JPH03231053A - 車両安全装置のための制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 し産業上の利用分野］ 本発明は、エアパック等の車両安全装置を制御するシス
テムに関する。

［従来の技術］ エアパック制御システムは、基本構成として、加速度セ
ンシング回路と、衝突検出回路と、スキブ駆動回路とを
備えている。加速度センシング回路では、車両衝突の際
の急激な減速に対応した出力を発生させる。衝突検出回
路では、加速度センシング回路の出力が積分されるとと
もに、この積分出力がスレッショルドレベルと比較され
、スレツアー１ルドレベルを超えた時に衝突検出信号が
ｄカされる。スキブ駆動回路では、上記故障検出（；号
に応答してスキブを点火ｌ、エアバ、りの膨張苓実行す
る。

上記衝突検出回路として、従来デジタル系とフナログ系
が開発されている。マイクロコンピュータを備えたデジ
タル衝突検出系は、高精度で衝り検出を行える利点があ
るものの、マイクロコンピュータが暴走した時に、車両
衝突がなくても衝突検出回路が出力され、スキブが誤点
火されてエフハックが膨張してしまうおそれがある。ア
ナログ衝突検出系では、マイクロコンピュータの暴走９
ような欠点はないが、高精度の衝突検出は行えたい。

そこで、実開平２−５３７．１号に開示されて（るよう
に、アナログ衝突検出系とデジタル衝突抄出系の両者を
備えたエアバック制御システムが止発されている。この
制御システムのスキブ駆動回路では、アナログ、デジタ
ルの両方の衝突検出系から同時に故障検出信号を受けた
時にのみ、スキブ点火を行う。これにより、７１゛クロ
コンピユータによる高精度の衝突検出に基づくスキブ点
火を実行できるとともに、マイクロコンピュータの暴走
による誤点火を防止することができる。

［発明が解決し、ようとする課題］ しかし、上記構成の制御システムでは、アナログ衝突検
出系の故障を検出することができず、この故障を放置し
た状態で制御システムを作動させる場合があり、マイク
ロコンピュータの暴走によるスキブ誤点火を確実に防止
することができなかった。

［課題を解決するだめの手段］ 本発明は上記諌題を解決するためになされたもので、そ
の基本構成は第１図に示されている。すなわち、車両安
全装置１００のための制御システムは、加速度センシン
グ回路２００と、アナログ衝突検出系３００とデジタル
衝突検出系４００と、駆動回路５・ＪＯを備えている。

アナログ衝突検出系３００は、上記加速度センシング回
路２０　Ｃ：ｌからの出力を積分する積分回路３１０と
、積分回路３１０からの出力をスレ、ンヨルドレベルと
比較して車両の衝突を検出する比較回路３２０とを備え
ている。

デジタル衝突検出系４００は、上記加速度センシング回
路２００からの出力をデジタル化するアナログ・デジタ
ルコンバータ４１０と、マイクロコンピュータ４２０と
を備えている。マイクロコンピュータ４２０は、アナロ
グ・デジタルコンバータ４１０からのデジタルデータに
基づく演算を行って衝突を検出する衝突検出手段４２１
を有している。

駆動回路５００は上記アナログ、デジタルの両方の衝突
検出系３００，４００から同時に衝突検出信号を受けた
時に車両安全装置１００を安全側に駆動する。

本発明では、上記マイクロコンピュータ４００が、上記
加速度センシング回路２００ヘテストパルスを出力する
テストパルス出力手段４２２と、このテストパルスに応
答するアナログ衝突検出系３００の積分回路３１０の出
力と比較回路３２０の出力のうち少なくとも一方をチェ
ックすることによりアナログ衝突検出系３００の故障を
検出する故障検出手段４２３とを備えている。

［作用］ マイクロコンピュータ４２０でアナログ衝突検出系３０
０の故障を検出するので、アナログ衝突検出系３００の
信頼性を向上させることができ、マイクロコンビ二−タ
４２０の暴走による車両安全装置１００の誤作動を確実
に防止することができる。しかも、マイクロコンピユー
タ４２０から加速度センシング回路２００にテストパル
スを出力し、積分回路３１０．比較回路３２０の出力を
マイクロコンピュータ４２０でチェックするため、非常
に簡単な回路ないしは配線を付加するだけで、上記故障
検出を行うことができる。

