JPH03200451A - 自動車用バッテリの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用バッテリの取付構造に関する。

従来の技術 自動車、例えば４気筒エンジン搭載車にあっては、アイ
ドル運転時（約７５Ｏｒｐｍ）にエンジンが２５Ｈｚ程
度の周波数で振動して、このエンジン振動がエンジンマ
ウントより車体へ伝えられると、車体の共振周波数（２
０〜２５Ｈｚ）と重なるために音振上大きな問題となっ
てしまうことは広く知られている。このようなことから
、例えば、実開昭６０−１５６０５３号公報に示されて
いるように、エンジンルーム内に搭載される比較的重量
のあるバッテリをダイナミックダンパとして有効利用し
て制振効果を発揮できるようにしたものが知られている
。第４，５図はこのようなバッテリ利用のダイナミック
ダンパの一例を示すもので、！はエンジンルームＥ−Ｒ
と車室Ｒとを隔成するダッシュパネル、２はエンジンル
ームＥ・Ｒの側部を隔成するフードレッジパネルで、そ
のストラットタワー３の前側部に形成した棚部４上にバ
ッテリ５を搭載しである。このバッテリ５はバッテリト
レイ６に載置固定され、該バッテリトレイと前記棚部４
からフロントサイドメンバ７上に固定したロアトレイ８
との間に複数個のゴムダンパ９を介装しである。具体的
には、前記バッテリトレイ６、ロアトレイ８の周縁フラ
ンジに対向的に複数個のブラケット６ａ、８ａを延設し
、これらブラケット６ａ、８ａ間にゴムダンパ９を配設
しである。このゴムダンパ９は、そのばね定数をバッテ
リ振動系の共振周波数が車体の共振周波数と整合するよ
うにチューニングしてあり、以って、アイドル運転時に
車体が共振するのを抑制しようとするものである。第６
図ａ線はバッテリをダイナミックダンパとして利用して
いない場合の車体の振動特性を示し、一方、ｂ線は前述
のゴムダンパ９の介装によりバッテリをダイナミックダ
ンパとして有効利用した場合を示し、エンジンのアイド
ル運転域で一５ｄｂ程度振幅しベルを下げられることが
判っている。

発明が解決しようとする課題 ゴムダンパ９のばね定数はゴム材料の配合割合によって
決まるためその調整が難しく、また、複数個のゴムダン
パ９をバッテリトレイ６の周辺に配設する必要があるた
め、狭い棚部４上でのレイアウトに支障を示してしまう
。しかも、バッテリ５の搭載高さがこれらゴムダンパ９
の介在により大きくなってしまうため、益々レイアウト
上不利となってしまう。更に、ゴムダンパ９の他にも、
該ゴムダンパ９を支承、配置するロアトレイ８が必要と
なるため、コスト的におよび重量的に不利となってしま
う。そこで、本発明は緩衝体のばね定数の調整が容易で
、しかも、従来のゴムダンパロアトレイを用いることな
くバッテリを弾性支持できて、該バッテリをダイナミッ
クダンパとして有効利用することができる自動車用バッ
テリの取付構造を提供するものである。

課題を解決するための手段 バッテリが載置されたバッテリトレイを緩衝体を介して
車体側部材に固着し、バッテリをダイナミックダンパと
して使用する構成にあって、前記緩衝体を上面板と、そ
の両側の脚片とで略Ｃ字状に形成し、その両脚片を車体
側部材に固着すると共に、上面板を前記バッテリトレイ
に連結して振動系を構成する一方、この緩衝体のばね定
数を前記振動系の共振周波数が車体の共振周波数と合致
するように設定しである。

前記バッテリトレイの長手方向の一端部を車体側部材に
直付し、そして、バッテリ重量が付加されたこのバッテ
リトレイの略重心部近傍に前記緩衝体を配置してあり、
また、この緩衝体の両脚片は車体サイドメンバに接合さ
れたエンジンマウントブラケットに結合しである。

作用 アイドル運転時にエンジンの振動周波数が車体の共振周
波数と重なると、該車体が共振する傾向となるが、緩衝
体、バッテリトレイ、バッテリで構成された振動系の共
振周波数がこの車体の共振周波数と合致しているため、
該バッテリをマスとする振動系により車体の共振が抑制
される。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面と共に前記従来の構成と
同一部分に同一符号を付して詳述する。

