JPH03284427A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は４輪駆動車の動力伝達装置に係り、特に変速
機、差動機、動力分配機等を有するパワートレーンの重
量の均一化を図り得る４輪駆動車の動力伝達装置に関す
る。

〔従来の技術〕

４輪駆動車にあっては、内燃機関の発生した動力を車輪
まで伝達させるために、変速機、差動機、動力分配機（
以下単に「トランスファ」という）推進軸、２ＷＤ−４
ＷＤ切換機構、車輪駆動軸等からなる動力伝達装置を装
備している。

上述の変速機、差動機、トランスファ等は、パワートレ
ーンとして一体化されて車両に搭載されている。

このようなパワートレーンとしては、例えば、第４図に
示すものがある。第４図に示す如く、内燃機関１０２は
、車両の前部に搭載されるものである。この内燃機関１
０２には、パワートレーン１０４が連設される。このパ
ワートレーン１０４は、トルクコンバータ１０６及び補
助変速部１０８を備えた自動の変速機１１０と、この前
輪変速機１１０に連設する前輪差動機１１２と、この前
輪差動機１１２に連設するトランスファ１１４とを有し
ている。

変速機ケース１１６は、トルクコンバータ１０６を被包
するコンバータ側ケース１１６−１と補助変速部１０８
を被包する補助変速部側ケース１１６−２とこの補助変
速部側ケース１１６−２の端部を覆うサイドケース１１
６−３とからなる。

内燃機関１０２のクランク軸１１８と同一の軸心線Ｃ上
に位置して、このクランク軸１１８に一端側が連結され
るオイルポンプ駆動軸１２０が設けられている。このオ
イルポンプ駆動軸１２０の他端側には、オイルポンプ１
２２が設けられている。

前記オイルポンプ駆動軸１２０には、トルクコンバータ
１０６の作動によって内燃機関１０２の動力が断続され
る入力軸１２４が嵌装して設けられている。

この入力軸１２４には、前記補助変速部１０８が設けら
れている。

また、前記入力軸１２４に出力歯車１２６が設けられ、
この出力歯車１２６にはアイドラ歯車１２８が噛合され
ている。このアイドラ歯車１２８は、前記入力軸１２４
と略平行に配置したアイドラ軸１３０に設けられている
。

このアイドラ軸１３０には、終減速歯車機構１３２の終
減速ドライブ歯車１３４が設けられている。この終減速
ドライブ歯車１３４には、終減速ドリブン歯車１３６が
噛合されている。この終減速ドリブン歯車１３６は、前
輪差動機１１２のデフハウジング１３８に固設されてい
る。

この前輪差動機１１２には、左右の前輪駆動軸１４０−
１．１４０−２が連結される。

更に、前記終減速ドリブン歯車１３６には、トランスフ
ァ１１４のトランスファ軸１４２の一端側に設けた後側
出力ピニオン歯車１４４が噛合されている。このトラン
スファ軸１４２は、前記人力軸１２４と略平行に位置し
てトランスファケース１４６内に配設されている。

このトランスファ軸１４２の他端側には、入力側ベベル
歯車１４８が固設されている。この入力側ベベル歯車１
４８には、出力側ベベル歯車１５０が噛合されている。

この出力側ベベル歯車１５０は、コンパニオンフランジ
軸１５２の一端側に固設されている。このコンパニオン
フランジ軸１５２は、前輪変速機１１４に対して変速機
１１０から離間するとともに入力軸１２４と略直交すべ
く、トランスファケースアダプタ１５４とエクステンシ
ョンハウジング１５６とに回転可能に支持されている。

前記コンパニオンフランジ軸１５２の他端側には、後輪
側への推進軸（図示せず）に接続するコンパニオンフラ
ンジ１５８が固設されている。

この第４図に示す如く、パワトレーン１０４は、変速機
１１０及びトランスファ１１４を変速機１１０の入力軸
１２４の軸方向と直交する径方向の一側に設けることに
より、Ｌ２の全幅になる。

また、パワートレーンとしては、第５図に示すものがあ
る。第５図に示す如く、内燃機関２０２は、車両の前部
に搭載されるものである。この内燃機関２０２には、パ
ワートレーン２０４が連設される。このパワートレーン
２０４は、クラッチ２０６及び入力軸たるメイン軸２０
８とこのメイン軸２０８と略平行に配置したカウンタ軸
２１０とに設けた複数段の歯車列からなる変速機を構成
する歯車変速部２１２と、この歯車変速部２１２に連設
する前輪差動部２１４と、この前輪差動機２１４に連設
するトランスファ２１６とを有している。

