JPH0318775Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本考案は変速レバーのシヤフトの構造に関する
考案である。

(ロ) 従来技術 シフトインターロツク付きの変速装置は従来か
ら公知とされているのである。

即ちシフトインターロツク付きの変速装置と
は、クラツチペタルから足を外した、クラツチの
接合状態においては、変速装置がロツク状態とな
つており、変速操作が出来ないのである。

変速操作を行なうにはクラツチペタルを踏み込
んで、〓断〓の状態にしてから変速レバーの操作
を行なう構造とするものである。

(ハ) 考案が解決しようとする問題点 このような構造の変速装置を装備した車両にお
いて、停車中に変速レバーを中立にすると、シフ
トインターロツク装置のデテントボール５２が嵌
入する溝４５ａ，４５ｂ，４５ｃ…は、丁度変速
段の位置に配置されている為に、中立の位置では
デテントボール５２が嵌入する溝がなく、デテン
トボール５２はシフトフオークロツクピン６４の
突出する孔内に突出した状態となるのである。故
に、シフトフオークロツクピン６４はクラツチが
接合する方向に移動することが不可能となるので
ある。

このためにクラツチ接続が不可能となり、坂道
に停止し、駐車ブレーキを掛けていない場合に
は、エンジンブレーキが効かないので、無人走行
するという恐れがあるのである。

よつてこのような欠点を解消すべく、本考案は
クラツチペタルと連動したシフトインターロツク
付きの変速装置において、シフトフオーク摺動カ
ムを係止するデテントボールが、変速段の中立位
置でシフトフオークロツクピン６４の摺動孔に突
出して、シフトフオークロツクピン６４のクラツ
チ接合側への摺動を阻止した場合にも、ロツクア
ーム６２がクラツチ接合側に回動可能なように、
該ロツクアーム６２とシフトフオークロツクピン
６４との間をバネ力による逃げ装置を用いて連結
したものである。

これにより、運転中に変速レバーを中立位置に
してクラツチペタルを踏み込んだまま停車した時
においても、逃げ装置によつて連結板はクラツチ
の接合状態まで作動することが出来るようにした
ものである。

これによりロツクアーム６２も回動させること
が出来、シフトフオークロツクピン６４を摺動
し、クラツチ板を〓接〓状態に出来るようにする
ことを目的としたものである。

(ニ) 課題を解決する手段 本考案の解決すべき課題は以上の如くであり、
次に該課題を解決する手段を説明する。

複数の変速摺動体２９，３０，３１を摺動操作
する変速シフター４１，４２，４３よりピン４
６，４７，４８を突出し、該ピンをシフトフオー
ク摺動カム４５の溝４９内に嵌入し、該溝４９に
凹溝４９ａと凸溝４９ｂを設け、変速レバーＡの
操作にてシフトフオーク摺動カム４５を回動する
ことにより順に変速摺動体を噛合させる変速装置
において、クラツチペタルＥの動力切断状態にお
いてのみ変速操作を可能とすべく、クラツチペタ
ルＥと変速レバーＡと連動したシフトインターロ
ツク機構を設け、該シフトインターロツク機構
を、クラツチペタルＥの踏み込み回動操作に連動
したロツクアーム６２と、該ロツクアーム６２に
より摺動するシフトフオークロツクピン６４と、
該シフトフオークロツクピン６４の摺動孔に突出
するデテントボール５２により構成し、該デテン
トボール５２はシフトフオーク摺動カム４５の変
速位置に設けられた凹部４５ａ，４５ｂ，４５ｃ
…に嵌入可能とし、該シフトフオークロツクピン
６４とロツクピンレバー６２との間にバネ力によ
る逃げ装置を介装したものである。

(ホ) 実施例 本考案の目的は以上の通りであり、つぎに添付
の図面に示した実施例に基づいて本考案の構成を
説明する。

第１図は高速クローラー式運搬車の全体側面図
である。

高速クローラー式運搬車は運転室１の後部に荷
台２を配置し、ダンプ回動を可能としている。ト
ラツクフレーム９より伸びたシヤーシ上にエンジ
ン３を載置し、エンジン３の後面にクランクハウ
ジング４を固設している。

そして該クランクハウジング４の後面にミツシ
ヨンケース５を固設している。該ミツシヨンケー
ス５の後部にユニバーサルジユイント軸６を突出
し、ベベルギヤボツクスを介して駆動スプロケツ
ト７に動力を伝達し、クローラー８を駆動して走
行する。

