JPH03189336A - エンジンの吸排気制御装置 - Google Patents

エンジンの吸排気制御装置

Info

Publication number
JPH03189336A
JPH03189336A JP1327763A JP32776389A JPH03189336A JP H03189336 A JPH03189336 A JP H03189336A JP 1327763 A JP1327763 A JP 1327763A JP 32776389 A JP32776389 A JP 32776389A JP H03189336 A JPH03189336 A JP H03189336A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
intake
exhaust
engine
load
overlap
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP1327763A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2741266B2 (ja
Inventor
Mitsuo Hitomi
光夫 人見
Junzo Sasaki
潤三 佐々木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP1327763A priority Critical patent/JP2741266B2/ja
Priority to US07/628,905 priority patent/US5133310A/en
Publication of JPH03189336A publication Critical patent/JPH03189336A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP2741266B2 publication Critical patent/JP2741266B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
    • F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0242—Variable control of the exhaust valves only
    • F02D13/0249—Variable control of the exhaust valves only changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L2001/0475—Hollow camshafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2201/00—Electronic control systems; Apparatus or methods therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの吸排気制御装置に関し、特に吸排
気オーバーラツプ量を運転状態との関連で適切に制御す
ることにより燃焼安定性を確保しつつ燃費及びエミッシ
ョンを改善したものに関する。
〔従来技術〕
一般に、エンジンの吸気行程で必要な吸気を吸入しまた
排気行程で既燃ガスを掃気する必要上、排気弁開期間と
吸気弁開期間とが部分的に重なる吸排気オーバーラツプ
が設けられているが、吸排気オーバーラツプ量は吸気性
能及び掃気性能だけでなくエンジン性能に大きな影響を
及ぼす。
アイドル状態においては、燃焼安定性つまりアイドル安
定性を確保する為に吸排気オーバーラツプ量を小さくす
ることが必要である。即ち、アイドル時には混合気量が
少量で燃焼安定性が十分でないうえ、ブースト負圧が大
きいため既燃ガスが排気系から逆流して多く残留し易い
ことから、吸排気オーバーランプ量を大きくすると燃焼
安定性が著しく低下するのである。
一方、高負荷状態では、吸排気オーバーラツプ量を大き
くすれば、吸気慣性効果も働いて吸入効率を高め、トル
ク特性を高めることが出来ると考えられて来た。
そこで、最近では、特開昭６２−１９１６３６号公報に
も記載のように、吸気弁のバルブタイミングを変更し得
る可変バルブタイミング機構（或いは排気弁用の可変バ
ルブタイミング機構でもよい）を設け、この機構を介し
てアイドル状態のときには、吸排気オーバーラツプ量を
小さく設定し、それ以外の運転状態で吸排気オーバーラ
ツプ量を大きく設定するようにしたものが実用に供され
ている。但し、上記公報のバルブタイミング制御装置で
は、低中回転域のうちの高負荷域のときには吸排気オー
バーラツプ量を大きく設定し、またトルク特性改善のた
め所定の高回転域のときに吸排気オーバーラツプ量を小
さく設定するように改善を加えている。
尚、本願出願人は、特開昭６３−１９５３２５号公報に
おいて過給機付エンジンのバルブタイミング制御装置を
提案した。
〔発明が解決しようとする課題〕
