JPH0769018A - タイヤ滑り止め装置及びその製造方法 - Google Patents
タイヤ滑り止め装置及びその製造方法Info
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- JPH0769018A JPH0769018A JP21673193A JP21673193A JPH0769018A JP H0769018 A JPH0769018 A JP H0769018A JP 21673193 A JP21673193 A JP 21673193A JP 21673193 A JP21673193 A JP 21673193A JP H0769018 A JPH0769018 A JP H0769018A
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- JP
- Japan
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- rope
- hook
- tread
- tire
- hook stopper
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤ滑り止め装置の品質、性能、耐久性を
向上するとともに、生産性を増大する。 【構成】 インナーロープ11とアウターロープ12と
にそれぞれ所定間隔をおいて止着する一対のトレッドフ
ック14a、14bの各対に挟まれて取り付けられるフ
ックストッパ15a、15bを、ゴム又は合成樹脂材料
による成形加工法を用いて該ロープ11、12に固着す
る。このフックストッパ15a、15bはトレッドフッ
ク14a、14bの横ずれを阻止するに必要な抵抗力を
有し、かつフックストッパ15a、15bの内周面のエ
ッジが各ロープ11、12を傷つけることもなく、外観
良好で商品性が高く、耐腐食性にも優れている。各ロー
プ11、12にフックストッパ15a、15bを固着す
る工程は、1個所または複数個所に成形型を設置して、
各ロープ11、12の所定位置を成形型に装入し、通常
の成形加工法を適用できるので、自動化による大量生産
が可能になる。
向上するとともに、生産性を増大する。 【構成】 インナーロープ11とアウターロープ12と
にそれぞれ所定間隔をおいて止着する一対のトレッドフ
ック14a、14bの各対に挟まれて取り付けられるフ
ックストッパ15a、15bを、ゴム又は合成樹脂材料
による成形加工法を用いて該ロープ11、12に固着す
る。このフックストッパ15a、15bはトレッドフッ
ク14a、14bの横ずれを阻止するに必要な抵抗力を
有し、かつフックストッパ15a、15bの内周面のエ
ッジが各ロープ11、12を傷つけることもなく、外観
良好で商品性が高く、耐腐食性にも優れている。各ロー
プ11、12にフックストッパ15a、15bを固着す
る工程は、1個所または複数個所に成形型を設置して、
各ロープ11、12の所定位置を成形型に装入し、通常
の成形加工法を適用できるので、自動化による大量生産
が可能になる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、主として重荷重車両
用タイヤに取り付けて使用されるタイヤ滑り止め装置及
びその製造方法に関する。
用タイヤに取り付けて使用されるタイヤ滑り止め装置及
びその製造方法に関する。
【0002】
【従来の技術】先般、トラック・バスまたはライトトラ
ック等のタイヤに取り付けて使用する、ラダータイプの
タイヤ滑り止め装置として、この発明者は、特開平3−
235704号公報及び特開平4−173412号公報
に記載されている発明について特許出願を行った。
ック等のタイヤに取り付けて使用する、ラダータイプの
タイヤ滑り止め装置として、この発明者は、特開平3−
235704号公報及び特開平4−173412号公報
に記載されている発明について特許出願を行った。
【0003】特開平3−235704号公報のタイヤ滑
り止め装置は、タイヤ滑り止め本体(トレッド)の長手
方向両端が止着される各サイドロープに、軟質金属材か
らなる管状体のフックストッパをかしめにより固着し、
このフックストッパの両端側を挟んで、タイヤ滑り止め
本体のフック(トレッドフック)をかしめにより止着し
たものである。
り止め装置は、タイヤ滑り止め本体(トレッド)の長手
方向両端が止着される各サイドロープに、軟質金属材か
らなる管状体のフックストッパをかしめにより固着し、
このフックストッパの両端側を挟んで、タイヤ滑り止め
本体のフック(トレッドフック)をかしめにより止着し
たものである。
【0004】また、特開平4−173412号公報のタ
イヤ滑り止め装置は、前記特開平3−235704号公
報のフックストッパを長手方向全長に切欠きのある硬質
金属板材からなる円筒状体、または一部に切欠きのある
一対のリング部を設けた硬質金属線材からなるリング状
体により構成したものである。
イヤ滑り止め装置は、前記特開平3−235704号公
報のフックストッパを長手方向全長に切欠きのある硬質
金属板材からなる円筒状体、または一部に切欠きのある
一対のリング部を設けた硬質金属線材からなるリング状
体により構成したものである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】前記特開平3−235
704号公報及び特開平4−173412号公報に記載
の各タイヤ滑り止め装置は、各サイドロープに止着され
るトレッドフックを大型化したり、あるいは強力なかし
め力を加えなくても、車両走行中に生じる外力による横
ずれをフックストッパによって阻止することができるの
で、装置全体の小型化・軽量化が可能となり、耐久性が
向上するとともに、タイヤ滑り止め本体の新品との交換
時においても、各ロープからのフックの取り外し、取り
付けに要する手間が簡単になる、等の利点を有してい
る。
704号公報及び特開平4−173412号公報に記載
の各タイヤ滑り止め装置は、各サイドロープに止着され
るトレッドフックを大型化したり、あるいは強力なかし
め力を加えなくても、車両走行中に生じる外力による横
ずれをフックストッパによって阻止することができるの
で、装置全体の小型化・軽量化が可能となり、耐久性が
向上するとともに、タイヤ滑り止め本体の新品との交換
時においても、各ロープからのフックの取り外し、取り
付けに要する手間が簡単になる、等の利点を有してい
る。
【0006】しかし、特開平3−235704号公報の
ストッパは管状体であるため、各サイドロープの所定位
置にフックストッパを取り付けるとき、各サイドロープ
の長さ方向一端からフックストッパを一個宛挿通する工
程を手作業で実施し、さらにダイスを用いてプレス加工
を施す必要があるため、この工程を自動化するのは困難
であるという製造上の不具合があり、また、長期間の使
用により、サイドロープがフックストッパの内周側のエ
ッジと接触して損傷することがある。
ストッパは管状体であるため、各サイドロープの所定位
置にフックストッパを取り付けるとき、各サイドロープ
の長さ方向一端からフックストッパを一個宛挿通する工
程を手作業で実施し、さらにダイスを用いてプレス加工
を施す必要があるため、この工程を自動化するのは困難
であるという製造上の不具合があり、また、長期間の使
用により、サイドロープがフックストッパの内周側のエ
ッジと接触して損傷することがある。
【0007】一方、特開平4−173412号公報のス
トッパは、金属の板材、あるいは線材の切欠き部分を拡
げて、サイドロープの所定位置に直接止着することがで
きるので、前記製造工程上の不具合はなくなるが、金属
板材のものについては前記と同様にサイドロープを損傷
させることがある。この発明は、上記のような従来のタ
イヤ滑り止め装置におけるフックストッパの問題を解決
して、品質、性能の安全性と耐久性とを確保するととも
に、自動化による大量生産を可能ならしめて低コストで
製造できるタイヤ滑り止め装置及びその製造方法を提供
することを目的とする。
トッパは、金属の板材、あるいは線材の切欠き部分を拡
げて、サイドロープの所定位置に直接止着することがで