つぎに、第２図、第３図及び第６図より動力伝
達系統を説明すると。

クランクハウジング４内にエンジン３のフライ
ホイールが突出し、該フライホイールに主クラツ
チ装置１０を設けてある。

クラツチ装置の自動クラツチアーム１１又はク
ラツチペタルＥを足踏みすることによつて作動す
るアーム１２により、レリーズレバー軸１３、レ
リーズアーム１４を介して、レリーズベアリング
１５が前後に移動し動力の断接を行なう。クラツ
チ軸１６の後端に固設歯車１７が刻設され、該固
設歯車１７はカウンター軸１８上の摺動歯車１９
と常時噛合している。

固設歯車１７は主軸２０の軸受部をも兼ねてい
る。カウンター軸１８上には、固設歯車２１，２
２，２３が設けられており、それぞれ主軸２０上
の固設歯車２４，２５，２６，２７，２８と常時
噛合している。固設歯車１７と２４の間には、変
速摺動体２９が設けられ、該変速摺動体２９の前
後の爪が固設歯車１７，２４の後面・前面の爪と
噛合することにより、前進の６速・５速・後進の
５速が得られる。

また、固設歯車２５と２６との間には、変速摺
動体３０が設けられ、該変速摺動３０の前後の爪
が固設歯車２５と２６の後面・前面の爪と噛合す
ることにより、前進の４速・３速及び後進の４
速・３速が得られる。

また固設歯車２７と２８の間には、変速摺動体
３１が設けられ、該変速摺動体３１の前後摺動に
より、固設歯車２７，２８の後面・前面の爪と噛
合し、前進２速・１速及び後進２速・１速が得ら
れる。

軸３２上の固設歯車３３，３４は逆転歯車であ
り、摺動歯車１９が固設は１７との噛合状態から
外れて、軸３２上の固設歯車３４と噛合すること
により後進速度に変わる。

前後進の切換は、第５図の如く、、シフター３
５、シフター軸６、アーム３７の操作により行わ
れる。

しかし、変速摺動体２９を後進速度の時に操作
すると、逆回転をしているクラツチ軸１６と主軸
２０を変速摺動体２９の爪で噛合してしまうこと
になるので、前後進変速用のアーム３７と主変速
レバーとを連動させて後進の場合には６速に入ら
ないようにしている。

第３図にはPTO軸３８と動力取出し歯車３９、
動力取出しケース４０が示されている。PTO動
力は後進用の固設歯車３４より取り出している。
３個の変速摺動体２９，３０，３１を摺動させる
のは、変速シフター４１，４２，４３であり、こ
の変速シフター４１，４２，４３は変速シフター
軸４４上に摺動可能に支持されている。

従来のミツシヨンケースでは、この変速シフタ
ー４１，４２，４３を変速レバーで動かすのであ
つたが、本考案においては、変速シフター４１，
４２，４３を変速カムにて前後摺動させるように
してある。

変速カムは第８図の如く構成してあり、円形の
カム４５の外周にピン４６，４７，４８の嵌合さ
れる溝４９が刻設してあり、該溝４９の一部に、
凹溝４９ａと、凸溝４９ｂとが設けられているか
らである。

そして該凹溝４９ａ部に来た時に、ピン４６，
４７，４８を介して変速シフター４１，４２，４
３が前方へ移動し、凸溝部４９ｂにピン４６，４
７，４８がきた時に、変速シフター４１，４２，
４３が後方に移動するのである。

変速シフター４１，４２，４３のうち、１速・
２速用の変速シフター４３と５速・６速用の変速
シフター４１は、第２図及び第３図の如く、変速
シフターより直接の水平方向に向け、ピン４８，
４７が突出しているのである。故に軸２０，３２
と同じ水平線上にピンが位置している。

しかし、変速シフター４２の場合には、シフト
フオーク摺動カム４５の溝４９の位置と変速シフ
ター４２の位置とが上下に離れているので、第４
図・第７図の如く、リンク機構を介して変速シフ
ター４２を動かしている。

即ち、ピン４６はベルクランク５０より突出さ
れており、ベルクランク５０は軸５１に枢支され
ているのである。ベルクランク５０の他端が、変
速シフター４２の係合溝４９に嵌合しているので
ある。故にピン４６の上下動が変速シフター４２
の前後動となるのである。

このようにシフトフオーク摺動カム４５の溝４
９内にピン４６，４７，４８が全て嵌合されてい
ることにより、シフトフオーク摺動カム４５を
225゜回転させると、前進の１速より５速までの変
速が全て行われるのである。シフトフオーク摺動
カム４５が各変速位置で確実に停止するように、
デテントボール５２が設けてある。

