JPH03157558A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、車両に搭載さね　トルクコンバータを備えた
無段変速機に関し、特に車両の発進加速性能を向上させ
るようにした無段変速機の制御装置に関するものである
。

［従来の技術］ 従来、　トルクコンバータを備えた無段変速機において
は、車両の発進加速性能を高めるために、ストール時の
エンジントルクと無段変速部のトルク容量とアンダード
ライブＵ／Ｄ側の変速比とから求められたトルク比を上
限のストールトルク比とすることにより、車両の駆動力
を増大させて車両の発進加速性能を高めるようにする方
法が行われている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、車両の発進加速性能を従来よりも更に高める
ためには、第１３図に示すようにスト−ルトルク比をよ
り一層大きくし、発進装置の効率を高めることが考えら
れるが、単純にストールトルク比を大きくするようにし
たのでは、第１２図に示すように無段変速部のトルク容
量の限界及びタイヤスリップの限界を超えてしまう。こ
のため、無段変速機におけるＶベルト及びタイヤのスリ
ップ等が生じて、入力されたトルクが確実に伝達するこ
とができなくなってしまい、発進加速性能を十分大きく
向上させることができなくなる。

また、Ｖベルトがスリップすること等により、無段変速
部の耐久性が著しく悪化するという問題もある。

本発明は、このようなＦｊｌＩ題に鑑みてなされたもの
であって、その目的は、車両の伝達駆動力を確実に増大
させることにより、車両の発進加速性能をより一層大き
く向上させることのできる無段変速機の制御装置を提供
することである。

また本発明の他の目的は、無段変速部の耐久性を向上さ
せることのできる無段変速機の制御装置を提供すること
である。

［課題を解決するための手段］ 前述の課題を解決するために、本発明は、例えば第１図
ないし第３図を参照して示すと、車両駆動力を所定の変
速トルク比に基づいて変速制御する無段変速［（４）の
制御装置（６）であって、駆動輪に伝達される駆動力が
前記必要駆動力となるような前記変速トルク比（Ｔｏ）
を設定するトルク比設定手段（６２８）を備えているこ
とを特徴としている。

［作用及び発明の効果］ このような構成をした本発明に係る無段変速機（４）の
制御装置（６）においては、駆動輪に伝達される駆動力
が前記必要駆動力となるように前記変速トルク比（Ｔ・
）を設定するトルク比設定手段（６２８）を備えている
ので、駆動輪に伝達される駆動力は前記必要駆動力とな
るように制御される。

すなわち、例えば無段変速機（４）がトルクコンバータ
等の発進装置（２２）を備えている場合には、その発進
装置（２２）のトルク比及び無段変速機（４）における
トルク容量に基づいて変速トルク比（Ｔｏ）が設定され
る。また、車輪のスリップ限界に基づいて変速トルク比
（Ｔ・）が設定されるようにすることもできる。このよ
うに、無段変速機のトルク容量や車輪のスリップ限界に
基づいて制御しているので、大きな車両駆動力となる発
進時においても、前記無段変速部（４）のトルク容量に
よって決まる最大駆動力が得られるようになり、あるい
はタイヤのスリップ限界によって決まる最大駆動力が得
られるようになる。したがって、発進時における車両の
駆動力を増大させることができるようになり１発進加速
性能が向上する。

しかもその場合、無段変速機がベルト式無段変速機（４
）により構成されているとすると、発進時においてはア
ンダードライブ状態ではないので、ベルトの挟持力が小
さくて済むようになる。したがって、ベルト式無段変速
部（４）の耐久性が向上するようになる。また、発進時
においても無段変速機のトルク比をＵ／Ｄ状態よりアン
プシフト側にシフトすることから、制御における最低回
転数を下げることができるようになる。したがって、低
速域での減速時に、スムーズな減速感が得られるように
なる。また、低速域での燃費が向上するようになる。