［実施例コ 以下、本発明の一実施例を第２図から第６図に基づいて
説明する。第２図は、エアパック（車両安全装置）のス
キブｌを点火制御する制御システムの全体を示す。この
制御システムは２つの加速度センシング回路１０ａ、１
０ｂと、それぞれの加速度セン７ング回路１０ａ、１０
ｂからの情報に基づいて衝突を検出する２系列のアナロ
グ衝突検出系３０ａ、３０ｂおよびデジタル衝突検出系
７０と、これら衝突検出系３０ａ、３０ｂ、７０からの
衝突検出信号に基づいてスキブ１を駆ｉｂする駆動回路
８０とを備えている。

アナログ衝突検出系３０ａ、３０ｂは、それぞれ積分回
路４０．コンパレータ５０（比較回路）を宵するととも
に、コンパレータ５０にスレ、ショルド電圧Ｖｔを供給
するための共通のスレ１．ショルド電圧発生回路６０を
有している。デジタル故障検出系７０は、マイクロコン
ビ二−タ７１と、マイクロコンピュータ７１に内蔵され
たデジタル・アナログコンバータ７２（以下ＡＤＣと略
称する）とを有している。

以下、加速度センシング回路１０ａ、１０ｂおよびアナ
ログ衝突検出系３０ａ、３０ｂの回路構成を第３図を参
照しながら詳述する。

各加速度セン／フグ回路１０ａ、ｊｏｂはピエゾ素子１
１を備えている。ピエゾ素子１１は、例えば車両が加速
した時に引張力を受けて正の電圧を出力し、車両が減速
した時に圧縮力を受けて負の電圧を出力する。このピエ
ゾ素子１１の出力は抵抗１２を介してバッファ１３に供
給される。バッファ１３には基準電圧電源１９からの基
準電圧Ｖｒ（本実施例では２．５Ｖ）も抵抗１９ａを介
して供給される。

各加速度センソング回路１０ａ、、ＬＯｂは、さらに前
段の反転増幅回路と後段の反転増幅回路１５を備えてい
る。なお、前段の反転増幅回路は後段の反転増幅回路と
ほぼ等しい構成であるので図示を省略する。後段の反転
増幅回路１５は、抵抗１６によって負帰還接続されたオ
ペアンプ１７を有しており、このオペアンプ１７の反転
入力端子には、抵抗１８を介してバッファ１３からの出
力が供給される。オペアンプ１７の非反転入力端子には
基準電圧電源１９からの基準電圧Ｖｒ（２５ｙ）が抵抗
１９ｂを介して供給される。

各加速度センソング回路１０ａ、１０ｂは、さらにテス
トパルス入力手段２０を備えている。すなわち、コンデ
ンサ２１の一端かバッファ］３の入力端子に接続され他
端が抵抗２２を介して接地されている。コンデンサ２１
と抵抗２２との接続点には、後述するようにマイクロコ
ンピュータ７１からのテストパルスＴＰが、抵抗２５と
ダイオード２６を介して入力される。

各アナログ衝突検出系３０ａ、３０ｂの積分回路４０は
、オペアンプ４１と、このオペアンプ４１の出力端子と
非反転入力端子との間に接続されたコンデンサ４２と、
オペアンプ４１の非反転入力端子に接続された抵抗４３
と、コンデンサ４２に並列接続された放電スイッチ４４
とを備えている。オペアンプ４１の非反転入力端子には
、上記反転増幅回路１５からの出力Ａが、抵抗４３を介
して供給される。オペアンプ４１の非反転入力端子には
、上記基準電圧電源１９から基準電圧Ｖｒ（２，５Ｖ）
が抵抗１９ｃを介して供給される。

コンパレータ５ｏの非反転入力端子には、上記積分回路
４０のオペアンプ４１からの出力Ｂが供給すれる。コン
パレータ５０の反転入力端子には、スレッショルド電圧
発生回路６０からのスレッショルド電圧Ｖｔが供給され
る。

スレッショルド電圧発生回路６０は、基本構成として互
いに直列接続された２つの抵抗６２，６３からなる分圧
回路６１を備えている。分圧回路６１の一端は、定電圧
電源Ｖｃｃに接続され、他端は接地されている。これら
抵抗６１．６２の接続点の電圧が上記スレッショルド電
圧Ｖｔとして供給される。