従来では、吸排気オーバーラツプ量がエンジンの性能に
及ぼす影響について十分に検討されておらず、アイドル
安定性の確保とか吸入効率の向上とトルク特性の向上な
どの観点からのみ吸排気オーバーラツプ量が検討され、
吸排気オーバーラツプ量を運転状態に応じて適切に制御
することにより排気ガス中のＨＣ及びＮＯｘ、燃費を改
善しようとする思想は何ら提案されていない。
先ず、吸排気オーバーラツプがエンジン性能に及ぼす影
響について考察する。本願の実施例に係る第６図・第７
図・第８図に示すように、基本的には、全開トルクにつ
いてはエンジン回転数の増大に応じて吸排気オーバーラ
ツプ量を大きくすることが望ましい（第６図参照）。
ＮＯｘについては、吸排気オーバーラツプ量が大きくな
るのに応じて、排気ガスの残留量（排気系からの逆流分
も含む）が増加しく特に、低負荷時にはブースト負圧が
大きいため排気ガスの残留量が多（なる）、この内部Ｅ
ＧＲ作用で燃焼性が低下しＮ　Ｏｘが低減する（第７図
・第８図参照）。
ＨＣについては、第７図に示す負荷状態一定の場合には
、低回転域では吸排気オーパーラ・ノブ量が小さくなる
程ＨＣが低減するのに対し、高回転域では吸排気オーバ
ーラツプ量が大きくなる程ＨＣが低減する。また、第８
図に示す回転速度一定の場合には、低負荷状態では吸排
気オーツ＼−ラ・ノブ量が小さくなる程ＨＣが低減する
のに対し、高負荷状態では吸排気オーパーラ・ノブ量が
大きくなる程ＨＣが低減する。このように、ＨＣについ
てはエンジン回転数の増大に応じて或いは負荷の増大に
応じて吸排気オーバーラツプ量を大きくすることが望ま
しい。
尚、残留排気ガス量の増加に応じて吸入ボンピングロス
が低減し、またＨＣの低減に応じて燃費が改善される。
尚、ＮＯｘ低減の為に採用される通常の外部ＥＧＲでは
、排気行程の最終段階にシリンダ壁面付着燃料により発
生する高濃度未燃ガスを燃焼室内へ還流する保証はない
のでＨＣ低減の作用が得られず、また還流される排気ガ
ス温が低下しているので吸入ポンピングロス低減の作用
が弱くなる。
第８図の燃焼不安定領域からも判るように、低負荷時に
吸排気オーバーラツプ量を大きくすることは、燃焼安定
性・アイドル安定性の観点から好ましくなく、また高負
荷時に吸排気オーバーラツプ量を大きくすることはＮＯ
Ｘ及びＨＣ低減の観点から好ましいが、排気ガス圧が高
く新気の充填が著しく妨げられ、新気の吸入効率の低下
により出力低下を招くので好ましくない。
前記特開昭６２−１９１６３６号公報のハルブタイミン
グ制御装置では、中速回転域のうち高負荷域において吸
排気オーバーラツプ量を大きく設定しまた中負荷域にお
いて吸排気オーバーラツプ量を小さく設定するようにな
っている。
しかし、このようにすると、ＮＯＸ低減及びＨＣ低減の
観点からは好ましいものの、高負荷時新気の吸入効率が
低下し出力低下を招くうえ、中負荷時に内部ＥＧＲ特有
のＮＯＸ低減・ＨＣ低減・燃費改善の作用が得られず極
めて不利である。
加えて、前記公報の装置では、トルク特性アップの為高
速回転域において吸排気オーバーラツプ量を小さく設定
しているが、上記同様にＮＯＸ低減・ＨＣの低減・燃費
の改善を図ることが出来なくなるので極めて不利である
。
本発明の目的は、運転状態との関連で吸排気オーバーラ
ツプ量を適切に制御することにより燃焼安定性を確保し
つつＮ　Ｏｘ及びＨＣの低減を図り得るエンジンの吸排
気制御装置を提供することである。
［課題を解決するための手段］ 第１請求項に係るエンジンの吸排気制御装置は、吸気弁
と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミングを変更可
能な可変バルブタイミング機構を備えたエンジンにおい
て、エンジンの回転数と負荷とを検出する運転状態検出
手段と、上記運転状態検出手段の出力を受け、少なくと
も中速回転域において中負荷状態のときの吸排気オーバ
ーラツプ量を低負荷及び高負荷状態のときの吸排気オー
バーラツプ量よりも大きくするように可変バルブタイミ
ング機構を制御する制御手段とを設けたものである。
第２請求項に係るエンジンの吸排気制御装置は、吸気弁
と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミングを変更可
能な可変バルブタイミング機構を備えたエンジンにおい
て、エンジンの回転数と負荷とを検出する運転状態検出
手段と、上記運転状態検出手段の出力を受け、エンジン
回転数が高くなる程吸排気オーバーラツプ量を大きくす
るように可変バルブタイミング機構を制御する制御手段
とを設けたものである。
〔作用〕
第１請求項に係るエンジンの吸排気制御装置においては
、制御手段を介して可変バルブタイミング機構を制４ｉ
１１　Ｌ、少なくとも中速回転域において中負荷状態の
ときの吸排気オーバーラツプ量を低負荷及び高負荷状態
のときよりも大きく設定する。
これにより、〔課題〕の項で説明した如く、中負荷時に
おいてＮＯＸの低減、ＨＣの低減、ボンピングロスの低
減及び燃費の改善を図ることが出来る。
即ち、中負荷状態では新混合気の量もある程度多くまた