第１〜３図において、１０はバッテリ５を載置固定した
バッテリトレイ６を弾性支持する緩衝体を示し、この緩
衝体ｌＯは鋼板材をもって上面板１１とこの上面板１１
の両側に曲折成形した脚片１２とで略Ｃ字状に形成しで
ある。この緩、新体ｌＯは、その両脚片１２を車体側部
材に固着してあって、前記上面板１１をバッテリトレイ
６の下面にボルト・ナツト１３固定して、バッテリ５を
マスとする振動系を構成している。より具体的には、バ
ッテリトレイ６はその長手方向の一端部を、車体側部材
であるフードレッジパネル２のストラットタワ−３前側
部に形成した棚部４上に直接ボルト・ナツト１３固定し
、また、緩衝体１０はその両脚片１２を、前記フードレ
ッジパネル２の下縁に設けられたフロントサイドメンバ
７に接合されて、図外のエンジンを弾性支持するエンジ
ンマウントブラケットＩ４の前後壁に接合固定し、該緩
衝体！Ｏが、丁度、バッテリ５重量が付加されたバッテ
リトレイ６の略重心部Ｐの近傍に位置するように配置し
である。ここで、この緩衝体ｌＯはそのばね定数を前記
バッテリ５をマスとする振動系の共振周波数がフロント
サイドメンバ７、フードレッジパネル２を主要部とする
車体前部の共振周波数と合致するようにチューニングし
である。

以上の実施例構造によれば、緩衝体ＩＯは車体側へのエ
ンジン振動入力点であるエンジンマウントブラケットＩ
４に固定しであるため、エンジンのアイドル運転により
、該エンジンマウントブラケット１４より車体共振周波
数でエンジン振動が加わると、直ちにバッテリ５をマス
とする振動系が振動してこのエンジン振動を打消すよう
に作用し、車体の共振を抑制するダイナミックダンパと
して機能する。第６図Ｃ線は２０ｋｇのバッテリ搭載用
として、緩衝体１０のばね定数を約２０ｋｇ／ｍｍに設
定した場合における車体の振動特性の実験結果を示し、
アイドル運転域で、バッテリをダイナミックダンパとし
て利用していないものよりも一６ｄＢ程度振幅レベルを
下げることができる。

一方、レイアウト的には前述のようにバッテリトレイ６
の重心部Ｐ近傍に緩衝体１０を単体配置し、該バッテリ
トレイ６の長手方向一端部を遊動阻止のため棚部４上に
固定したより簡単な取付構造としであるため、部品点数
１組付工数を削減できることは勿諭、コスト的１重量的
に有利となり、かつ、バッテリ５の搭載高さが嵩張るこ
ともない。

発明の効果 以上のように本発明によれば、緩衝体を上面板とその両
脚片とで略Ｃ字状に形成した板ばね体としてあって、そ
の両脚片を車体側部材に固着する一方、上面板をバッテ
リを搭載したバッテリトレイに搭載して振動系を構成し
ているため、この緩衝体のばね定数のチューニングを板
厚、板幅等の調整により容易に行うことができ、従来の
ゴムダンパ利用のダイナミックダンパと何等遜色のない
制振効果を得ることができる。また、この緩衝体をエン
ジンマウントブラケットに固着することに上り、専用の
取付ブラケットを用いる必要がなく、しかも、該緩衝体
をバッテリトレイの重心部近傍に配置することにより、
単一の緩衝体でバッテリを弾性支持することができ、部
品点数を削減できてコスト的におよび重量的にも有利と
なる実用上多大な効果を有する。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例を示す分解斜視図、第２図は
同組付は状態を示す側面図、第３図は同平面図、第４図
は従来の構造を示す斜視図、第５図は同側面図、第６図
は車体の振動特性図である。 ２・・・フードレッジパネル（車体側部材）、５・・・
バッテリ、６・・バッテリトレイ、７・・・フロントサ
イドメンバ（車体側部材）、１０・・・緩衝体、Ｉ！・
・・上面板、１２　・脚片、１４・・・エンジンマウン
トブラケット。 第２図 第３図 第 ４ 図 第 図 第 図 エンジンロ車ス歇

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）バッテリが載置されたバッテリトレイを緩衝体を
   介して車体側部材に固着し、バッテリをダイナミックダ
   ンパとして使用する構成にあって、前記緩衝体を上面板
   と、その両側の脚片とで略Ｃ字状に形成し、その両脚片
   を車体側部材に固着すると共に、上面板を前記バッテリ
   トレイに連結して振動系を構成する一方、この緩衝体の
   ばね定数を前記振動系の共振周波数が車体の共振周波数
   と合致するように設定したことを特徴とする自動車用バ
   ッテリの取付構造。
2. （２）バッテリトレイの長手方向の一端部を車体側部材
   に直付けする一方、バッテリ重量が付加されたこのバッ
   テリトレイの略重心部近傍に前記緩衝体を配置してなる
   請求項１記載の自動車用バッテリの取付構造。
3. （３）緩衝体の両脚片を車体サイドメンバに接合された
   エンジンマウントブラケットに結合してなる請求項１又
   は２記載の自動車用バッテリの取付構造。