きるので、前記製造工程上の不具合はなくなるが、金属
板材のものについては前記と同様にサイドロープを損傷
させることがある。この発明は、上記のような従来のタ
イヤ滑り止め装置におけるフックストッパの問題を解決
して、品質、性能の安全性と耐久性とを確保するととも
に、自動化による大量生産を可能ならしめて低コストで
製造できるタイヤ滑り止め装置及びその製造方法を提供
することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明にあっては、インナーロープとアウターロ
ープとにそれぞれ所定間隔をおいて、複数個のトレッド
の長手方向両端に設けた各一対のトレッドフックを止着
してなるタイヤ滑り止め装置において、前記インナーロ
ープとアウターロープとに止着されたトレッドフックの
各対に挟まれてゴムまたは合成樹脂からなるフックスト
ッパが該ロープと一体に成形加工されていることを特定
発明とする。さらにこの発明にあっては、インナーロー
プとアウターロープとのフックストッパ固着予定位置
を、1個所または複数個所に設置されたフックストッパ
成形型に装入し、次いで、該フックストッパ成形型内で
各ロープの周りにゴムまたは合成樹脂材料によりフック
ストッパを成形加工した後、フックストッパが固着され
ているインナーロープとアウターロープとを離型してフ
ックストッパの両側端に連なる前記各ロープに、それぞ
れ別に成形されたトレッドの長手方向両端のトレッドフ
ックの各対をかしめにより止着することからなるタイヤ
滑り止め装置の製造方法を関連発明とする。
め、この発明にあっては、インナーロープとアウターロ
ープとにそれぞれ所定間隔をおいて、複数個のトレッド
の長手方向両端に設けた各一対のトレッドフックを止着
してなるタイヤ滑り止め装置において、前記インナーロ
ープとアウターロープとに止着されたトレッドフックの
各対に挟まれてゴムまたは合成樹脂からなるフックスト
ッパが該ロープと一体に成形加工されていることを特定
発明とする。さらにこの発明にあっては、インナーロー
プとアウターロープとのフックストッパ固着予定位置
を、1個所または複数個所に設置されたフックストッパ
成形型に装入し、次いで、該フックストッパ成形型内で
各ロープの周りにゴムまたは合成樹脂材料によりフック
ストッパを成形加工した後、フックストッパが固着され
ているインナーロープとアウターロープとを離型してフ
ックストッパの両側端に連なる前記各ロープに、それぞ
れ別に成形されたトレッドの長手方向両端のトレッドフ
ックの各対をかしめにより止着することからなるタイヤ
滑り止め装置の製造方法を関連発明とする。
【0009】
【実施例】以下、この発明のタイヤ滑り止め装置を図面
に基づいて説明する。図1はタイヤ滑り止め装置の一例
を展開して平面図として示したものである。このタイヤ
滑り止め装置10は、平行に配列したインナーロープ1
1とアウターロープ12とに、それぞれ所定間隔をおい
て、複数個のトレッド13の長手方向の両端部に埋設し
てあるトレッドフック14aとトレッドフック14bと
をかしめて止着したものであり(インナーロープ11に
対するトレッドフック14aの止着間隔は、アウターロ
ープ12に対するトレッドフック14bの止着間隔より
短い)、インナーロープ11およびアウターロープ12
には、それぞれのトレッドフック14a,14bの各対
を挟んで、ゴムまたは合成樹脂を一体に成形加工したフ
ックストッパ15a,15bが固着されている。
に基づいて説明する。図1はタイヤ滑り止め装置の一例
を展開して平面図として示したものである。このタイヤ
滑り止め装置10は、平行に配列したインナーロープ1
1とアウターロープ12とに、それぞれ所定間隔をおい
て、複数個のトレッド13の長手方向の両端部に埋設し
てあるトレッドフック14aとトレッドフック14bと
をかしめて止着したものであり(インナーロープ11に
対するトレッドフック14aの止着間隔は、アウターロ
ープ12に対するトレッドフック14bの止着間隔より
短い)、インナーロープ11およびアウターロープ12
には、それぞれのトレッドフック14a,14bの各対
を挟んで、ゴムまたは合成樹脂を一体に成形加工したフ
ックストッパ15a,15bが固着されている。
【0010】上記インナーロープ11とアウターロープ
12とは、非伸長性の合成繊維を素材として作られたコ
ードまたは組紐であり、たとえばポリエステル、ポリア
ミド(ナイロン)、ポリビニール、ポリエチレン等の合
成繊維が用いられる。トレッド13は、図4に示すよう
に長手方向両端部分が同一方向に折曲成形された山形状
をなし、タイヤコード等の補強材の両面をゴム、合成繊
維等の可撓性材料により被覆してあり、長手方向両端部
には補強材に結合された一対の丸鋼材からなるU字形の
トレッドフック14a、14bが突出しており、中央平
担部の接地面側となる表面にはスパイクピン16が埋設
されている(トレッド13の右半部のみを図示し、左半
部の図示は省略)。
12とは、非伸長性の合成繊維を素材として作られたコ
ードまたは組紐であり、たとえばポリエステル、ポリア
ミド(ナイロン)、ポリビニール、ポリエチレン等の合
成繊維が用いられる。トレッド13は、図4に示すよう
に長手方向両端部分が同一方向に折曲成形された山形状
をなし、タイヤコード等の補強材の両面をゴム、合成繊
維等の可撓性材料により被覆してあり、長手方向両端部
には補強材に結合された一対の丸鋼材からなるU字形の
トレッドフック14a、14bが突出しており、中央平
担部の接地面側となる表面にはスパイクピン16が埋設
されている(トレッド13の右半部のみを図示し、左半
部の図示は省略)。
【0011】フックストッパ15a、15bを構成する
ゴム材料としては、JISA80以上の硬度をもつ硬質
ゴムが好ましく、また合成樹脂材料としては、エポキシ
樹脂、ポリウレタン、高密度ポリエチレン、ポリ塩化ビ
ニール、ポリアミド、ポリカーボネート、ポリエチレン
テレフタレート等の硬質樹脂を用い、必要に応じ短繊維
などの補強材を混入するのが好ましい。
ゴム材料としては、JISA80以上の硬度をもつ硬質
ゴムが好ましく、また合成樹脂材料としては、エポキシ
樹脂、ポリウレタン、高密度ポリエチレン、ポリ塩化ビ
ニール、ポリアミド、ポリカーボネート、ポリエチレン
テレフタレート等の硬質樹脂を用い、必要に応じ短繊維
などの補強材を混入するのが好ましい。
【0012】なお、インナーロープ11の両端末にはロ
ープロック17aによりフック穴18が形成され、一方
のフック穴18に取り付けられたインナーフック19が
他端のフック穴18に係合してインナーロープ11をリ
ング状に形成する。アウターロープ12にも同様にロー
プロック17bによるフック穴20が形成され、さらに
各トレッドフック14bの止着位置の中間部にバンドフ
ック21がかしめられている。
ープロック17aによりフック穴18が形成され、一方
のフック穴18に取り付けられたインナーフック19が
他端のフック穴18に係合してインナーロープ11をリ
ング状に形成する。アウターロープ12にも同様にロー
プロック17bによるフック穴20が形成され、さらに
各トレッドフック14bの止着位置の中間部にバンドフ
ック21がかしめられている。
【0013】図2および図3は、上記のタイヤ滑り止め
装置10をタイヤ30に装着した状態を示すタイヤの裏
面図および正面図である。タイヤ30のトレッド面31
の円周方向に沿ってタイヤ滑り止め装置10のトレッド
13がほぼ等間隔に被せられ、タイヤ30の裏面側に配
置されたインナーロープ11の両端末の一方のフック穴
18に他方のインナーフック19を掛け止めしてリング
状に連結してある。タイヤ30の正面側に配置されたア
ウターロープ12の両端末のフック穴20には、アウタ
ーフック22を掛け止めしてリング状に連結した後、ゴ
ム状弾性材料からなるテンションバンド25の放射状の
アーム部26先端のフック穴27に、アウターロープ1
2のバンドフック21を掛け止めして各アーム部26の
ゴム弾性による緊張力をアウターロープ12を介してト
レッド13に与えてある。
装置10をタイヤ30に装着した状態を示すタイヤの裏
面図および正面図である。タイヤ30のトレッド面31