ブースト負圧も緩和されることから、吸排気オーバーラ
ツプ量を大きく設定しても燃焼安定性を損なう惧れもな
い。しかも、かなりの残留排気ガスによる内部ＥＧＲ作
用で燃焼性が抑制されてＮＯＸ発生量が低減するうえ、
排気行程の最終段階にシリンダ壁面から発生する未燃ガ
スが燃焼室内に残留し再燃焼するのでＨＣ排出量が低減
し、残留排気ガス圧により吸入ポンピングロスが低減し
、燃費も改善される。
加えて、低負荷状態において吸排気オーバーラツプ量を
大きく設定しないので、燃焼安定性を損なうことはない
。また、高負荷状態では排気ガス圧が非常に高いため吸
排気オーバーラツプ量を大きく設定すると吸気の充填が
著しく妨げられて吸入効率が低下し出力低下を招くので
、吸排気オーバーラツプ量を小さく設定するようにしで
ある。
第２請求項に係るエンジンの吸排気制御装置においては
、制御手段を介して可変バルブタイミング機構を制御し
、エンジン回転数が高くなる程吸排気オーバーラツプ量
を大きく設定する。
これにより、〔課題〕の項で説明したようにまた第６図
・第７図に示したように、低回転域における燃焼安定性
を確保しつつ、略全回転域に亙ってＮＯＸの低減、ＨＣ
の低減、燃費の改善及びトルク特性の改善を図ることが
出来る。
即ち、Ｎ　Ｏｘは回転速度が大きくなる程増加していく
が、吸排気オーバーラツプ量を大きくしていくことによ
り、内部Ｅ（１，Ｒ作用で燃焼を抑制しＮＯＸを低減さ
せることが出来、排気行程の最終段階に生じる高濃度未
燃ガスの残留・再燃焼を介してＨＣも低減し、吸入ポン
ピングロスも低減し、これらにより燃費及びトルク特性
も改善される。
〔発明の効果］ 第１請求項に係るエンジンの吸排気制御装置によれば、
上記〔作用〕の項で説明したように、少なくとも中速回
転域において、低負荷時の燃焼安定性を確保しつつ、中
負荷時にＮＯＸの低減、ＨＣの低減及び燃費の改善を図
ることが出来るうえ、高負荷時に出力低下を防ぐことが
出来る。
第２請求項に係るエンジンの吸排気制御装置によれば、
上記［作用］の項で説明したように、低回転域の燃焼安
定性を確保しつつ、略全回転域に亙ってＮＯＸの低減、
ＨＣの低減、燃費の改善を図ることが出来るうえ、トル
ク特性を改善することが出来る。
（実施例〕 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら説明
する。
本実施例は、自動車用の立型４気筒エンジンの吸排気制
御装置に本発明を適用した場合のものである。
第１図において、エンジンＥのシリンダブロック１、シ
リンダヘッド２、クランク軸３、コンロッド４、ピスト
ン５、吸気ボート６、吸気弁７、吸気通路８、排気ポー
ト９、排気弁１ｏ、排気通路１１などは既存周知のもの
と同様のものなのでそれらの構造についての詳しい説明
は省略する。
上記吸気通路８には、上流側から順にエアクリーナ１４
、エアフローメータ１５、スロントル弁１６及びインジ
ェクタ１７などが設けられている。
ディストリビュータ２０はイグニションユニット２１に
電気的に接続され、ディストリビュータ２０の回転軸は
図示外の機構を介してクランク軸３に連動連結され、デ
ィストリビュータ２ｏにはクランク軸３の回転速度を検
出するクランク角センサ２２と基準クランク角センサ２
３が設けられている。
更に、４つの気筒の吸気弁７を駆動する吸気用力１、軸
２４と排気弁１０を駆動する排気用カム軸２５とが設け
られ、これらカム軸２４・２５はタイミングベルトを介
してクランク軸プーリに連動連結され、排気用力１、軸
２５の前端側部分には吸排気オーバーラツプ量を大小２
段に切換える為のバルブタイミング変更機構３０が設け
られている。
第２図・第３図に示すように、このパルプタイミング変
更機構３０は一般的な構造のもので、これについて簡単
に説明する。
排気用カム軸２５の端部にはスペーサ３１が固着され、
スペーサ３１の外側のプーリ２６はボス部３２の先端に
おいてスペーサ３１の先端外周に摺接し、そのボス部３
２の基端側は排気用カム軸２５に回転自在の連結部材３
３に固定されている。
上記連結部材３３はシリンダヘッド２の軸受部２Ａに回
転自在に枢支され、この連結部材３３の他端には第１ギ
ヤ２７がスプライン結合され、第１ギヤ２７には吸気用
カム軸２４の先端の第２ギヤ２８が噛合連結されている
。
プーリ２６のボス部３２の内側には、スペーサ３１との
間に環状のピストン３４が組み込まれ、ピストン３４は
軸方向に二分割された構造で、両分割部は複数のビンで
相互に固定され、ピストン３４の内外両面には互いに逆
方向のヘリカルスプラインが形成され、これらヘリカル
スプラインはスペーサ３１の外周のヘリカルスプライン
とプーリ２６のボス部３２内周のヘリカルスプラインに
夫々噛合されている。ピストン３４はスプリング３５に
より先端側に付勢されている。
排気用カム軸２５には、オイル通路３６が形成され、ス
ペーサ３１は止め部材３７を介し固定ボルト３８によっ
て排気用カム軸２５に固定され、固定ボルト３８にはオ
イル通路３６に連通ずる貫通穴３９が設けられ、ブー１