更に急停止時にアンダードライブ状態までダウンシフト
しなくても済むようになるので、車両の再発進に確実に
備えることができるようになる。

なお、カッコ内の符号は図面を参照するためのものであ
って、本発明の構成を同等限定するものではない。

［実施例コ 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明の一実施例が適用されるトルクコンバ
ータを備えたＶベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の−例の
断面図、第２図はこの実施例のシステム構成図である。

図中、１はエンジン、２は発進装置、３は前後進切換装
置、４はＶベルト式無段変速機装置、５は油圧制御装置
、６は電子制御装置、　７はパターン選択装置、８はシ
フトレバ−１９はブレーキである。

第１図及び第２図に示すように、エンジン１には発進装
置２が連結されており、この発進装置２には前後進切換
装置３を介してＶベルト式無段、変速部（ＣＶＴ）４が
連結されている。更にこのＶベルト式無段変速部４は、
カウンタギヤ機構１０３を介して差動歯車機構１０４に
連結されている。

エンジン１にはスロットル開度検出手段１１及びエンジ
ン回転数検出手段１２が配設されている。

これらのスロットル開度検出手段１１及びエンジン回転
数検出手段１２はそれぞれ電子制御装置６に接続されて
いて、スロットル開度検出手段１１はスロットル開度信
号を、またエンジン回転数検出手段１２はエンジン回転
数を、それぞれ電子制御装置６に出力するようになって
いる。

発進装置２は、ロックアツプクラッチ２１付のトルクコ
ンバータ２２から構成されている。このロックアツプク
ラッチ２１及びトルクコンバータ２２は、ともに油圧制
御装置５によって制御されるようになっている。

前後進切換装置３はフォワードクラッチ３１及びリバー
スブレーキ３２を備えており、これらフォワードクラッ
チ３１及びリバースブレーキ３２はそれぞれ油圧制御装
置５によって制御されることにより前後進の切換制御が
行われるようになっている。また、この前後進切換装置
３にはオートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）油
温検出手段３３が設けられている。このＡ／Ｔ油温検出
手段３３も同様に電子制御装置６に接続されていて、Ａ
／Ｔ内の作動油の油温信号を電子制御装置６に出力する
ようになっている。

■ベルト式無段変速部４はプライマリシーブ４１と、セ
カンダリシーブ４２と、これらの両シーブ４１，４２に
巻回されたＶベルト４３とを備えている。そして、ＣＶ
Ｔ変速用モータ４４によって両シーブの可動シーブが適
宜制御されることにより、自動変速制御が行われるよう
になっている。

またこのＣＶＴ変速用モータ４４の保持用ブレーキ４５
が設けられている。これらＣＶＴ変速用モータ４４及び
ブレーキ４５はそれぞれ電子制御装置６からの制御信号
に基づいて作動制御される。

更にＣＶＴ変速用モータ４４にはモータ回転数検出手段
４６が設けられており、モータ回転数検出手段４６はＣ
ＶＴ変速用モータ４４の回転数を電子制御装置６に出力
するようになっている。更に。

プライマリシーブ回転数検出手段４７及びセカンダリシ
ーブ回転数検出手段４８が、それぞれ電子制御装置６に
接続されており、これらの検出手段４７．４８は、それ
ぞれ対応するシーブ４１，４２の回転数を検出してその
回転数信号を電子制御装置６に出力するようになってい
る。

油圧制御装置５は、ポンプ５１．ライン圧制御装置５２
、ロックアツプ制御装置５３、選速装置５４及び背圧制
御装置５５を備えている。ロックアツプ制御装置５３は
電子側（耳装置６からのロックアツプ制御信号によって
オン・オフ制御されるソレノイド５６で作動されて、ロ
ックアツプクラッチ２１を制御するようになっている。

