JPH03115080A

JPH03115080A - エレベータの制動装置

Info

Publication number: JPH03115080A
Application number: JP1250757A
Authority: JP
Inventors: Masami Nomura; 正実野村
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1989-09-28
Filing date: 1989-09-28
Publication date: 1991-05-16
Anticipated expiration: 2010-11-08
Also published as: KR930009956B1; CN1033015C; GB2236365A; GB2236365B; JPH07102949B2; US5153389A; GB9021035D0; KR910006130A; CN1050527A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は、エレベータの停止時の乗り心地、特に低速
の点検運転の停止時の乗り心地を改善する為のエレベー
タの制動装置に関するものである。

［従来の技術］第５図は、従来の制動装置に用いられ、巻上機と一体に
組み立てられた電磁ブレーキを示す断面図である。図示
の状態では、ブレーキレバー（５０）はバネ（５１）に
よって矢印Ａの方向に押されている。

このため、ブレーキレバー（５０）に取り付けられたブ
レーキシュー（５２）はブレーキ車（５３）を把握して
その回転を制止している。ブレーキ車（５３）は電動機
（図示せず）に直結された回転軸（５４）に固着されて
おり、電動機の回転ひいてはエレベータの運転を停止さ
せている。また、Ｌ字形に成形されたカム（５５）はブ
レーキレバー（５０）のＡ方向移動に伴って矢印Ｂの方
向へ回転し、プランジャー（５６〉を押し上げている。

このプランジャー（５６）の周囲に設けられたブレーキ
コイル（５７）に電源（図示しない）から電流を供給す
ると、プランジャー（５６）は吸引されて下降する。こ
の下降に伴ってカム（５５）は矢印Ｃの方向へ回転され
、バネ（５１）に抗してブレーキレバー（５０〉を矢印
りの方向へ回転させる。この回転に伴ってブレーキシュ
ー（５２）がブレーキ車（５３）を解放する。

この解放により回転軸（５４）は電動機によって駆動さ
れてエレベータを昇降させる。

ここで、プランジャー（５６）の磁気回路上のエアギャ
ップを×とすると、ブレーキコイル（５７）に電流１を
流したときの電磁吸引力ＦＰは近似的に下記の式で表さ
れる。

２ＦＰ＝に１・　　　　　　　　　　　（１）×２一方、ブレーキレバー（５０）がバネ（５１）によりプ
ランジャー（５６）を押す力ＦＢもエアギャップＸの関
数であり、×がゼロのときのプランジャー（５６）の押
圧をＦｏとすると下記の式で表される。

ＦＢ　　＝　　Ｆ、　−Ｋ２−ｘ　　　　　（２）但し
、Ｋ１とに２は比例定数である。電流ｉを固定して、エ
アギャップＸに対するＦＰ、ＦＢの関係を図に示すと第
６図の様になる０図中、ａ点はプランジャー（５６）が
吸引された状態のエアギヤ・ツブ×の大きさである。ギ
ャップ（０−ａ）間には、プランジャー（５６）の動作
を早く、しかも動作音を小さくするために、通常皮革製
のワッシャー（図示しない）が挿入されている。従って
、ａ点はプランジャー（５６）が吸引され、その結果ブ
レーキが解放されている時のプランジャ一端部の位置で
ある。

ｂ点はブレーキシュー〈５２）がブレーキ車（５３）に
当たり、エレベータを制止している状態のプランジャー
（５６）の端部の位置である。直線ＦＢはエアギャップ
Ｘにより対応するプランジャー（５６）を押すバネ力で
ある。ＦＰＩ〜ＦＰ３はそれぞれブレーキコイル電流が
ｉｌ”ｉ３の時の電磁吸引力である。さて、エレベータ
が停止中プランジャー（５６）の端部がｂ点にあるとき
、電磁ブレーキに電源を接続することによりブレーキコ
イル電流が増加して１１まで達すると、プランジャー（
５６）の電磁吸引力がプランジャー（５６）を押すバネ
力に打ち勝ち、プランジャー　（５６）は第６図におい
て左の方向（エアギャップ×が小さくなる方向）に移動
する。エアギャップＸが小さくなると益々プランジャー
（５６）の電磁吸引力が強くなり、プランジャー（５６
）の端部がａ点まで急速に移動する。ａ点ではプランジ
ャー（５６）の電磁吸引力は（ａ−ｃ）となり、バネ力
（ａ−ｄ）より十分大きく、電磁ブレーキは安定して解
放状態を維持する。つぎにエレベータを電磁ブレーキで
制止させるときには、電流を１１からｉ３へ減少させる
とプランジャー（５６）の電磁吸引力はバネ力に負け、
第６図において右の方向くエアギャップＸが大きくなる
方向）に移動する。エアギャップＸが大きくなると益々
電磁吸引力が弱まり、プランジャー（５６）の端部はｂ
点まで急速に移動する。ｂ点ではブレーキ力はバネ力（
ｂ−ｆ）に比例する。従って、エレベータの停止時には
いかにブレーキコイル電流を徐々に減少させていっても
ブレーキ力は突然バネ力（ｂ−ｒ）に比例することにな
り、エレベータ点検時の低速運転の停止及び自動運転時
の故障等による緊急停止は急減速になっていしまうきら
いがある。