１２６のボス部３２の先端には、オイル通路３６からの
油圧を導く圧力室４０が設けられている。
上記排気用カム軸２５の他端部は、シリンダヘッド２の
軸受部２Ｂに回転自在に枢支され、その枢支孔４１の端
部はプラグ４２で閉塞されている。
第２図・第３図に示すように、オイル通路３６へ油圧を
供給したり排出したりする為、シリンダヘッド２にはオ
ーバーラツプ切換ソレノイド３１により切換操作される
切換弁４３が組込まれ、第３図のようにソレノイド３１
がＯＦＦのとき切換弁４３は排出位置となりオイル通路
３６がドレン通路４４に接続され、ソレノイド３１がＯ
Ｎのとき切換弁４３は供給位置となりオイル通路３６が
油圧供給路４５（オイルギャラリイ）に接続される。油
圧供給路４５へはクランク軸３で駆動される潤滑油ポン
プから加圧されたオイルが供給される。
切換ソレノイド３１を介して切換弁４３を供給位置に切
換えると、オイル通路３６から圧力室４０に油圧が供給
されスプリング３５を圧縮してピストン３４が軸方向に
移動し、ピストン３４の内周及び外周のスプラインを介
してスペーサ３２とプーリ２６は、相対的に回転するの
で、スペーサ３２と一体の排気用カム軸２５とプーリ２
６との相対的位相が変わる。
後述のように、オーバーラツプ大領域では、オイル通路
３６へ油圧が供給されるので、第４図に示すように排気
弁閉時期が遅れ側に移行し、吸気弁開時期は変化しない
ので、吸排気のオーバーラツプ量が大きくなる。一方、
オーバーラツプ小領域では、オイル通路３６の油圧が排
出され、ピストン３４はスプリング３５の弾性力で復帰
するので、オーバーラツプ量が小さくなる。
上記エンジンＥを制御する為のコントロールユニット１
２が設けられており、エアフローメータ１５、スロット
ル弁１６の開度を検出するスロットル開度センサ１８、
アイドルスイッチ１９、クランク角センサ２２、基準ク
ランク角センサ２３及びその他図示外の種々のセンサ類
とスイッチ類からの信号がコントロールユニット１２へ
入力され、コントロールユニット１２からはイグニショ
ンユニット２１、インジェクタ１７、切換ソレノイド３
１などへ制御信号が出力されるようになっている。
上記コントロールユニット１２は、入出力インターフェ
イスとｃｐｕ　＜中央演算装置）とＲＯＭ（リード・オ
ンリ・メモリ）とＲＡＭ　（ランダム・アクセス・メモ
リ）とを有するマイクロコンピュータと、エアフローメ
ータ１５からの吸入空気量信号をＡＤ変換するＡ／Ｄ変
換器、スロットル弁開度センサ１８からのスロットル開
度信号をＡＤ変換するＡ／Ｄ変換器と、インジェクタ１
７の為の駆動回路、イグニションユニット２１の為の駆
動回路、切換ソレノイド３１の為の駆動回路などを備え
たものである。
上記ＲＯＭには、点火時期制御の制御プログラム及びこ
れに付随する基本点火進角のマ・ノブ、インジェクタ１
７からの燃料噴射量を演算しインジェクタ１７を駆動す
る燃料噴射制御の制御プログラム及びこれに付随する基
本燃料噴射量のマ・ンプ、後述の切換ソレノイド３１を
介して吸排気オーツＮ′−ラップ量を切換側′４１１す
るバルブタイミング切換制御■の制御プログラム及びこ
れに付随するマ・ンプ、及びその他アイドル回転数制御
などの種々の制御プログラムが予め入力格納されている
。
次に、上記バルブタイミング切換制御について第９図の
フローチャートに基いて説明するが、図中５ｉ（ｉ＝１
．２．３、・・・　）は各ステップを示すものである。
エンジンＥの始動後制御が開始されると、必要な初期設
定が実行され（Ｓ　１　）　、エアフローメータ１５か
らの吸入空気量信号及びクランク角センサ２２からのク
ランク信号が読込まれ（Ｓ２）、次にクランク角信号に
基いてエンジン回転数が演算されまたこのエンジン回転
数と吸入空気量とに基いてエンジン負荷が演算され（Ｓ
３）、次に吸排気オーバーラツプ小領域か否か判定され
る（Ｓ４）。
第５図はエンジンＥの運転領域のうちの吸排気オーバー
ラツプ量を小さく設定するオーバーラツプ小領域及び吸
排気オーバーラツプ量を大きく設定するオーバーラツプ
大領域を示すもので、これはエンジン回転数と負荷とを
パラメータとするマツプとしてＲＯＭに予め入力格納さ
れており、Ｓ４では上記マツプに基いて判定される。
判定の結果、エンジンＥの運転状態がオーバーラツプ小
領域にあるときには、切換ソレノイド３１をＯＦＦにす
る制御信号が駆動回路へ出力され、切換ソレノイド３１
がＯＦＦに制御され（Ｓ５）、Ｓ５から３２へ戻る。こ
れに対して、エンジンＥの運転状態がオーバーラツプ大
領域にあるときには、切換ソレノイド３１をＯＮにする
制御信号が駆動回路へ出力され、切換ソレノイド３１が
ＯＮに制御され（Ｓ６）、Ｓ６からＳ２へ戻り、以下同
様に３２〜Ｓ６が微小時間毎に繰返される。
こうして、運転状態がオーバーラツプ小領域にあるとき
には、吸排気オーバーラツプ量が小さく制御され、運転
状態がオーバーラツプ大領域にあるときには、吸排気オ
ーバーラツプ量が大きく制御卸される。
次に、上記エンジンの吸排気制御装置の作用について説
明する。
第６図〜第８図は、吸排気オーバーラツプ量がエンジン
