JPH03294651A

JPH03294651A - 車両

Info

Publication number: JPH03294651A
Application number: JP2095452A
Authority: JP
Inventors: Shinji Shudo; 首藤　伸二; Sosuke Kinouchi; 木野内　総介
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 1990-04-11
Filing date: 1990-04-11
Publication date: 1991-12-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明はＶ型２サイクルエンジンを搭載した自動２輪
車、３輪車または４輪車などの車両に関するものである
。

〔従来の技術〕

従来より、Ｖ型エンジンを搭載した自動２輪車が知られ
ている（たとえば、特開昭６０−５０２３１号公報参照
）。この種の自動２輪車の一例を第４図に示す。

第４図において、自動２輪車の車体の中央部には、クラ
ンク軸（図示せず）の軸方向を車体の幅方向に設定して
、２つの気筒５１．５２を上下に振り分けたＶ型エンジ
ン５０が搭載されている。このＶ型エンジン５０は、２
サイクルエンジンで、エンジンの吸気へを斜め上方のキ
ャブレタ５３から下方のクランク室５４に向かって、つ
まり、ダウントラフトＶ型エンジン５０を搭載した自動
２輪車は、一般に、ピストン（図示せず）の慣性力を打
ち消し合うので、乗り心地が良く、また、２つの気筒５
１。

５２が上下に振り分けられていることから、エンジンの
車幅方向の寸法がコンパクトになる。また、吸気Ａの流
れをダウントラフト式にすることにより、燃料が吸気通
路５５の壁面に大量に付着停滞するのを防止できる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上記従来技術では、上方の気筒５１に向う吸
気への流れが大きく曲っており、そのため、吸気Ａがク
ランクケース５６に衝突した後、吸気通路（図示せず）
からシリンダに導入される。したがって、上方の気筒５
１の出力は、下方の気筒５２の出力よりも小さくなる。

また、吸気行程において、」一方の気筒５１におけるコ
ンロット５７の秤部５８は、吸気Ａの流れに直交する方
向に延びており、そのため、クランク室５４内における
吸気Ａの流れを妨げる。したがって、やはり、上方の気
筒５１の出力が小さくなる。

また、このように、両気筒５１．５２の出力が互いに異
なっているので、キャブレタ５３などの吸気系や、排気
系および点火系のセツティングを両気筒５１．５２で変
える必要が生じる。

この発明は上記従来の課題に鑑みてなされたもので、ダ
ウントラフトで吸気を導入する■型２→ノ”イクルエン
シンを搭載した車両において、エンジンの出力の向上を
図ることができるとともに、吸排気系や点火系のセツテ
ィングが容易な車両を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、各気筒の軸線
が、クランク軸を中心として、クランク室に向かう吸気
通路の軸線から９０°よりも太き（離れた位置に設定さ
れている。

〔作用〕

この発明によれば、各気筒の軸線がクランク室への吸気
通路の軸線から９０°よりも大きく離れた位置に設定さ
れているので、」−記吸気通路からクランク室を経由し
て各気筒のンリンタに流入する吸気の流れが大きく曲が
らない。また、各気筒のコンロットの秤部が吸気行程に
おいて吸気の流れ方向に沿った配置となるから、コンロ
ッドの秤部が吸気の流れを妨げにくい。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を第１図ないし第３図にした
がって説明する。

第１図において、自動２輪車の車体の中央部には、たと
えば２気筒のＶ型２サイクルエンジン１０が搭載されて
いる。破線で示すエアクリーナ１４からクランク室１５
への吸気通路１６は、上方から斜め下方の前方Ｆに延び
て設けられており、したがって、吸気Ａがダウンドラフ
トにより導入される。

なお、エンジン１０の後方Ｂには、ミッションケス４０
が配置されており、」１記エンジン１０およびミッショ
ンケース４０は、カウリング４１に覆われている。

上記エンジン１０の第１および第２気筒１１．１２の軸
線Ｃ１，Ｃ２は、クランク軸１７を中心にして、上記吸
気通路１６の軸線Ｃから９０°よりも大きく離れた位置
に設定されており、したかつて、両気筒１１１２は互い
に車体の前後方向Ｆ、　Ｂに離間し、て設けられている
。たとえば、この実施例では、上記エンジンｌＯがいわ
ゆる９０°Ｖになっており、」二記各気筒１１．１２が
吸気通路１６の軸線Ｃに対して、互いに対称な形状とな
っている。

上記エアクリーナ１４には、第２図の二点鎖線で示すキ
ャブシタ１８内の吸気通路１６ａを介して、クランクケ
ース１９の吸気通路１６ｂに連通している。

この両吸気通路１６ａ、　１６ｂは、クランク室］５に
向かって一直線上に配置されており、クランク室］５へ
の上記吸気通路１６を構成している。

上記クランク軸１７は、円板形のクランクウェブ２０を
有しており、二点鎖線で示すクランクケース１９に近接
する外径を有している。なお、クランク軸１７の軸方向
は、第３図に示すように、車体の幅方向りに設定されて
いる。

」１記クランクウェブ２０はコンロッ！・２２の両側ニ
装置されており、クランクウェブ２０．２０間には吸気
Ａの第］導入通路２３が形成されている。第２図のよう
に、クランク軸１７とクランクケース１９との間にも、
吸気Ａの第２導入通路２４が、部分的に設けられている
。したかって、吸気通路１６から導入された吸気Ａは、
上記第１および第２導入通路２３２４を通って、シリン
ダ２６内に導入される。

」−記クランクケース１９内の吸気通路］、６ｂには、
リー１へバルブ２７か設けられている。リートバルブ２
７は、その幅Ｗかクランクウェブ２０の外径とほぼ同一
に設定されており、したがって、クランクケス１９内の
吸気通路１６ｂは車体の前後方向Ｆ、　Ｂに長いほぼ長
方形の断面とされている。

