JPH03134342A - 自動車の伝動装置用ねじり緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の伝動装置用のねじり緩衝装置、特に
互いに角変位できるようにして共軸的に装着された２つ
の回転自在部、および前記回転自在共軸部の間に、機械
的に挿入されたコイルばねからなる自動車用伝動装置の
ねじり緩衝装置に関する。

（従来の技術） 上記形式の装置は、米国特許第２，００２，１１５号明
細書に記載されている。前記共軸部の一方は、少なくと
も１枚の摩擦パッドが摩擦係合する接触帯を備えている
。この摩擦パッドは、突起を備えており、それによって
、ばねのコイルに装着されている。

このような構成にすることにより、第１に、特にコイル
ばねのコイルの摩耗に起因する接触帯の劣化、第２に、
ばねの各部分間等で不均等に摩耗することに起因するば
ねの脆弱化、さらには破損を防止することができる。

上記構成は、米国特許第２，００２，１１５号明細書に
開示されている構成の場合のように、摩擦パッドが、初
期に、接触帯と係合しているときは、極めて有効である
が、ばねが短かくなると、初期に、摩擦パッドと接触帯
との間の半径方向に不感帯ができるため、ばねに、ある
程度の半径方向外向きの変形ができてからでないと、摩
擦パッドが接触帯と係合しなくなることがある。その結
果、摩擦パッドが外れたり、また不適切な場所に変位す
るため、装置の誤動作を引き起こしたりすることがある
。

このようなことは、例えば、体重特許公開公報第２５７
１４６１Ａ号に記載されているようなダブルフライホイ
ールダンパの場合に該当する。

この場合、ばねは、短かくて、大径ピッチ円上に配列さ
れており、ピボットスラスト埋め金を介して、一方のダ
ンパ共軸部に装着されており、ばねと接触帯との間には
、初期に、大きい心向きギャップが存在する。

この問題を克服するため、米国特許第４，５３０，６７
３号明！ａ書に記載されている要領で、摩擦パッドを内
側に延ばし、くさび形状にすることにより。

ばねの２つのコイルの間に侵入できるようにすることも
ある。

しかし、このように構成すると、ばねの有効長さが短か
くなる。

別の対策としては、米国特許第４，３８３，３９５明細
書、および対応するフランス国特許公報第２６２０５０
２号に記載されている要領で、各ばねを半分に切り、そ
の間に、埋め金を挿入することがある。しかし、この方
法も、ダンパの性能を低下させるので、満足できるもの
ではない。

（発明が解決しようとする課題） 本発明の目的は、上記の問題点を解消し、かつ簡単で、
しかも経済的な要領で、コイルばねの有効長さを可能な
最低限度だけ短縮するだけで、その他の利点も加味しな
がら、各接触パッドを、全条件下で、関連する接触帯と
接触できるように構成した新規な摩擦パッドを提供する
ことである。

（課題を解決するための手段） 本発明によれば、上記のｓｍは、各摩擦パッドに対して
、コイルばねのコイルと係合する第１係合帯、および前
記摩擦パッドと接触する第２係合帯を有し、前記パッド
とコイルばねとの間に求心方向に挿入されて１作動時に
、摩擦パッドを、前記接触帯と永久係合させた状態で、
コイルばねを、伸長−ドと収縮モードとの間で切り換え
るように構成された求心方向に変形自在の中間弾性部材
を備えていることを特徴としている。

この構成により、摩擦パッドの落脱を防止するとともに
、パッドが、不利な位置に変化しないようにすることが
できる。また、中間弾性部材が、コイルばねの一つのコ
イル上に取付けられているため、コイルばねの有効使用
長さは、実質的に変化しない。

さらに、フランス国特許公開公報第２６２０５０１Ａ号
に記載されている構成とは対照的に、ばねを修正する必
要がない。

コイルばねについても切断する必要がないため、ダンパ
の性能は低下せず、かつ本構成を、既存のダンパに適合
させることもできる。

米国特許第４　、８８４　、９９６号明細゛Ｈ１および
対応するフランス国特許公開公報２６０５３７０Ａ号に
記載さ、れでいる構成とは対照的に、摩擦パッドは、コ
イルばねに対して、滑動するように装着されていないた
め、詰まりを部止することができる。