スレッショルド電圧発生回路６０は、さらにマイクロコ
ンピュータ７１から故障検出モードの時に発せられる切
換指令信号Ｓｗに応答して、スレッショルド電圧Ｖｔの
レベル切換を行うレベル切換手段６４を備えている。す
なわち、このレベル切換手段６４は、後述する駆動回路
８０の第３トランジスタ８４のコレクタから、接地側に
向かって順に直列接続されたダイオード６５．抵抗６６
゜６７を有するとともに、抵抗６６．６７の接続点Ｐと
コンパレータ５０の反転入力端子との間に介在されたタ
イオード６８と、上記接続点Ｐとマイクロコンピュータ
７１の後述する出力ポート○。

との間に介在されたタイオート６９とを有している。上
記タイオード６５，６８．６９は、それぞれカソードを
上記接続点Ｐに向けている。

次に、デジタル衝突検出系７０について詳述する。ＡＤ
Ｃ７２には、加速度センソング回路１０ａ、１０ｂから
の出力Ａと、アナログ故障検出系３０ａ、３０ｂの積分
回路４０．４０からの出力Ｂとが供給される。

マイクロコンピュータ７１は、アナログ故障検出系３０
ａ、３０ｂのコンパレータ５０．５ｉ−らの出力Ｃをそ
れぞれ受けるインプットキャプチャＩＣ，、ＩＣ，とを
備えている。

マイクロコンピュータ７１は、さらに、駆動回路８０に
衝突検出信号を出力する出力ポート００；、０３と、加
速度センシング回路１０ａ、１０ｂにテストパルスＴＰ
を出力する出力ポート０４と、スレッショルド電圧発生
回路６０に切換指令信号Ｓｗを出力する出力ポート０５
と、積分回路５０に放電指令信号ｓｈを出力する出力ポ
ート○、と、警報ランプ９０に点灯指令信号Ｓｋを出力
する出力ポート０７を備えている。

次に、駆動回路８０について詳述する。駆動回路８ｏに
はスキブ１か組み込まれている。駆動回路８０の一端は
大容量のコンデンサからなるエネルギーリザーバ８１に
接続され、他端は接地されている。駆動回路８０は、ス
キブ１の両端にそれぞれ直列接続されたＰＮＰ型の第１
トランジスタ８２、ＮＰＮ型の第２トランジスタ８３を
備え、さらにエネルギーリザーバ８１と第１トランジス
タ８２との間に介在されたＰＮＰ型の第３トランジスタ
８４を備えている。

駆動回路８０はさらに、ＮＡＮＤ回路８６とＡＮＤ回路
８７とを有している。ＮＡＮＤ回路８６の２つの入力端
子には、一方のアナログ衝突検出系３０ａのコンパレー
タ５０の出力Ｃと、マイクロコンピュータ７１の出力ポ
ート０１からの出力か供給され、ＮＡＮＤ回路８６の出
力は第１トランジスタ８２のベースに供給される。また
、ＡＮＤ回路８７の２つの入力端子には、他方のアナロ
グ衝突検出系３０ｂのコンパレータ５０の出力Ｃと、マ
イクロコンピュータ７１の出力ポート○。

からの出力が供給され、ＡＮＤ回路８７の出力は第２ト
ランジスタ８３のベースに供給される。

上記第３トランジスタ８４のベースには、マイクロコン
ピュータ７１の出力ポート０３の出力が供給される。

上記構成の制御システムでは、パワーオン時に故障検出
モードを１回だけ実行し、それ以後は衝突検出モードを
実行する。

まず、制御システムの本来の機能である衝突検出につい
て説明する。衝突検出モードにおけるマイクロコンピュ
ータ７１ては、出力ポート０３゜０５かハイレベルにさ
れ、他の出力ポートｏ、、。

７．○６，０８，０７がローレベルにされる。出力ポー
トＯ８ｌがハイレベルになっていて第３トランジスタ８
４がオフしており、出力ポートｏ、、Ｏ，の出力がロー
レベルになっていて第１トランジスタ８２、第２トラン
ジスタ８３がオフしているため、スキブ１への点火は阻
止されている。

