JPH03235704A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、重荷重車両用タイヤに使用して好適なタイ
ヤ滑り止め装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、自動車用タイヤの滑り止め装置として知られてい
るラダータイプのものは、たとえば平帯状または山形状
に成形された複数個のタイヤ滑り止め本体を適宜間隔を
おいて平行に配列し、これらのタイヤ滑り止め本体の長
さ方向両端部に埋設されているフックを、ぞれぞれ両端
部に連結具を有するサイドロープにかしめて止着した構
造になっている。

第７図は、従来のタイヤ滑り止め本体のフック３をサイ
ドロープ５にかしめた部分の構造を示したものであり、
フック３は、−本の丸網材に曲げ加工を施して両端部に
かしめ部４ａ、４ｂが形成されており、このかしめ部４
ａ、４ｂがサイドロープ５にかしめられている。

（発明が解決しようとする課題） 一般に、各種自動車のうち、ライトトラック、トラック
・バス等の重荷重車両用タイヤに使用される滑り止め装
置は、乗用車用タイヤの滑り止め装置に比べて強大な負
荷を受けるため、部品の形状・寸法を大型にしたものが
使用されており、装置全体を小型化、軽量化することが
困難な実情になっている。

とくに、重荷重車両用タイヤの滑り止め装置においては
、タイヤ滑り止め本体とサイドロープとの止着部分であ
るフック３のかしめ部４ａ、４ｂに対して強大なかしめ
力を与える必要があり、このかしめ力が十分でないと、
タイヤに滑り止め本体を装着した車両の走行中に、フッ
クの横ずれが起こり、タイヤ滑り止め装置として必要な
性能の低下を来すだけでなく、フック３とサイドロープ
５との止着部分の摩耗、ひいてはサイドロープ５の切断
事故が発生し、耐久性を低減させることになる。

また、従来のタイヤ滑り止め装置は、タイヤ滑り止め本
体のフック３のかしめ部４ａ、４ｂが強大な力によって
サイドロープ５にかしめられているため、摩耗したタイ
ヤ滑り止め本体を新品と取り替えるときに、フック３の
かしめ部４ａ、４ｂを取り外すのに専用の器具を必要と
し、所要時間も長くなるなど、タイヤ滑り止め本体の交
換に煩雑な手間を要するという難点がある。

この発明は、上記のような問題を解決して、小型化、軽
量化が可能であって、耐久性にすぐれ、タイヤ滑り止め
本体の交換が容易にでき、とくに重荷重車両用タイヤに
好適なタイヤ滑り止め装置を提供することを目的とする
。

（課題を解決するための手段〕 上記目的を達成するため、この発明は、適宜間隔をおい
て平行に配列されたタイヤ滑り止め本体の長さ方向両端
部を、それぞれ前記タイヤ滑り止め本体に埋設されたフ
ックを介してインナーサイドロープおよびアウターサイ
ドロープに止着してなるタイヤ滑り止め装置において、
前記インナーサイドロープおよびアウターサイドロープ
が非伸長性の合成繊維からなり、これら各サイドロープ
には、タイヤ滑り止め本体を止着する位置に、金属材か
らなる管状体がかしめにより圧着され、この管状体の側
面を挾んで前記タイヤ滑り止め本体のフックがかしめに
より止着された構成にしである。

〔作用〕

この発明のタイヤ滑り止め装置においては、インナーサ
イドロープとアウターサイドロープとにかしめられてい
る金属材からなる管状体が、タイヤ滑り止め本体のフッ
クの横すれに対するストッパとしての機能を有している
。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、この発明のタイヤ滑り止め装置の一例をタイ
ヤに装着した状態で示したタイヤの表側における正面図
であり、第２図はタイヤの裏側における装着状態を示す
正面図である。

タイヤ滑り止め本体１０は、タイヤ１の接地長さ当り１
〜２個が配列される間隔をおいて、タイヤ１のトレッド
面２に平行にかぶせられている。

このタイヤ滑り止め装置１０の個数は、たとえば１００
０Ｒ２０サイズのタイヤでは１４〜１５個が適当である
。

上記のタイヤ滑り止め装置１０は、第３図（側面図）お
よび第４図（展開平面図）に示すように、長さ方向両端
部分が同一方向に折曲成形された山形状のものであり、
タイヤコード等の補強材（図示せず）の両面をゴム、合
成樹脂等のゴム状弾性材により被覆して一体成形され、
長さ方向両端部には、補強材に結合されてゴム状弾性材
に埋設された一対のＵ字形フック１１が取り付けられ、
表面側（接地面側）にはスパイクピン１２が埋設されて
いる。

