JPS63198725A

JPS63198725A - ２サイクルエンジン

Info

Publication number: JPS63198725A
Application number: JP62029341A
Authority: JP
Inventors: Mutsuhiro Taneyama; 種山　六広
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-02-10
Filing date: 1987-02-10
Publication date: 1988-08-17
Anticipated expiration: 2011-05-29
Also published as: JP2501329B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は２サイクルエンジンに関し、更に詳細にはリー
ドバルブの配置構造を改めることにより吸気効率を高め
た２サイクルエンジンに関する。

（従来の技術）２サイクルエンジンではクランク室と気化器とを吸気通
路で連通ずるとともにこの吸気通路にリードバルブを配
設し、このリードバルブで気化器からの混合気を制御し
つつクランク室へ送り込んでいる。

ところで従来の２サイクルエンジンではリードバルブの
指向方向は特別な考慮を加えることなく、車にクランク
室を指向させただけであるため、クランク室へ送られる
混合気の向きは最良と言えず、そこでリードバルブの指
向方向を変え、混合気をより多くクランク室へ送ること
によりエンジンの更なる吸気効率の向上を図ることが望
まれる。

本発明は斯かる事情に鑑み成されたものであり、その目
的とする処はリードバルブを合理的に配置することによ
り２サイクルエンジンの吸気効率を高めることをその目
的とする。

（問題点を解決するための手段）前記問題点を達成するため本発明はシリンダ（３３ａ）
内に配設したピストン（３５ａ）　　と、クランク室（
３０）内に配設したクランク軸（４０）とをコネクティ
ングロッド（４５ａ）で連結し、前記クランク室（３０
）と気化器（６２）とを吸気通路（５８ａ）で連通ずる
とともに該吸気通路（５８ａ）にリードバルブ（６３ａ
）を配設した２サイクルエンジンに於いて、前記リード
バルブ（８３ａ）を前記シリンダ（３３ａ）の中心軸（
ｆＬ３）と略平行に配置するとともに該リードバルブ（
６３ａ）を前記クランク軸（４０）の描く円軌跡（１４
）の接線方向で且つクランク軸（４０）の回転と同一方
向（ｉｓ）にて前記クランク室（３０）内壁部に指向さ
せたことを特徴とする。

（作用）リードバルブがクランク軸の描く円軌跡の接線方向で且
つクランク軸の回転と同一方向にてクランク室内壁部を
指向するので、リードバルブよりクランク室へ送られる
混合気はクランク室内壁部に沿ってクランク室を流れ、
且つこの流れる方向はクランク軸の回転と同一方向なの
でより多くの混合気をクランク室へ、送ることができ、
これにより２サイクルエンジンの吸気効率を向上させる
ことができる。

（実施例）以下Ｃ本説明の好適一実施例を添付図面に基づいて説明
する。

第１図は自動二輪車の側面図、第２図はエンジンの横断
面図、第３図は縦断面図である。

図面中、（１）は自動二輪車、（３）は前輪、（５）は
後輪、（７）は車体フレームで、左右のフロントフォー
ク（１１）、（１１）上には前輪（３）を操舵するハン
ドル（１５）を設（プ、車体フレーム（７）後部には後
輪（５）を懸架するリヤフォーり（１０）を上下に１５
動自在に結合する。

前記車体フｌノーム（７）は、ヘッドチューブ（１６）
から後方へ延出した１下二木より成るメインパイプ（１
８）と、該メインパイプ（１８）より垂下【７た左右の
ダウンチューブ（２０）と、ダウフチ１−ブ（２０）の
下端より後方へ略水平に延出するダウンチューブロア（
２１）、及びダウンチューブロア（２１）後端とメイン
パイプ（１８）とを連結するセンターチューブ（２２）
等から構成される。

前記ダウンチューブロア（２１）上にはエンジン（Ｅ）
を載置する。

該エンジン（Ｅ）はシリンダブロックが側面視でＶ字状
を成すＶ型２気筒２サイクルエンジンで該エンジン（Ｅ
）のエンジンケース（２４）はアッパーケース（２５）
とロアケース（２６）とから構成される。

アッパーケース（２５）とロアケース（２６）間にはこ
れら（２５）　、　（２δ）を接合した状態でクランク
室（３０）とミッション室（３１）とが形成され、この
クランク室（３０）とミッション室（３１）とはアッパ
ーケース（２５）とロアケース（２６）に形成した隔壁
（２５ａ）　、　（２６ａ）により隔別されている。

