JPH03182823A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、制
動時における車輪トー角変化の適正化を意図したサスペ
ンション装置に関する。

（従来の技術） 第４図は従来のパラレルリンク形式のサスペンション装
置を示す図であり、車輪１ｏを回転自在に支持するアク
スルハブ１１を、略車幅方向に延在する一対のパラレル
リンク１２．１３と、略車体前後方向に延在するラジア
スロッド１４と、略車体上下方向に延在するストラット
１５とにより車体側に支持している。

ナオ、Ｔ、は車輪ＩＯの接地中心、Ｒ，はラジアスロッ
ド１４の車体側取り付は点（但し、図示はしないがブツ
シュが介在している）、Ｒｚはラジアスロッド１４のア
クスルハブ取り付は点、Ｐ８、Ｐ２はパラレルリンク１
２．１３の外端１２ａ　、　１３ａに支持されるアクス
ルハブ１１の揺動点、口、は前側リンク１２の内端側を
サスペンションメンバー１９に連結する連結点、ａ　、
　ハ後側リンク１３の内端側をサスペンションメンバー
１９に連結する連結点である。また、１６はパラレルリ
ンク１２．１３の内端１２ｂ　、　１３ｂをリンクブツ
シュ１７．１８を介して連結するロッドで、ロッド１６
はサスペンションメンバー１９に取り付けられている。

このような構成において、例えばトー角など車輪１０の
アライメント調整は、パラレルリンク１２．１３やラジ
アスロッド１４の長さを調節することで行われる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、かかる従来のサスペンション装置にあっ
ては、一対のパラレルリンク１２．１３の内端１２ｂ　
、１３ｂ　ヲロソド１６を介してサスペンションメンバ
ー１９に連結するが、これら内端１２ｂ　、１３ｂとロ
ッド１６との間に各々リンクブツシュ１７．１８を介在
する構成となっていたため、静止時に適正であった車輪
１０のアライメント（特にトー角）が制動時に好ましく
ない方向へと変化し、コンプライアンスオーバーステア
特性を強める欠点があり、操安性を向上するといった面
で解決すべき課題がある。

すなわち、第５図の作用説明図において、車輪１０の接
地中心Ｔ、に制動力ＢＰが作用すると、この制動力ＢＰ
によってラジアスロッド１４が僅かに車体後方へと変位
し、接地中心Ｔ１とラジアスロッド１４のアクスルハブ
取り付は点Ｒ２とのオフセント量ａを腕とするモーメン
トＭ（Ｍ＝ＢＦｘａ）が発生する。

そして、このモーメントＭによって一対のパラレルリン
ク１２．１３のうち前側リンク１２に引張力Ｆが作用し
、後側リンク１３に圧縮力Ｆ′が作用する。

その結果、前側リンク１２の内端連結点０．が車体の外
側へと変位する一方、後側リンク１３の内端連結点口、
が車体の内側へと変位するので、車輪１０のトー角がト
ーアウト方向へと変化してコンプライアンスオーバース
テア特性を強めることになる。

ここで、リンクブツシュ１７．１８のバネ定数をそれぞ
れｋとすると、パラレルリンク１２の伸張量δ、および
パラレルリンク１３の圧縮量δ２は、次式ので表すこと
ができ、また引張力Ｆおよび圧縮力Ｆ“は、次式■で表
ずことができる。

δ１−δ２＝Ｆ／ｋ　　・・・・・・■Ｆ　＝ＢＦＸ　
ａ　／　ｎ　　　−＝−・■但し、ｆｆ：Ｐ、、Ｐ２間
の距離 一〇＋、Ｑｚ間の距離、 従って、制動時のトーアウト量θは、次式■で求められ
、 θ−（δ１＋６２）／ｌ ＝　（２ＸＢＦＸａ）−／　（ｋＸｆ２）　・−−−−
−■この式■は、制動力ＢＰに比例して車輪１０のトー
アウト量θが増大することを示しており、例えば急制動
をかけた場合にコンプライアンスオーバーステア特性が
強くなって操縦安定性が損なわれることになる。

（発明の目的） 本発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので、
リンクブツシュ１７．１８のたわみ方をコントロールす
ることにより、制動時の車輪のアライメント（特にＩ・
−角）変化を適正化し、コンプライアンスオーバーステ
ア特性を回避して操安性を向上することを目的としてい
る。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するために、各々の外端が車
輪支持部材に連結し、且つ各々の内端が弾性体を介して
車体側部材に連結する第１および第２リンクを車体の前
後方向に配列して備えるサスペンション装置において、
前記一対のリンクのうち車体前方側に位置する第１リン
クの内端を前記弾性体位置よりも車体内方へ延長し、該
延長内端と第２リンクの内外端間の内端近傍位置との間
を第３リンクで連結したことを特徴としている。