第３図に示すように、」１記り一トバルブ２７は、その
弁体２８の開弁方向が車体の幅方向Ｄ、つまり、クラン
ク軸１７の軸方向に設定されている。」１記クランクウ
ェブ２０は、その外周における第１導入通路２３側が、
コンロット２２の大端２９との連結部分を除き、滑らか
な曲線状に形成されており、」−記第１導入通路２３が
」１記クランクケース１９内の吸気通路１６ｂに向かっ
て滑らかに広かっている。

上記クランク軸１７は、クランクピン３ｏの部分で軸方
向に分割されており、したがって、コンロット２２の大
端２９は一体型とされている。なお、クランク軸１７は
、第２図の矢印Ｒ方向に回転する。

上記構成において、この発明は、各気筒１１．１２の軸
線Ｃ１，Ｃ２が、クランク室１５への吸気通路１６の軸
線Ｃから９０°よりも大きく離れた位置に設定されてい
るので、吸気通路１６からピストン３１のスカート部３
２に向かう吸気Ａの流れが、各気筒１．１．１２とも大
きく曲がらない。したがって、吸気Ａの流れがスムース
になる。

また、各気筒１．１．１２は、それぞれ、コンロット２
２の大端２９か矢印Ｅ１．．　Ｅ２で示す位置にある吸
気行程において、吸気へを吸気通路１６からクランクウ
ェブ２０，２０間の第１導入通路２３および第２導入通
路２４を介して、ピストン３１のスカート部３２の近傍
に取り入れる。この吸気行程において、各気筒１１゜１
２のコンロット２２は、細い秤部３３が大きな大端２９
の下流に位置している。つまり、吸気行程においては、
秤部３３が大端２９からクランク室１５内における吸気
Ａの流れ方向に沿って延びている。そのため、秤部３３
が吸気への流れを妨げにくいので、吸気への流れかスム
ースになる。

このように、この発明は、各気筒ＩＩ、　１２の吸気Ａ
の流れがスムースになるので、第２の気筒１２の出力が
第１の気筒１１の出力と同程度まで向」ニする。

また、この実施例のように、両気筒１１．１２のなす角
を９０°程度よりも小さくした場合には、吸気行程にお
いて、コンロッド２２の大端２９がリートバルブ２７に
対向している時間が短い。そのため、大端２９が吸気へ
の流れを妨げにくいので、より一層、エンジンの出力が
向上する。

また、上記のように、両気筒１１．１２の出力が同程度
であることから、キヤブレタ１８などの吸気系や排気系
および点火系のセツティングを両気筒１１１２で変える
必要がない。特に、この実施例のように、両気筒１１．
１２の形状を吸気通路１６の軸線Ｃに対して対称にした
場合は、両気筒１１．１２の出力が殆ど変わらす、した
がって、両気筒Ｉ１．　＋２について、同一のキャブレ
タ１８などを用いることができる。

ところで、この実施例では、リートバルブ２７の前後方
向Ｆ、　Ｂの幅Ｗを、クランクウェブ２０の直径とほぼ
同程度の大きさに設定したので、吸気通路１６からクラ
ンクウェブ２０．２０間の第１導入通路２３への吸気へ
の流れがスムースになる。また、第３図のように、第１
導入通路２３は吸気通路］６に向かって滑らかに広がっ
ているので、吸気通路１６から第１導入通路２３に向か
う吸気Ａの流れが、やはりスムースになる。

ところで、上記実施例では、第２図の両気筒１１゜１２
を吸気通路１６に対して、互いに対称な位置に配置し、
かつ、対称な形状としたが、必ずしも対称にする必要は
なく、非対称であってもこの発明に含まれる。また、上
記実施例では、９０’　Ｖ型エンジンについて説明した
が、９０°以外のＶ型エンジンであってもよい。

さらに、上記実施例は自動２輪車について説明したが、
この発明は３輪車または４輪車さらにその他の車両につ
いても適用できる。また、上記実施例は２気筒のエンジ
ンについて説明したが、３気筒以」−のエンジンについ
てもこの発明を適用できる。

〔発明の効果〕

以」−説明したように、この発明によれば、ダウントラ
フトシンを搭載した車両において、各気筒の軸線が、クラン
ク軸を中心にして、クランク室に向かう吸気通路の軸線
から９０°よりも大きく離れた位置に設定されているの
で、クランク室における吸気の流れか大きく曲がらす、
しかも、コンロットの稈部が吸気の流れを妨げにくいの
で、吸気がスムスになって、出力が向上する。また、固
気筒の出力のバランスが良くなるから、吸排気系や点火
系などのセツティングを同一にできるので、このセツテ
ィングが容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す自動２輪車の側面図
、第２図は■型２サイクルエンジンの縦断面図、第３図
は同主断面図、第４図は従来例を示す自動２輪車の側面
図である。１０・・・■型２サイクルエンジン、１１・・　（第１
）気筒、１２・・・（第２）気筒、１５・・・クランク
室、１６・・吸気通路、１７・・・クランク軸、Ａ・・
・吸気、Ｃ・・・吸気通路の軸線、Ｃ１，Ｃ２・・・各
気筒の軸線。 ■ ■ ９４

Claims

【特許請求の範囲】

（１）クランク軸の軸方向を車体の幅方向に設定したＶ
型２サイクルエンジンを搭載し、かつ、上記エンジンの
吸気を上方から下方に向かってクランク室に導入する吸
気通路を備えた車両において、上記エンジンの各気筒の
軸線がクランク軸を中心にして上記吸気通路の軸線から
９０゜よりも大きく離れた位置に設定されていることを
特徴とする車両。