車両が停止または定速運転状、聾にある時には、ピエゾ
素子１１から電圧信号は出力されず、図示しない前段の
反転増幅回路の出力Ｘおよび後段の反転増幅回路１５の
出力Ａが基準電圧Ｖｒ（２５Ｖ）に維持されている。車
両が減速状態にある時には、ピエゾ素子１１からマイナ
スの電圧信号が出力され、バッファ１３の出力は基準電
圧Ｖｒより低（なる。前段の反転増幅回路の出力Ｘは、
このバッファ１３からの電圧信号を反転増幅して得られ
るため、基準電圧Ｖｒより高くなり、後段の反転増幅回
路１５の出力Ａは、基準電圧Ｖｒより低くなる。反対に
、車両が加速状態にある時には、出力Ｘは基準電圧Ｖｒ
より低くなり、出力Ａは基準電圧Ｖｒより高くなる。

次に、デジタル衝突検出系７０の衝突検出の作用につい
て説明する。加速度センシング回路１０ａ、ｌＱｂの反
転増幅回路１５の出力ＡがＡＤＣ７２に入力され、ここ
で、デジタルデータに変換される。マイクロコンビニ−
タフ１では、このデ／タルデータに基つく演算を行い、
衝突の有無を判定する。この演算については公知である
ので詳述しないか、基本的には、２つの加速度センシン
グ回路１０ａ、ｌｏｂの出力Ａと基準電圧Ｖｒ（２５Ｖ
）との差の積分を行い、この積分値をそれぞれスレッシ
ョルドレベルと比較し、２つの積分値かともにスレノシ
ョルトレヘルを超えている時には、ローレベルの衝突検
出信号を第３トランジスタ８４に送って第３トランジス
タ８４をオンにするとともに、ハイレベルの衝突検出信
号をＮＡＮＤ回路８６．ＡＮＤ回路８７に出力する。

次に、アナログ衝突検出系３０ａ、３０ｂの衝突検出の
作用について説明する。衝突検出モードでは、マイクロ
コンピュータ７１の出力ポート０５がハイレベルである
ため、接続点Ｐの電圧レベルか分圧回路６１て定電圧Ｖ
ｃｃを分圧して得られる第１電圧レベル（例えば２８■
）より高（、ダイオード６８はオフとなっている。この
ため、コンパレータ５０に供給さレルスレノンヨルト電
圧Ｖｔは第１電圧レベル（２，８Ｖ）となっている。

車両か停止または定速度状態にある時には、加速度セン
シング回路１０ａ、ｌｏｂの出力Ａの電圧が基準電圧Ｖ
ｒ　（２，５Ｖ）にそれぞれ維持されているため、積分
回路４０の出力Ｂも基準電圧Ｖｒに維持されている。コ
ンパレータ５０では、第１電圧レベル（２，８Ｖ）のス
レッショルド電圧Ｖｔと、上記積分回路４０の出力Ｂ　
（２，５Ｖ）を比較することになるから、その出力Ｃは
ローレベルとなる。車両が正常運転時の加速状態、減速
状態にあるときも、積分回路４０の出力Ｂがスレッショ
ルド電圧Ｖｔを下回っているから、コンパレータ５０の
出力Ｃはローレベルのまま維持される。

車両が衝突した時には、第４図に示すように、加速度セ
ンシング回路１０ａ、１０ｂの前段反転増幅器が、２．
５ｖより高い電圧を継続して出力する。積分回路４０で
はこの出力Ｘを反転増幅した出力Ａを積分することによ
り、その出力Ｂがスレ、ショルド電圧Ｖｔ　（２，８Ｖ
）を超える。これに伴い、コンパレータ５０の出力Ｃが
ローからハイに切り換わる。

上記車両衝突時には、比較的衝突条件を緩やかに設定し
であるアナログ衝突検出系３０ａ、３０ｂのコンパレー
タ５０，５０から上述したようにハイレベルの出力Ｃ（
衝突検出信号）がＮＡＮＤ回路８６、ＡＮＤ回路８７に
供給される。この後で、比較的厳しい衝突条件を設定さ
れたデジタル衝突検出系７０のマイクロコンピュータ７
１から前述したようにローレベルの衝突検出信号が第３
トランジスタ８４に供給されるとともに、ハイレベルの
衝突検出信号がＮＡＮＤ回路８６、ＡＮＤ回路８７に供
給される。この結果、第３トランジスタ８４がオンし、
ＮＡＮＤ回路８６からの出力がローレベルとなって第１
トランジスタ８２がオンし、ＡＮＤ回路８７からの出力
がハイレベルとなって第２トランジスタ８３がオンする
ことにより、スキブ１の点火が実行される。

