JPH031329Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 開示技術は自動車の制動力をその減速度に応じ
てドライブフイーリングを損わないように制御す
るようにした装置の構造の技術分野に属する。

〈要旨の概要〉 而して、この考案は自動車に設けられマスタシ
リンダからの油圧力を速度に応じてホイールシリ
ンダに調節伝達するようにする制動油圧制御装置
に関する考案であり、特に、減速時の制御操作で
所定微速状態を検知してフルード通路を遮断する
と共に上記ホイールシリンダへの油圧を減少させ
ることによりスムースな停止を得られるようにし
た自動車の制動油圧制御装置に係る考案である。

〈従来技術〉 周知の如く、自動車には安全装置として制動装
置が設けられ、マスシリンダに生じる制動油圧が
ホイールシリンダに直接的に伝達されるようにさ
れており、走行中の自動車を減速する場合の減速
制動力は運転者のマスシリンダに対するペダルへ
の踏力加減でマスシリンダの油圧を制御して行う
ようにされている。

〈考案が解決しようとする課題〉 したがつて、制動力印加は人為的手段に委ねら
れており、例えば、初心者の操作ではその踏力加
減の適正を誤り、急激に車両を停止させてしま
い、急停止による首振り等を生じ、ドライブフイ
ーリングの低下を招致するばかりでなく、タイヤ
の摩減等を生ずる不都合さがある。

これに対処するにはペダルの踏力加減を熟知
し、車速の低下に応じて制動油圧を徐々に減少さ
せれば良いのであるが、それには熟練を要し、油
圧特性等を熟知しない初心者の対応には限界があ
るという難点があつた。

又、制動時に車輪の減速度を検知して電磁切替
弁により制動圧を減少させるアンチスキツドシス
テムが開発されて自用化されてはいるが、該種シ
ステムでは通常の一定踏力による制動における急
制動のドライブフイーリング悪化が防止出来ない
という欠点があつた。

〈考案の目的〉 この考案の目的は上述従来技術のままの自動車
の制動装置に対する制動油圧制御の問題点を解決
すべき技術的課題とし、人為的制御によらず、自
動車の減速状態に応じて自動的に制動力が制御さ
れ、初心者でもスムースに自動車をドライブフイ
ーリングを損わずに停止させることが出来るよう
にして自動車産業における安全技術利用分野に益
する優れた自動車の制動油圧制御装置を提供せん
とするものである。

〈課題を解決するための手段・作用〉 上述目的に沿い、先述実用新案登録請求の範囲
を要旨とするこの考案の構成は前述課題を解決す
るために、マスタシリンダをホイールシリンダと
を連通するフルード通路に減速度に応じて制動油
圧を適正に調整する装置が介装されている自動車
の制動油圧制御装置であつて、圧力室を有する減
圧装置が上記フルード通路に介装され、該フルー
ド通路のマスシリンダ側の通路に設けられ減圧装
置に併設された圧力切換弁と連係された負圧室に
上記圧力室の容積を増大するゲートバルブが上記
通路と圧力室とを連通する内部のゲート通路を有
して進退自在に介設され、更に該圧力室の容積を
減少するポンプピストンが圧力室内に進退自在に
設けられ、該圧力室のポンプピストンに郭成され
るマスシリンダ側の室が上記通路に他の通路を介
して接続され、而して上記圧力切換弁が車速セン
サとマスタシリンダ油圧センサとに制御装置を介
して電気的に接続されるようにした自動車の制動
油圧制御装置としたものである。