（作用） 本発明では、制動時、第１リンクおよび第２リンクがそ
れぞれ第１不動点および第２不動点を支点として揺動す
るが、上記第１不動点は第１リンクの弾性体中心よりも
車体外方で与えられ、また第２不動点は第２リンクの弾
性体中心よりも車体内方で与えられるから、第１リンク
の弾性体はその中心を第１不動点回りに移動させつつた
わみ、且つ第２リンクの弾性体はその中心を第２不動点
回りに移動させつつたわむ作用が得られる。

従って、見かけ上の第１リンクの長さがその外端から第
１不動点までの長さに短縮され、且つ第２リンクの長さ
がその外端から第２不動点までの長さに延長される結果
、第１１Ｊンク外端の移動半径が短く、そして第２リン
ク外端の移動半径が長くなり、これらの両外端に支持さ
れた車輪のトー角がトーイン方向へと変化して制動時の
車輪のアライメント（特にトー角）変化が適正化され、
コンプライアンスオーバーステア特性を回避して操安性
の向上が図られる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜３図は本発明に係るサスペンション装置の一実施
例を示す図であり、パラレルリンク形式の後車輪サスベ
ンジジン装置に適用した例である。

まず、構成を説明する。第１図において、本実施例のサ
スペンション装置は、各々の外端２０ａ。

２１ａがアクスルハブ（車輪支持部材）２２に連結し、
且つ各々の内端２０ｂ　、　２１ｂがリンクブツシュ（
弾性体）２３．２４を介してサスペンションメンバー（
車体側部材）２５に連結する一対のパラレルリンク（第
１リンクおよび第２リンク）２０．２１を、車体の前後
方向に配列して備え、前記一対のパラレルリンク２０．
２１のうち車体前方側に位置する前側リンク（第１リン
ク）２０の内端を前記リンクグツ９１２３位置よりも車
体内方へ延長し、該延長内端２０ｂと後側リンク（第２
リンク）２１の内外端２１ａ、２１ｂ間の任意位置との
間をアシストリンク（第３リンク）２６で連結すると共
に、該アシストリンク２６の両端連結部ｓ、、　ＳＺを
ボール結合として構成している。

なお、２７は後車輪、２８は車体の略前後方向に延在し
て一端側２８ａを図示しないブツシュを介して車体に連
結し、他端側２８ｂをアクスルハブ２２に連結するラジ
アスロッド、２９は車体の路上下方向に延在してアクス
ルハブ２２を車体に支持するストラット、２１ｃは後側
リンク２１の長さ調節機構、２６ａはアシストリンク２
６の長さ調節機構、２５ａはサスペンションメンバー２
５の取り付は穴、３０はパラレルリンク２０．２１の内
端２０ｂ　、２１ｂをリンクブツシュ２３．２４を介し
て相互に連結するロッドで、ロッド３０はサスペンショ
ンメンバー２５に取り付はうしている。

また、Ｔ、は車輪２７の接地中心、Ｒ１＋　はラジアス
ロッド２８の車体側取り付は点、Ｒ＋□はラジアスロッ
ド２８のアクスルハブ取り付は点、ｐＨ、ＰＩ□はパラ
レルリンク２０．２１の外端２０ａ　、２１ａに支持さ
れるアクスルハブ２２の揺動点、Ｑ、は前側リンク２０
の内端側をサスペンションメンバー２５に連結する連結
点、Ｑ１□は後側リンク２１の内端側をサスペンション
メンバー２５に連結する連結点である。

第２図は第１図のＡ矢視図であり、後車輪２７のバウン
ドリバウンド時に、前側リンク２０がその内端２０ｂを
支点として車体上下方向に揺動する様子を示すと共に、
アシストリンク２６の両端連結部Ｓ１、Ｓ２の揺動の様
子も示している。すなわち、アシストリンク２６はサス
ペンションメンバー２５の上面側に橋渡しする格好で配
置されており、揺動時の他部材との干渉防止を図ってい
る。もちろん、他部材との干渉防止が図れれば、アシス
トリンク２６をサスペンションメンバー２５の下面側に
配置してもよいことはいうまでもない。