タイヤ１のトレッド面２にかぶせられたタイヤ滑り止め
本体１０は、タイヤ１の表側の側面においては第１図に
示すように、フック１１を介して止着したアウターサイ
ドロープ１５により締め付けられ、タイヤ１の裏側の側
面においては第２図に示すように、フック１１を介して
止着したインナーサイドロープ１６により固定されてい
る。

上記のアウターサイドロープ１５およびインナーサイド
ロープ１６は、非伸長性を有する合成繊維、たとえばポ
リエステル、ポリアミド（６６すイロン）、ポリビニー
ル、ポリエチレン等からなるコードまたは組紐を用い、
各サイドロー１１５゜１６の両側端部には、図示しない
連結具がとりつけられている。

各サイドロープ１５，１６には、第５図および第６図に
一部拡大して示すように、タイヤ滑り止め本体１０のフ
ック１１を止着する位置に、あらかじめ金属材からなる
管状体１７をかしめて圧着しである。この管状体１７は
、各サイドロープ１５．１６が挿通可能な直径と適宜の
厚さとを有するものを、タイヤ滑り止め本体１０のフッ
ク１１の対向間隔よりもやや短い長さに成形しである。

管状体１７の材質としては、たとえばアルミニウム、真
鍮、銅等の比較的軟質のものが好ましい。

このように、各サイドロープ１５．１６の所定位置に、
あらかじめ管状体１７を圧着したのち、この管状体１７
の側面を挟んでその両側にタイヤ滑り止め本体１０のフ
ック１１をかしめである。

なお、アウターサイドロープ１５には、隣り合うタイヤ
滑り止め本体１０のフック止着位置相互の中間位置に、
後述する取付バンド２０を掛は止めするためのフック１
８がかしめられている（第１図参照）。

上記構成の各部品からなるタイヤ滑り止め装置をタイヤ
に装着するときは、次の手順により行う。

まず、タイヤ滑り止め本体１０をタイヤ１のトレッド面
２に周方向に沿ってかぶせる。次いで、タイヤ１の裏側
に配置されたインナーサイドロープ１６を両端部の連結
具を結着してリング状に連結する。続いて、タイヤ１の
表側に配置されたアウターサイドロープ１５についても
同様に両端部の連結具を結着してリング状に連結したの
ち、別に用意したゴム状弾性材からなる取付バンド２゜
にフック１８を掛は止めして、取付バンド２ｏのばね弾
性による引張力をアウターサイドロープ１５に与える。

これによりタイヤ滑り止め本体１ｏがタイヤ１のトレッ
ド面２に締め付けられた状態で装着されることになる。

タイヤ滑り止め装置が装着されたタイヤ１の表側および
裏側に配置されたアウターサイドロープ１５およびイン
ナーサイドロー１１６には、金属材からなる管状体１７
の側面を挟んでタイヤ滑り止め本体１０のフック１１が
止着されており、管状体１７は、フック１１よりも大き
い面積をもつ内周面が各サイドロープ１５，１６の外周
面に圧着された状態でかしめられている。

このため、各サイドロープ１５，１６に強い引張力が加
えられても管状体１７が抜は出すことはない。

したがって、このタイヤ滑り止め装置をタイヤ１に装着
した車両の走行中に、各サイドロープ１５．１６とタイ
ヤ滑り止め本体１０のフック１１との止着部分が大きな
負荷を受けた場合においても、管状体１７がストッパと
しての機能を果たすことになり、フック１１が横ずれを
起こすことがなくなる。

このように、フック１１の横ずれを管状体１７によって
防止することができるので、各サイドロープ１５，１６
にフック１１を止着するときに、従来のような強大なか
しめ力を与える必要はない。

次に、この発明の効果を確認するために実施した試験結
果について説明する。

（１）　　サイドロープに対するフックと管状体とのか
しめ力の比較 直径７閣のポリエステル繊維からなる八つ打ち組紐のロ
ープ（乗用車用タイヤの滑り止め装置に適用される）に
第７図のフックをかしめ、このフックを固定した状態を
保持してロープに長さ方向の引張力を加えたところ、ロ
ープが抜は出すとき（フックの横ずれに相当）の引張力
は約１８０１（ｇであった。