また１選速装置５４はフォワードクラッチ３１及びリバ
ースブレーキ３２を制御するようになっている。

パターン選択手段７は、エコノミーモードＥまたはパワ
ーモードＰを選択設定するためのものであり、その選択
信号が電子制御装置６に出力するようになっている。ま
た、背圧制御装置５５昼上電子制御装置６からの背圧制
御信号によってオン・オフ制御されるソレノイド５７で
作動されてフォワードクラッチ３１とリバースブレーキ
３２とのアキュムレータの背圧を制御するようになって
いる。

自動変速のためのシフトレバ−８には、シフトポジショ
ン検出手段８１及びが設けられている。

このシフトポジション検出手段８１は、シフトレバ−８
のシフトポジションを検出してその検出信号を電子制御
装置６に出力するようになっている。

更に、ブレーキ９は車両を制動するブレーキであり、こ
のブレーキ９にはブレーキ信号検出手段９１が設けられ
ており、このブレーキ信号検出手段９１からのブレーキ
信号が同様に電子制御装置６に入力されるようになって
いる。

したがって、電子制御装置６は、スロットル開度信号θ
、Ａ／Ｔ油温信号１．　　エンジン回転数信号ｎ、、モ
ータ回転数信号ｎ１、プライマリシーブ回転数信号輌、
セカンダリシープ回転数信号ｎ、、シフトポジション信
号Ｓ、及びブレーキ作動信号すに基づいて、ロックアツ
プ圧制御信号Ｐｔ信号、背圧制御信号Ｐ６、ＣＶＴ変速
用モータ４４制御信号ｍ、及びモータ保持用ブレーキ信
号す、をそれぞれ出力して、油圧制御装置５及びＣＶＴ
４を制御する。

第３図はその電子制御装置６が行う機能のブロック図で
ある。

第３図に示すように、電子制御装置６は入力部６ａ、演
算部６ｂ及び出力部６Ｃから構成されている。

入力部６ａは、モータ回転数検出手段４６からの信号ｎ
、が入力されるモータ回転速度算出部６１１、スロット
ル開度検出手段１１からの信号θが入力されるスロット
ル開度検出部６１２、ソフトタイマーを勘案してこのス
ロットル開度検出部６１２に入力されたスロットル開度
０に基づいてスロットル変化率を検出するスロットル変
化率検出部６１３、プライマリシープ回転数検出手段４
７からの信号ｎ、が入力されるプライマリシープ回転数
検出部６１４、セカンダリシープ回転数検出手段４８か
らの信号ｎ、が入力されるセカンダリシープ回転数検出
部６１５、このセカンダリシープ回転数検出部６１５に
入力されたセカンダリシープ回転数ｎ−に基づいて車両
速度Ｖを検出する車速検出部６１６．エンジン回転数検
出手段１２からの信号ｎ６が入力されるエンジン回転数
検出部６１７、このエンジン回転数検出部６１７に入力
されたエンジン回転数ｎ０に基づいてエンジン回転数変
化率を検出するエンジン回転数変化率検出部６４３、パ
ターン選択手段７からのエコノミーモードＥまたはパワ
ーモードＰの信号ｐｓが入力されるパターンスイッチ検
出部６１８、シフトポジション検出手段８１からの信号
Ｓが入力されるシフトポジション検田部６１９、このシ
フトポジション検出部６１９に入力されたシフトポジシ
ョンＳに基づいてシフトポジション変化率を検出するシ
フトポジション変化率検出部６２０、ブレーキ信号検出
手段９１からのブレーキ作動信号９１からのブレーキ信
号検出部６２１、バッテリー電圧検出手段１０１からの
バッテリー電圧信号ｖａｔが入力、されるバッテリー電
圧検出部６２２．モータ電流検出手段１０２からの信号
ｉ、が入力されるモータ電流検出部６２３．及び油温検
出手段３３からの信号ｔが入力される油温検出部６２４
からなっている。

演算部６ｂは、加速要求判断部６２５、実際のトルク比
算出部６２６、最良燃費及び最大動力判断部６２７、目
標トルク比上、下限算出部６２８、ＣＶＴ部変速判断部
６２９、ＣＶＴ部変速速度算出部６３０、及びトルクコ
ンバータ２２のトルク比算出部６４２からなっている。