〈作用〉 而して、自動車の走行中に減速すべくペダルを
踏んでマスタシリンダに発生する油圧をフルード
通路を介してホイールシリンダに伝達して制動さ
せるに際し、車速センサがその減速状態を検知
し、設定減速度値でコンピユータがその検知信号
によつてフルード通路に介装された減圧装置に併
設した圧力切換バルブを作動させ、ゲートバルブ
を移動させて該フルード通路を遮断させることに
よりマスタシリンダからの油圧伝達を中断させ、
圧力室の容積を大にしてホイールシリンダに連通
する圧力室に油圧を保持させると共に該油圧をゲ
ートバルブの移動に伴う負圧室の容積増大量に応
じて減少させて制動力が自動的に弱められるよう
にし、更に、その状態でマスタシリンダからの油
圧を更にアツプして伝達すると、その油圧で減圧
装置のポンプピストンが圧力室の保持油圧を昇圧
して圧力室の容積を減少させ、ホイールシリンダ
を急速に作動させるようにされ、その際、緊急の
急制動を行うには、又、自動車の停止後にマスタ
シリンダの油圧が解除されたのを油圧センサが検
知するとその検知信号でコンピユータからの切換
バルブ作動の給電を停止させ、ゲートバルブを初
期状態に復帰させるようにした技術的手段を講じ
たものである。

〈実施例〉 次に、この考案の１実施例を図面に基づいて説
明すれば以下の通りである。

１はこの考案の要旨を成す自動車の制動油圧制
御装置であり、減圧装置２が図示しないブレーキ
ペダルに連係するマスタシリンダ３と同じく図示
しない制動部を作動するホイールシリンダ４とを
連通するフルード通路５に介装され、マスタシリ
ンダ３側のフルード通路５′に接続された通路６
がホイールシリンダ側のフルード通路５″に接続
された圧力室７にゲートバルブ８を介して連通せ
れている。

そして、該ゲートバルブ８は図示する様に、内
部にＬ型のゲート通路８′を有してフルード通路
５′の通路６と圧力室７とを連通遮断自在にされ
ている。

又、圧力室７にはポンプピストン９がリターン
スプリング１０に押接されて設けられ、その背面
から一体的に延設されたロツド１１は通路６に接
続する他の通路１２にその先端部のスプール１
１′を嵌挿されている。

尚、１３は空気室で圧力室７内にポンプピスト
ン９で郭絶されて形成され、その一側面には外部
に開口する通気孔１４に臨されてポンプピストン
９の進退がスムースになされるようにされてい
る。

更に、ゲートバルブ８は、通路６に形成され、
圧力切換弁としてのソレノイドバルブ１６に負圧
通路１７を介して連通する負圧室１８に上部のリ
ターンスプリング１９を介して進退自在に嵌挿さ
れていると共に側方から突出されたロツクピン２
０に掛止自在にされており、該ロツクピン２０の
後端（図上右端）は負圧通路１７にバイパス的に
接続された他の通路１７′にリターンスプリング
２１を介して嵌挿されており、上記負圧室１８の
側面（図上左側）の腔部１８′に先端が当接離反
自在に臨まされており、又、負圧通路１７の負圧
室１８側にはオリフイス２２が介設されている。

したがつて、圧力室７はゲートバルブ８の進退
量によつてその容積を変化させることになる。

そして、ソレノイドバルブ１６には負圧通路１
７を大気通路２３、及び、インテークマニホルド
２４に接続された負圧通路２５に選択的に連通可
能にするバルブ本体２６が介装され、該バルブ本
体２６にはその背面に一体的に延出したロツド２
７がリターンスプリング２８を介して励磁コイル
２９に連動してスライド自在にされている。

而して、該励磁コイル２９は制御装置としての
コンピユータ３０を介して図示しないトランスミ
ツシヨンの主軸に設けられた周知の車速センサ３
１とマスタシリンダに設けられた周知の適宜の油
圧センサ３２とに電気的に接続されている。

尚、該車速センサ３１は第３ａ図に示す様に、
所定速度V₁以下でON作動し、一方、油圧センサ
３２は第３ｂ図に示す様に油圧が解除（P₀）さ
れた状態ではOFFになるようにされている。

上述構成において、第１図はこの考案の制御装
置の作動前の自動車の定常走行中に制動を始める
状態も示すものであり、即ち、ソレノイドバルブ
１６のバルブ本体２６がリターンスプリング２８
に押出されて減圧装置２の負圧通路１７が大気通
路２３と導通され、ゲートバルブ８を負圧室１８
内のリターンスプリング１９にて押出させると共
にロツクピン２０の突出にてロツクさせることに
より、マスタシリンダ３とホイールシリンダ４と
に接続されたフルード通路５がゲートバルブ８を
介して連通状態にされる。