上記マイクロコンピュータ７１では、厳しい衝突条件で
高精度の衝突検出ができる。マイクロコンピュータ７１
か暴走した時に、マイクロコンピュータ７１に付設され
たウオッチドックタイマてリセットする前に故障横比信
号を出力することがあったとしても、アナログ検出系３
０ａ、３０ｂては故障検出信号を出力しないから、トラ
ンジスタ８２．８３はオンせず、スキブ１の誤点火を防
止できる。

次に、本発明の重要な作用であるアナログ衝突検出系３
０ａ、３０ｂの故障検出について第５図。

第６図を参照しながら説明する。まず、第５図を参照し
ながら概略的に説明する。パワーオンリセット直後に、
マイクロコンピュータ７１では衝突検出モードと同様に
出力ポートｏ３．ｏ、がハイレベルとなり、他の化カポ
−）　０１＋　０．２＋　０４＋　Ｏｌ！＋０７がロー
レベルになる。出力ポートＯ６がハイレベルのため、コ
ンパレータ５０のスレッショルド電圧Ｖｔは第１電圧レ
ベル（２，８Ｖ）にあり、他方、積分出力Ｂは基準電圧
（２，５Ｖ）である。

したがって、コンパレータ５０の出力Ｃは最初はローレ
ベルとなっている。

上記出力ポートのレベル設定から一定時間経過した後、
マイクロコンピュータ７１ては、故障検出モードを実行
する。すなわち、出力ポート０４から加速度センソング
回路１０ａ、１０ｂヘハイレヘルのテストパルスＴＰを
出力し、これと同期して出力ポートＯ６からスレノンヨ
ルド電圧発生回路６０のレベル切換手段６４ヘローレヘ
ルの切換指令信号Ｓｗを出力する。

上記切換指令信号Ｓｗに応答して、レベル切換手段６４
ては切り換え動作を行う。詳述すると、切換指令信号Ｓ
ｗに応答して、ダイオード６９がオフしタイオード６８
かオンする。この結果、スレッショルド電圧Ｖｔは、抵
抗６２の抵抗値と、並列接続された抵抗６３．６７の合
成抵抗値とて定電圧Ｖｄｃを分圧したレベル（以下、第
２電圧レベルと称す）となる。この第２電圧レベルは、
第１電圧レベル（２，８Ｖ）のみならず基準電圧Ｖｒ　
（２，５Ｖ）よりも低く、例えば１．５Ｖである。この
ため、コンパレータ５０では、積分出力Ｂ　（２，５Ｖ
）と上記第２電圧レベル（１，５Ｖ）を比較することに
なり、その出力Ｃがローレベルからハイレベルに切り換
わる。なお、この出力Ｃの立ち上がりエツジは、テスト
パルスＴＰの立ち上がりエツジと同期している。

上記テストパルスＴＰは加速度センシング回路１０ａ、
１０ｂのバッファ１３に、抵抗２５．ダイオード２６．
コンデンサ２１を介して入力される。このため、第５図
に示すように前段反転増幅回路の出力Ｘが一時的に２，
５■を下回る。これに伴い、積分回路４０の出力Ｃも２
．５■から低下してい（。積分出力Ｃが第２１！圧レベ
ル（１゜５Ｖ）を下回ると、フンパレータ５０の出力Ｃ
がローレベルに切り換ワル。

アナログ衝突検出系３０ａ、３０ｂが正常であれば、テ
ストパルスＴＰの立ち上がり時点ｔ、から所定時間Ｔ０
経過した時に、積分出力Ｂが上記第２電圧レベル（１，
５Ｖ）に達し、コンパレータ５０の出力Ｃが立ち下がる
。