前記エンジンケース（２４）は、クランク室（３０）が
前輪（３）側に、ミッション室（３１）が後輪（５）側
になるように前後輪（３）　、　（５）間で略水偶に配
置される。（第２図中（Ｌ］）は走行路面に平行な線を
示す）又、エンジンケ・−ス（２４）のクランク室（３０）前
部側には側面視ｖ型を成す２つのシリンダブロック（３
３ａ）　、　（３３ｂ）を上下に形成し、これらシリン
ダブロック（３３ａ）　、　Ｈ３ｂ）内には夫々ピスト
ン（３５ａ）。

（３５ｂ）　を摺動自在に嵌挿し、該ピストｙ　（３５
ａ）　。

（３５ｂ）　　と各シリンダブロック（３３ａ）　、　
（３３ｂ）　に固着１ノたシリンダヘッド（３４ａ）　
、　（３４ｂ）　　との間には燃焼室（３６ａ）　、　
（３６ｂ）を形成する。更にこれらシリンダブロック（
３３ａ）　’＋　（３３ｂ）には夫々排気通路（３７ａ
）。

（３７１））及び掃気通路（３８ａ）　、　（３８ｂ）
を形成する。シリンダブロック（３３ａ）　、　（３３
ｂ）のうちシリンダブロック（３３ａ）はロアケース（
２６）側に、シリンダブロック（３３ｂ）はアッパーケ
ース（２５）側に形成され、即ちエンジンケース（２４
）をアッパーケス（２５）ロアケース（２６）に分割す
る割り面ＣＰ）は上下のシリンダブロック（３３ｂ）　
、　（ａ３ａ）の中間で地面と略平行に延出し、エンジ
ンケー・ス（２４）は高さの略中心部分で上下２つのケ
ースに分割されるごとになる。

一方、前記クランク室（３０）内にはクランク軸（４０
）を、又前記ミッション室（３］）内には１′！ｌ車変
速機構（４１）を夫々配設する。クランク軸（４０）は
そのジャーナル部がボールベアリング（４１）により回
転自在に支持され、又２つのクランクビン部が前述した
ピストン（３５ａ）　、　（３５ｂ）に夫々コネクティ
ングロッド（４５ａ）　、　（４５ｂ）を介して連結さ
れる。又変速歯車機構（４１）はボールベアリング（４
８）　、　（４９）を介して略平行に支持されたメイン
シャフト（５０）とカウンタシャフト（５１）から成り
、これらシャフト（５０）　、　（５１）にそれぞれス
プライン結合した歯車（５５）　、　（５Ｂ）が噛合し
て変速段に対応した歯車列を構成している。この歯車変
速機構（４１）は周知のように、歯車（５５）　、　（
！；６）が図外の変速し）＜−の操作で各シャフト（５
０）　、　（５１）上を軸方向に摺動し、変速レバーの
操作に応じた歯車列を確立してエンジン動力を変速する
。

第２図に示すように前記シャフト（５０）　、　（５１
）と、クランク軸（４０）の回転中心（０）とは−直線
（℃２）上に位置しており、このためエンジン動力・ス
（２４）の厚さを薄くするとともにエンジンケース（２
４）を直線（１２）に沿って略直状に延在さセ゛るご、
とができ、これにより気化器（６２）をエンジンケース
（２４）のシリンダブロック（３３ａ）　とは中心（０
）をはさんで反対側の部分に配設して、後述するように
吸気通路（５８ａ）及びこれ（５８ａ）内に配設される
リードバルブ（６３ａ）をシリンダブロック（３３ａ）
と略平行に位置させることができる。

本実施例では第５図に示すようにアッパーケース（２５
）とロアケース（２６）とをボルト（７０）、　　（７
１）にて締着している。このうちボルト（７０）はロア
ケース（２６）の隔壁（２６ａ）に形成したボルト孔（
２８ａｌ）およびアッパーケース（２５）の隔壁（２５
ａ）　に形成したボルト孔（２５ａｌ）に螺合し、一方
ボルト（７１）はロアケース（２６）の掃気通路（３８
ａ）内からアッパ−ケース（２５）に向けて形成したボ
ルト孔（２８ａ２）及びアッパーケース（２５）に形成
したボルト孔（２５ａ２）に螺合し、以上によりアッパ
ーケース（２５）とロアケース（２６）が締着される。

尚、（７５）はミッション室（３１）土壁に形成したオ
イル通路である。

ところでこのエンジン（Ｅ）は２気筒２サイクルエンジ
ンなので、クランク室（３０）は各気筒に対応して２つ
の室に分割され°Ｃおり、アッパーケース（２５）には
第４図に詳示するようにこの各室に対応して２つの吸気
通路（５８ａ）　、　（５８ｂ）が略平行に形成されて
いる。この吸気通路（５８ａ）　、　（５８ｂ）はその
一端が前述の分割された室に夫々開口し、他端側が吸気
管（８０ａ）　、　（Ｓｏｂ）を介して気化管（６ｚ）
に連絡しでいる。又、前記吸気通路（５８ａ）　、　（
５８ｂ）にはリードバルブ（８３ａ）　、　（８３ｂ）
が設けられ、（６４ａ）　、　（６４ｂ）はそのストッ
パーである。

前記アッパーケース（２５）の吸気通路（５８ａ）。

（５８ｂ）間にはミッション室（３１）から排出される
排気中に歯車等により攪拌されて混入した油を分離する
ブリーザチャンバー（６５）を形成し・、該チャンバー
（６５）はアッパーケース（２５）、ロアケース（２６
）に形成したブリーザ通路（６６）によりミッション室
（３１）に連通し、またその一方で、ドレン管（６７）
により大気に開放されている。

以上に於いて、クランク室の分割さねた２つの室のうら
第２図中紙面表面側の室に連通する吸気通路（５８ａ）
及び該通路（５８ａ）内に配設されたリードバルブ（６
３ａ）はシリンダブロック（３３ａ）の中心軸線（１３
）と平行で、又このリードバルブ（６３ａ）はクランク
軸（４０）の描く円軌跡（Ｌ４）の接線方向で且つクラ
ンク軸（４０）の回転と同一方向（ｉ５）にてクランク
室内壁部に指向している。このためリードバルブ（６３
ｂ）よりクランク室（３０）へ送られる混合気はクラン
ク室（３０）内壁部に沿ってクランク室（３０）内を流
れ、且つこの流ねる方向はクランク軸（４０）の回転と
同一方向なのでより多くの混合気をクランク室（３０）
へ送ることができ、こねにより吸気効率を向上させるこ
とができる。

尚、本実施例では第２図中紙面表面側のシリンダブロッ
ク（３３ａ）　、吸気通路（５８ａ）　、リー・ドバル
ブ（６３ａ）　ｃ二本実施例を適用し・た。

（発明の効果）以上述べたように本発明によればリードバルブをシリン
ダの中心軸と略平行に配置するとともに該リードバルブ
をクランク軸の描く円軌跡の接線方向で且つクランク軸
の回転と同一方向にてクランク室内壁部に指向させたの
で、より多くの混合気をクランク室内へ送り込んで２サ
イクルエンジンの吸気効率を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の側面図、第２図はエンジンの横断
面図、第３図は同縦断面図、第４図は第２図のＩＶ　−
ＩＶ線断面図、第５図はアッパーケースとロアケースと
の接合状態を示す要部拡大断面図である。尚、図面中、（３０）はクランク室、（３３ａ）はシリ
ンダ、（３５ａ）　はピストン、（４０）はクランク軸
、（４５ａ）はコネクティングロッド、（５８ａ）は吸
気通路、（６３ａ）はリードバルブ、（ｆ１４）はクラ
ンク軸の描く円軌跡、（１５）はクランク軸の回転方向
である。

Claims

【特許請求の範囲】シリンダ内に配設したピストンと、クランク室内に配設
したクランク軸とをコネクティングロッドで連結し、前記クランク室と気化器とを吸気通路で連通するととも
に該吸気通路にリードバルブを配設した２サイクルエン
ジンに於いて、前記リードバルブを前記シリンダの中心軸と略平行に配
置するとともに該リードバルブを前記クランク軸の描く
円軌跡の接線方向で且つクランク軸の回転と同一方向に
て前記クランク室内壁部に指向させたことを特徴とする
２サイクルエンジン。