目標トルク比上、下限算出部６２８は、この実施例にお
ける本発明のトルク比設定手段を構成する。

出力部６Ｃは、ＣＶＴ変速用モータ４４の制御信号出力
部６ｃ、、ＣＶＴ４における油圧制御装置５のアキュム
レータの背圧制御信号出力部６ｃ２、及びロックアツプ
制御信号出力部６ｃ３からなっている。

ＣＶＴ変速用モータ４４の制御信号出力部６Ｃ１は、変
速用モータ制御部６３１、モータ部異常検出部６３２、
ドライバ駆動信号発生部６３３、モータブレーキ駆動信
号発生部６３４、及びモータブレーキ異常判断部６３５
からなっている。

ＣＶＴ４における油圧制御装置５のアキュムレータの背
圧制御信号出力部６Ｃ２は、背圧制御部６３６、背圧制
御用ソレノイド駆動信号発生部６３７、及び背圧制御用
ソレノイド異常判断部６３８からなっている。

ロックアツプ制御信号出力部６Ｃ３は、ロックアツプ圧
制御部６３９、ロックアツツプ用ソレノイド駆動信号発
生部６４０、及びロックアツプ用ソレノイド異常判断部
６４１からなっている。

そして、加速要求判断部６２５は、スロットル開度検出
部６１２からの信号、スロットル変化率検出部６１３か
らの信号、及び車速検出部６１６からの信号がそれぞれ
入力さね　これらの各信号に基づいて加速要求がされて
いるかを判断し、その判断結果を最良燃費及び最大動力
判断部６２７に出力する。

実際のトルク比算出部６２６は、プライマリ回転数検出
部６１４からの信号及びセカンダリ回転数検出部６１５
からの信号が入力さ札　これらの各信号に基づいて実際
のトルク比を算出してその算出結果をＣＶＴ部変速判断
部６２９に出力する。

最良燃費及び最大動力判断部６２７は、加速要求判断部
６２５からの信号、パターンスイッチ検出部６１８から
の信号、及びシフトポジション検出部６１９からの信号
がそれぞれ人力さ江　これらの各信号に基づいて最良燃
費特性で制御するかあるいは最大動力特性で制御するか
を判断し、その判断結果を目標トルク比上、下限算出部
６２８に出力する。

目標トルク比上、下限算出部６２８は、最良燃費及び最
大動力判断部６２７からの信号、スロットル開度検出部
６１２からの信号２　車速検出部６１６からの信号、及
びトルクコンバータのトルク比算出部６４２からの信号
が入力さね　これらの各信号に基づいて目標トルク比の
上、下限値Ｔｓ拳Ｘ！Ｔｌｌ＋。°を算出し、その算出
結果をＣＶＴ部変速判断部６２９に出力する。

ＣＶＴ部変速判断部６２９は、目標トルク比上、下限算
出部６２８からの信号、モータ部異常検出部６３２から
の信号、実際のトルク比算出部６２６からの信号、シフ
トポジション検出部６１９からの信号、スロットル開度
検出部６１２からの信号、及び車速検出部６１６からの
信号が入力さねこれらの各信号に基づいてＣＶＴ部のベ
ルトトルク比を変更すべきか否かの判断を行い、その変
速信号をＣＶＴ部変速速度算出部６３０、ドライバ駆動
信号発生部６３３及びモータブレーキ駆動信号発生部６
３４にそれぞれ出力する。

ＣＶＴ部変速速度算出部６３０は、ＣＶＴ部変速判断部
６２９からの信号、シフトポジション変化検出部６２０
からの信号、シフトポジション検出部６１９からの信号
、車速検出部６１６からの信号、スロットル変化率検出
部６１３からの信号、及びブレーキ信号検出部６２１か
らの信号が入力さ札　これらの各信号に基づいて現時点
での要求を実現するためのＣＶＴ部変速速度を算出して
変速用モータ制御部６３１に出力する。