性能に及ぼす影響を示すもので、吸排気オーバーラツプ
量を大きくする程、既燃ガスの燃焼室内残留量が増加し
て燃焼性が抑制されるので、エンジン回路数に拘らず吸
排気オーバーラツプ量を大きくする程ＮＯｘ濃度は低減
する。加えて、全開トルク、排出されるＨＣ濃度及び燃
費に関しては、エンジン回転数の増加に応じて或いは負
荷の増加に応じて吸排気オーバーラツプ量を大きくする
ことが望ましい。しかし、低回転域や低負荷状態では、
新混合気量が少なく燃焼安定性が低く且つブースト負圧
が大きく排気ガスの逆流量も増すので吸排気オーバーラ
ツプ量を大きくする程燃焼安定性が低下する。
ここで、第５図のように、低回転域においては吸排気オ
ーバーラツプ量を小さく設定するので、アイドル時のア
イドル安定性をも含めて燃焼安定性を確保することが出
来る。
中回転域においては低負荷状態のときに吸排気オーバー
ラツプ量を小さく設定して燃焼安定性を確保し、また中
負荷状態のときに吸排気オーバーラツプ量を大きく設定
して全開トルク、ＮＯｘ濃度、ＨＣ濃度及び燃費の改善
を図り、また高負荷状態のときに出力低下を防止するこ
とが出来る。
即ち、高負荷状態のときには排気ガス圧が高いので吸排
気オーバーラツプ量を大きく設定しておくと新気の吸入
が妨げられて出力低下を招くのである。
高回転域においては、低負荷状態のときにも燃焼安定性
は十分なので吸排気オーバーラツプ量を大きく設定して
全開トルク、ＮＯｘ、ＩＣなどの改善を図り、中負荷状
態のときに吸排気オーバーラツプ量を大きく設定して上
記低負荷状態と同様全開トルク、ＮＯｘ、Ｉ　Ｃなどの
改善を図り、高負荷状態のときには吸排気オーバーラツ
プ量を小さく設定して出力低下を防ぐことが出来る。
尚、上記実施例では、排気用カム軸２５にバルブタイミ
ング変更機構３０を組込み、排気弁ＩＯのバルブタイミ
ングを切換えるようにしたが、吸気用カム軸２４にバル
ブタイミング変更機構３０などを組込み、吸気弁７のバ
ルブタイミングを切換えるようにしてもよい。尚、過給
機付きエンジンの場合には、吸排気オーバーラツプ量を
幾分小さめにすることが望ましい。
〈第１別実施例〉 本実施例においては排気用カム軸２５だけでなく吸気用
カム軸２４にも前記バルブタイミング変更機構３０、油
路３６、切換弁４３及び切換ソレノイド３１と同様のも
のが組込まれ、排気弁１０のバルブタイミングと吸気弁
７のバルブタイミングが第１０図に示すように切換え可
能に構成され、これら吸気弁７と排気弁１０のバルブタ
イミングの組合せにより吸排気オーバーラツプ量が「小
」、「中」、「大」の３通りに切換え得るように構成さ
れている。即ち、第１０図において吸排気オーバーラツ
プ量を小とするときにはＥｌと１１、吸排気オーバーラ
ツプ量を中とするときにはＥｌとＩ２又はＥ２と１１、
吸排気オーバーラツプ量を大とするときにはＥ２とＩ２
、などの組合せを用いるものとする。
第１１図は吸排気オーバーラツプ量「小」　「中」　「
大」に夫々対応するオーバーラツプ小領域、オーバーラ
ツプ中領域及びオーバーラツプ大領域を示すもので、こ
れはＲＯＭにマツプの形で予め入力格納される。
排気用カム軸２５の切換ソレノイド３１と吸気用カム軸
２４の切換ソレノイド（図示略）とを０Ｎ１０　Ｆ　Ｆ
切換える組合せは次表のようになる。
尚、第１１図においてオーバーラツプ小領域は燃焼安定
性確保の為鎖線Ａまで拡大してもよく、オーバーラツプ
中領域は高負荷状態での出力低下防止の為鎖線Ｂまで拡
大してもよい。
本実施例のように、吸排気オーバーラツプ量を第１１図
に示す領域毎に小中大の３通りに切換えるので、エンジ
ン性能を一段と向上させることが出来る。
尚、上記以外の構成については前記実施例と同様である
ので、説明を省略する。
く第２別実施例〉 本実施例では、第１２図に示すように、前記切換ソレノ
イド３１と切換弁４３とプラグ４２とが取除かれ、排気
用カム軸２５の端部側でオイル通路３６の端部に臨むリ
リーフ弁体５１とこのリリーフ弁体５１を開閉制御する
リリーフ用リニアソレノイド５２とからなるリリーフ弁
５０が設けられている。リリーフ弁５０が開弁されると
、オイル通路３６の油圧の一部は枢支孔４１の端部がら
ドレン通路４４へ流れるので圧力室４０の油圧が低下す
る。
油圧供給路４５はシリンダヘッド２の枢支部２Ａ内に形
成されシリンダヘッド２のオイルギヤラリに接続され、
オイルギヤラリから加圧オイルが供給される。この油圧
供給路４５は排気用カム軸２５の環状溝４５ａと通孔４
５ｂとでオイル通路４５に連通されている。
更に、オイルギヤラリ内の油圧つまり圧力室４０内の油
圧を検出する圧力センサ４６が設けられ、圧力センサ４
６の検出信号はコントロールユニット１２へ供給され、
コントロールユニット１２からリニアソレノイド５２へ
駆動パルスが出力され、これにより圧力室４０内の油圧
がオイルギヤラリ内油圧以下の範囲で自由に無段階にフ
ィードバック制御し得るようになっている。
バルブタイミング変更機構３０は前記実施例のものと基
本的に同様の構成であり、同一部材に同符号を付して説
明を省略するが、排気弁１０のバルブタイミングの最大