次に、作用を説明する。第３図の作用説明図において、
後車輪２７の接地中心Ｔ、に制動力ＢＰが作用すると、
この制動力ＢＰによってラジアスロッド２８が僅かに車
体後方へと変位し、接地中心Ｔ、とラジアスロッド２８
のアクスルハブ取り付は点ＲＩ２とのオフセント量ａを
腕とするモーメントＭ（Ｍ−ＢＦＸ　ａ　）が従来例と
同様にして発生する。

そして、このモーメントＭによって一対のパラレルリン
ク２０．２１のうち前側リンク２０に引張力Ｆが作用し
、後側リンク２１に圧縮力Ｆ゛が作用するが、本実施例
では前述のように構唐したので、従来例の問題点「前側
リンク２０の内端連結点Ｑ１１が車体の外側へと変位す
る一方、後側リンク２１の内端連結点Ｑ、□が車体の内
側へと変位して、後車輪２７のトー角がトーアウト方向
へと変化する」ことはない。

すなわち、制動時には、前側リンク２０の内端連結点０
□を車体外側へと変位させようとする力と後側リンク２
１の内端連結点（１＋ｚを車体内側へと変化させようと
する力とによってアシストリンク２６には圧縮力が負荷
される。この圧縮力の反力としてアシストリンク２６の
両端連結部のうちのＳ、は前方への力を受けるとともに
、Ｓ２は後方への力を受０ ける。この力によって、リングブツシュ２３および２４
はそれぞれたわみ、Ｑｌｌは前方へと移動し、口、□は
後方へと移動する。これにより、前側リンク２０は、口
、よりも車体外方の点０１　（以下、この点を第１不動
点という）を支点に揺動し、後側リンク２１は、０１□
よりも車体内方の点０□（以下、この点を第２不動点と
いう）を支点に揺動することになる。

従って、見かけ上の前側リンク２０の長さがその外端（
Ｐ、）から第１不動点０□までの長さり、に短縮され、
且つ後側リンク２１の長さがその外端（ｐ＋□）から第
２不動点０２までの長さＬ２に延長される結果、前側リ
ンク２０外端（Ｐ、）の移動半径が短く、そして後側リ
ンク２１外端（ｐ、□）の移動半径が長くなり、アクス
ルハブ取り付は点Ｒ１□が後方へと移動する際に、前輪
リンク２０外端（ｐ＋＋）は後側リンク２１外端（ｐ、
□）よりも大きく車体内方へと移動する。よって、これ
らの両外端（ｐ＋。、ＰＩ□）に支持された後車輪２７
のトー角が、従来例とは逆にトーイン方向へと変化して
制動時の車輪のアライメント（特１ にトー角）変化が適正化され、コンプライアンスオーバ
ーステア特性を回避して操安性の向上が図られるのであ
る。

（効果） 本発明によれば、リンクブツシュのたわみ方をコントロ
ールするようにしたので、制動時の車輪のアライメント
（特にトー角）変化を適正化でき、コンプライアンスオ
ーバーステア特性を回避して操安性を向上することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明に係るサスペンション装置の一実施
例を示す図であり、第１図はその要部の平面配置図、第
２図は第１図のＡ矢視図、第３図はその制動時の作用説
明図、第４．５図は従来のサスペンション装置を示す図
であり、第４図はその要部の平面配置図、第５図はその
制動時の作用説明図である。 ２０・・・・・・前側リンク（第１リンク）、２０ａ・
・・・・・外端、 ２０ｂ・・・・・・内端、 ２ ２１・・・・・・後側リンク（第２リンク）、２１ａ・
・・・・・外端、 ２１ｂ・・・・・・内端、 ２２・・・・・・アクスルハブ（車輪支持部材）、２３
．２４・・・・・・リンクブツシュ（弾性体）、２５・
・・・・・サスペンションメンバー（車体側部材）、 ２６・・・・・・アシストリンク（第３リンク）、Ｓ、
、Ｓ２・・・・・・両端連結部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各々の外端が車輪支持部材に連結し、且つ各々の内端が
   弾性体を介して車体側部材に連結する第１および第２リ
   ンクを車体の前後方向に配列して備えるサスペンション
   装置において、前記一対のリンクのうち車体前方側に位
   置する第１リンクの内端を前記弾性体位置よりも車体内
   方へ延長し、該延長内端と第２リンクの内外端間の内端
   近傍位置との間を第３リンクで連結したことを特徴とす
   るサスペンション装置。