トルクコンバータのトルク比算出部６４２は、第３図（
ａ）に示すブロックの場合には、プライマリ回転数検出
部６１４からの信号、また同図（ｂ）に示すブロックの
場合には、スロットル開度検出部６１２からの信号、及
びエンジン回転数検出部６１７からの信号が入力さね　
これらの信号に基づいてトルクコンバータのトルク比を
算出し、その算出信号を目標トルク比上、下限算出部６
２８に出力する。

変速用モータ制御部６３１は、モータ回転速度算出部６
１１からの信号、バッテリー電圧検出部６２２からの信
号、及びＣＶＴ部変速速度算出部６３０からの信号に基
づいてドライバ駆動信号発生部６３３に信号を出力する
。この信号により、要求されているＣＶＴ４部の変速を
実現するためにモータ４４回転方向とモータ４４にかけ
る電圧が制御される。

モータ部異常検出部６３２は、モータ回転速度算出部６
１１からの信号、バッテリー電圧検出部６２２からの信
号、モータ電流検出部６２３がらの信号、及びモータブ
レーキ異常判断部６３５からの信号に基づいて、モータ
４４の過電丸　モータ４４の速度の飽私　及びモータ４
４のロック状態等の異常を検出し、その検出信号をＣＶ
Ｔ部変速判断部６２９に出力する。

ドライバ駆動信号発生部６３３は、変速用チータ制御部
６３１からの信号及びＣＶＴ部変速判断部６２９からの
信号に基づいて、ＣＶＴ変速用モータ４４に変速指令が
あった場合にモータ駆動用ドライバーに与える電圧信号
を発生させ、ＣＶＴ変速用モータ４４に出力する。

モータブレーキ駆動信号発生部６３４は、ＣｖＴ部変速
判断部６２９からの信号に基づいて、ＣＶＴ変速用モー
タ４４に変速指令があった場合にモータ保持用ブレーキ
４５を解放するように信号を出力する。また、この信号
はモータブレーキ異常判断部６３５にも出力される。

モータブレーキ異常判断部６３５は、モータブレーキ駆
動信号発生部６３４からの信号に基づいて、ブレーキ動
作電圧を監視し、断線及び短絡等の異常を検出すると共
に、その信号をモータ異常検出部６３２に出力する。

背圧制御部６３６は、スロットル開度検出部６１２から
の信号、シフトポジション検出部６１９からの信号、シ
フトポジション変化検出部６２０からの信号、及び油温
検出部６２４からの信号、及び背圧制御用ソレノイド異
常判断部６３８からの信号に基づいて、Ｎ　−Ｄ、　　
Ｎ−４Ｒ切換時のシフトフィーリングの制御行うべく、
背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部６３７に制御信号
を出力する。

背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部６３７は、背圧制
御部６３６からの信号に基づいて、背圧制御用ソレノイ
ド５７にソレノイド駆動用信号を出力すると共に、背圧
制御用ソレノイド異常判断部６３８にも信号を出力する
。

背圧制御用ソレノイド異常判断部６３８は、背圧制御用
ソレノイド駆動信号発生部６３７からの信号に基づいて
、背圧制御用ソレノイド５７の断線または短絡等の異常
を判断検出し、その信号を背圧制御部６３６に出力する
。

ロックアツプ圧制御部６３９は、スロットル開度検出部
６１２からの信号、プライマリ回転数検出部６１４から
の信号、エンジン回転数検出部６１７からの信号、油温
検出部６２４からの信号、及びロックアツプ用ソレノイ
ド異常判断部６４１からの信号に基づいて、ロックアツ
プのオン、オフ、デユーティのいずれかを決定し、その
結果をロックアツプ用ソレノイドオりＪ信号発生部６４
０に出力する。

ロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０は、ロ
ックアツプ圧制御部６３９からの信号に基づいてロック
アツプ用ソレノイド５６にソレノイド駆動用信号を出力
すると共に、ロックアンプ用ソレノイド異常判断部６４
１にも信号を出力する。

ロックアツプ用ソレノイド異常判断部６４１は、ロック
アツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０からの信号に
基づいて、ロックアツプ用ソレノイド５６の断線や短絡
等の異常を判断検出し、その信号をロックアツプ圧制御
部６３９に出力する。

次に電子制御装置６が行う制御について説明する。第４
図はその制御のメインフローを示す図である。

まず、ステップ１０００において一定時間ｔ、が経過し
たか否かの判定を行う。一定時間ｔ１経過時にＣＶＴの
制御を開始する。ステップ１００１において各検出手段
からの入力データの読み込みを行う。これは、各検出手
段からの信号を、入力部６ａが電子制御装置６で処理で
きるようにデジタル値として読み込む。次にステップ１
００２で。

トルクコンバータＴ／Ｃ２２のトルク比の算出処理を行
う。これは、第５図（ａ）に示すように、ステップ１０
０３においてＴ／Ｃ２２の速度比ｅ。

すなわちエンジン回転数ｎ、に対するプライマリシーブ
４１の回転数ｎ、の比（ｅ＝ｎ、／ｎ、）を算出し、ス
テップ１００４で同図（ｂ）に示すような速度比ｅの所
定の関数で表されたトルク比Ｔ　（Ｔ＝ｆ　（ｅ）　）
から、その算出した速度比ｅに基づいたトルク比Ｔを求
める。あるいは、スロットル開度θ及びエンジン回転数
ｎ、に対するトルク比Ｔを固定メモリに記憶させておき
、スロットル開度θとエンジン回転数ｎ、どの値よりト
ルク比Ｔを求める。

次にステップ１００５で、実際のトルク比の算出処理を
行う。これは、プライマリ回転数ｎ０、セカンダリ回転
数ｎ９、より、実際のトルク比（ベルト比）Ｔ、を、　
式 ％式％ に基づいて算出する。

次にステップ１００６で、目標トルク比の上、下限算出
処理を行う。これは、実際のスロットル開度θ、車速Ｖ
、現在の走行モードｐｓ（パワーモードＰまたはエコノ
ミーモードＥ）より、目標回転数の上、下限値を求め、
この目標回転数の上、下限値と車速Ｖとにより、目標ト
ルク比の上、下限値を算出する。すなわち、第６図（ａ
）に示すようにステップ１００７で、ロックアツプがオ
フか否かを判断する。ロックアツプがオフであれば、ス
テップ１００８で、目標トルク比Ｔ°を、エンジン回転
数ｎ、と、スロットル開度０あるいはエンジン回転数ｎ
０とプライマリプーリ回転数ｎ、とより求められるＴ／
Ｃ２２のトルク比Ｔと、車両及び駆動系の状態、例えば
あらかじめ固定メモリに記憶させであるエンジン回転数
ｎ、及びスロットル開度θに対するエンジントルクＴ、
と、エンジン回転数変化率前、から算出するエンジン角
速度変化率二、と、エンジンやＴ／Ｃなどのインプット
系の慣性モーメントエと、゛無段変速部のトルク容量や
タイヤのスリップ限界から決まる必要駆動力から求まる
必要出力トルクＴ。ＵＴとから、式％式％） で求められる係数にとの地　すなわち式Ｔ−＝に／Ｔ から求める。