直径９圓のポリエステル繊維からなる八つ打ち組紐のロ
ープ（トラック用タイヤの滑り止め装置に適用される）
に、外径１４薗、幅２０ｎｎのアルミパイプをかしめ、
このアルミパイプを固定した状態を保持してロープに長
さ方向の引張力を加えたところ、ロープが抜は出すとき
くアルミパイプの横ずれに相当）の引張力は、４３０〜
４７０ｋｇであった。

上記の試験結果から、アルミパイプはフックよりも約２
．５倍高い圧着力をもってローブにかしめられているこ
とが分かる。

（２）　　サイドローブの素材の違いによる耐久走行試
験直径９ｍのポリエステル繊維からなる八つ打ち組紐に
アルミパイプをかしめたローブ（前記（１）のサンプル
と同じ）と、直径６．３ｍｍのケーブルワイヤーに真鍮
バイブをかしめたローブとに、それぞれ１３個のタイヤ
滑り止め本体のフックを前記した要領で止着したものを
各サイドローブとして使用した。

上記のサイドローブを用いたタイヤ滑り止め装置を、そ
れぞれ２トン積みライトトランクのタイヤ（サイズ７５
０Ｒ１５）に装着し、正味２トンの積み荷を載せた状態
で、無雪路を連続走行したところ、次のような結果が得
られた。

直径９［Ｉｌ［１１のポリエステル繊維（破断強度１３
００ｋｇ）を用いたものは、ｉ　ｏ　ｏ　ｏｌａｌ走行
した後においても、フックおよびサイドローブの摩耗、
切断等の不具合は発生していないのに対し、直径６゜３
価のケーブルワイヤー（破断強度２．９トン）を用いた
ものでは、１７０ｋｍ走行後にサイドローブが切断した
場合があり、またサイドローブが切断しない場合でも、
９５０ｂ走行後にフックの摩耗、切断が発生した。

上記のように、この発明に用いるサイドローブの素材と
しては、ケーブルワイヤーよりもポリエステル繊維の方
がす（れていることが分かる。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、タイヤ滑り止
め装置をタイヤに装着した車両の走行中に、タイヤ滑り
止め装置のサイドローブとタイヤ滑り止め本体のフック
との止着部分が、強大な負荷を受けても、フックの横ず
れが発生しないから、この止着部分における部品の形状
・寸法を大型化する必要がなく、サイドローブの素材が
比較的軽量な合成繊維であることと相まって、装置全体
を小型化、軽量化することができ、とくに重荷重車両用
タイヤに適用した場合に好ましいタイヤ滑り止め装置が
得られる。

また、この発明によれば、タイヤ滑り止め本体のフック
のサイドローブに対するかしめ力を従来よりも弱くする
ことができるから、摩耗したタイヤ滑り止め本体を新品
と取り替えるときのフックの取り外しおよび再度の取り
付けに要する手間が簡単になり、部品交換時の作業性が
改善される。

さらに、この発明によれば、車両が長距離走行しても、
サイドローブおよびタイヤ滑り止め本体のフックの摩耗
、切断等の事故が発生せず、耐久性にすぐれたタイヤ滑
り止め装置が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のタイヤ滑り止め装置をタイヤに装着
した状態で示すタイヤ表側の正面図、第２図は第１図の
タイヤ裏側の正面図、第３図はタイヤ滑り止め本体の半
部を示す側面図、第４図は第３図の展開正面図、第５図
はサイドローブとタイヤ滑り止め本体のフックとの止着
部分を拡大して示す正面図、第６図は第５図の側面図、
第７図は従来のサイドローブとタイヤ滑り止め本体のフ
ックとの止着部分を示す正面図である。 図中、１０はタイヤ滑り止め本体、工１はフック、１５
はアウターサイドロープ、１６はインナーサイドロープ
、１７は管状体である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 適宜間隔をおいて平行に配列されたタイヤ滑り止め本体
   の長さ方向両端部を、それぞれ前記タイヤ滑り止め本体
   に埋設されたフックを介してインナーサイドロープおよ
   びアウターサイドロープに止着してなるタイヤ滑り止め
   装置において、前記インナーサイドロープおよびアウタ
   ーサイドロープが非伸長性の合成繊維からなり、これら
   各サイドロープには、タイヤ滑り止め本体を止着する位
   置に、金属材からなる管状体がかしめにより圧着され、
   この管状体の側面を挟んで前記タイヤ滑り止め本体のフ
   ックがかしめにより止着されていることを特徴とするタ
   イヤ滑り止め装置。