変速機ケース２１８は、クラッチ２０６を被包するクラ
ッチ側ケース２１８−１と歯車変速部２工２を被包する
変速部側ケース２１８−２とこの変速部側ケース２１８
−２の端部を覆うサイドケース２１８−３とからなる。

前記メイン軸２０８は、前記内燃機関２０２のクランク
軸２２０と同一の軸心線Ｃ上に位置している。

前記カウンタ軸２１０の内燃機関２０２例の端部には、
終減速歯車機構２２２の終減速ドライブ歯車２２４が設
けられている。この終減速ドライブ歯車２２４には、終
減速ドリブン歯車２２６が噛合されている。この終減速
ドリブン歯車２２６は、前輪差動機２１４のデフハウジ
ング２２８に固設されている。

この前輪差動機２１４には、左右の前輪駆動軸２３０−
１．２３０−２が連結される。

更に、前記終減速ドリブン歯車２２６には、トランスフ
ァ２１６のトランスファ軸２３２の一端側に設けた後側
出力ビニオン歯車２３４が噛合されている。このトラン
スファ軸２３２は、前記メイン軸２０８と略平行に位置
してトランスファケース２３６内に配設されている。

このトランスファ軸２３６の他端側には、入力側ベベル
歯車２３８が固設されている。この入力側ベベル歯車２
３８には、出力側ベベル歯車２４０が噛合されている。

この出力側ベベル歯車２４０は、コンパニオンフランジ
軸２４２の一端側に固設されている。このコンパニオン
フランジ軸２４２は、前輪差動機２１４に対して歯車変
速部２１２から離間するとともにメイン軸２０８と略直
交すべく、トランスファケースアダプタ２４４に回転可
能に支持されている。

前記コンパニオンフランジ軸２４２の他端側には、後輪
側への推進軸（図示せず）に接続するコンパニオンフラ
ンジ２４６が固設されている。

更に、パワートレーンとしては、第６．７図に示すもの
がある。第６．７図に示す如（、内燃機関３０２は、車
両の後部に搭載されるものである。

この内燃機関３０２には、パワートレーン３０４が連設
される。このパワートレーン３０４は、クラッチ３０６
及び入力軸たるメイン軸３０８とこのメイン軸３０８と
略平行に配置したカウンタ軸３１０とに設けた複数段の
歯車列からなる変速機を構成する歯車変速部３１２と、
この歯車変速部３１２に連設する後輪差動機３１４と、
この後輪差動機３１４に連設するトランスファ３１６と
、２ＷＤ−４ＷＤ切換切換機構３１８とを有している。

変速機ケース３１８は、クラッチ３０６を被包するクラ
ッチ側ケース３１Ｂ−１と歯車変速部３１２を被包する
変速部側ケース３１８−２とこの変速部側ケース３１８
−２の端部を覆うサイドケース３１　Ｂ−３とからなる
。

前記メイン軸３０８は、前記内燃機関３０２のクランク
軸３２０と同一の軸心線Ｃ上に位置している。

前記カウンタ軸３１０の内燃機関３０２側の端部には、
終減速歯車機［３２２の終減速ドライブ歯車３２４が設
けられている。この終減速ドライブ歯車３２４には、終
減速ドリブン歯車３２６が噛合されている。この終減速
ドリブン歯車３２６は、後輪差動機３１４のデフハウジ
ング３２８に固設されている。

この後輪差動機３１４には、左右の後輪駆動軸３３０−
１．３３０−２が連結される。

前記デフハウジング３２８には、第７図に示す如く、固
定ポルト３３２によって入力側ベベル歯車３３４が固設
されている。

この入力側ベベル歯車３３４には、出力側ベベル歯車３
３６が噛合されている。この出力側ベベル歯車３３６は
、前記メイン軸３０８と略直交すべく配置された出力側
ピニオン軸３３８の一端側に固設されている。

この出力側ピニオン軸３３８の他端側には、ドライブス
プロケット３４０が設けられ、この）゛ライブスプロケ
ット３４０にはチェーン３４２が巻掛けられている。ま
た、このチェーン３４２は、中間軸３４４の一端側に設
けたトリフンスプロケット３４６に巻掛けられている。