［発明が解決しようとする課題］従来のエレベータ制動装置は上述したように構成され、
通常の自動運転の乗り心地は最新のハイチック技術によ
る制御性能の向上により大幅に改善されているが、点検
時の低速運転はモータ軸の慣性が益々小さくなっていく
なかで、停止時の急減速は逆に益々大きくなっている。

ブレーキトルクは過負荷時のアンバランストルクに見合
う大きさに設定しておくことが必要なため、ブレーキト
ルクを弱めることはできない６従って、かご上作業をす
る据付作業者、保守作業者の身体的疲労度は増すばかり
か、作業安全の観点からも問題となってきている。

この発明は、このような問題点を解決するためになされ
たもので、ダブルブレーキ機構によるブレーキ動作を個
別に制御できるようにし、点検運転時等のエレベータ停
止時には各ブレーキ機構をそれぞれ時間差をもって作動
するようにして停止時の急減速を極力和らげる制動装置
を得ることを目的とする。

［課題を解決するための手段］この発明に係るエレベータの制動装置は、個別に動作し
得る２つのプランジャー、および各プランジャーを吸引
するブレーキコイルを持った電磁ブレーキと、上記２つ
のプランジャーの動作タイミングを異ならせるブレーキ
コイル励磁回路とを設けたものである。

［作　用］この発明では、点検運転の停止時に２つのプランジャー
が異なる動作タイミングで個別に制御される。

［実施例］以下、この発明の一実施例を添付図面について詳しく説
明する。

第１図はこの発明に係る制動装置の一実施例に用いられ
るダブルブレーキ機構の電磁ブレーキを示す断面図であ
り、（ｌａ）　、　（ｌｂ）はプランジャー（２ａ）、
（２ｂ）はブレーキコイル、（３ａ）　、　（３ｂ）は
カムであり、これら構成要素の動作は従来例と同じであ
るが、２つのプランジャー（ｌａ）　、　（ｌｂ）の動
作タイミングを異ならせる点がこの発明の特徴である。

第２図は２つのプランジャーの動作タイミングを異なら
せるためのブレーキコイル励磁回路の一例を示す回路図
である。Ｅは直流電源、Ｂはブレーキ解放時に閉成しか
つブレーキ動作時に開放する接点、ＤＣＴＩ、ＤＣＴ２
はそれぞれブレーキコイル電流を帰還するための電流検
出器、Ｄ　１　、Ｄ　２はダイオード、Ｒ１，Ｒ２は電
流の減衰時定数調整抵抗、ＴＩ、Ｉ２はブレ、−キコイ
ル電流を制御するトランジスタ、ＰＷＭＩ　、ＰＷＭ２
はそれぞれブレーキコイル（２ａ）、（２ｂ）の電流指
令値と実電流を比較して各トランジスタＴＩ、Ｔ２のス
イッチングを制御する回路、ＣＵはエレベータの運転モ
ード（ＴＭ）と運転速度（Ｖ）を入力としてそれぞれブ
レーキコイル（２ａ）　、　（２ｂ）に流れる電流指令
値（Ｉ　’）、（Ｉ　２）を作成する制御部である。直
流電源Ｅと大地の間では、接点Ｂを介して、電流検出器
ＤＣＴＩ、ブレーキコイル（２ａ）およびトランジスタ
Ｔ１のコレクタ・エミッタ回路から成る第１の直列回路
が形成され、またこの第１の直列回路と並列に接続され
ると共に電流検出器ＤＣＴ２、ブレーキコイル（２ｂ）
およびトランジスタＴ２のコレクタ・エミッタ回路から
成る第２の直列回路が形成されている。ブレーキコイル
（２ａ）と並列にダイオードＤ１および時定数調整抵抗
Ｒ１から成る第３の直列回路が接続され、同様にブレー
キコイル（２ｂ）と並列にダイオードＤ２および時定数
調整抵抗Ｒ２から成る第４の直列回路が接続されている
。トランジスタＴＩ、Ｔ２のペースはそれぞれ制御回路
ＰＷＭＩ、ＰＷＭ２および加算点＾Ｐ１．＾Ｐ２を介し
て制御部ＣＵのＩｌ出力側、Ｉ２出力側に接続されてい
る。電流検出器ＤＣＴＩ、　ＤＣＴ２の２次側はそれぞ
れ加算点＾Ｐ１．＾Ｐ２に接続されている。第３図はエ
レベータの速度に対応する、制御部からの電流指令値と
時間の関係を示す図である。