マイクロコンビニ−タフ１では、上記所定時間Ｔ００経
過点で上記積分出力Ｂのデジタルデータを読み、この積
分出力Ｂが第２電圧レベル（１５Ｖ）を中心とした許容
範囲（例えば１．３Ｖ〜１．７Ｖ）にあるかどうかを判
定し、許容範囲にない時には積分回路４０またはその前
段の加速度センシング回路が故障であると判定して、出
カポ−ト０１＋　Ｏｔ、Ｏａからの衝突検出信号の出力
を禁じるとともに、点灯指令信号Ｓｋを出力して警報ラ
ンプ９０を点灯させる。なお、ＡＤＣ７２の電源電圧が
異常な場合にも積分出力は許容範囲にないから、この異
常を検出することもできる。

また、上記立ち上がり時点１．からコンパレータ５０の
出力Ｃの立ち下がり時点ｔ、までの実際の経過時間Ｔ、
が上記所定時間Ｔ０を中心とした許容範囲にない時には
故障と判定し、上記と同様にして衝突検出信号の出力を
禁じるとともに警報ランプ９０を点灯させる。

マイクロコンピュータ７１は故障検出モードの最後にお
いて、テストパルスＴＰの立ち下がりと同期して放電指
令信号ｓｈを出力して、積分回路４０の放電スイッチ４
４をオンにし、これにより積分回路４０をイニシャライ
ズして積分出力Ｂをもとの基準電圧Ｖｒに戻す。

なお、上記放電スイッチ４４は図示しない回路によりパ
ワーオンリセット時にもオンし、またウオッチドックタ
イマがマイクロコンピュータ７１の暴走時に出力するリ
セット信号に応答してオンする。これにより、パワーオ
ン時、マイクロコンピュータ７１の暴走時にアナログ検
出系３０ａ。

３０ｂから衝突検出信号が出力されるのを防止する。ま
た、車両の減速度の積分値が所定値以下のまま車両の減
速状態が終了した時にも、マイクロコンピュータ７１が
これを判断して放電指令信号ｓｈを出力し、放電スイッ
チ４４をオンにする。

上記減速の繰り返しによる積分出力の蓄積で、アナログ
衝突検出系３０ａ、３０ｂから故障検出信号が出力され
るのを防ぐためである。

上記故障検出モードにおいて、マイクロコンピュータ７
１の暴走や第３トランジスタ８４の故障等により、第３
トランジスタ８４がオン状態になっテイル場合ついて述
べる。この場合には、レベル切換手段６４の抵抗６２．
６３にエネルギーリザーバ８１の電圧が付与されて、接
続点Ｐの電圧カ高くなるため、コンパレータ５０のスレ
ッショルド電圧Ｖｔは第２電圧レベル（１，５Ｖ）にな
らず、第１電圧レベル（２，８Ｖ）に維持される。

このため、コンパレータ５０の出力Ｃはローレベルに維
持され、たとえマイクロコンピュータ７１の暴走により
出カポ−）０．、Ｏ，、Ｏ，から故障検出信号が出力さ
れても、スキン１の誤点火を防止できる。

上記テストパルスＴＰは、加速度センシング回路１０ａ
、１０ｂのバッファ１３にプラスの電圧信号として入力
し、車両減速時ないしは車両衝突時にピエゾ素子１１か
ら供給される電圧信号と反対の極性を有している。した
がって、アナログ衝突検出系３０ａ、３０ｂは、上記テ
ストパルスＴＰを車両の加速を表す信号として処理する
ため、テストパルスＴＰに応答する積分出力Ｂは基準電
圧Ｖｒより低（なる。したがって、上記故障検出モード
においてテストパルスを出力したままマイクロコンピュ
ータ７１が暴走しても、スキン１の誤点火を防止するこ
とができる。その理由を詳述する。マイクロコンビ１−
夕７１の暴走により、コンパレータ５０のスレッショル
ド電圧ｖｔが第１電圧レベル（２，８■）か第２電圧レ
ベル（１゜５Ｖ）のいずれになっているか不明なので場
合分けして説明する。スレッシ町ルド電圧Ｖｒが第１電
圧レベルになっている場合には、積分出力Ｂ　（２，５
Ｖ未満）より高いので、コンパレータ５０の出力Ｃはロ
ーレベルのまま維持され、故障検出信号は出力されない
。また、スレッショルドｉ［圧Ｖｒが第２電圧レベル（
１，５Ｖ）になっている場合には、コンパレータ５０の
出力Ｃが一時的にハイレベル（故障検出信号）になるが
、その時間は短かい。このため、このコンパレータ５０
から故障検出信号が出力された時に、これと同時に暴走
状態にあるマイクロコンピュータ７１から故障検出信号
が出力される確率を非常に低くすることができるのであ
る。