この中間軸３４４は、パワートレーン３０４を貫通し、
メイン軸３０８と略直交して配設されている。

この中間軸３４４の他端側は、前記２ＷＤ−４ＷＤ切換
機構３１８に連結されている。

この２ＷＤ−４ＷＤ切換機構３１８は、切換ハウジング
３４８内に、切換スリーブ３５０と切換連結軸３５２と
を有し、切換スリーブ３５０が中間軸３４４の軸方向に
移動されることにより、中間軸３４４まで伝達された内
燃機関３０２の動力を断続して、車両を２ＷＤ　（２輪
駆動）あるいは４ＷＤ　（４輪駆動）に切換えるもので
ある。

この２ＷＤ−４ＷＤ切換機構３１８の切換ハウジング３
４８内の切換連結軸３５２には、コンパニオンフランジ
軸３５４が連結されている。このコンパニオンフランジ
軸３５４には、前輪側の推進軸（図示せず）に接続され
るコンパニオンフランジ３５６が連結されている。

また、車両の動力伝達装置としては、例えば、特公昭６
２−４３８８４号公報、特公昭６３−５２９４号公報及
び特公昭６３−３５４４４号公報に記載されている。

特公昭６２−４３８８４号公報に記載のものは、前後車
輪のいずれか一方に駆動力を伝達する差動機を設け、こ
の差動機を介して前後車輪のいずれか他側に動力を分配
して伝達する動力分配機を設け、前記差動機と動力分配
機との間に二輪駆動と四輪駆動とに切換えるクラッチ機
構を設けたものである。また、特公昭６３−５２９４号
公報に記載のものは、変速機から取り出される動力を前
後車輪間の作動を許容する前後車輪間差動機を設け、こ
の前後車輪間差動機の一側に連絡した一側差動機により
前後車輪のいずれか一方を駆動するとともに前記前後車
輪間差動機の他側に連絡した他側差動機により前後車輪
のいずれか他方を駆動するものである。特公昭６３−３
５４４４号公報に記載のものは、主変速歯車列と副変速
歯車列とを有する変速機の主変速歯車列及び副変速歯車
列の共通の出力軸を設けるとともに副変速歯車列のアイ
ドル歯車を軸支するアイドル軸を平行に設け、これら出
力軸及びアイドル軸の内燃機関側端部を夫々内燃機関側
のクラッチケース壁外に軸支するとともにアイドル軸を
軸支する部位のクラッチケース壁内の空間にタラソチレ
リーズアームを設けたものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、従来のパワートレーンにおいては、内燃機関
のクランク軸と同一軸心線上に位置する変速機の入力軸
の軸方向と直交する径方向の一側に差動機及びトランス
ファ等が設けられているので、クランク軸回りの重量が
不均一となり、振動・騒音が発生し易くなるという不都
合がある。

また、第６．７図に示す如く、トランスファに導かれた
動力を前輪側に伝達させるために、チェーン、スプロケ
ット、中間軸等の部品が必要となり、レイアウト上不利
になるとともに、中間軸をパワートレーンの内部を貫通
させなければならず、このため、構造の複雑化を招く等
の不都合がある。

更に、変速機ケースとは別体にトランスファケースを設
ける必要があり、このため、部品点数が増加するいう不
都合がある。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
内燃機関のクランク軸と同一軸心線上に配置された入力
軸を有する変速機を設け、入力軸の軸方向と直交する入
力軸の径方向の一側に入力軸の回転によって作動される
差動機を設け、入力軸の径方向の他側には入力軸の回転
によって駆動される動力分配機を設けたことにより、ク
ランク軸周りの重量の均一化を図って振動・騒音の発生
を未然に防止するとともに、内燃機関が車両の前部ある
いは後部に設置されても動力の伝達を簡単な構成で行わ
せ、また、ケースの一体化を図って部品点数を低減し得
る４輪駆動車の動力伝達装置を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、内燃機関のクラ
ンク軸と同一軸心線上に配置された入力軸を有する変速
機を設け、前記入力軸の軸方向と直交する前記入力軸の
径方向の一側に前記入力軸の回転によって作動される差
動機を設け、前記入力軸の径方向の他側には前記入力軸
の回転によって作動される動力分配機を設けたことを特
徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、変速機の入力軸の軸方向に直
交する入力軸の径方向の一側に差動機が設けられている
とともに径方向の他側に動力分配機が設けられているの
で、入力軸と同一軸心線上に位置するクランク軸周りに
おいて重量の均一化を図ることができ、振動・騒音の発
生を未然に防止することができる。