変更幅は大きく設定されている。上記のように圧力室４
０内の油圧を無段階的に制御することが出来るので、排
気弁１０のバルブタイミングも無段階的に制御可能であ
る。
更に、第１３図に示すように吸排気オーバーランプ量は
、エンジン回転数が大きくなるのに応じて増加するよう
にまた中負荷域では小負荷及び高負荷域よりも大きくな
るように設定され、それがＲＯＭに全運転領域を数１０
の小領域に区分したマツプの形で予め入力格納される。
尚、第１３図の複数の曲線は、夫々吸排気オーバーラツ
プ量が等しい等オーバーラツプ量線を示すものである。
従って、エンジンＥの運転状態を求め、その運転状態に
応じた吸排気オーバーラツプ量をマツプから読込み、そ
の吸排気オーバーラツプ量となるように圧力センサ４６
とリニアソレノイド５２を介して圧力室４０の油圧を制
御するようになっている。
本実施例のように、エンジン回転数が大きくなるのに応
じて吸排気オーバーラツプ量を大きく設定することによ
り、運転状態の全域に亙ってＮ。
Ｘ低減、ＨＣ低減、燃費の改善及びトルク特性の改善な
どを図ることが可能となる。但し、高負荷域における出
力低下を防止しようとする場合には、高負荷域での吸排
気オーバーラツプ量に制限を加えることが望ましい。
尚、エンジン回転数が低いときに供給油圧が低いことに
鑑み、ピストン３４の受圧面積を大きくするとか、油圧
蓄圧用アキュムレータを設けて低油圧のとき油圧をバッ
クアップするなどの対策を講じてもよい。或いは、小型
の電動オイルポンプを設け、オイルギヤラリからではな
くこの電動オイルポンプから圧力室４０に所定の圧力の
油圧を供給するようにしてもよい。
尚、バルブタイミング変更機構としては、上記実施例の
位相切換式のものに限らず、プーリに対してカム軸を軸
方向に移動させることによりカム軸のカムを切換える形
式のものでもよい。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はエンジン
とその吸排気制御装置の全体構成図、第２図はパルプタ
イミング変更機構の断面図、第３図は切換弁の断面図、
第４図はバルブタイミングの説明図、第５図はオーバー
ラツプ大小の領域の説明図、第６図は全開トルクの線図
、第７図は負荷一定の場合のＮＯｘ濃度及びＩ　Ｃ濃度
の線図、第８図は回転数一定の場合のＮＯｘ濃度及びＨ
Ｃ濃度の線図、第９図はバルブタイミング切換制御のル
ーチンのフローチャート、第１０図は第１　別実施例に
係るバルブタイミングの説明図、第１１図は第１別実施
例に係るオーバーラツプ大中小の領域の説明図、第１２
図は第２別実施例に係る第２図相当図、第１３図は第２
別実施例に係るオーバーラツプ変化領域の説明図である
。 ７・・吸気弁、　　１０・・排気弁、　　１２・・コン
トロールユニット、　２２・・クランク角センサ、　　
３０・・パルプタイミング変更機構、３１・・切換ソレ
ノイド。 第５図 第１１図 第１３図 第 図 第 ９ 図 第１０図 ＤＣ ＤＣ ＤＣ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミ
    ングを変更可能な可変バルブタイミング機構を備えたエ
    ンジンにおいて、 エンジンの回転数と負荷とを検出する運転状態検出手段
    と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、少なくとも中速回
    転域において中負荷状態のときの吸排気オーバーラップ
    量を低負荷及び高負荷状態のときの吸排気オーバーラッ
    プ量よりも大きくするように可変バルブタイミング機構
    を制御する制御手段とを設けたことを特徴とするエンジ
    ンの吸排気制御装置。
  2. （２）吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミ
    ングを変更可能な可変バルブタイミング機構を備えたエ
    ンジンにおいて、 エンジンの回転数と負荷とを検出する運転状態検出手段
    と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、エンジン回転数が
    高くなる程吸排気オーバーラップ量を大きくするように
    可変バルブタイミング機構を制御する制御手段とを設け
    たことを特徴とするエンジンの吸排気制御装置。
JP1327763A 1989-12-18 1989-12-18 エンジンの吸排気制御装置 Expired - Fee Related JP2741266B2 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1327763A JP2741266B2 (ja) 1989-12-18 1989-12-18 エンジンの吸排気制御装置
US07/628,905 US5133310A (en) 1989-12-18 1990-12-18 Intake and exhaust control apparatus for internal combustion engines