の円周方向に沿ってタイヤ滑り止め装置10のトレッド
13がほぼ等間隔に被せられ、タイヤ30の裏面側に配
置されたインナーロープ11の両端末の一方のフック穴
18に他方のインナーフック19を掛け止めしてリング
状に連結してある。タイヤ30の正面側に配置されたア
ウターロープ12の両端末のフック穴20には、アウタ
ーフック22を掛け止めしてリング状に連結した後、ゴ
ム状弾性材料からなるテンションバンド25の放射状の
アーム部26先端のフック穴27に、アウターロープ1
2のバンドフック21を掛け止めして各アーム部26の
ゴム弾性による緊張力をアウターロープ12を介してト
レッド13に与えてある。
【0014】このタイヤ滑り止め装置10のインナーロ
ープ11とアウターロープ12には、前述のようにゴム
または合成樹脂からなるフックストッパ15a,15b
が一体成形され、フックストッパ15a、15bの両側
端を挟んでそれぞれ一対のトレッドフック14a、14
bが止着されており、各フックストッパ15a、15b
のインナーロープ11とアウターロープ12とに対する
固着面積は、トレッドフック14a、14bの各対の止
着面積よりも大きいから、トレッドフック14a、14
bを固定してインナーロープ11とアウターロープ12
とに強い引張力を加えても、フックストッパ15a、1
5bが固着位置から抜け出すようなことはない。
ープ11とアウターロープ12には、前述のようにゴム
または合成樹脂からなるフックストッパ15a,15b
が一体成形され、フックストッパ15a、15bの両側
端を挟んでそれぞれ一対のトレッドフック14a、14
bが止着されており、各フックストッパ15a、15b
のインナーロープ11とアウターロープ12とに対する
固着面積は、トレッドフック14a、14bの各対の止
着面積よりも大きいから、トレッドフック14a、14
bを固定してインナーロープ11とアウターロープ12
とに強い引張力を加えても、フックストッパ15a、1
5bが固着位置から抜け出すようなことはない。
【0015】したがって、このタイヤ30を取り付けた
車両の走行時の外力によってタイヤ滑り止め装置10に
過大な負荷が加えられた場合でも、インナーロープ11
およびアウターロープ12からの各トレッドフック14
a、14bの横ずれがそれぞれフックストッパ15a、
15bによって確実に阻止されることになる。このよう
に、フックストッパ15a、15bがトレッドフック1
4a、14bの横ずれを阻止する機能を果たすので、イ
ンナーロープ11とアウターロープ12とに各トレッド
フック14a、14bを止着するときのかしめ力は必要
最小限の強さで十分である。
車両の走行時の外力によってタイヤ滑り止め装置10に
過大な負荷が加えられた場合でも、インナーロープ11
およびアウターロープ12からの各トレッドフック14
a、14bの横ずれがそれぞれフックストッパ15a、
15bによって確実に阻止されることになる。このよう
に、フックストッパ15a、15bがトレッドフック1
4a、14bの横ずれを阻止する機能を果たすので、イ
ンナーロープ11とアウターロープ12とに各トレッド
フック14a、14bを止着するときのかしめ力は必要
最小限の強さで十分である。
【0016】また、フックストッパ15a、15bの成
形素材が金属でなくゴムまたは合成樹脂であるため、フ
ックストッパ15a、15bの内周側のエッジがインナ
ーロープ11とアウターロープ12の表面への喰い込み
や接触摩擦等によって損傷させることもなくなり、イン
ナーロープ11とアウターロープ12の耐久性が著しく
向上する。
形素材が金属でなくゴムまたは合成樹脂であるため、フ
ックストッパ15a、15bの内周側のエッジがインナ
ーロープ11とアウターロープ12の表面への喰い込み
や接触摩擦等によって損傷させることもなくなり、イン
ナーロープ11とアウターロープ12の耐久性が著しく
向上する。
【0017】次に、上記タイヤ滑り止め装置10の製造
方法について説明する。この発明においては図示しない
フックストッパ成形型を用いて、インナーロープ11お
よびアウターロープ12にそれぞれフックストッパ15
a、15bを成形加工する。フックストッパ成形型は、
インナーロープ11とアウターロープ12とに専用のも
のをそれぞれ各別にフックストッパ15a、15bの取
付数と同数を用意し、各ロープ11、12のあらかじめ
設定されたフックストッパ固着間隔とそれぞれ同一間隔
をおいて設置するのが好ましい。
方法について説明する。この発明においては図示しない
フックストッパ成形型を用いて、インナーロープ11お
よびアウターロープ12にそれぞれフックストッパ15
a、15bを成形加工する。フックストッパ成形型は、
インナーロープ11とアウターロープ12とに専用のも
のをそれぞれ各別にフックストッパ15a、15bの取
付数と同数を用意し、各ロープ11、12のあらかじめ
設定されたフックストッパ固着間隔とそれぞれ同一間隔
をおいて設置するのが好ましい。
【0018】まず、インナーロープ11(アウターロー
プ12についても以下同じ)の各フックストッパ固着予
定位置を、これと対応するフックストッパ成形型に装入
し、このフックストッパ成形型内でゴムまたは合成樹脂
材料のフックストッパ15aをインナーロープ11の周
りに成形加工する。インナーロープ11のフックストッ
パ固着予定位置にはフックストッパ成形型への装入前に
接着剤を塗布しておいてもよく、また、ゴムまたは合成
樹脂は接着成分を添加したものを使用してもよい。これ
らの組合わせは、ゴムまたは合成樹脂材料の種類に応じ
て適宜のものを選択する。
プ12についても以下同じ)の各フックストッパ固着予
定位置を、これと対応するフックストッパ成形型に装入
し、このフックストッパ成形型内でゴムまたは合成樹脂
材料のフックストッパ15aをインナーロープ11の周
りに成形加工する。インナーロープ11のフックストッ
パ固着予定位置にはフックストッパ成形型への装入前に
接着剤を塗布しておいてもよく、また、ゴムまたは合成
樹脂は接着成分を添加したものを使用してもよい。これ
らの組合わせは、ゴムまたは合成樹脂材料の種類に応じ
て適宜のものを選択する。
【0019】また、ゴムまたは合成樹脂材料の成形加工
法についても、成形材料の種類に応じてコンプレッショ
ン成形、トランスファー成形、インジェクション成形等
のなかから適当な方法を選択し、通常の条件にしたがっ
て加工する。上記のゴムまたは合成樹脂材料による成形
加工が施されたインナーロープ11をフックストッパ成
形型から離型すると、図5に示すように、成形されたフ
ックストッパ15aが一体に固着されたインナーロープ
11が得られる。
法についても、成形材料の種類に応じてコンプレッショ
ン成形、トランスファー成形、インジェクション成形等
のなかから適当な方法を選択し、通常の条件にしたがっ
て加工する。上記のゴムまたは合成樹脂材料による成形
加工が施されたインナーロープ11をフックストッパ成
形型から離型すると、図5に示すように、成形されたフ
ックストッパ15aが一体に固着されたインナーロープ
11が得られる。
【0020】次いで、インナーロープ11の各フックス
トッパ15aの両側端に隣接して、別工程において製造
されている図4に示すトレッド13のトレッドフック1
4aの各対を嵌め込み、プレス加工によるかしめ工程を
経て、図6に示すようなトレッド13が止着されたイン
ナーロープ11を製作する。アウターロープ12につい
ても同様に、フックストッパ15bの成形加工とトレッ
ドフック14bのかしめとを行った後、図7に示すよう
に各トレッドフック14bの止着位置の中間部にバンド
フック21をかしめにより止着する。
トッパ15aの両側端に隣接して、別工程において製造
されている図4に示すトレッド13のトレッドフック1
4aの各対を嵌め込み、プレス加工によるかしめ工程を
経て、図6に示すようなトレッド13が止着されたイン
ナーロープ11を製作する。アウターロープ12につい
ても同様に、フックストッパ15bの成形加工とトレッ
ドフック14bのかしめとを行った後、図7に示すよう
に各トレッドフック14bの止着位置の中間部にバンド
フック21をかしめにより止着する。
【0021】ここで、フックストッパ15bの成形加工
とバンドフック21のかしめ作業を同時にすることもで
きる。これにより、インナーロープ11とアウターロー
プ12には、それぞれ所定間隔をおいてゴムまたは合成
樹脂からなるフックストッパ15a、15bが成形加工
され、このフックストッパ15a、15bを挟んでそれ
ぞれインナーロープ11とアウターロープ12とにかし
められたトレッドフック14a,14bを介して複数個
のトレッド13が止着されたタイヤ滑り止め装置10が
製造されたことになる。
とバンドフック21のかしめ作業を同時にすることもで
きる。これにより、インナーロープ11とアウターロー
プ12には、それぞれ所定間隔をおいてゴムまたは合成
樹脂からなるフックストッパ15a、15bが成形加工
され、このフックストッパ15a、15bを挟んでそれ
ぞれインナーロープ11とアウターロープ12とにかし
められたトレッドフック14a,14bを介して複数個
のトレッド13が止着されたタイヤ滑り止め装置10が
製造されたことになる。
【0022】なお、フックストッパ成形型の個数につい
ては、1個または任意の数であってもよく、1個の場合
は各ロープ11、12を一端側から順次所定のフックス
トッパ固着間隔ごとにずらしながら成形加工を行い、2
個以上の任意個所のフックストッパ成形型は、フックス
トッパ固着間隔と同一間隔をおいて設置し、設置個数を
1回の区分として、必要回数だけ各ロープ11、12を
ずらせて成形加工を行うこととすればよい。
ては、1個または任意の数であってもよく、1個の場合
は各ロープ11、12を一端側から順次所定のフックス
トッパ固着間隔ごとにずらしながら成形加工を行い、2
個以上の任意個所のフックストッパ成形型は、フックス
トッパ固着間隔と同一間隔をおいて設置し、設置個数を
1回の区分として、必要回数だけ各ロープ11、12を
ずらせて成形加工を行うこととすればよい。
【0023】上記タイヤ滑り止め装置の性能試験及び実
車走行試験を実施したところ、次の結果が得られた。 (1)フックストッパの引張試験 直径9mmのポリエステル繊維からなるロープ(ライト
トラック用タイヤに使用するサイドロープに該当)に、
NBRゴムを用いてコンプレッション加硫成形(160
°C×15分)を行い、直径15mm、長さ20mmの
フックストッパ(加硫後の硬度JISA85)を固着し
た。
車走行試験を実施したところ、次の結果が得られた。 (1)フックストッパの引張試験 直径9mmのポリエステル繊維からなるロープ(ライト
トラック用タイヤに使用するサイドロープに該当)に、
NBRゴムを用いてコンプレッション加硫成形(160
°C×15分)を行い、直径15mm、長さ20mmの
フックストッパ(加硫後の硬度JISA85)を固着し
た。
【0024】このフックストッパを固定して、ロープを
長さ方向の一方に引張り、ロープがフックストッパから
抜け出すときの力を測定したところ、360〜400k
gであった。また、直径10mmのポリエステル繊維製
ロープにエンジニアリングプラスチックス(デュポン商
品名:ザイテル)を成形加工して、同じく抜け出す力を
測定したところ、430〜460kgであった。
長さ方向の一方に引張り、ロープがフックストッパから
抜け出すときの力を測定したところ、360〜400k
gであった。また、直径10mmのポリエステル繊維製
ロープにエンジニアリングプラスチックス(デュポン商
品名:ザイテル)を成形加工して、同じく抜け出す力を
測定したところ、430〜460kgであった。
【0025】トラック用タイヤのタイヤ滑り止め装置に
用いるサイドロープのフックストッパに必要なトレッド
フック横ずれ抵抗力は、高々450kgであるとされて
いるから、上記の試験値は十分に実用品として利用可能
な範囲であり、ライトトラック用タイヤにおいては全く
問題のない数値が得られたことが分かる。 (2)実者走行による耐久試験 (1)と同一仕様のサイドロープとフックストッパを用
いて組立てたタイヤ滑り止め装置をライトトラック(ト
ヨタ・ダイナ)の後輪タイヤ(サイズ650R16)に
装着し、正味2トンの積荷を載せて、無雪路を速度40
〜60km/hで2000km走行した(途中1000
kmの走行時点でトレッドが摩耗寿命に達したので、新
品のトレッドと交換)。このサイドロープとフックスト
ッパについて損傷の有無を点検したところ、何れにも異
常はなく、長期間の使用にも十分に耐えることが判明し
た。
用いるサイドロープのフックストッパに必要なトレッド
フック横ずれ抵抗力は、高々450kgであるとされて
いるから、上記の試験値は十分に実用品として利用可能
な範囲であり、ライトトラック用タイヤにおいては全く
問題のない数値が得られたことが分かる。 (2)実者走行による耐久試験 (1)と同一仕様のサイドロープとフックストッパを用
いて組立てたタイヤ滑り止め装置をライトトラック(ト
ヨタ・ダイナ)の後輪タイヤ(サイズ650R16)に
装着し、正味2トンの積荷を載せて、無雪路を速度40
〜60km/hで2000km走行した(途中1000
kmの走行時点でトレッドが摩耗寿命に達したので、新
品のトレッドと交換)。このサイドロープとフックスト
ッパについて損傷の有無を点検したところ、何れにも異
常はなく、長期間の使用にも十分に耐えることが判明し
た。
【0026】
【発明の効果】以上説明したように、この発明のタイヤ
滑り止め装置は、インナーロープ及びアウターロープか
らのトレッドフックの横すべりを阻止するフックストッ
パがゴムまたは合成樹脂材料の成形加工により一体に固
着しているので、本来のトレッドフックの横すべり阻止
機能を保証した上で、インナーロープ及びアウターロー
プのフックストッパによる損傷をも併せて防止すること
ができ、品質、性能の安全性はもとより、耐久性も確保
され、さらにはフックストッパの外観が良好で商品性も
高く、耐腐食性にも優れたタイヤ滑り止め装置が得られ
る。
滑り止め装置は、インナーロープ及びアウターロープか
らのトレッドフックの横すべりを阻止するフックストッ
パがゴムまたは合成樹脂材料の成形加工により一体に固
着しているので、本来のトレッドフックの横すべり阻止
機能を保証した上で、インナーロープ及びアウターロー
プのフックストッパによる損傷をも併せて防止すること
ができ、品質、性能の安全性はもとより、耐久性も確保
され、さらにはフックストッパの外観が良好で商品性も
高く、耐腐食性にも優れたタイヤ滑り止め装置が得られ
る。
【0027】また、この発明のタイヤ滑り止め装置の製
造方法によれば、インナーロープとアウターロープとに
対してゴムまたは合成樹脂材料による成形加工を施し
て、フックストッパを一体に固着する構成としているか
ら、この工程を自動化して大量生産することが可能とな
り、生産性の向上、ひいては低コストでの生産が可能な
製造方法が得られる。
造方法によれば、インナーロープとアウターロープとに
対してゴムまたは合成樹脂材料による成形加工を施し
て、フックストッパを一体に固着する構成としているか
ら、この工程を自動化して大量生産することが可能とな
り、生産性の向上、ひいては低コストでの生産が可能な
製造方法が得られる。
【図1】タイヤ滑り止め装置の一例を示す展開平面図で
ある。
ある。
【図2】タイヤ滑り止め装置のタイヤ裏面側における装
着状態図である。
着状態図である。
【図3】タイヤ滑り止め装置のタイヤ正面側における装
着状態図である。
着状態図である。
【図4】トレッドの右半部の側面図(a)及び平面図
(b)である。
(b)である。
【図5】フックストッパが一体成形されたインナーロー
プ(アウターロープ)の一部分図である。
プ(アウターロープ)の一部分図である。
【図6】図5のインナーロープにトレッドフックをかし
めた状態を示す一部分図である。
めた状態を示す一部分図である。
【図7】図5のアウターロープにトレッドフックとバン
ドフックをかしめた状態を示す一部分図である。
ドフックをかしめた状態を示す一部分図である。
10 タイヤ滑り止め装置 11 インナーロープ 12 アウターロープ 13 トレッド 14a、14b トレッドフック 15a、15b フックストッパ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成5年9月8日
【手続補正1】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 タイヤ滑り止め装置及びその製造
方法
方法
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、主として重荷重車両
用タイヤに取り付けて使用されるタイヤ滑り止め装置及
びその製造方法に関する。
用タイヤに取り付けて使用されるタイヤ滑り止め装置及
びその製造方法に関する。
【0002】
【従来の技術】先般、トラック・バスまたはライトトラ
ック等のタイヤに取り付けて使用する、ラダータイプの
タイヤ滑り止め装置として、この発明者は、特開平3−
235704号公報及び特開平4−173412号公報
に記載されている発明について特許出願を行った。
ック等のタイヤに取り付けて使用する、ラダータイプの
タイヤ滑り止め装置として、この発明者は、特開平3−
235704号公報及び特開平4−173412号公報
に記載されている発明について特許出願を行った。
【0003】特開平3−235704号公報のタイヤ滑
り止め装置は、タイヤ滑り止め本体(トレッド)の長手
方向両端が止着される各サイドロープに、軟質金属材か
らなる管状体のフックストッパをかしめにより固着し、
このフックストッパの両端側を挟んで、タイヤ滑り止め
本体のフック(トレッドフック)をかしめにより止着し
たものである。
り止め装置は、タイヤ滑り止め本体(トレッド)の長手
方向両端が止着される各サイドロープに、軟質金属材か
らなる管状体のフックストッパをかしめにより固着し、
このフックストッパの両端側を挟んで、タイヤ滑り止め
本体のフック(トレッドフック)をかしめにより止着し
たものである。
【0004】また、特開平4−173412号公報のタ
イヤ滑り止め装置は、前記特開平3−235704号公
報のフックストッパを長手方向全長に切欠きのある硬質
金属板材からなる円筒状体、または一部に切欠きのある
一対のリング部を設けた硬質金属線材からなるリング状
体により構成したものである。
イヤ滑り止め装置は、前記特開平3−235704号公
報のフックストッパを長手方向全長に切欠きのある硬質
金属板材からなる円筒状体、または一部に切欠きのある
一対のリング部を設けた硬質金属線材からなるリング状
体により構成したものである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】前記特開平3−235
704号公報及び特開平4−173412号公報に記載
の各タイヤ滑り止め装置は、各サイドロープに止着され
るトレッドフックを大型化したり、あるいは強力なかし
め力を加えなくても、車両走行中に生じる外力による横
ずれをフックストッパによって阻止することができるの
で、装置全体の小型化・軽量化が可能となり、耐久性が
向上するとともに、タイヤ滑り止め本体の新品との交換
時においても、各ロープからのフックの取り外し、取り
付けに要する手間が簡単になる、等の利点を有してい
る。
704号公報及び特開平4−173412号公報に記載
の各タイヤ滑り止め装置は、各サイドロープに止着され
るトレッドフックを大型化したり、あるいは強力なかし
め力を加えなくても、車両走行中に生じる外力による横
ずれをフックストッパによって阻止することができるの
で、装置全体の小型化・軽量化が可能となり、耐久性が
向上するとともに、タイヤ滑り止め本体の新品との交換
時においても、各ロープからのフックの取り外し、取り
付けに要する手間が簡単になる、等の利点を有してい
る。
【0006】しかし、特開平3−235704号公報の
ストッパは管状体であるため、各サイドロープの所定位
置にフックストッパを取り付けるとき、各サイドロープ
の長さ方向一端からフックストッパを一個宛挿通する工
程を手作業で実施し、さらにダイスを用いてプレス加工
を施す必要があるため、この工程を自動化するのは困難
であるという製造上の不具合があり、また、長期間の使
用により、サイドロープがフックストッパの内周側のエ
ッジと接触して損傷することがある。
ストッパは管状体であるため、各サイドロープの所定位
置にフックストッパを取り付けるとき、各サイドロープ
の長さ方向一端からフックストッパを一個宛挿通する工
程を手作業で実施し、さらにダイスを用いてプレス加工
を施す必要があるため、この工程を自動化するのは困難
であるという製造上の不具合があり、また、長期間の使
用により、サイドロープがフックストッパの内周側のエ
ッジと接触して損傷することがある。
【0007】一方、特開平4−173412号公報のス
トッパは、金属の板材、あるいは線材の切欠き部分を拡
げて、サイドロープの所定位置に直接止着することがで
きるので、前記製造工程上の不具合はなくなるが、金属
板材のものについては前記と同様にサイドロープを損傷
させることがある。この発明は、上記のような従来のタ
イヤ滑り止め装置におけるフックストッパの問題を解決
して、品質、性能の安全性と耐久性とを確保するととも
に、自動化による大量生産を可能ならしめて低コストで
製造できるタイヤ滑り止め装置及びその製造方法を提供
することを目的とする。
トッパは、金属の板材、あるいは線材の切欠き部分を拡
げて、サイドロープの所定位置に直接止着することがで
きるので、前記製造工程上の不具合はなくなるが、金属
板材のものについては前記と同様にサイドロープを損傷
させることがある。この発明は、上記のような従来のタ
イヤ滑り止め装置におけるフックストッパの問題を解決
して、品質、性能の安全性と耐久性とを確保するととも
に、自動化による大量生産を可能ならしめて低コストで
製造できるタイヤ滑り止め装置及びその製造方法を提供
することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明にあっては、インナーロープとアウターロ
ープとにそれぞれ所定間隔をおいて、複数個のトレッド
の長手方向両端に設けた各一対のトレッドフックを止着
してなるタイヤ滑り止め装置において、前記インナーロ
ープとアウターロープとに止着されたトレッドフックの
各対に挟まれてゴムまたは合成樹脂からなるフックスト
ッパが該ロープと一体に成形加工されていることを特定
発明とする。さらにこの発明にあっては、インナーロー
プとアウターロープとのフックストッパ固着予定位置
を、1個所または複数個所に設置されたフックストッパ
成形型に装入し、次いで、該フックストッパ成形型内で
各ロープの周りにゴムまたは合成樹脂材料によりフック
ストッパを成形加工した後、フックストッパが固着され
ているインナーロープとアウターロープとを離型してフ
ックストッパの両側端に連なる前記各ロープに、それぞ
れ別に成形されたトレッドの長手方向両端のトレッドフ
ックの各対をかしめにより止着することからなるタイヤ
滑り止め装置の製造方法を関連発明とする。
め、この発明にあっては、インナーロープとアウターロ
ープとにそれぞれ所定間隔をおいて、複数個のトレッド
の長手方向両端に設けた各一対のトレッドフックを止着
してなるタイヤ滑り止め装置において、前記インナーロ
ープとアウターロープとに止着されたトレッドフックの
各対に挟まれてゴムまたは合成樹脂からなるフックスト
ッパが該ロープと一体に成形加工されていることを特定
発明とする。さらにこの発明にあっては、インナーロー
プとアウターロープとのフックストッパ固着予定位置
を、1個所または複数個所に設置されたフックストッパ
成形型に装入し、次いで、該フックストッパ成形型内で
各ロープの周りにゴムまたは合成樹脂材料によりフック
ストッパを成形加工した後、フックストッパが固着され
ているインナーロープとアウターロープとを離型してフ
ックストッパの両側端に連なる前記各ロープに、それぞ
れ別に成形されたトレッドの長手方向両端のトレッドフ
ックの各対をかしめにより止着することからなるタイヤ
滑り止め装置の製造方法を関連発明とする。
【0009】
【実施例】以下、この発明のタイヤ滑り止め装置を図面
に基づいて説明する。図1はタイヤ滑り止め装置の一例
を展開して平面図として示したものである。このタイヤ
滑り止め装置10は、平行に配列したインナーロープ1
1とアウターロープ12とに、それぞれ所定間隔をおい
て、複数個のトレッド13の長手方向の両端部に埋設し
てあるトレッドフック14aとトレッドフック14bと
をかしめて止着したものであり(インナーロープ11に
対するトレッドフック14aの止着間隔は、アウターロ
ープ12に対するトレッドフック14bの止着間隔より
短い)、インナーロープ11およびアウターロープ12
には、それぞれのトレッドフック14a,14bの各対
を挟んで、ゴムまたは合成樹脂を一体に成形加工したフ
ックストッパ15a,15bが固着されている。
に基づいて説明する。図1はタイヤ滑り止め装置の一例
を展開して平面図として示したものである。このタイヤ
滑り止め装置10は、平行に配列したインナーロープ1
1とアウターロープ12とに、それぞれ所定間隔をおい
て、複数個のトレッド13の長手方向の両端部に埋設し
てあるトレッドフック14aとトレッドフック14bと
をかしめて止着したものであり(インナーロープ11に
対するトレッドフック14aの止着間隔は、アウターロ
ープ12に対するトレッドフック14bの止着間隔より
短い)、インナーロープ11およびアウターロープ12
には、それぞれのトレッドフック14a,14bの各対
を挟んで、ゴムまたは合成樹脂を一体に成形加工したフ
ックストッパ15a,15bが固着されている。
【0010】上記インナーロープ11とアウターロープ
12とは、非伸長性の合成繊維を素材として作られたコ
ードまたは組紐であり、たとえばポリエステル、ポリア
ミド(ナイロン)、ポリビニール、ポリエチレン等の合
成繊維が用いられる。トレッド13は、図4に示すよう
に長手方向両端部分が同一方向に折曲成形された山形状
をなし、タイヤコード等の補強材の両面をゴム、合成繊
維等の可撓性材料により被覆してあり、長手方向両端部
には補強材に結合された一対の丸鋼材からなるU字形の
トレッドフック14a、14bが突出しており、中央平
担部の接地面側となる表面にはスパイクピン16が埋設
されている(トレッド13の右半部のみを図示し、左半
部の図示は省略)。
12とは、非伸長性の合成繊維を素材として作られたコ
ードまたは組紐であり、たとえばポリエステル、ポリア
ミド(ナイロン)、ポリビニール、ポリエチレン等の合
成繊維が用いられる。トレッド13は、図4に示すよう
に長手方向両端部分が同一方向に折曲成形された山形状
をなし、タイヤコード等の補強材の両面をゴム、合成繊
維等の可撓性材料により被覆してあり、長手方向両端部
には補強材に結合された一対の丸鋼材からなるU字形の
トレッドフック14a、14bが突出しており、中央平
担部の接地面側となる表面にはスパイクピン16が埋設
されている(トレッド13の右半部のみを図示し、左半
部の図示は省略)。
【0011】フックストッパ15a、15bを構成する
ゴム材料としては、JISA80以上の硬度をもつ硬質
ゴムが好ましく、また合成樹脂材料としては、エポキシ
樹脂、ポリウレタン、高密度ポリエチレン、ポリ塩化ビ
ニール、ポリアミド、ポリカーボネート、ポリエチレン
テレフタレート等の硬質樹脂を用い、必要に応じ短繊維
などの補強材を混入するのが好ましい。
ゴム材料としては、JISA80以上の硬度をもつ硬質
ゴムが好ましく、また合成樹脂材料としては、エポキシ
樹脂、ポリウレタン、高密度ポリエチレン、ポリ塩化ビ
ニール、ポリアミド、ポリカーボネート、ポリエチレン
テレフタレート等の硬質樹脂を用い、必要に応じ短繊維
などの補強材を混入するのが好ましい。
【0012】なお、インナーロープ11の両端末にはロ
ープロック17aによりフック穴18が形成され、一方
のフック穴18に取り付けられたインナーフック19が
他端のフック穴18に係合してインナーロープ11をリ
ング状に形成する。アウターロープ12にも同様にロー
プロック17bによるフック穴20が形成され、さらに
各トレッドフック14bの止着位置の中間部にバンドフ
ック21がかしめられている。
ープロック17aによりフック穴18が形成され、一方
のフック穴18に取り付けられたインナーフック19が
他端のフック穴18に係合してインナーロープ11をリ
ング状に形成する。アウターロープ12にも同様にロー
プロック17bによるフック穴20が形成され、さらに
各トレッドフック14bの止着位置の中間部にバンドフ
ック21がかしめられている。
【0013】図2および図3は、上記のタイヤ滑り止め
装置10をタイヤ30に装着した状態を示すタイヤの裏
面図および正面図である。タイヤ30のトレッド面31
の円周方向に沿ってタイヤ滑り止め装置10のトレッド
13がほぼ等間隔に被せられ、タイヤ30の裏面側に配
置されたインナーロープ11の両端末の一方のフック穴
18に他方のインナーフック19を掛け止めしてリング
状に連結してある。タイヤ30の正面側に配置されたア
ウターロープ12の両端末のフック穴20には、アウタ
ーフック22を掛け止めしてリング状に連結した後、ゴ
ム状弾性材料からなるテンションバンド25の放射状の
アーム部26先端のフック穴27に、アウターロープ1
2のバンドフック21を掛け止めして各アーム部26の
ゴム弾性による緊張力をアウターロープ12を介してト
レッド13に与えてある。
装置10をタイヤ30に装着した状態を示すタイヤの裏
面図および正面図である。タイヤ30のトレッド面31
の円周方向に沿ってタイヤ滑り止め装置10のトレッド
13がほぼ等間隔に被せられ、タイヤ30の裏面側に配
置されたインナーロープ11の両端末の一方のフック穴
18に他方のインナーフック19を掛け止めしてリング
状に連結してある。タイヤ30の正面側に配置されたア
ウターロープ12の両端末のフック穴20には、アウタ
ーフック22を掛け止めしてリング状に連結した後、ゴ
ム状弾性材料からなるテンションバンド25の放射状の
アーム部26先端のフック穴27に、アウターロープ1
2のバンドフック21を掛け止めして各アーム部26の
ゴム弾性による緊張力をアウターロープ12を介してト
レッド13に与えてある。
【0014】このタイヤ滑り止め装置10のインナーロ
ープ11とアウターロープ12には、前述のようにゴム
または合成樹脂からなるフックストッパ15a,15b
が一体成形され、フックストッパ15a、15bの両側
端を挟んでそれぞれ一対のトレッドフック14a、14
bが止着されており、各フックストッパ15a、15b
のインナーロープ11とアウターロープ12とに対する
固着面積は、トレッドフック14a、14bの各対の止
着面積よりも大きいから、トレッドフック14a、14
bを固定してインナーロープ11とアウターロープ12
とに強い引張力を加えても、フックストッパ15a、1
5bが固着位置から抜け出すようなことはない。
ープ11とアウターロープ12には、前述のようにゴム
または合成樹脂からなるフックストッパ15a,15b
が一体成形され、フックストッパ15a、15bの両側
端を挟んでそれぞれ一対のトレッドフック14a、14
bが止着されており、各フックストッパ15a、15b
のインナーロープ11とアウターロープ12とに対する
固着面積は、トレッドフック14a、14bの各対の止
着面積よりも大きいから、トレッドフック14a、14
bを固定してインナーロープ11とアウターロープ12
とに強い引張力を加えても、フックストッパ15a、1
5bが固着位置から抜け出すようなことはない。
【0015】したがって、このタイヤ30を取り付けた
車両の走行時の外力によってタイヤ滑り止め装置10に
過大な負荷が加えられた場合でも、インナーロープ11
およびアウターロープ12からの各トレッドフック14
a、14bの横ずれがそれぞれフックストッパ15a、
15bによって確実に阻止されることになる。このよう
に、フックストッパ15a、15bがトレッドフック1
4a、14bの横ずれを阻止する機能を果たすので、イ
ンナーロープ11とアウターロープ12とに各トレッド
フック14a、14bを止着するときのかしめ力は必要
最小限の強さで十分である。
車両の走行時の外力によってタイヤ滑り止め装置10に
過大な負荷が加えられた場合でも、インナーロープ11
およびアウターロープ12からの各トレッドフック14
a、14bの横ずれがそれぞれフックストッパ15a、
15bによって確実に阻止されることになる。このよう
に、フックストッパ15a、15bがトレッドフック1
4a、14bの横ずれを阻止する機能を果たすので、イ
ンナーロープ11とアウターロープ12とに各トレッド
フック14a、14bを止着するときのかしめ力は必要
最小限の強さで十分である。
【0016】また、フックストッパ15a、15bの成
形素材が金属でなくゴムまたは合成樹脂であるため、フ
ックストッパ15a、15bの内周側のエッジがインナ
ーロープ11とアウターロープ12の表面への喰い込み
や接触摩擦等によって損傷させることもなくなり、イン
ナーロープ11とアウターロープ12の耐久性が著しく
向上する。
形素材が金属でなくゴムまたは合成樹脂であるため、フ
ックストッパ15a、15bの内周側のエッジがインナ
ーロープ11とアウターロープ12の表面への喰い込み
や接触摩擦等によって損傷させることもなくなり、イン
ナーロープ11とアウターロープ12の耐久性が著しく
向上する。
【0017】次に、上記タイヤ滑り止め装置10の製造
方法について説明する。この発明においては図示しない
フックストッパ成形型を用いて、インナーロープ11お
よびアウターロープ12にそれぞれフックストッパ15
a、15bを成形加工する。フックストッパ成形型は、
インナーロープ11とアウターロープ12とに専用のも
のをそれぞれ各別にフックストッパ15a、15bの取
付数と同数を用意し、各ロープ11、12のあらかじめ
設定されたフックストッパ固着間隔とそれぞれ同一間隔
をおいて設置するのが好ましい。
方法について説明する。この発明においては図示しない
フックストッパ成形型を用いて、インナーロープ11お
よびアウターロープ12にそれぞれフックストッパ15
a、15bを成形加工する。フックストッパ成形型は、
インナーロープ11とアウターロープ12とに専用のも
のをそれぞれ各別にフックストッパ15a、15bの取
付数と同数を用意し、各ロープ11、12のあらかじめ
設定されたフックストッパ固着間隔とそれぞれ同一間隔
をおいて設置するのが好ましい。
【0018】まず、インナーロープ11(アウターロー
プ12についても以下同じ)の各フックストッパ固着予
定位置を、これと対応するフックストッパ成形型に装入
し、このフックストッパ成形型内でゴムまたは合成樹脂
材料のフックストッパ15aをインナーロープ11の周
りに成形加工する。インナーロープ11のフックストッ
パ固着予定位置にはフックストッパ成形型への装入前に
接着剤を塗布しておいてもよく、また、ゴムまたは合成
樹脂は接着成分を添加したものを使用してもよい。これ
らの組合わせは、ゴムまたは合成樹脂材料の種類に応じ
て適宜のものを選択する。
プ12についても以下同じ)の各フックストッパ固着予
定位置を、これと対応するフックストッパ成形型に装入
し、このフックストッパ成形型内でゴムまたは合成樹脂
材料のフックストッパ15aをインナーロープ11の周
りに成形加工する。インナーロープ11のフックストッ
パ固着予定位置にはフックストッパ成形型への装入前に
接着剤を塗布しておいてもよく、また、ゴムまたは合成
樹脂は接着成分を添加したものを使用してもよい。これ
らの組合わせは、ゴムまたは合成樹脂材料の種類に応じ
て適宜のものを選択する。
【0019】また、ゴムまたは合成樹脂材料の成形加工
法についても、成形材料の種類に応じてコンプレッショ
ン成形、トランスファー成形、インジェクション成形等
のなかから適当な方法を選択し、通常の条件にしたがっ
て加工する。上記のゴムまたは合成樹脂材料による成形
加工が施されたインナーロープ11をフックストッパ成
形型から離型すると、図5に示すように、成形されたフ
ックストッパ15aが一体に固着されたインナーロープ
11が得られる。
法についても、成形材料の種類に応じてコンプレッショ
ン成形、トランスファー成形、インジェクション成形等
のなかから適当な方法を選択し、通常の条件にしたがっ
て加工する。上記のゴムまたは合成樹脂材料による成形
加工が施されたインナーロープ11をフックストッパ成
形型から離型すると、図5に示すように、成形されたフ
ックストッパ15aが一体に固着されたインナーロープ
11が得られる。
【0020】次いで、インナーロープ11の各フックス
トッパ15aの両側端に隣接して、別工程において製造
されている図4に示すトレッド13のトレッドフック1
4aの各対を嵌め込み、プレス加工によるかしめ工程を
経て、図6に示すようなトレッド13が止着されたイン
ナーロープ11を製作する。アウターロープ12につい
ても同様に、フックストッパ15bの成形加工とトレッ
ドフック14bのかしめとを行った後、図7に示すよう
に各トレッドフック14bの止着位置の中間部にバンド
フック21をかしめにより止着する。
トッパ15aの両側端に隣接して、別工程において製造
されている図4に示すトレッド13のトレッドフック1
4aの各対を嵌め込み、プレス加工によるかしめ工程を
経て、図6に示すようなトレッド13が止着されたイン
ナーロープ11を製作する。アウターロープ12につい
ても同様に、フックストッパ15bの成形加工とトレッ
ドフック14bのかしめとを行った後、図7に示すよう
に各トレッドフック14bの止着位置の中間部にバンド
フック21をかしめにより止着する。
【0021】ここで、フックストッパ15bの成形加工
とバンドフック21のかしめ作業を同時にすることもで
きる。これにより、インナーロープ11とアウターロー
プ12には、それぞれ所定間隔をおいてゴムまたは合成
樹脂からなるフックストッパ15a、15bが成形加工
され、このフックストッパ15a、15bを挟んでそれ
ぞれインナーロープ11とアウターロープ12とにかし
められたトレッドフック14a,14bを介して複数個
のトレッド13が止着されたタイヤ滑り止め装置10が
製造されたことになる。
とバンドフック21のかしめ作業を同時にすることもで
きる。これにより、インナーロープ11とアウターロー
プ12には、それぞれ所定間隔をおいてゴムまたは合成
樹脂からなるフックストッパ15a、15bが成形加工
され、このフックストッパ15a、15bを挟んでそれ
ぞれインナーロープ11とアウターロープ12とにかし
められたトレッドフック14a,14bを介して複数個
のトレッド13が止着されたタイヤ滑り止め装置10が
製造されたことになる。
【0022】なお、フックストッパ成形型の個数につい
ては、1個または任意の数であってもよく、1個の場合
は各ロープ11、12を一端側から順次所定のフックス
トッパ固着間隔ごとにずらしながら成形加工を行い、2
個以上の任意個所のフックストッパ成形型は、フックス
トッパ固着間隔と同一間隔をおいて設置し、設置個数を
1回の区分として、必要回数だけ各ロープ11、12を
ずらせて成形加工を行うこととすればよい。
ては、1個または任意の数であってもよく、1個の場合
は各ロープ11、12を一端側から順次所定のフックス
トッパ固着間隔ごとにずらしながら成形加工を行い、2
個以上の任意個所のフックストッパ成形型は、フックス
トッパ固着間隔と同一間隔をおいて設置し、設置個数を
1回の区分として、必要回数だけ各ロープ11、12を
ずらせて成形加工を行うこととすればよい。
【0023】上記タイヤ滑り止め装置の性能試験及び実
車走行試験を実施したところ、次の結果が得られた。 (1)フックストッパの引張試験 直径9mmのポリエステル繊維からなるロープ(ライト
トラック用タイヤに使用するサイドロープに該当)に、
NBRゴムを用いてコンプレッション加硫成形(160
°C×15分)を行い、直径15mm、長さ20mmの
フックストッパ(加硫後の硬度JISA85)を固着し
た。
車走行試験を実施したところ、次の結果が得られた。 (1)フックストッパの引張試験 直径9mmのポリエステル繊維からなるロープ(ライト
トラック用タイヤに使用するサイドロープに該当)に、
NBRゴムを用いてコンプレッション加硫成形(160
°C×15分)を行い、直径15mm、長さ20mmの
フックストッパ(加硫後の硬度JISA85)を固着し
た。
【0024】このフックストッパを固定して、ロープを