本発明の特徴によると、第１係合帯は、コイルばねのコ
イルのいずれかの側に、コイルばねをグリップするよう
に配列された薄い舌部をまたはアームを有している。こ
の舌部またはアームは、薄いために、収縮モードでコイ
ルばねにおける隣接するコイルを、実質的に相互に接触
させることができる。

本発明による中間弾性手段については、弾性ウェブ形状
、または適切に成形にされた弾性ワイヤ形状にしたり、
あるいは、弾性材料で形成することができる。

次の説明から分かるように、本発明については、その適
用範囲を逸脱せずに、種々に変形することができる。中
間弾性部材は、好適には、初期応力下で装着されており
、またコイルばねについては、どのような形状にもする
ことができる。

（実施例） 以下の添付の図面を参照して、自動車用ダブルフライホ
イールダンパに適用した本発明の好適実施例を、詳細に
説明する。

第１図は、入力部（１２）と出力部（１６）とを有し、
フランス国特許公開公報第２５７１４６１Ａ号に記載さ
れているダブルフライホイールダンパの断面図である。

入力部（１２）は、コイルばね（１５）収容するべく形
成された容部（１４）を備える２枚のプレート（１３）
（１３’）で構成されており、出力部（１６）は、比較
的薄い２枚の輪状プレート（１７）で構成されている。

２枚のプレート（１３）（１３’）は、スペーサの役目
をする重負荷リング（１８）にリベットで固定されてい
る。

各コイルはね（１５）に対して、おおむね同一形状のそ
れぞれ２つの窓部（１４）が％２枚のプレート（１３）
　（１３’）に、互いに整合するように形成されている
。

各窓部（１４）のほぼ求心方向の各縁部には、円形切欠
部（２０）　（第６図乃至第８図）が形成されている。

２枚のプレート（１３）　（１３’　）に、相互に対応
するように形成された２つの切入部により、プラスチッ
ク材に成形された剛性スラスト埋め金（２２）を、コイ
ルばね（１５）と、窓（１４）の端部との間に接合する
ことができる。

各埋め金（２２）は、切欠部と協働することにより、外
向きに軸回転できるようにした２個のトラニオン（２４
）、およびこのトラニオン（２４）の間に画成され、か
つおおむね円周方向に延びるとともに、薄板（１７）の
外周部から押し出すことにより形成された指部（２６）
　（第５図乃至第６図）と協働するように成形された空
洞（２５）　（第７図）を有している。

各スラスト埋め金（２２）は、肩部（２９）を有しコイ
ルばね（１５）に貫入するとともに１弾性ボス（３０）
によって伸展された筒形中心部と共に、コイルばね（１
５）の一端は該肩部（２９）当接している。各コイルば
ね（１５）の端の中心は、スラスト埋め金（２２）　（
第６図乃至第８図）の傾斜中心より、ダンパの軸線に近
接している。

上記の構成により、特にスラスト埋め金の存在による軸
運動の結果として、コイルばねは、好適条件下で作動す
る。

ダンパの入力部（１２）は、ねじ（図示せず）の通路を
備えるハブ（１０）によって、エンジンのクランクシャ
フトに締結できるように配設されている。プレート（１
３）は、ねじによりハブ（ｌＯ）に固定され、プレート
（１３’）よりも長くなっている。

ダンパの出力部（１６）は、クラッチの反動板の役目を
すると同時に、キヤボックスの入力シャフトに、共に回
転できるように結合された摩擦ディスクに摩擦結合され
るように構成されている。

入力部（１２）は、反動プレート（１１）とプレート（
１３）との間の軸方面位＠１こ装着されたコイルばね（
１５）を有している。

ハブ（１０）と連結プレート（８）との間には、ころ軸
受（９）が求心方向に挿入され、該プレート（８）は、
ねじ切り手段によって１反動板（１１）に固定されてい
る。連結プレート（８）は求心方向のフランジを有して
いる。