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1327763A JP2741266B2 (ja) 1989-12-18 1989-12-18 エンジンの吸排気制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH03189336A true JPH03189336A (ja) 1991-08-19
JP2741266B2 JP2741266B2 (ja) 1998-04-15

Family

ID=18202716

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP1327763A Expired - Fee Related JP2741266B2 (ja) 1989-12-18 1989-12-18 エンジンの吸排気制御装置

Country Status (2)

Country Link
US (1) US5133310A (ja)
JP (1) JP2741266B2 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004031295A1 (de) * 2004-06-29 2006-01-26 Audi Ag Verfahren zum Durchführen von Verstellvorgängen für Ventile bei Brennkraftmaschinen mit mehreren Brennkammern sowie Brennkraftmaschine zur Durchführung des Vefahrens
DE19681579B4 (de) * 1995-09-27 2007-10-04 Orbital Engine Co. Pty. Ltd., Balcatta Ventil-Zeitsteuerung für Viertakt-Verbrennungsmaschinen

Families Citing this family (37)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04246249A (ja) * 1991-01-31 1992-09-02 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の実圧縮比制御装置
JP3076390B2 (ja) * 1991-03-26 2000-08-14 マツダ株式会社 エンジンのカムタイミング制御装置
JP2905612B2 (ja) * 1991-03-28 1999-06-14 マツダ株式会社 エンジンのバルブタイミング制御装置
JP3357385B2 (ja) * 1991-08-27 2002-12-16 マツダ株式会社 過給機付きエンジン
JP3357384B2 (ja) * 1991-08-27 2002-12-16 マツダ株式会社 火花点火式往復動型エンジン
US5224460A (en) * 1992-02-07 1993-07-06 Ford Motor Company Method of operating an automotive type internal combustion engine
JPH05296070A (ja) * 1992-04-14 1993-11-09 Mazda Motor Corp 過給機付エンジンの制御装置
GB2268245A (en) * 1992-06-20 1994-01-05 Ford Motor Co Phase change mechanism having latching means for arresting an inertial member
JPH0777073A (ja) * 1993-09-09 1995-03-20 Toyota Motor Corp 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP2982581B2 (ja) * 1993-10-14 1999-11-22 日産自動車株式会社 内燃機関の可変動弁装置
DE19549572C2 (de) * 1994-08-08 2003-01-23 Unisia Jecs Corp Ventilsteuereinrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Ventilsteuereinrichtung
JP3227313B2 (ja) * 1994-08-08 2001-11-12 株式会社ユニシアジェックス 内燃機関の吸排気弁駆動制御装置
US5467748A (en) * 1995-03-16 1995-11-21 Ford Motor Company Internal combustion engine with intake port throttling and exhaust camshaft phase shifting for cylinder deactivation
DE19526848B4 (de) * 1995-07-22 2008-04-30 Fev Motorentechnik Gmbh Verfahren zur drosselfreien Laststeuerung einer Kolbenbrennkraftmaschine mit variablen ansteuerbaren Gaswechselventilen
US5642703A (en) * 1995-10-16 1997-07-01 Ford Motor Company Internal combustion engine with intake and exhaust camshaft phase shifting for cylinder deactivation
DE19716916A1 (de) * 1997-04-23 1998-10-29 Porsche Ag ULEV-Konzept für Hochleistungsmotoren
JPH10331616A (ja) * 1997-05-29 1998-12-15 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の動弁装置
JP4036401B2 (ja) * 1998-03-27 2008-01-23 ヤマハ発動機株式会社 可変バルブタイミング装置を備えた４サイクルエンジン
US5950582A (en) * 1998-06-08 1999-09-14 Ford Global Technologies, Inc. Internal combustion engine with variable camshaft timing and intake valve masking
US5960755A (en) * 1998-06-09 1999-10-05 Ford Global Technologies, Inc. Internal combustion engine with variable camshaft timing and variable duration exhaust event
US5957096A (en) * 1998-06-09 1999-09-28 Ford Global Technologies, Inc. Internal combustion engine with variable camshaft timing, charge motion control valve, and variable air/fuel ratio
US6910450B2 (en) * 2000-05-31 2005-06-28 Yamaha Marine Kabushiki Kaisha Variable valve timing structure for outboard motor engine
JP2001342812A (ja) 2000-05-31 2001-12-14 Sanshin Ind Co Ltd 船外機用４サイクルエンジン
US6672283B2 (en) 2000-06-09 2004-01-06 Yamaha Marine Kabushiki Kaisha Four-cycle engine for marine drive
JP2003003870A (ja) * 2001-06-21 2003-01-08 Sanshin Ind Co Ltd 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置
JP2003003898A (ja) 2001-06-22 2003-01-08 Sanshin Ind Co Ltd 船外機用４サイクルエンジンの制御装置
JP2003013759A (ja) 2001-06-29 2003-01-15 Sanshin Ind Co Ltd 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置
JP2003013760A (ja) 2001-07-02 2003-01-15 Sanshin Ind Co Ltd 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置
JP2003013761A (ja) 2001-07-02 2003-01-15 Sanshin Ind Co Ltd 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置
JP2003020964A (ja) 2001-07-04 2003-01-24 Sanshin Ind Co Ltd 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置
US6434938B1 (en) * 2001-07-16 2002-08-20 International Engine Intellectual Property Company, L.L.C. Control strategy for turbocharged engine having variable valve actuation apparatus
JP2003035179A (ja) 2001-07-25 2003-02-07 Sanshin Ind Co Ltd 船外機用４サイクルエンジン
JP2003035156A (ja) 2001-07-25 2003-02-07 Sanshin Ind Co Ltd 船外機用４サイクルエンジン
SE531208C8 (ja) * 2004-03-31 2009-02-17
DE102008059840A1 (de) * 2008-12-01 2010-06-02 Andreas Stihl Ag & Co. Kg Handgeführtes Arbeitsgerät und Verfahren zu dessen Herstellung
JP5810862B2 (ja) * 2011-11-18 2015-11-11 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP6011477B2 (ja) * 2013-06-28 2016-10-19 三菱自動車工業株式会社 エンジンの制御装置