長さ方向の一方に引張り、ロープがフックストッパから
抜け出すときの力を測定したところ、360〜400k
gであった。また、直径10mmのポリエステル繊維製
ロープにエンジニアリングプラスチックス(デュポン商
品名:ザイテル)を成形加工して、同じく抜け出す力を
測定したところ、430〜460kgであった。
長さ方向の一方に引張り、ロープがフックストッパから
抜け出すときの力を測定したところ、360〜400k
gであった。また、直径10mmのポリエステル繊維製
ロープにエンジニアリングプラスチックス(デュポン商
品名:ザイテル)を成形加工して、同じく抜け出す力を
測定したところ、430〜460kgであった。
【0025】トラック用タイヤのタイヤ滑り止め装置に
用いるサイドロープのフックストッパに必要なトレッド
フック横ずれ抵抗力は、高々450kgであるとされて
いるから、上記の試験値は十分に実用品として利用可能
な範囲であり、ライトトラック用タイヤにおいては全く
問題のない数値が得られたことが分かる。 (2)実者走行による耐久試験 (1)と同一仕様のサイドロープとフックストッパを用
いて組立てたタイヤ滑り止め装置をライトトラック(ト
ヨタ・ダイナ)の後輪タイヤ(サイズ650R16)に
装着し、正味2トンの積荷を載せて、無雪路を速度40
〜60km/hで2000km走行した(途中1000
kmの走行時点でトレッドが摩耗寿命に達したので、新
品のトレッドと交換)。このサイドロープとフックスト
ッパについて損傷の有無を点検したところ、何れにも異
常はなく、長期間の使用にも十分に耐えることが判明し
た。
用いるサイドロープのフックストッパに必要なトレッド
フック横ずれ抵抗力は、高々450kgであるとされて
いるから、上記の試験値は十分に実用品として利用可能
な範囲であり、ライトトラック用タイヤにおいては全く
問題のない数値が得られたことが分かる。 (2)実者走行による耐久試験 (1)と同一仕様のサイドロープとフックストッパを用
いて組立てたタイヤ滑り止め装置をライトトラック(ト
ヨタ・ダイナ)の後輪タイヤ(サイズ650R16)に
装着し、正味2トンの積荷を載せて、無雪路を速度40
〜60km/hで2000km走行した(途中1000
kmの走行時点でトレッドが摩耗寿命に達したので、新
品のトレッドと交換)。このサイドロープとフックスト
ッパについて損傷の有無を点検したところ、何れにも異
常はなく、長期間の使用にも十分に耐えることが判明し
た。
【0026】
【発明の効果】以上説明したように、この発明のタイヤ
滑り止め装置は、インナーロープ及びアウターロープか
らのトレッドフックの横すべりを阻止するフックストッ
パがゴムまたは合成樹脂材料の成形加工により一体に固
着しているので、本来のトレッドフックの横すべり阻止
機能を保証した上で、インナーロープ及びアウターロー
プのフックストッパによる損傷をも併せて防止すること
ができ、品質、性能の安全性はもとより、耐久性も確保
され、さらにはフックストッパの外観が良好で商品性も
高く、耐腐食性にも優れたタイヤ滑り止め装置が得られ
る。
滑り止め装置は、インナーロープ及びアウターロープか
らのトレッドフックの横すべりを阻止するフックストッ
パがゴムまたは合成樹脂材料の成形加工により一体に固
着しているので、本来のトレッドフックの横すべり阻止
機能を保証した上で、インナーロープ及びアウターロー
プのフックストッパによる損傷をも併せて防止すること
ができ、品質、性能の安全性はもとより、耐久性も確保
され、さらにはフックストッパの外観が良好で商品性も
高く、耐腐食性にも優れたタイヤ滑り止め装置が得られ
る。
【0027】また、この発明のタイヤ滑り止め装置の製
造方法によれば、インナーロープとアウターロープとに
対してゴムまたは合成樹脂材料による成形加工を施し
て、フックストッパを一体に固着する構成としているか
ら、この工程を自動化して大量生産することが可能とな
り、生産性の向上、ひいては低コストでの生産が可能な
製造方法が得られる。
造方法によれば、インナーロープとアウターロープとに
対してゴムまたは合成樹脂材料による成形加工を施し
て、フックストッパを一体に固着する構成としているか
ら、この工程を自動化して大量生産することが可能とな
り、生産性の向上、ひいては低コストでの生産が可能な
製造方法が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】タイヤ滑り止め装置の一例を示す展開平面図で
ある。
ある。
【図2】タイヤ滑り止め装置のタイヤ裏面側における装
着状態図である。
着状態図である。
【図3】タイヤ滑り止め装置のタイヤ正面側における装
着状態図である。
着状態図である。
【図4】トレッドの右半部の側面図(a)及び平面図
(b)である。
(b)である。
【図5】フックストッパが一体成形されたインナーロー
プ(アウターロープ)の一部分図である。
プ(アウターロープ)の一部分図である。
【図6】図5のインナーロープにトレッドフックをかし
めた状態を示す一部分図である。
めた状態を示す一部分図である。
【図7】図5のアウターロープにトレッドフックとバン
ドフックをかしめた状態を示す一部分図である。
ドフックをかしめた状態を示す一部分図である。
【符号の説明】 10 タイヤ滑り止め装置 11 インナーロープ 12 アウターロープ 13 トレッド 14a、14b トレッドフック 15a、15b フックストッパ
Claims (2)
- 【請求項1】 インナーロープとアウターロープとにそ
れぞれ所定間隔をおいて、複数個のトレッドの長手方向
両端に設けた各一対のトレッドフックを止着してなるタ
イヤ滑り止め装置において、前記胃とアウターロープと
に止着されたトレッドフックの各対に挟まれてゴムまた
は合成樹脂からなるフックストッパが該ロープと一体に
成形加工されていることを特徴とするタイヤ滑り止め装
置。 - 【請求項2】 インナーロープとアウターロープとのフ
ックストッパ固着予定位置を、1個所または複数個所に
設置されたフックストッパ成形型に装入し、次いで、該
フックストッパ成形型内で各ロープの周りにゴムまたは
合成樹脂材料によりフックストッパを成形加工した後、
フックストッパが固着されているインナーロープとアウ
ターロープとを離型してフックストッパの両側端に連な
る前記各ロープに、それぞれ別に成形されたトレッドの
長手方向両端のトレッドフックの各対をかしめにより止
着することを特徴とするタイヤ滑り止め装置の製造方
法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21673193A JPH0769018A (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | タイヤ滑り止め装置及びその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21673193A JPH0769018A (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | タイヤ滑り止め装置及びその製造方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0769018A true JPH0769018A (ja) | 1995-03-14 |
Family
ID=16693050
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21673193A Pending JPH0769018A (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | タイヤ滑り止め装置及びその製造方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0769018A (ja) |
-
1993
- 1993-08-31 JP JP21673193A patent/JPH0769018A/ja active Pending
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