プレス薄板で形成された２枚の薄板（１７）は１反動プ
レートとフランジとの間に、求心方向に画成され、各薄
板（１７）が、軸方向に押圧される求心方向の環状スラ
スト面を画成するように構成された環状空間に嵌入され
ている。そのため１本実施例では、一方を他方の周りに
求心方向に装着するようにした２つの皿（Ｂｅｌｌｅｖ
ｉｌｌｅ）リングで構成されている。

弾性部材が、２枚の薄板（１７）の間に、軸方向に挿入
されている。前記薄板はそれぞれ、摩擦ライニングを支
持しており、それにより、前記の対応する環状の求心方
向のスラスト面と摩擦接触する。

プレート（１７）の指部（２６）は、各プレート（１７
）の外周にある求心方向のアーム（７）上に形成されて
いる。

プレート（１３）と連結プレート（８）との間には、摩
擦リングからなる摩擦手段（３１）が設けられており、
また反動プレート（１］）には、摩擦リングのラグと協
働して該リングと反応プレートとを結合して、共に回転
できるようにする孔が設けられている。反動プレート（
８）と摩擦リングとの間には、弾性リングが挿入されて
おり、摩擦リングを、プレート（１３）と接触させてい
る。

少なくとも１枚の摩擦パッド（４０）　（第２図および
第３図）が、本実施例では、コイルはね（１５）と関連
している。各摩擦パッド（４０）は、スペーサリング（
１８）の内面（ｔａ’）と接触するように構成され、か
つ、第６図乃至第８図に示すように、内面（１８’）と
一致して、接触帯を画成するように成形されている。

各摩擦パッド（４０）に対して求心方向に変形自在の中
間弾性部材（５０）が設けられている。

中間弾性部材（５０）は、コイルばね（１５）のコイル
（１）と係合する第１係合帯（６０）、および摩擦パッ
ド（４０）と接触する第２係合帯（７０）を有し、かつ
、摩擦パッド（４０）とコイルばね（１５）との間に求
心方向に挿入されることにより、ダンパ作動時に、摩擦
パッドと、スペーサリング（１８）の接触帯（１８’）
とを永久係合させた状態で、伸展位置から収縮位置まで
変形できるように構成されている。

第４図乃至第８図に示すように、中間弾性部材（５０）
は、第１および第２の係合帯（６０）　（７０）を含む
求心方向の変形自在の弾性ウェブで構成されている。こ
のウェブは、２つの主アーム（７１）　（７１’）、お
よび２次アーム（６０’）を有している。アーム（７１
）（７１’）は、Ｕ字形の断面形状を有する分板を形成
しており、その基部（７４）は、第１係合帯（６０）か
ら突出している。

係合帯（６０）は、アーチ形であり、スロットでアーム
（７１）（７１’）から離間されている。帯（６０）は
、アーム（７１）（７１’）よりも長く、摩擦パッド（
４０）と。

点または線接触する局地変形部（５３）の自由端で終結
している。４ｔＦ（６０）はまた、はぼ心向き内側に突
出するとともに、適切形状に形成された２つの舌部（６
１）（６１’）を備えている。

これらの舌部は、Ｈ字形開口部（６２）が形成されたウ
ェブから、押し出し形成されており、互いに末広がりに
なって、コイルばね（１５）のいずれかの側で、そのコ
イル（１）に嵌合することにより、円形の断面形状を有
する帯（６０）を位置決めしている。

この舌部（６１）（６１’）とコイルばねとの係合は、
弾性グリップ作用により行われるが、そのため、舌部（
６１）は、コイル（１）の外形を一致する形状に形成さ
れている。したがって、舌部は傾斜しており、開口部（
６２）より狭くなっている。

ただし、舌部（６１）（６１’）は、コイル（１）の求
心方向の最外手部分とだけ係合する。本例では、コイル
は、コイルばね（１５）の中巻きに相当する。

この様に構成することにより、特に第６図に示すように
、コイルばね（１５）は、若干圧縮される。

しかし、舌部（６１）（６１’）については、求心方向
の内側に延びるように配設することができる。また。

アーチ形４Ｆ（６０）の中央部領域には、開口部（６２
）が形成されている。

アーム（７Ｉ）と（７１’）とは、７第２係合帯（７０
）の−部を構成するものであり、Ｕ字形の断面形状を有
し、側方に突出（ウェブ（５０）材を変形、させること
により得られる。）するほぞ（７２）（７２’）を有し
ている。この変形は、ほぞ（７２）（７２’）の剛性を
増強するとともに、アーム（７１）（７１’）の一部、
特にアーム（７１）（７１’）を発端とするほぞ（７２
）　（７２’　）の種領域まで達している。

ほぞ（７２）　（７２’　）は、摩擦パッド（４０）　
（第３図）に形成されたほぞ穴（８０）と協働すること
により、弾性部材（５０）をパッド（４０）に取付ける
。これは、ほぞ・ほぞ穴型アセンブリによって得られる
。

本実施例では、第２図および第６図に示すように、第２
係合帯（７０）をアーチ型にして、パッド（４０）の内
面形状に正確に合うようにしている。また、開口部（６
２）は傾斜しており、ほぞ（７２）　（７２’）は、第
５図に示すように、開口部（６２）とおおむね整合する
ように配設されている。

弾性部材（５０）は、好適には、ばね（１５）とパッド
（４０）との間に、初期応力下で装置され、接触帯（１
８’）によって裏打ちされている。

摩擦パッド（４０）は、好適には、Ｕ字形の断面形状を
有し、その基部は、アーチ形であり、プレート（１３）
（１３’）と接触し得るとともに、摩擦パッド（４０）
のガイドの役目をする２つのほぼ求心方向の翼部と協働
して、スペーサリング（１８）の形状をたどるように構
成されている。

パッド（４０）の幅は、少なくとも、スペーサリング（
１８）の幅と等しくなっている。最後に、装着に要する
若干の間隙をあける。

本発明の装置は１次の要領で作動する。

エンジン停止に伴う休止中は、コイルばね（１５）およ
び関連する摩擦パッド（４０）の形状は、第８図に示す
ようになっている。

この位置で１弾性部材（５０）は伸展し、該部材（５０
）の第２係合帯（７０）を介して、摩擦パッド（４０）
を部分接触させるとともに、舌部（６１）（６１’）を
介して、コイルばねのコイル（１）と部分的に係合する
。また、係合帯（６０）の局部変形帯（６３）と摩擦パ
ッド（４０）も接触する。この伸展状態では１弾性部材
（５０）には、初期応力がかけられている。

エンジンが、低速モードにあると、本装置の形状は、第
７図に示すようになり、弾性部材（５０）は。

伸展形状から圧縮形状に、弾性的に変形し、コイルはね
（１５）も遠心力の作用により、半径方向外向きに変形
する。

弾性部材（５０）が、このような圧縮状態になると、指
部（２０）は、各空洞（２５）の基部との接触を解き。

続いて摩擦手段（３１）（第１図）が、上記のように作
動するようになる。

エンジン速度が低速モードを超えると、本発明の装置の
形状は、第６図に示すようになる。

すなわち、指部（２６）は、対応する空洞（２５）の基
部を接触するようになり、入力部（１２）と出力部（１
６）　（第１図）とが、相対的に移動し、コイルはね（
１５）は、弾性ボス（３０）が互いに接触するまで、第
７図および第８図に示す伸展モードから、後退モードに
圧縮される。また、摩擦パッド（４０）は押されて、帯
（１ｇ’）とこすれ接触する。

この間に、コイルばね（１５）は、スラスト埋め金（２
２）が枢着されているために、折曲しなくなり、再度、
求心方向に伸展（ただし、第８図に示す形状はど明確で
ないアーチ形）するが、摩擦パッド（４０）は、帯（ｔ
ａ’）と接触したままである。

この構成は、ダブルフライホイールダンパには、特に有
利である。特に、この種のねじり緩衝装置では、共振振
動数は、エンジンの低速モード時に得られる励起振動数
以下である。それ以降は、エンジンの減速中、βよび停
止時に、装置が共振振動数を突破するため摩擦パッド（
４０）は、その係合が解かれても、リスクなしに効果的
に作用する。

上記の説明から、いずれの場合においても、摩擦パッド
の安定性を保てることがわかる。それゆえ、作動時１部
材の二次アーム（６０’）は変形し、その円周長さが伸
びるため、局部変形帯（６３）の接触点は変位するが、
摩擦パッド（４０）は、その円周各端部で確実に支持さ
れる。

摩擦ハツト（４０）の安定性を高めるため、第５図に示
す配置を、シンメトリにすることができる。

この場合、構成は、第１０図に示すようになり、アーム
（１７１）　（１７，１’）は、各端で、Ｕ字形部材の
基部（１７４）に接合され。そのため、第１係合４ｔＦ
（１６０）は、各端で、基部（１７４）に接合された中
央帯域を画成する。

第９図乃至第１３図において、第２係合帯（１７０）（
この帯を介して、中間弾性部材（５１）は、アーム（１
７１）　（１７１’　）を備える。）は、第１帯（１６
０）とは反対方向に折曲される。

各素子が協働し、第３図のほぞ穴（８０）に挿入されて
、係合が完了する。そのため、作動時、第２係合−ｉ　
（１７０）と摩擦パッド（４０）との接触度は、初期は
最低値であるが、次等に度合が増して（第１２図）１次
に若干低下する（第１１図）。

走行時、摩擦パッド（４０）は、角度、良好に保持され
るようになり、部材（５１）の端部（１７４）は、摩擦
パッド（４０）と接触する。

前記実施例を同様に、第１係合帯（１６０）と第２係合
帯（１７０）とは１作動中に互いに接近するように配設
されている。弾性部材（５１）は、ばね（１５）と摩擦
パッド（４０）との間に、初期応力で装着されており、
接触帯（１８’）を介して、部材（５１）および（１５
）と係合している。

次に、第１４図乃至第１８図は、本発明の第３の実施例
を示す。図中、中間弾性部材は、符号（５２）で示され
ており、そのほぞ（２７１）（２７１’）は、第１４図
および第１５図に最も良く示すように、求心方向の補強
縁を有する円形をなしている。摩擦パッド（４１）のほ
ぞ穴（１８０）　（第１６図）は、相補的な形状を有し
ている。

この実施例において、第２係合帯（２７０）はＵ字部材
の分枝を形成する２つの主アームを有しており、第１係
合帯（２６０）は、Ｕ字部材基部に接合された２次アー
ムを有している。舌部（２６１）　（２６１’）は、前
記実施例と同様に押出形成されているが、それぞれ、別
々のアパーチャ（２６２）　（２６２’　）を有してい
る。

舌部（２６１）（２６１’）は、円形基部（第１４図）
を有するＵ字部材の分枝を構成しており、コイルばね（
そのコイルは、同図に示すように、四角形の断面形状、
を有するワイヤで形成されている。）に容易に装着する
ことができる。

ほぞとほぞ穴とを修正することにより１作動時に、摩擦
パッドを傾斜させることができる。

上記実施例において、摩擦パッドは、単体部材または一
体型であったが、２部構成にすることができる。

すなわち、第１８図乃至第２３図に示す第４実施例では
、２つの摩擦パッド（４２）　（４３）が設けられてお
り、これらは、弾性中間部材（５３）を介して、相互結
合されている。弾性部材（５３）は、第１実施例と同様
に、開口部（６２）から形成された舌部（６１）（６１
’）を備えているが、第１実施例との相違点として、２
つの上白側ａ　（６４）　（６４’　）を有する単純な
弓形プレートになっており、第２係合帯のパッド（４２
）（４３）係留部を構成している。

求心方向の側縁部（６４）（６４’）は、摩擦パッド（
４２）（４３）に設けられた対応する溝に進入している
。

休止位置（第２３図）において、摩擦パッド（４２）（
４３）間の距離は、最小であり、その後、第２１図およ
び第２２図に示すように、作動中に広がって行く。

上記の実施例において、中間弾性部材は、同一形状の弾
性舌部を何えているが１例えば第２４図乃至第２６図に
示すように、ワイヤばね（２００）を使用することもで
きる。

第１および第２係合帯は、それぞれ、アーム（６６）　
（６６”）および（６５）　（６５’　）を備えている
。ばね（２００）は、その内周部に、２つの平行アーム
（６６）（６６’）を有するように成形されており、こ
れらアームは、コイルばね（１５）のコイル（１）にグ
リップ係合するように配設されるとともに、傾斜部を介
して摩擦パッド（４４）に係留された２つのアーム（６
５）　（６５’　）に接合されている。

求心方向のアーム（６６）　（６６”）は、第２６図に
示すように、円形に曲げられているが、自由状態におい
ては、前記実施例の舌部を設けた場合と同様に、その軸
方向長さが、コイルばねのコイル（１）の直径以下であ
るため、コイルばねのコイルをグリップできる。

自明のように、本発明は、上記実施例に限定されるもの
ではない。例えば、弾性素子に種々の剛性を持たせるこ
とにより、漸進作用を改善できるようにした数層で構成
されるエラストマー材ブロックを取付けることができる
。また、この種のブロックを、例えば接着剤等により、
摩擦パッド（４４）に固定するとともに、コイルばねの
コイルと係合する第５図に示すものと同一タイプの金属
舌部を持たせることができる。

コイルばね（またはうず巻ばね）については、どのよう
な適切な形状にもすることができる０例えば、上記のよ
うに、一定寸法の直径にしたり、あるいは不定寸法の直
径、すなわち、例えば截頭円錐形状、２つの対向円錐部
からなる形状、または鐘形にすることができる。

また、コイルばねは、デアボロ形にすることもできる。

このことは、上記の米国特許第２，００２，１１５号明
細書に記載されている構成では不可能であった。また、
コイルばねのワイヤ部分についても、円形または角形に
できることには勿論である。

いずれの場合においても、コイルばねは１円周方向に作
用する弾性部材を構成するが、スラスト埋め金について
は、必ずしも必要としない。

本発明は、摩擦円板型クラッチにも適用できることは勿
論である。また摩擦パッドについては、例えばフランス
国特許公開公報第２４９５２５６Ａ号に記載されている
ような摩擦クラッチに、従来組込まれている型のダンパ
プレート窓の外縁とも、接触可能である。

コイルばねは、同公報に記載されているような可変ピッ
チ型にすることができ、また、クラッチねじリダンバの
ガイドリングについても、同様に、クラッチ反動板に直
か付けできる。

同様に、ねじり緩衝装置に、上記米国特許第４．５３０
，６７３号明細書に記載されているような要領で水圧ト
ルクコンバータを連設することができる。

このことから、コイルばねを充分程度長くすれば、円周
方向に相互離間された数個の摩擦パッドに。

各コイルばねを割り当て、コイルばねの関連するコイル
（必ずしも中間の巻きでなくても良い）と、摩擦パッド
とを係合させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はフランス国特許公開報第２，５７１，４６１Ａ
号に記載されている１本発明による摩擦パッドを有さな
いダブルフライホイール半休を示す軸方向断面図である
。 第２図は、本発明による摩擦パッドと、関連する中間弾
性部材とを示す、第１図と同様ではあるが、ダンパフレ
ートを省いた部分的軸方向・断面図である。 第３図は、第２図の矢印（３）方向から見た摩擦パッド
の一部を示す図である。 第４図は、第５図の１−１線における中間弾性部材の断
面図である。 第５図は、第２図の矢印（５）方向から見た中間弾性部
材の頂部平面図である。 第６図乃至第８図は、第１図の矢印（６）方向から見た
緩衝装置の異なる作動段階を示す図である。 第９図および第１０図は、本発明の第２実施例を示す第
４図および第５図と同様の図である。 第１１図乃至第１３図は、本発明の第２実施例を示す第
６図乃至第８図と同様の図である。 第１４図および第１５図は、本発明の第３実施例を示す
第４図および第５図と同様の図である。 第１６図は１本発明の第３実施例を示す第３図と同様の
図である。 第１７図は、第１６図の１７−１７線における断面図で
ある。 第１８図は、第１７図のｔａ−ｔａ線における断面図で
ある。 第１９図および第２０図は、本発明の第４実施例を示す
第４図および第５図と同様の図である。 第２１図乃至第２３図は１本発明の第４実施例を示す第
６図乃至第８図と同様の図である。 第２４図は、さらに別の実施例において、中間弾性部材
を備えた摩擦パッドを下側から見た図である。 第２５図はコイルばねを略伝する第２４図の２５−２５
線における断面図である 第２６図は、第２５図の２６−２６線における軸方向の
断面図である、 （１）・・コイル、　　　　　　　　　（３）　（５）
　（６）・・・矢印、（７）・・・心向きアーム、　　
　　　　（８）・・・連結プレート。 （９）・・・ころ軸受、　　　　　　　　　（１０）・
・・ハブ、（１１）・・・反動板　　　　　　　　（１
２）・・・入力部。 （１３）　（１３’）・・・プレート、　　　　　　（
１４）・・・窓（１５）・・コイルばね、　　　　　　
（１６）・・・出力部（１７）・プレート、　　　　　
　　（１８）・・・スペーサリング、（１８’）・・ス
ペーサリング内面、　（２０）・・・円形切入部（２２
）・・・剛性スラスト埋め金、　　（２４）・・・トラ
ニオン（２６）・・・指部、　　　　　　　　　（２９
）・・・肩部、（３０）・・・弾性ボス、　　　　　　
　（３１）・・・摩擦手段。 （４０）　、　（４１）　、　（４２）　、　（４３）
　、　（４４）・・・摩擦パッド、（５０）　、　（５
１）’、　（５２）　、　（５３）・・・中間弾性部材
、（６０）・・・第１係合帯、　　　　　　（６０’）
・・・二次アーム（６１）　（６１’）’、　（２６１
）　（２６１’）・・・舌部（６２）・・・Ｈ形量口部
、　　　　　　（６３）・・・局部変形帯、（６４）　
（６４’　）・・・側縁部、（６５）　（６５’　）　
、　（６６）　（６６’　）・・・アーム（７０）・・
・第２係合帯、　　　　　　（７１）　（７１’）・・
・主アーム、（７２）　（７２’　）・・・ほぞ。 （７４）　（１７４）・・・基部（端部）、　　　（８
０）　（１８０）・・・ほぞ穴（１６０）　（２６０）
・・・第１係合帯、（１７０）　（２７０）・・・第２
係合帯　　　（１７１）　（１７１’）アーム。 （２００）・・・ばね、　　　　　　　　　（２６２）
　（２６２’　）アパーチャ（２７１）　（２７１’）
・・・ほぞ ＦＩＧ、４

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）互いに角変位するように装着された２つの回転自
   在共軸部（１２）（１６）を備え、前記共軸部の間に、
   コイルばね（１５）が、機械的に挿入されており、前記
   共軸部（１２）（１６）の一方が、前記コイルばね（１
   ５）に関連する少なくとも１個の摩擦パッド（４０）（
   ４１）（４２）（４３）（４４）と摩擦係合する接触帯
   （１８′）を有する、特に自動車の伝動装置用のねじり
   緩衝装置であって、 前記各摩擦パッド（４０）（４１）に関連して、前記コ
   イルばね（１５）のコイル（１）と係合する第１係合帯
   （６０）（１６０）、および前記摩擦パッド（４０）と
   接触する第２係合帯（７０）（１７０）を有する求心方
   向に変形自在の中間弾性部材（５０）（５１）が設けら
   れており、前記弾性部材を、前記摩擦パッドとコイルば
   ね（１５）との間に求心方向に挿入することにより、作
   動時に、摩擦パッド（４０）（４１）他を、前記接触帯
   （１８′）と永久係合させた状態で、前記コイルばねが
   、伸展モードと収縮モードとの間で、モードの切り換え
   ができるように構成されていることを特徴とする自動車
   の伝動装置用ねじり緩衝装置。
2. （２）中間弾性部材（５０）（５１）が、コイルばね（
   １５）のコイル（１）にグリップ係合する舌部（６１）
   （６１′）、（２６１）（２６１′）を備える、弾性的
   に変形自在のウェブからなることを特徴とする請求項（
   １）記載のねじり緩衝装置。
3. （３）第２係合帯（７０）（１７０）が、ほぞ（７１）
   （７１′）（２７１）（２７１′）を備え、また関連す
   る摩擦パッド（４０）が、前記ほぞと協働する相補形状
   のほぞ穴（８０）（１８０）を有していることを特徴と
   する請求項（１）記載のねじり緩衝装置。