この状態から自動車の停止に向け減速すべく乗
員が図示しないブレーキペダルを踏み込むと、そ
の踏力でマスタシリンダ３内の油圧が通路６によ
り圧力室７を介してホイールシリンダ４に伝達さ
れ、所定の制動力を得ると共に油圧センサ３２が
ONされる。

而して、その制動力により車速が設定減速領域
に入り、所定の速度V₁に達すると、図示しない
トランスミツシヨンの主軸に設けられた車速セン
サ３１が第３ａ図に示す様に、その減速された所
定速度V₁を検知してコンピユータ３０にその信
号を送る。

すると、第３ｃ図に示す様に、コンピユータ３
０は信号を受けてONし、ソレノイドバルブ１６
のコイル２９が励磁されてバルブ本体２６とそれ
に一体のロツド２７をリターンスプリング２１に
抗して後退させ、負圧通路１７をインテークマニ
ホルド２４に接続する負圧通路２５と導通させ
る。

その結果、第２図に示す様に、該負圧通路１７
にはインテークマニホルド負圧が導出され、又、
他の通路１７′を介してロツクピン２０をリター
ンスプリング２１に抗して後退させてゲートバル
ブ８のロツクは解除され、その際、負圧室１８に
は負圧がオリフイス２２により他の通路１７′よ
り遅れて導出され、該ゲートバルブ８をリターン
スプリング１９に抗して上昇させることにより、
フルード通路５を遮断し、マスタシリンダからホ
イルシリンダ４の油圧シリンダ作業を中断する。

すると、圧力室７内の油圧は一旦保持されはす
るものの、ゲートバルブ８の上昇移動に伴う該圧
力室７の容積増大による油の負圧室１８への流出
分だけ漸次減圧され、したがつて、ホイールシリ
ンダ４の制動力は次第に弱められるので、ブレー
キペダルへの印加踏力が一定であつても、慣性力
の低下した自動車は急激ではなくスムースに停止
される。

その状態を第４図に示すグラフの様に、縦軸に
速度Ｖ、横軸に時間ｔをとると、所定減速度V₁
以下での慣性力の減衰した領域（t₁）では踏力が
一定でも過度的に減速され、又、第５図に示すグ
ラフの様に、縦軸にマスタシリンダ油圧Ｐを、横
軸に時間ｔをとり、減速時の時間に対する油圧を
示せば、上記慣性力の減速領域（t₁）では油圧P₁
がゲートバルブ８の作動で次第に減少し、上述し
たスムースな停止を司るようにされている。

又、その間、例えば、幼児飛び出し等の緊急時
に際し不測的に急制動をする必要がある場合は、
ブレーキペダルに対する踏力の印加を急いでアツ
プさせると、経済的に上述の如く負圧室の容積が
増大しても、マスタシリンダに急発生する油圧で
ポンプピストン９がその後端のスプール１１′に
よりリターンスプリング１０に抗し押出され、圧
力室７内の容積を補足的に減少させ、その結果、
該負圧室７の油圧を増圧し、その増圧した油圧を
上記ホイールシリンダ４に供給させて、制動力を
増加させ、制動作用を促進し速やかに自動車を停
止させる。

一方、停止状態でブレーキの油圧力を解除する
と、油圧センサ３２は第３ｂ図に示す様に、その
解除後の油圧P₀でOFFになり、第３ｃ，ｄ図に
示す様に、コンピユータ３０からソレノイドバル
ブ１６のコイル２９への給電を遮断する。

したがつて、該ソレノイドバルブ１６のバルブ
本体２６はリターンスプリング２８により初期姿
勢に復帰され、負圧通路１７を大気通路２３と連
通させ、ゲートバルブ８をリターンスプリング１
９により復帰させるに、次いで、ロツクピン２０
をスライド突出させてゲートバルブ８をロツク
し、マスタシリンダ３とホイールシリンダ４とを
連通させる。