また爪どうしの噛合を確実にする為に、第８図
の如く、凹溝４９ａの最凹部には角度a゜の平坦部
を設け、同じく凸溝の最凸部にも角度a゜の平坦部
を設けている。

またシフトフオーク摺動カム４５は225゜の回転
により始めて、全速度段の変速が行われるのであ
り、このシフトフオーク摺動カム４５の動きをそ
のまま変速レバーの動きにしていたのでは操作幅
が広すぎるので、小径の固設歯車５３を変速カム
軸４５に設け、また変速カム回動アーム５４の軸
５５には大径の固設歯車５６を設け、この間で操
作角度を縮小している。

そして変速レバーを操作した際に、シフトフオ
ーク摺動カム４５が任意に変速位置にて係止出来
るように、デテントボール５２の嵌る凹部４５
ａ，４５ｂ，４５ｃ…が複数個設けた形状として
ある。

さらに第９図に示す如く変速レバーＡと変速カ
ム摺動アーム６０の間にプツシユプルワイヤー６
１を介装した構造とし、クランクハウジング４の
側面より突出したクラツチレリーズレバー軸３１
にロツクピンレバー６２の一端を装着し、該ロツ
クピンレバー６２の他端に、連結板６３を介して
シフトフオーククロツクピン６４を連結したので
ある。

このシフトフオークロツクピン６４は変速カム
蓋６５に直装してある支持体６６に挿入され、ク
ラツチペタルＥから足を外すと、該フオークロツ
クピン６４の前後摺動により、デテントボール５
２を移動させて、シフトフオーク摺動カムとなる
シフトフオーク摺動カム４５を係止する構造とし
てある。

以上のような構造において、さらに第１０図に
示す如く、変速レバーガイド板６５より上部に突
出する変速レバーＡのシヤフトの部分Ｂを板バネ
等の弾性体で構成してある。このシヤフトの部分
Ｂは前後のみに曲がり、左右には曲がらない形状
及び材質のものを用いてある。そして変速レバー
ガイド板６５のガイド溝６５ａを第１１図の如く
一段変速ごとに、左右に段差を付けた形状とした
のである。

よつて変速レバーＡをの位置からの位置ま
で作動する場合には、まず変速レバーＡのグリツ
プ部Ｃに操作力を加えておくのである。この状態
では変速レバーＡはロツク状態となつており、変
速レバーＡによる変速操作は行なうことは出来な
いのである。

しかし変速レバーＡのグリツプ部Ｃには操作力
が加えられているために、変速レバーＡのシヤフ
ト部分ＢはB′の如く曲げられた形状となる。こ
の状態となるとシヤフト部Ｂには元に戻ろうとす
る反撥力が生じ、このままの状態でクラツチペタ
ルＥを踏むと、変速レバーＡを係止していたロツ
クが外れ、シヤフト部Ｂに生じていた反撥力で変
速レバーＡ全体がの位置に回動するのである。
そしてこの際に、変速レバーＡが必要な変速位置
で停止することが出来るようにしてある。

このように段差が設けてあることによつて、変
速レバーＡは段差の端部で停止することが出来る
のであり、この段差の端部に変速位置がくるよう
にしたのである。

該変速レバーＡのシヤフト部分Ｂの生じた弾性
力によつて、迅速かつ円滑に変速が出来、変速操
作の個人差によるレバー、ワイヤー等に掛かる無
理な力を緩和するようにしてある。

このような構造において、本考案はクラツチハ
ウジング４の側面より突出したクラツチレリーズ
レバー軸１３にロツクアーム６２の一端を装着
し、該ロツクアーム６２の他端に、連結板６３を
介してシフトフオークロツクピン６４を連結した
のである。このシフトフオークロツクピン６４は
変速カム蓋６５に直装してある支持体６６に挿入
され、該シフトフオークロツクピン６４の前後摺
動により、デテントボール５２を移動させてシフ
トフオーク摺動カム４５を係止する構造としてあ
る。

そして本考案の要部は、このロツクアーム６２
とシフトフオークロツクピン６４との間の係合部
に〓遊び〓を持たせることが出来るように、逃げ
装置を装備している。

すなわち第１２図及び第１３図に示す如く、ク
ラツチレリーズレバー軸１３の一端に設けてある
ロツクアーム６２の端部に連結板６３を装備し、
該連結板６３の他端とシフトフオークロツクピン
６４とをピン７１にて枢着してある。このピン７
１と連結板６３との連結において、シフトフオー
クロツクピン６４の摺動方向に向かつて、ある程
度の〓遊び〓を持たせるために、連結板６３に
は、長円形のピン孔６３ａを持たせた形状とした
のである。