次に、マイクロコンピュータ７１で実行される故障検出
モードのルーチンを第６図を参照しながら詳細に説明す
る。スレッショルド電圧発生回路６０のレベル切換手段
６４への切換指令信号の出力を開始しくステップＳ１）
、加速度センシング回路１０ａ、］、Ｏｂへのテストパ
ルス出力を開始しくステップＳ２）、タイマカウンタＴ
を起動させ゛る（ステップＳ３）。したがって、切換指
令信号の出力開始時点がテストパルスの出力開始時点と
が一致し、タイマカウンタＴはこのテストパルスの出力
開始時点からの時間を計測することになる。

次に、インプットキャプチャ！　ＣＩ　　Ｉ　Ｃｔのレ
ジスタの値ｔ、を読み込んでＲＡＭに書き込む（ステッ
プ４）。インプットキャプチャＩＣ’、、ＩＣ。

は、それぞれアナログ衝突検出系３０ａ、３Ｑｂのコン
パレータ５０，５０の出力を受け、その立ち上がり時点
でのフリーランニングカウンタの値ｔ１をレジスタに書
き込んである。前述したように、コンパレータ５０の出
力はテストパルスに同期して立ち上がるため、上記値１
．は、テストパルスの立ち上がり時点を表している。

次に、上記タイマカウンタＴが所定時間Ｔ０に達したか
どうかを判断する（ステップＳ５）。なお、この時間Ｔ
０は、前述したように積分回路４０およびその前段の加
速度センシング回路１０ａ。

１０ｂが正常な時の積分出力Ｂが、テストパルス出力開
始時点からスレッショルド電圧Ｖｔの第２電圧レベル（
１，５Ｖ）になるまでの時間である。

タイマカウンタＴが所定時間Ｔ０に達した時には、ＡＤ
Ｃ７２を起動させて積分出力ＢのデジタルデータＩｔを
読み込む。次に、この積分データＩｔが許容範囲１．３
ｖ〜１．７Ｖのにあるかどうかを判断し、否の場合には
第１フラグをセットする（ステップＳ８）。

次に、タイマカウンタＴが所定時間Ｔａに達したかどう
かを判断する（ステップＳ９）。なお、この時間Ｔ、は
、テストパルス出力時点からコンパレータ５０の出力が
立ち下がるまでの経過時間の許容範囲における上限値で
ある。タイマカウンタＴが所定時間ＴＢに達した時には
、インプットキャプチャフラグがセットされているが否
かを判断する（ステップ５１０）。なお、インプットキ
ャプチャフラグは、インプットキャプチャに供給される
コンパレータ５０の出力の立ち上がり、立ち下がりのエ
ツジに応答してセットされるものである。このフラグは
最初の立ち上がりの時にセットされるが、上記ｔ１読み
込みのステップｓ４でクリアされている。したがって、
このフラグのセントは、コンパレータ５０の出力が立ち
下がった事実を表している。上記ステップＳＩＯで、イ
ンプットキャプチャフラグがセットされていないと判断
した場合、すなわち、時間ＴＢが経過してもコンパレー
タ５０の出力が立ち下がっていないと判断した場合には
、第２フラグをセットする（ステップ１１）。

上記ステップ１０で、インプットキャプチャフラグがセ
ットされていると判断した時には、インプットキャブチ
ャレジスタの値ｔ、を読み込んでＲＡＭに書き込む（ス
テップ５１２）。この値ｔ、はコンパレータ５０の出力
の立ち下がりの時点を表している。

次に、テストパルスの立ち上がり時点からコンパレータ
５０の出力の立ち下がり時点までの経過時間ｊ！　ｊ＋
（第５図におけるＴＩ）を演算し、これを所定時間ＴＡ
より長いか否かを判断する（ステップ５１３）。この時
間ＴＡは、テストパルス出力時点からコンパレータ５０
の出力が立ち下がるまでの経過時間の許容範囲における
下限値である。ステップ１３で否と判断した時には、第
２フラグをセットする（ステップ１１）。