また、内燃機関が車両の前部あるいは後部に設置されて
いても、−側の車輪に差動機を介して動力を伝達させる
とともに他側の車輪には動力分配機を介して動力を伝達
させることができるので、共通する部品を利用して、簡
単な構成で動力の分配を行わせ得る。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。

第１〜３図は、この発明の実施例を示すものである。第
１図において、２は車両（図示せず）に例えば横置きに
搭載される内燃機関、４はこの内燃機関２のクランク軸
、６は内燃機関２で発生した動力を車輪（図示せず）に
伝達する動力伝達装置のパワートレーンである。

このパワートレーン６には、変速機８と差動機１０と動
力分配機（以下車に「トランスファＪという）１２とが
設けられている。

前記変速機８は、トルクコンバータ１４と入力軸Ｉ６と
この入力軸１６に設けられた補助変速部１８とを有する
自動変速機である。

前記トルクコンバータ１４は、クランク軸４の回転力を
断続するクラッチ作用と内燃機関２の動力を大きくして
入力軸１６側に伝達すべく、クランク軸４と入力軸１６
間に配設されている。このトルクコンバータ１４は、内
燃機関２に連設するメインケース２０のコンバータ側ケ
ース２０−１によって被包されている。

前記入力軸１６は、一端側がトルクコンバータ１４に連
結されているとともに、他端側がメインケース２０の補
助変速部側ケース２０−２に保持させた第１人力軸受２
２及びこの補助変速部側ケース２０−２の端部に付設さ
れるサイドケース２４に保持させた第２人力軸受２６【
よって回転可能に支持されている。

この入力軸１６は、第１図に示す如く、クランク軸４と
同一の軸心＊Ｃ上に配置されている。

この実施例において、この入力軸１６の軸心線Ｃが指向
する軸方向Ｘに対して直交する径方向Ｙの一側Ａに差動
機１０を配設するとともに、径方向Ｙの他側Ｂにはトラ
ンスファ１２を配設する。

前記補助変速部側ケース２０−２とサイドケース２４間
の入力軸１６には、中間ドライブ歯車２８の歯車基部３
０が設けられている。

この中間ドライブ歯車２８には、中間ドリブン歯車３２
が噛合されている。この中間ドリブン歯車３２は、入力
軸１６と略平行に配置した中間軸３４の一端側に設けら
れている。この中間軸３４は、一端側がサイドケース２
４に保持させた第１中間軸受３６と他端側かメインケー
ス２０に保持させた第２中間軸受３８とによって回転可
能に支持され、且つ入力軸１６の径方向Ｙの一側Ａに配
設されている。

前記中間軸３４の他端側には、終減速歯車機構４０の終
減速ドライブ歯車４２が設けられている。

この終減速ドライブ歯車４２には、大径の終減速ドリブ
ン歯車４４が噛合されている。

この終減速ドリブン歯車４４は、差動機１０のデフハウ
ジング４６に歯車取付用ボルト４８によって固設されて
いる。

このデフハウジング４６は、一端側が差動機側ケース２
０−３の一側とボトムケース５０の一側とに保持させた
第１デフハウジング軸受５２に回転可能に支持されてい
るとともに、他端側か差動機側ケース２０−３の他側と
ボトムケース５０の他側とに保持させた第２デフハウジ
ング軸受５４に回転可能に支持されている。

この差動機１０には、左右の車輪駆動軸５６１．５６−
２が連結される。

また、前記入力軸１６に固設した歯車基部３゜には、中
間ドライブ歯車２８と並列にトランスファドライブ歯車
５８が固設される。

このトランスファドライブ歯車５８には、トランスファ
ドリブン歯車６０が噛合されている。このトランスファ
ドリブン歯車６０は、トランスファ入力側軸６２に設け
られている。

このトランスファ入力側軸６２は、前記入力軸１６と略
平行で且つ前記中間軸３４とは反対側、つまり入力軸１
６の径方向Ｙの他側Ｂに配設されている。

このトランスファ入力側軸６２は、一端側がサイドケー
ス２４に保持させた入力側軸受６４に回転可能に支持さ
れているとともに、他端側か並設した第１ころ軸受６６
−１．６６−２によって回転可能に支持されている。