次にこの発明の動作を第１図〜第３図に基いて説明する
。まずエレベータ起動時には、通常運転・点検運転にか
かわらず、接点Ｂが閉成されると第３図に示されるよう
に制御部ＣＵからプランジャ（ｌａ）　、　（ｌｂ）が
吸引されるだけの電流指令値がそれぞれ出力され、各電
流指令値と電流検出器ＤＣＴＩ　。

０ＣＴ２からの帰還電流との差に応じて制御回路Ｐ−旧
ＰＷ８２がそれぞれトランジスタＴｌ、Ｉ２を動作させ
るのでブレーキコイル（２ａ）　、　（２ｂ）はトラン
ジスタＴｌ、Ｉ２を介して同時に励磁され、プランジャ
ー（ｌａ）　、　（ｌｂ）も同時にピックアップして電
磁ブレーキが解放されるのでエレベータは運転を開始す
る。プランジャー（ｌａ）　、　（ｌｂ）が−旦吸引さ
れると吸引状態を維持する保持電流以上の所定値（Ｉ　
’）（Ｉ２）にブレーキコイル電流を減流することにな
るが、このとき２つのブレーキコイル（２ａ）　、　（
２ｂ）の電流は異なる値に減少する。停止時には、自動
運転の緊急停止時・点検運転停止時にかかわらず、接点
Ｂが開放されると時定数調整抵抗Ｒ１，Ｒ２が等しく設
定している限り、ブレーキコイル（２ａ）。

（２ｂ）の電流値が大きい程、接点Ｂが開放されてから
プランジャー（ｌａ）　、　（ｌｂ）が動作するまでの
時間が長くかかる。従って、点検運転の停止時および自
動運転の緊急停止時に接点Ｂを開放するようにすれば、
２つのプランジャー（ｌａ）　、　（ｌｂ）の動作時間
に差がでて、ブレーキシュー（５２）は左右側々のタイ
ミングでブレーキ車（５３）に押圧され、ブレーキトル
クは緩やかにかかる。なお、自動運転では通常の減速か
ら停止に至るまで滑らかに電動機による電気的制動によ
って制御されるので、ドラム式ブレーキでは動力軸に機
械的ストレスがかからないようにするためかご速度が所
定値以下になったら２つのブレーキコイル（２ａ）　、
　＜２ｂ）の電流指令値が等しくなるようにしておけば
、かごの停止時に接点Ｂを開放すると、２つのプランジ
ャー（ｌａ）。

（１ｂ）は同時に動作され、ブレーキシュー（５２）は
同時にブレーキ車（５３）に押圧されてブレーキがかか
る。しかしこの時はかごは既に停止しているのでブレー
キによる停止ショックは生じない。尚、２つのブレーキ
コイル（２ａ）　、　（２ｂ）の電流指令値を等しくす
るかご速度は点検運転時の速度より低く設定しておく必
要があることは言うまでもない。

また、２つのブレーキコイル（２ａ）　、　（２ｂ）の
プランジャー吸引保持電流指令値を運転毎に交互に入れ
替えることで２つのブレーキコイル（２ａ）　、　（２
ｂ）の温度上昇のバランスを取ることが出来る。このよ
うに、点検運転の停止時・自動運転の緊急停止時にはプ
ランジャー（ｌａ）　、　（ｌｂ）の動作タイミングに
差があるためにドラム式ブレーキではブレーキの動作時
、動力軸に横方向に力がかかつて好ましくないが、その
運転回数は僅かであり、また圧倒的に運転回数の多い通
常の自動運転では左右同時に力がかかるようにしたため
、動力軸にかかる機械的ストレスは実用上問題がない。

第４図は２つのプランジャーの動作タイミングを異なら
せるためのブレーキコイル励磁回路の他の例を示す回路
図である。Ｅは直流電源、Ｂはブレーキ解放時に閉成し
かつブレーキ動作時に開放する接点、ＤＩ、Ｄ２．Ｄ３
はダイオード、Ｒ１゜Ｒ２、Ｒ３は電流の減衰時定数調
整抵抗、Ｐは点検運転時に閉成する接点である。直流電
源Ｅと大地の間では接点Ｂおよびブレーキコイル（２ａ
）　、　（２ｂ）が直列に接続され、ブレーキコイル（
２ａ）の両端間にダイオードＤ１および減衰時定数調整
抵抗Ｒ１が直列に接続され、そしてブレーキコイル（２
ｂ）の両端間にダイオードＤ２および減衰時定数調整抵
抗Ｒ２が直列に接続され、また接点Ｐ、ダイオードＤ３
および減衰時定数調整抵抗Ｒ３も直列に接続されて減衰
時定数変更回路を形成する。