勿論、減速中であつても、ブレーキ油圧力を解
除すれば、減圧装置１は初期状態に復帰されるこ
とは云うまでもない。

尚、この考案の実施態様は上述実施例に限るも
のでないことは勿論であり、例えば、速度センサ
は速度計に連結されていても良く、又、減圧装置
はマスタシリンダに直結されていても良い等、種
種の態様が採用可能である。

〈考案の効果〉 先述の如く、この考案によれば、自動車の制動
油圧制御装置において、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとを連通するフルード通路に介装され
た減圧装置に設けられ、該フルード通路のマスタ
シリンダ側の通路と減圧装置の圧力室に連通自在
なゲート通路を有するゲートバルブがマスタシリ
ンダ側のフルード通路と減圧装置の圧力室の間に
設けられた負圧室に連通可能に進退動自在にさ
れ、設定減速度以下では該フルード通路を遮断す
るようにされていると共に遮断状態での該ゲート
バルブの負圧室内での移動量が減圧装置の圧力室
を増大させて減圧し、ホイールシリンダ側の油圧
を次第に減少させるので、基本的にブレーキペダ
ルに対して一定踏力を印加したままでも自動車は
その減少する油圧によりスムースに停止され、し
たがつて、初心者であつても操作が容易で首振り
を起す反動シツツク等を生ずる下安定な急停止が
なく、快適性、安定性が向上し、一方、自動車に
対しては反力が少なく、耐用性が増すという優れ
た効果が奏される。

又、ゲートバルブが進退動する負圧室は圧力切
換弁に連係されて、該ゲートバルブをして負圧、
常圧に応動させるようにされているので、構造が
簡単でにされるばかりでなく、確実な作動を得る
ことが出来るという効果が奏される。

更に、圧力切換弁は制御装置を介して車速セン
サとマスタシリンダ油圧センサとに接続されてい
ることにより、負圧常圧切換が前者は該車速セン
サの速度設定域以下で、後者は該油圧センサの圧
力値がゼロ付近でそれぞれが制御装置の作動信号
によつて成され、したがつて、油圧制御の作動
値、或いは、解除領域は容易に設定変更すること
が可能で、そればかりでなく、作動領域は両セン
サで正確に割り出され、作動誤差なく一意的に現
出されるといる優れた効果が奏される。

而して、減圧装置をフルード通路に介装させる
ことにより油圧制御が成されるので、従来の機種
に対しても組み付けが容易で汎用性に優れている
というメリツトがある。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の１実施例の説明図であり、第
１図は全体概略説明図、第２図は第１図の作動状
態断面図、第３ａ図は車速センサの信号発信グラ
フ図、第３ｂ図はマスタシリンダ油圧センサの信
号発信グラフ図、第３ｃ図はコンピユータの作動
信号発信グラフ図、第３ｄ図は圧力切換の作動信
号発信グラフ図、第４，５図は車速と時間、油圧
力と時間とのそれぞれの特性グラフ図である。 ３……マスタシリンダ、４……ホイールシリン
ダ、５……フルード通路、６……通路、１……制
動油圧制御装置、２……減圧装置、１６……圧力
切換弁、５′……マスタシリンダ側フルード通路、
８……ゲートバルブ、８′……ゲート通路、７…
…圧力室、３１……車速センサ、３２……マスタ
シリンダ油圧センサ、３０……制御装置。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスタシリンダとホイールシリンダとを連通す
   るフルード通路に減速度に応じて制動油圧を適正
   に調整する装置が介装されている自動車の制動油
   圧制御装置において、圧力室を有する減圧装置が
   上記フルード通路に介装され、該フルード通路の
   マスシリンダ側の通路に設けられ減圧装置に併設
   された圧力切換弁と連係された負圧室に上記圧力
   室の容積を増大するゲートバルブが上記通路と圧
   力室とを連通する内部のゲート通路を有して進退
   自在に介設され、更に該圧力室の容積を減少する
   ポンプピストンが圧力室内に進退自在に設けら
   れ、該圧力室のポンプピストンに郭成されるマス
   シリンダ側の室が上記通路に他の通路を介して接
   続され、而して上記圧力切換弁が車速センサとマ
   スタシリンダの油圧センサとに制御装置を介して
   電気的に接続されることを特徴とする自動車の制
   動油圧制御装置。