次にステップ１００９で、求めた目標トルク比Ｔ゛がア
ンダードライブＵ／Ｄ状態のトルク比Ｔ。

７ｏより大きいか否かを判断する。目標トルク比Ｔ°が
アンダードライブＵ／Ｄ状態のトルク比Ｔ　Ｕ　／　。

より小さければ、ステップ１０１０で目標トルク比Ｔ°
の値を上限の目標トルク比Ｔ□つとして決定する（Ｔ□
工＝Ｔ°）と共に、　目標トルク比Ｔ°の値と下限目標
トルク比を算出する係数△Ｔとの差を下限の目標トルク
比Ｔ　＠　ｌ　ｎとして決定する。また、ステップ１０
０７でロックアツプがオンのとき、及びステップ１００
９で目標トルク比Ｔ°がアンダードライブＵ／Ｄ状態の
トルク比Ｔ　ｇ　ｔ　Ｄ以上のときは、ステップ１０１
１でスロットル開度θ及び車速Ｖから目標回転数の上、
下限値ｎ、・、ｎ、°を算出する。次にステップ１０１
２で、ｎ）１”、　　ｎＬ″を用いて、上限の目標トル
ク比Ｔ。Ｘ及び下限の目標トルク比Ｔ　１１　ｉ　ｎを
、それぞれ式％式％ から求める。同図（ａ）に示す■、■及び■がそれぞれ
同図（ｂ）に示す■、■及び■に対応する。

次に、第４図に示すようにステップ１０１３で、ＣＶＴ
部変速判断処理を行う。これは、実際のトルク比、　目
標トルク患　車速、シフトポジション、ブレーキ、ＣＶ
Ｔ用モータ４４、及び保持用ブレーキ４５の状態から、
アップシフト方向、またはダウンシフト方向へどれくら
いの速さで変速するべきかを判断する。このＣＶＴ部変
速判断処理は、第７図に示すフローにしたがって行われ
る。すなわち、ステップ１０１７でＣＶＴ変速用モータ
４４が正常であるか否かを判断する。ＣＶＴ変速用モー
タ４４が正常であれば、ステップ１０１８でシフトポジ
ションがり、　　Ｓ、、　　ＳＬのいずれかであるか否
かを判断する。シフトポジションがり、　　Ｓ□＋ＳＬ
のいずれかであれば、ステップ１０１９で車速が０でな
いかどうかを判断する。車速が０でなければ、ステップ
１０２０で実際のトルク比Ｔ、が下限の目標トルク比Ｔ
°□、より小さいか否かを判断する。実際のトルク比Ｔ
、が下限の目標トルク比Ｔ″１．８より小さくなければ
、ステップ１０２１で実際のトルク比Ｔ、が上限の目標
トルク比Ｔ。

ｗａｘより大きいか否かを判断する。実際のトルク比Ｔ
、が上限の目標トルク比Ｔ　”＠＠により大きければ、
ステップ１０２２で変速方向をアップシフトに指令する
。またステップ１０２０で実際のトルク比Ｔ、が下限の
目標トルク比Ｔ°□。より小さければ、ステップ１０２
３で変速方向をダウンシフトに指令する。ステップ１０
２０でのアップシフト指令後またはステップ１０２３で
のダウンシフト指令後・　ステップ１０４２で目標変速
速度ｅを算出する。この目標変速速度；は、第８図に示
すように目標トルク比と実際のトルク比との偏差量Ｘと
現在の車速Ｖとの関数［ｅ＝ｆ　（ｘ、ｖ）ｌで表され
る。すなわち、これら偏差量Ｘと車速Ｖとにより、目標
変速速度ｅが設定される。