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3877222A (en) * 1969-10-17 1975-04-15 Daimler Benz Ag Method for the operation of an internal combustion engine with afterburner chamber and installation for carrying out the method
US4350129A (en) * 1976-10-01 1982-09-21 Nissan Motor Company, Limited Spark-ignition internal combustion engine capable of preventing noxious gas emissions
JPS58162708A (ja) * 1982-03-24 1983-09-27 Toyota Motor Corp 内燃機関のバルブタイミング制御装置
DE3247916A1 (de) * 1982-12-24 1984-06-28 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur steuerung der ventile einer brennkraftmaschine ueber eine nockenwelle
DE3401362C3 (de) * 1983-02-04 1998-03-26 Fev Motorentech Gmbh Verfahren zur Steuerung von Viertakt-Kolbenbrennkraftmaschinen
DE3437330A1 (de) * 1984-10-11 1986-04-24 M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8500 Nürnberg Luftverdichtende, selbstzuendende oder fremdgezuendete viertakt-brennkraftmaschine mit direkter kraftstoff-einspritzung, turboaufladung und lastabhaengiger innerer abgasrueckfuehrung
US4716863A (en) * 1985-11-15 1988-01-05 Pruzan Daniel A Internal combustion engine valve actuation system
JPS62191636A (ja) * 1986-02-17 1987-08-22 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関のバルブタイミング制御装置
US4771742A (en) * 1986-02-19 1988-09-20 Clemson University Method for continuous camlobe phasing
US4961406A (en) * 1988-04-07 1990-10-09 Investment Rarities Incorporated Method and device for optimizing the air-fuel mixture burn rate of internal combustion engines during low speed, light and heavy load operating conditions
JP2652879B2 (ja) * 1988-08-01 1997-09-10 本田技研工業株式会社 エンジンにおけるバルブタイミングの切換制御方法
US4860709A (en) * 1988-09-20 1989-08-29 Ford Motor Company Engine induction system and method
US4993370A (en) * 1988-10-29 1991-02-19 Mazda Motor Corporation Valve driving mechanism for internal combustion engine
JPH02181009A (ja) * 1988-12-28 1990-07-13 Isuzu Motors Ltd 電磁駆動バルブ制御装置
US4967701A (en) * 1989-01-12 1990-11-06 Nippondenso Co., Ltd. Valve timing adjuster
US5020487A (en) * 1989-04-26 1991-06-04 Volkswagen Internal combustion engine with load-responsive valve control for combustion chamber scavenging
US5031582A (en) * 1989-04-26 1991-07-16 Volkswagen Ag Internal combustion engine providing scavenging with combustion chamber volume control
US5003939A (en) * 1990-02-26 1991-04-02 King Brian T Valve duration and lift variator for internal combustion engines
US4974560A (en) * 1990-03-21 1990-12-04 King Brian T Mechanism for varying valve duration in an internal combustion engine

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19681579B4 (de) * 1995-09-27 2007-10-04 Orbital Engine Co. Pty. Ltd., Balcatta Ventil-Zeitsteuerung für Viertakt-Verbrennungsmaschinen
DE102004031295A1 (de) * 2004-06-29 2006-01-26 Audi Ag Verfahren zum Durchführen von Verstellvorgängen für Ventile bei Brennkraftmaschinen mit mehreren Brennkammern sowie Brennkraftmaschine zur Durchführung des Vefahrens
DE102004031295B4 (de) * 2004-06-29 2008-03-13 Audi Ag Verfahren zum Durchführen von Verstellvorgängen für Ventile bei Brennkraftmaschinen mit mehreren Brennkammern sowie Brennkraftmaschine zur Durchführung des Vefahrens

Also Published As

Publication number Publication date
JP2741266B2 (ja) 1998-04-15
US5133310A (en) 1992-07-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH03189336A (ja) エンジンの吸排気制御装置
KR101020495B1 (ko) 기계 압축비 및 실제 압축 작용의 개시 시기 제어 방법
KR101021449B1 (ko) 불꽃 점화식 내연기관
JP4450024B2 (ja) 火花点火式内燃機関
JPH086568B2 (ja) エンジンの弁作動制御装置
KR101032288B1 (ko) 불꽃 점화식 내연기관
US8205585B2 (en) Variable valve gear for internal combustion engine
KR20100096021A (ko) 가변 밸브 기어를 구비한 내연 기관
KR20100096025A (ko) 가변 밸브 기어를 구비한 내연 기관
CA2434661C (en) Valve operation controller
JPH0979056A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
WO2009060789A1 (ja) 火花点火式内燃機関
RU2439351C2 (ru) Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием
JP2004100535A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JPH1030413A (ja) 内燃機関のバルブ特性制御装置
JP4151268B2 (ja) 電磁駆動弁を備えた内燃機関の停止制御装置
JP2884854B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP2741267B2 (ja) エンジンの吸排気制御装置
JP2004360548A (ja) 内燃機関の制御装置
JPH06346711A (ja) 気筒数制御エンジン
JP4311813B2 (ja) 火花点火式内燃機関の吸気系統制御装置
JPH10238334A (ja) ４サイクルエンジン
JPH08170550A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JPH09158749A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP3711566B2 (ja) エンジンのバルブタイミング制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090130

Year of fee payment: 11

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees