を有している。なお、クランク軸17の軸方向
は、第3図に示すように、車体の幅方向りに設定されて
いる。
有しており、二点鎖線で示すクランクケース19に近接
する外径を有している。なお、クランク軸17の軸方向
は、第3図に示すように、車体の幅方向りに設定されて
いる。
」1記クランクウェブ20はコンロッ!・22の両側ニ
装置されており、クランクウェブ20.20間には吸気
Aの第]導入通路23が形成されている。第2図のよう
に、クランク軸17とクランクケース19との間にも、
吸気Aの第2導入通路24が、部分的に設けられている
。したかって、吸気通路16から導入された吸気Aは、
上記第1および第2導入通路2324を通って、シリン
ダ26内に導入される。
装置されており、クランクウェブ20.20間には吸気
Aの第]導入通路23が形成されている。第2図のよう
に、クランク軸17とクランクケース19との間にも、
吸気Aの第2導入通路24が、部分的に設けられている
。したかって、吸気通路16から導入された吸気Aは、
上記第1および第2導入通路2324を通って、シリン
ダ26内に導入される。
」−記クランクケース19内の吸気通路]、6bには、
リー1へバルブ27か設けられている。リートバルブ2
7は、その幅Wかクランクウェブ20の外径とほぼ同一
に設定されており、したがって、クランクケス19内の
吸気通路16bは車体の前後方向F、 Bに長いほぼ長
方形の断面とされている。
リー1へバルブ27か設けられている。リートバルブ2
7は、その幅Wかクランクウェブ20の外径とほぼ同一
に設定されており、したがって、クランクケス19内の
吸気通路16bは車体の前後方向F、 Bに長いほぼ長
方形の断面とされている。
第3図に示すように、」1記り一トバルブ27は、その
弁体28の開弁方向が車体の幅方向D、つまり、クラン
ク軸17の軸方向に設定されている。」1記クランクウ
ェブ20は、その外周における第1導入通路23側が、
コンロット22の大端29との連結部分を除き、滑らか
な曲線状に形成されており、」−記第1導入通路23が
」1記クランクケース19内の吸気通路16bに向かっ
て滑らかに広かっている。
弁体28の開弁方向が車体の幅方向D、つまり、クラン
ク軸17の軸方向に設定されている。」1記クランクウ
ェブ20は、その外周における第1導入通路23側が、
コンロット22の大端29との連結部分を除き、滑らか
な曲線状に形成されており、」−記第1導入通路23が
」1記クランクケース19内の吸気通路16bに向かっ
て滑らかに広かっている。
上記クランク軸17は、クランクピン3oの部分で軸方
向に分割されており、したがって、コンロット22の大
端29は一体型とされている。なお、クランク軸17は
、第2図の矢印R方向に回転する。
向に分割されており、したがって、コンロット22の大
端29は一体型とされている。なお、クランク軸17は
、第2図の矢印R方向に回転する。
上記構成において、この発明は、各気筒11.12の軸
線C1,C2が、クランク室15への吸気通路16の軸
線Cから90°よりも大きく離れた位置に設定されてい
るので、吸気通路16からピストン31のスカート部3
2に向かう吸気Aの流れが、各気筒1.1.12とも大
きく曲がらない。したがって、吸気Aの流れがスムース
になる。
線C1,C2が、クランク室15への吸気通路16の軸
線Cから90°よりも大きく離れた位置に設定されてい
るので、吸気通路16からピストン31のスカート部3
2に向かう吸気Aの流れが、各気筒1.1.12とも大
きく曲がらない。したがって、吸気Aの流れがスムース
になる。
また、各気筒1.1.12は、それぞれ、コンロット2
2の大端29か矢印E1.. E2で示す位置にある吸
気行程において、吸気へを吸気通路16からクランクウ
ェブ20,20間の第1導入通路23および第2導入通
路24を介して、ピストン31のスカート部32の近傍
に取り入れる。この吸気行程において、各気筒11゜1
2のコンロット22は、細い秤部33が大きな大端29
の下流に位置している。つまり、吸気行程においては、
秤部33が大端29からクランク室15内における吸気
Aの流れ方向に沿って延びている。そのため、秤部33
が吸気への流れを妨げにくいので、吸気への流れかスム
ースになる。
2の大端29か矢印E1.. E2で示す位置にある吸
気行程において、吸気へを吸気通路16からクランクウ
ェブ20,20間の第1導入通路23および第2導入通
路24を介して、ピストン31のスカート部32の近傍
に取り入れる。この吸気行程において、各気筒11゜1
2のコンロット22は、細い秤部33が大きな大端29
の下流に位置している。つまり、吸気行程においては、
秤部33が大端29からクランク室15内における吸気
Aの流れ方向に沿って延びている。そのため、秤部33
が吸気への流れを妨げにくいので、吸気への流れかスム
ースになる。
このように、この発明は、各気筒II、 12の吸気A
の流れがスムースになるので、第2の気筒12の出力が
第1の気筒11の出力と同程度まで向」ニする。
の流れがスムースになるので、第2の気筒12の出力が
第1の気筒11の出力と同程度まで向」ニする。
また、この実施例のように、両気筒11.12のなす角
を90°程度よりも小さくした場合には、吸気行程にお
いて、コンロッド22の大端29がリートバルブ27に
対向している時間が短い。そのため、大端29が吸気へ
の流れを妨げにくいので、より一層、エンジンの出力が
向上する。
を90°程度よりも小さくした場合には、吸気行程にお
いて、コンロッド22の大端29がリートバルブ27に
対向している時間が短い。そのため、大端29が吸気へ
の流れを妨げにくいので、より一層、エンジンの出力が
向上する。
また、上記のように、両気筒11.12の出力が同程度
であることから、キヤブレタ18などの吸気系や排気系
および点火系のセツティングを両気筒1112で変える
必要がない。特に、この実施例のように、両気筒11.
12の形状を吸気通路16の軸線Cに対して対称にした
場合は、両気筒11.12の出力が殆ど変わらす、した
がって、両気筒I1. +2について、同一のキャブレ
タ18などを用いることができる。
であることから、キヤブレタ18などの吸気系や排気系
および点火系のセツティングを両気筒1112で変える
必要がない。特に、この実施例のように、両気筒11.
12の形状を吸気通路16の軸線Cに対して対称にした
場合は、両気筒11.12の出力が殆ど変わらす、した
がって、両気筒I1. +2について、同一のキャブレ
タ18などを用いることができる。
ところで、この実施例では、リートバルブ27の前後方
向F、 Bの幅Wを、クランクウェブ20の直径とほぼ
同程度の大きさに設定したので、吸気通路16からクラ
ンクウェブ20.20間の第1導入通路23への吸気へ
の流れがスムースになる。また、第3図のように、第1
導入通路23は吸気通路]6に向かって滑らかに広がっ
ているので、吸気通路16から第1導入通路23に向か
う吸気Aの流れが、やはりスムースになる。
向F、 Bの幅Wを、クランクウェブ20の直径とほぼ
同程度の大きさに設定したので、吸気通路16からクラ
ンクウェブ20.20間の第1導入通路23への吸気へ
の流れがスムースになる。また、第3図のように、第1
導入通路23は吸気通路]6に向かって滑らかに広がっ
ているので、吸気通路16から第1導入通路23に向か
う吸気Aの流れが、やはりスムースになる。
ところで、上記実施例では、第2図の両気筒11゜12
を吸気通路16に対して、互いに対称な位置に配置し、
かつ、対称な形状としたが、必ずしも対称にする必要は
なく、非対称であってもこの発明に含まれる。また、上
記実施例では、90’ V型エンジンについて説明した
が、90°以外のV型エンジンであってもよい。
を吸気通路16に対して、互いに対称な位置に配置し、
かつ、対称な形状としたが、必ずしも対称にする必要は
なく、非対称であってもこの発明に含まれる。また、上
記実施例では、90’ V型エンジンについて説明した
が、90°以外のV型エンジンであってもよい。
さらに、上記実施例は自動2輪車について説明したが、
この発明は3輪車または4輪車さらにその他の車両につ
いても適用できる。また、上記実施例は2気筒のエンジ
ンについて説明したが、3気筒以」−のエンジンについ
てもこの発明を適用できる。
この発明は3輪車または4輪車さらにその他の車両につ
いても適用できる。また、上記実施例は2気筒のエンジ
ンについて説明したが、3気筒以」−のエンジンについ
てもこの発明を適用できる。
以」−説明したように、この発明によれば、ダウントラ
フト シンを搭載した車両において、各気筒の軸線が、クラン
ク軸を中心にして、クランク室に向かう吸気通路の軸線
から90°よりも大きく離れた位置に設定されているの
で、クランク室における吸気の流れか大きく曲がらす、
しかも、コンロットの稈部が吸気の流れを妨げにくいの
で、吸気がスムスになって、出力が向上する。また、固
気筒の出力のバランスが良くなるから、吸排気系や点火
系などのセツティングを同一にできるので、このセツテ
ィングが容易になる。
フト シンを搭載した車両において、各気筒の軸線が、クラン
ク軸を中心にして、クランク室に向かう吸気通路の軸線
から90°よりも大きく離れた位置に設定されているの
で、クランク室における吸気の流れか大きく曲がらす、
しかも、コンロットの稈部が吸気の流れを妨げにくいの
で、吸気がスムスになって、出力が向上する。また、固
気筒の出力のバランスが良くなるから、吸排気系や点火
系などのセツティングを同一にできるので、このセツテ
ィングが容易になる。
第1図はこの発明の一実施例を示す自動2輪車の側面図
、第2図は■型2サイクルエンジンの縦断面図、第3図
は同主断面図、第4図は従来例を示す自動2輪車の側面
図である。 10・・・■型2サイクルエンジン、11・・ (第1
)気筒、12・・・(第2)気筒、15・・・クランク
室、16・・吸気通路、17・・・クランク軸、A・・
・吸気、C・・・吸気通路の軸線、C1,C2・・・各
気筒の軸線。 ■ ■ 94
、第2図は■型2サイクルエンジンの縦断面図、第3図
は同主断面図、第4図は従来例を示す自動2輪車の側面
図である。 10・・・■型2サイクルエンジン、11・・ (第1
)気筒、12・・・(第2)気筒、15・・・クランク
室、16・・吸気通路、17・・・クランク軸、A・・
・吸気、C・・・吸気通路の軸線、C1,C2・・・各
気筒の軸線。 ■ ■ 94
Claims (1)
- (1)クランク軸の軸方向を車体の幅方向に設定したV
型2サイクルエンジンを搭載し、かつ、上記エンジンの
吸気を上方から下方に向かってクランク室に導入する吸
気通路を備えた車両において、上記エンジンの各気筒の
軸線がクランク軸を中心にして上記吸気通路の軸線から
90゜よりも大きく離れた位置に設定されていることを
特徴とする車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2095452A JPH03294651A (ja) | 1990-04-11 | 1990-04-11 | 車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2095452A JPH03294651A (ja) | 1990-04-11 | 1990-04-11 | 車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03294651A true JPH03294651A (ja) | 1991-12-25 |
Family
ID=14138089
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2095452A Pending JPH03294651A (ja) | 1990-04-11 | 1990-04-11 | 車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03294651A (ja) |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5130493U (ja) * | 1974-08-28 | 1976-03-05 | ||
JPS57129221A (en) * | 1981-02-02 | 1982-08-11 | Sanshin Ind Co Ltd | V-type 2-cycle engine |
JPS61185617A (ja) * | 1985-02-06 | 1986-08-19 | アウトボード・マーリン・コーポレーシヨン | 2サイクル内燃機関 |
JPS61286565A (ja) * | 1985-06-07 | 1986-12-17 | アウトボ−ド・マ−リン・コ−ポレ−シヨン | 内燃機関 |
JPS63198725A (ja) * | 1987-02-10 | 1988-08-17 | Honda Motor Co Ltd | 2サイクルエンジン |
JPH0245647A (ja) * | 1988-08-05 | 1990-02-15 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車およびそのエンジン |
JPH0275753A (ja) * | 1988-09-08 | 1990-03-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 小形雪上車 |
-
1990
- 1990-04-11 JP JP2095452A patent/JPH03294651A/ja active Pending
Patent Citations (7)
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