次にステップ１０１４で、モータ制御処理を行う。これ
は、ＣＶＴ変速変速新判断処理算出された変速速度を実
現すべく現在のモータ回転数、バッテリー電圧に基づい
て、モータ駆動信号を制御する。すなわち、第９図に示
すフローにおいて、まずステップ１０４２でＣＶＴ変速
部にアラームが有りか否かを判断する。アラームがなけ
れば、ステップ１０４３で実際のモータ回転数ＭＶＰを
算出する。次いで、ステップ１０４４で変速速度ると実
際のトルク比Ｔ、とから目標モータ回転数ＭＶＴＧＴを
算出する。更にステップ１０４５で実際のモータ回転数
と実際のバッテリ電圧とから基本デユーティ比Ｄｅ−−
−（＝　ｆ　＋　（ＭＶ　Ｐ、　　Ｖｌ、）　１を算出
する。次に、ステップ１０４６で目標回転数と実際の回
転数との差と実際のバッテリ電圧とから補正デユーティ
比り。＊ｔ　（＝　ｆ　２　（ＭＶ　Ｔ　Ｇ　Ｔ−ＭＶ
Ｐ、Ｖ、）ｌ　を算出する。そして、これらＤ・１．、
及びＤｃ、ｌＴから制御デユーティ比ＤＣＴＬ（＝Ｄｓ
ｓｓｓ＋Ｄｃ＊ｒ）を算出する。その場合、各デユーテ
ィ比を算出するにあたっては、第１０図に示すモータ回
転数とデユーティ比との関係図が用いられる。また、ス
テップ１０４２でアラームがあれば、ステップ１０４８
で制御デユーティ比ＤＣＴＬ＝Ｏに設定する。最後にス
テップ１０４９で、第１１図に示すモータ駆動用ドライ
バ回路に制御デユーティ比が出力さ札　モータ４４が駆
動制御される。

次にステップ１０１５で、背圧用ソレノイド制御処理を
行う。これは、スロットル開度Ｏ、シフトポジション、
及び油温に基づいて、アキュムレータの背圧を制御する
。

最後にステップ１０１６で、ロックアツプ用ソレノイド
制御処理を行う。これは、プライマリ回転数ｎ、、エン
ジン回転数ｎ６．スロットル開度θ、及び油温ｔに基づ
いてロックアツプ圧用ソレノイド５６を制御する。

以上のように、本発明の無段変速機の制御装置によれば
、発進時にトルク容量を確保することができると共に、
無段変速部のトルク比を駆動力が大きくなるように制御
しているので、加速性能が大幅に向上するようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる無段変速機の制御装置の一実施
例が適用されるトルクコンバータを備えた無段変速機の
一例を示す断面図、第２図はこの実施例のシステム構成
図、第３図は電子制御装置のブロック図、第４図は電子
制御装置による制御のメインフローを示す図、第５図は
トルクコンバータのトルク比の算出を説明し、　（ａ）
はそのフローを示す図、　（ｂ）はトルクコンバータの
速度比とトルク比との関係を示す図、第６図は目標トル
ク比上、下限算出処理を説明し、　（ａ）は装置のフロ
ーを示す図、　（ｂ）は車速と無段変速部の入力トルク
との関係を示す図、第７図はＣＶＴ部変速判断処理を行
うためのフローを示す図、第８図は目標エンジン回転数
と実際のエンジン回転数との偏差量Ｘに対する目標変速
速度ｅの関係を示す図、第９図はモータ制御処理を行う
ためのフローを示す図、第１０図はモータ回転数とデユ
ーティ比との関係を示す図、第１１図はモータの電気回
路を示す図、第１２図は車速と車両駆動力との関係を示
す図、第１３図は車速と、発進装置の効率及び発進装置
のストールトルク比の関係を示す図である。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両駆動力を所定の変速トルク比に基づいて変速
   制御する無段変速機の制御装置であって、車両の駆動輪
   に伝達される駆動力が必要駆動力となるような前記変速
   トルク比を設定するトルク比設定手段を備えていること
   を特徴とする無段変速機の制御装置。
2. （２）前記車両の必要駆動力は、無段変速機のトルク容
   量から決定される最大駆動力であることを特徴とする請
   求項１記載の無段変速機の制御装置。
3. （３）前記車両の必要駆動力は、車輪のスリップ限界か
   ら決定される最大駆動力であることを特徴とする請求項
   １記載の無段変速機の制御装置。
4. （４）発進装置を備えていることを特徴とする請求項１
   ないし３のいずれか１記載の無段変速機の制御装置。
5. （５）前記発進装置は、トルク増大機能を有することを
   特徴とする請求項４記載の無段変速機の制御装置。