前記第１、第２ころ軸受６６−１．６６−２は、第１保
持体６８と第１リテーナ７０とを介して補助変速部ケー
ス２０−２及びトランスファ側ケース２０−４に保持さ
れている。

前記第１リテーナ７０は、リテーナ取付用ボルト７２に
よって支持され、補助変速部ケース２０−２とトランス
ファ側ケース２０−４とに設けられている。

前記トランスファ入力側軸６２の他端側には、入力端ベ
ヘル歯車７４が固設されている。

この入力側ヘヘル歯車７４には、出力側ベベル歯車７６
が噛合されている。この出力側ベベル歯車７６は、トラ
ンスファ出力側軸７８の一端側に固設されている。

このトランスファ出力側軸７８は、第２ころ軸受８０−
１．８０−２によって回転可能に支持されている。この
第２ころ軸受８０−１．８０−２は、第２保持体８２と
第２リテーナ８４とを介してトランスファ側ケース２０
−４に保持されている。

前記トランスファ出力側軸７８の他端側は、２ＷＤ−４
ＷＤ切換機構８６に連結されている。

この２ＷＤ−４，ＷＤ切換機構８６は、切換ハウジング
８８内に、切換スリーブ９０と切換連結軸９２とを有し
、切換スリーブ８８がトランスファ出力側軸７８の軸方
向に移動されることにより、このトランスファ出力側軸
７８まで伝達された内燃機関２の動力を断続して、車両
を２ＷＤ　（２輪駆動）あるいは４ＷＤ　（４輪駆動）
に切換えるものである。

この２ＷＤ−４ＷＤ切換機構８６の切換ハウジング８８
内の切換連結軸９２には、コンパニオンフランジ軸９４
が連結されている。このコンパニオンフランジ軸９４に
は、推進軸（図示せず）に接続されるコンパニオンフラ
ンジ９６が連結されている。

次に、この実施例の作用を説明する。

内燃機関２の稼動により、クランク軸４が回転し、そし
て、トルクコンバータ１４を介して入力軸１６が回転さ
れる。

この入力軸１６の回転によって、中間ドライフ歯車２８
とこの中間ドライブ歯車２８に噛合している中間ドリブ
ン歯車３２とが回転し、中間軸３４が回転される。

この中間軸３４に設けた終減速ドライブ歯車４２が回転
することによって終減速ドリブン歯車４４が回転され、
この終減速ドリブン歯車４４が固設されたデフハウジン
グ４６が回転される。これにより、デフハウジング４６
を介して差動機工０が作動し、左右の車輪駆動軸５６−
１．５６２に内燃機関２の動力が伝達される。

一方、前記入力軸１６の回転によって、トランスファド
ライブ歯車５８が回転し、このトランスファドライブ歯
車５８に噛合しているトランスファドリブン歯車６０が
回転し、これにより、トランスファ入力側軸６２が回転
される。

このトランスファ入力側軸６２０回転によって入力側ヘ
ヘル歯車７４が回転し、そして、この入力側ベベル歯車
７４の回転によって出力側ベヘル歯車７６が回転する。

この出力側へベル歯車７６の回転によって、トランスフ
ァ出力側軸７８が回転される。

そして、２ＷＤ−４ＷＤ切換機構８６において、４ＷＤ
に切換えることによって、内燃機関２の動力がコンパニ
オンフランジ９４及びコンパニオンフランジ９６を介し
て推進軸（図示せず）に伝達される。

この２ＷＤ−４ＷＤ切換機構８６で２ＷＤに切換えるこ
とによって、コンパニオンフランジ９４側への動力が遮
断される。

ところで、第１図に示す如く、パワートレーン６におい
ては、入力軸１６の径方向Ｙのｍ個Ａに差動機１０及び
終減速歯車機構４０が設けられているとともに径方向Ｙ
の他側Ｂにはトランスファ１２と２ＷＤ−４ＷＤ切換機
構８６とが設けられているので、つまり、径方向Ｙで入
力軸１６を中心ニ差動機ｌＯとトランスファ１２とを振
り分けて配設しているので、入力軸１６周り、つまりク
ランク軸４周りにおいて重量や動力の配分が均一となり
、振動・騒音の発生を未然に防止することができる。