上記説明から明らかなように、ステップ８９〜Ｓ１３は
、テストパルス出力開始時点から許容範囲の経過時間Ｔ
Ａ−ＴＢで、コンパレータ５０の出力が立ち下がったど
うかをチェックするものである。

上記ステップＳｌｌまたはＳ１３の後、タイマカウンタ
Ｔが所定時間Ｔ、に達したかどうかを判断する（ステッ
プ５１４）。なお、この時間Ｔ。

は上記ＴＢより長い。タイマカウンタＴが所定時間Ｔ、
に達した時には、テストパルスの出力を停止しくステッ
プ５１５ン、切換指令信号の出力を停止しくステップＳ
１６．）、放電スイッチ４４をオンする（ステップ５１
７）。

次に、第１．第２フラグがセットされているかどうか判
断しくステップ５１８）、いずれか一方でもセットされ
ている場合には、警報ランプ９０をオンするとともに、
故障検出信号の出力を禁止する（ステップ５１９）。

なお、故障検出後において、修理を行う場合、上述した
ように、ＲＡＭの記憶領域である第１フラグ、第２フラ
グのセット状態によって、故障箇所を特定できるので便
利である。

本発明は上記実施例に制約されず種々の態様が可能であ
る。例えば、デジタル衝突検出系とアナログ衝突検出系
がそれぞれ独立した加速度センシング回路の出力を受け
るようにしてもよい。この場合、マイクロコンピュータ
はアナログ衝突検出系に対応した加速度センシング回路
にテストパルスを出力するのは勿論である。

本発明の制御システムの制御対象となる車両安全装置と
しては、エアバックの外にシートベルト装置等がある。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明では、アナログ衝突検出系
の故障を検出するので、アナログ衝突検出系の信頼性を
向上させることができ、マイクロコンピュータの暴走に
よる車両安全装置の誤作動を確実に防止することができ
る。しかも、デジタル衝突検出系のマイクロコンピュー
タを用いて上記故障検出を行うので、故障検出のだめの
回路構成を非常に簡略化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示す回路ブロック図、第２
図は本発明の一実施例を示すエアパック制御システムの
回路ブロック図、第３図は第２図における加速度センシ
ング回路とアナログ衝突検出系の詳細な回路図、第４図
は衝突検出モードにおける加速度センシング回路、アナ
ログ衝突検出系、駆動回路の作用を説明するタイムチャ
ート、第５図は故障検出モードにおける加速度センシン
グ回路、アナログ衝突検出系の作用を説明するタイムチ
ャート、第６図はマイクロコンピュータで実行される故
障検出モードのフローチャートである。 １．１００＝−車両安全装置、１０ａ、１０ｂ、２００
・・加速度センシング装置、３０ａ、３０ｂ。 ３００・・・アナログ検出系、４０．３１０・・・積分
回路、５０，３２０・・比較回路、７０，４００・・・
デジタル衝突検出系、７２，４１０・・・アナログ・デ
ジタルコンバータ、７１，４２０・・・マイクロコンピ
ュータ、４２１・・衝突検出手段、４２２・・・テスト
パルス出力手段、４２３・・故障検出手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （イ）加速度センシング回路。 （ロ）上記加速度センシング回路からの出力を積分する
   積分回路と、積分回路からの出力をスレッショルドレベ
   ルと比較して車両の衝突を検出する比較回路とを備えて
   いるアナログ衝突検出系。 （ハ）上記加速度センシング回路からの出力をデジタル
   化するアナログ・デジタルコンバータと、マイクロコン
   ピュータとを備えているデジタル衝突検出系。マイクロ
   コンピュータはアナログ・デジタルコンバータからのデ
   ジタルデータに基づく演算を行って衝突を検出する衝突
   検出手段を備えている。 （ニ）上記アナログ、デジタルの両方の衝突検出系から
   同時に衝突検出信号を受けた時に車両安全装置を安全側
   に駆動する駆動回路。 上記構成を備えた車両安全装置のための制御システムに
   おいて、上記マイクロコンピュータが、上記加速度セン
   シング回路へテストパルスを出力するテストパルス出力
   手段と、このテストパルスに応答するアナログ衝突検出
   系の積分回路の出力と比較回路の出力のうち少なくとも
   一方をチェックすることによりアナログ衝突検出系の故
   障を検出する故障検出手段とを備えたことを特徴とする
   車両安全装置のための制御システム。