そしてシフトフオークロツクピン６４の内部に
バネ孔６４ａを設けてあり、該バネ孔６４ａにバ
ネ７０の他端を連結板６３の端部に係止するよう
にしたのである。

このバネ７０は圧縮バネとなつており、通常は
シフトフオークロツクピン６４と連結板６３を引
き付けて、シフトフオークロツクピン６４を摺動
しているのであるが、連結板６３に設けてある溝
６３ａ内をピン７１が摺動することにより、シフ
トフオークロツクピン６４は摺動することが出来
るようにしたのである。

このようにロツクピンレバー６２とシフトフオ
ークロツクピン６４との間に、バネ力を有して前
後に〓遊び〓を持たせた連結板６３からなる逃げ
装置を装備したので、デテントボール５２がシフ
トフオーク摺動カムとなるシフトフオーク摺動カ
ム４５に設けてある溝４５ａ，４５ｂ，４５ｃ…
にうまく嵌らず、シフトフオーク摺動カム４５上
に乗り上げた際においても、連結板６３に設けて
ある長円形のピン孔６３ａ内をピン７１が移動す
ることが出来るので、ロツクピンレバー６２は回
動することが出来、クラツチを〓接〓の状態にす
ることが出来るのである。

よつて、たとえ停車中に変速レバーを中立にし
た時、及び運転中に変速レバーを中立位置にし、
クラツチペタルを踏み込んだまま停車した時にお
いても、インターロツクとなることはないのであ
る。

(ヘ) 考案の効果 本考案は以上の如く構成したので、次のような
効果を奏するものである。

第１に、クラツチペタルと連動したシフトイン
ターロツク付きの変速装置において、シフトフオ
ーク摺動カムを係止するデテントボールをシフト
フオークロツクピンにて保持し、該シフトフオー
クロツクピンとロツクピンレバーとの間をバネ力
による逃げ装置を用いて係止することにより、運
転中に変速レバーを中立位置にしてクラツチペタ
ルを踏み込んだまま停車した時において、停車後
にクラツチペタルＥから足を外してクラツチを接
合する場合にも、逃げ装置により連結板を移動さ
せるこのが出来るので、ロツクアーム６２を回動
させることが出来、クラツチ板を接合状態にする
ことが出来るようになつたのである。

第２に、変速レバーＡを中立位置にした後に、
クラツチペタルＥから足を外した場合にも、クラ
ツチは接合出来るので、停止状態でエンジンブレ
ーキが効くこととなり、坂道で自然発進すること
がなくなつたのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は高速クローラー式運搬車の全体側面
図。第２図はクラツチハウジングと、ミツシヨン
ケースの側面断面図。第３図は同じく平面断面
図。第４図は変速カム部の後面断面図。第５図は
前後進変速部を示す後面断面図。第６図はクラツ
チハウジングの前面図。第７図は変速シフター部
の斜視図。第８図は変速カムの形状を示す側面
図。第９図は変速レバーとクラツチペタルを連動
させて装備したクラツチハウジングとミツシヨン
ケースの側面図。第１０図は変速レバーの作動側
面図。第１１図は変速レバーガイド板の平面図。
第１２図及び第１３図は本件考案の要部となるシ
フトフオークロツクピンとロツクピンレバーとの
連動構造を示した側面断面図及び平面断面図。 Ｅ……クラツチペタル、４５……シフトフオー
ク摺動カム、５２……デテントボール、６２……
ロツクピンレバー、６４……シフトフオークロツ
クピン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 複数の変速摺動体２９，３０，３１を摺動操作
   する変速シフター４１，４２，４３よりピン４
   ６，４７，４８を突出し、該ピンをシフトフオー
   ク摺動カム４５の溝４９内に嵌入し、該溝４９に
   凹溝４９ａと凸溝４９ｂを設け、変速レバーＡの
   操作にてシフトフオーク摺動カム４５を回動する
   ことにより順に変速摺動体を噛合させる変速装置
   において、クラツチペタルＥの動力切断状態にお
   いてのみ変速操作を可能とすべく、クラツチペタ
   ルＥと変速レバーＡと連動したシフトインターロ
   ツク機構を設け、該シフトインターロツク機構
   を、クラツチペタルＥの踏み込み回動操作に連動
   したロツクアーム６２と、該ロツクアーム６２に
   より摺動するシフトフオークロツクピン６４と、
   該シフトフオークロツクピン６４の摺動孔に突出
   するデテントボール５２により構成し、該デテン
   トボール５２はシフトフオーク摺動カム４５の変
   速位置に設けられた凹部４５ａ，４５ｂ，４５ｃ
   …に嵌入可能とし、該シフトフオークロツクピン
   ６４とロツクピンレバー６２との間にバネ力によ
   る逃げ装置を介装したことを特徴とする変速装
   置。