また、補助変速部１８やトランスファ１２を−のメイン
ケース２０で被包することができ、ケースの数を減少し
て部品点数の低減を図り、廉価とすることができる。

更に、入力軸１６に差動機１０側への中間ドライブ歯車
２８とトランスファ１２側へのトランスファドライブ歯
車５８とを設けて夫々歯車を振り分けて配置するので、
第４図に示すパワートレーン１０４の横幅Ｌ２に対して
、第１図に示す如く、パワートレーン６の横幅り、を小
さくすることができ、パワートレーン６のコンパクト化
を図り得る。

更にまた、従来において、後輪差動機側からトランスフ
ァに動力を伝達する場合には後輪差動機を避けるため横
幅がクラッチハウジングやコンバータハウジングよりも
広くなっていたが、この実施例においては、トランスフ
ァ１２がコンバータハウジングよりも広くなることがな
いので、車両への搭載に対して有利となる。

また、第２図に示すパワートレーン６の側面図から明ら
かな如く、変速機８と差動機ｌＯとトランスファ１２と
を略直線的に配置することが可能なので、パワートレー
ン６の高さを低減し、且つパワートレーン６のフラット
化を図り、これにより、パワートレーン６の底部に凹凸
が形成されず、最低地上高さを有効に確保することが可
能となる。

一方、第３図に示す如（、トランスファ１２を２ＷＤ　
（２輪駆動）のみで使用したい場合には、トランスファ
１２の各部品及び２ＷＤ−４ＷＤ切換機構８６の各部品
を取外し、第１カバー９８−１によってトランスファ入
力側軸６２が位置していたメインケース２０の第１開口
Ｓ１を閉塞させる。この第１カバー９８−１は、リテー
ナ取付用ボルト７２によってメインケース２０に固定さ
れる。また、第２カバー９８−２によってトランスファ
出力側軸８２が位置していたメインケース２０の第２開
口Ｓ２を閉塞させる。この第２カバー９８−２は、固着
手段（図示せず）によってメインケース２０に固定され
る。

この第３図においては、トランスファ１２及び２ＷＤ−
４ＷＤ切換機構８６を設けない場合にでも、第１図に示
すメインケース２０等を使用することができ、メインケ
ース２０等の部品の共用化を図り、構成の複雑化を招く
ことなく、実用上有利である。

従って、この実施例において、内燃機関２を車両に横置
きに設けた場合に、内燃機関２を車両の前部あるいは後
部に設置しても、パワートレーン６の構成に変更を不要
とし、実用化が容易である。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
内燃機関のクランク軸と同一軸心線上に配置された入力
軸を有する変速機を設け、入力軸の軸方向と直交する入
力軸の径方向の一側に入力軸の回転によって作動される
差動機を設け、入力軸の径方向の他側には入力軸の回転
によって作動される動力分配機を設けたことにより、ク
ランク軸周りの重量の均一化を図って振動・騒音の発生
を未然に防止するとともに、内燃機関が車両の前部ある
いは後部に設置されても動力の伝達を簡単な構成で行わ
せ、また、ケースの一体化を図って部品点数を低減し得
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図はこの発明の実施例を示し、第１図はパワー
トレーンの平断面図、第２図はパワートレーンの拡大側
面図、第３図はトランスファ及び２ＷＤ−４ＷＤ切換機
構を取外したパワートレーンの平断面図である。 第４〜７図は従来のパワートレーンを示し、第４図は自
動変速機を有するパワートレーンの断面図、第５図は手
動変速機を有するパワートレーンの断面図、第６図は他
の手動変速機を有するパワートレーンの断面図、第７図
は第６図におけるトランスフッと２ＷＤ−４ＷＤ切換機
構とを設けたパワートレーンの断面図である。 図において、２は内燃機関、４はクランク軸、６はパワ
ートレーン、８は変速機、１０は差動機、１２はトラン
スファ、１６は入力軸、２０はメインケース、３４は中
間軸、６２はトランスファ入力側軸、７８はトランスフ
ァ出力側軸、８６は２ＷＤ−４ＷＤ切換機構、９８−１
は第１カバーそして９８ ２は第２カバーである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、内燃機関のクランク軸と同一軸心線上に配置された
   入力軸を有する変速機を設け、前記入力軸の軸方向と直
   交する前記入力軸の径方向の一側に前記入力軸の回転に
   よって作動される差動機を設け、前記入力軸の径方向の
   他側には前記入力軸の回転によって作動される動力分配
   機を設けたことを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置
   。