次にこの発明の動作を第１図および第４図に基いて説明
する。まずエレベータ起動時には、通常運転・点検運転
にかかわらず、接点Ｂが閉成されるとブレーキコイル（
２ａ）　、　（２ｂ）は同時に励磁され、プランジャー
（ｌａ）、（ｌｂ）も同時にピックアップして電磁ブレ
ーキが解放されるので、エレベータは運転を開始する。

停止時には、通常運転では接点Ｐが開放されているので
、ブレーキコイル（２ａ）。

（２ｂ）に流れる電流の減衰が同じになるように減衰時
定数調整抵抗Ｒ１，Ｒ２を設定しておけば、接点Ｂが開
放されるとブレーキコイル（２ａ）　、　（２ｂ）の電
流はそれぞれ減衰時定数調整抵抗Ｒ１およびダイオード
Ｄ１、減衰時定数調整抵抗Ｒ２およびダイオードＤ２を
通って同時に減衰し、２つのプランジャー（ｌａ）　、
　（ｌｂ）も同時に動作してブレーキシュー＜５２）は
左右から同時にブレーキ車〈５３）に押圧されてブレー
キがかかる。このように、自動運転の通常の減速停止は
殆ど停止状態まで電動機による電気的制動によって制御
されるので、ドラム式ブレーキのような場合は電動機軸
に機械的ストレスがかからないようにするため通常運転
時はブレーキは２つ同時にかける方がよい。

点検運転では、停止時に接点Ｂが開放されると、ブレー
キコイル（２ａ）の電流はブレーキコイル（２ａ）のイ
ンダクタンスとく減衰時定数調整抵抗Ｒ１＋ブレーキコ
イル抵抗）の比によって決まる比較的短い時間で減衰し
、プランジャー（１ａ）が動作し始める。しかしながら
、ブレーキコイル（２ｂ）の電流は、接点Ｐが閉成され
ているために上述した減衰時定数変更回路が接続され、
減衰時定数調整抵抗Ｒ２の作用を減衰時定数調整抵抗Ｒ
３の作用が打消すので、ブレーキコイル（２ｂ）のイン
ダクタンスとコイル抵抗だけの比によって決まる比較的
長い時間で減衰し、プランジャー（１ａ）の動作より遅
れてプランジャー（１ｂ）が動作し始める。

このように点検運転時のみプランジャー（ｌａ）。

（１ｂ）の動作タイミングに差があるためにドラム式ブ
レーキではブレーキの動作時、動力軸に横方向に力がか
かって好ましくないが、通常の自動運転では左右同時に
力がかかるようにしたため、動力軸にかかる機械的スト
レスは実用上問題がない。

なお、減衰時定数変更回路は、第２図ではブレーキコイ
ル（２ｂ）のみに設けたが、ブレーキコイル（２ａ）に
設けても良いし、また必要に応じて両方のブレーキコイ
ル（２ａ）　、　（２ｂ）に設けても良い。

［発明の効果］以上、詳しく説明したように、この発明は、個別に動作
し得る２つのプランジャー、および各プランジャーを吸
引するブレーキコイルを持った電磁ブレーキと、上記２
つのプランジャーの動作タイミングを異ならせるブレー
キコイル励磁回路とを備え、点検運転の停止時に２つの
プランジャーを時間差をもって動作させるようにしたの
で、ブレーキトルクは全トルクの約１７２づつかかるこ
ととなり、減速度は緩やかになり、保守点検作業の安全
性と作業性を向上させることができる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に用いられる電磁ブレーキ
を示す断面図、第２図は第１図中のブレーキコイルの励
磁回路の一例を示す回路図、第３図は電流指令値と時間
の関係を示す図、第４図はブレーキコイル励磁回路の他
の例を示す回路図、第５図は従来の制動装置に用いられ
る電磁ブレーキを示す断面図、第６図はエアギャップに
対するプランジャーの電磁吸引力、プランジャーを押す
力の関係を示す図である。図において、（Ｉｇ）、（Ｉｂ）はプランジャー、（２
ａ）（２ｂ）はブレーキコイル、Ｂは接点、Ｒ１，Ｒ２
は減衰時定数調整抵抗、Ｄｉ、Ｄ２はダイオード、Ｔｌ
、Ｔ２はトランジスタ、ＣＵは制御部、ＰとＲ３とＤ３
は減衰時定数変更回路を形成する接点と減衰時定数調整
抵抗とダイオードである。なお、各図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。代　　理　　人　　　　曾　　　我　　　道　　　照沸
１図Ｄ３：タイ才一ド

Claims

【特許請求の範囲】

（１）個別に動作し得る２つのプランジャー、および各
プランジャーを吸引するブレーキコイルを持った電磁ブ
レーキと、上記２つのプランジャーの動作タイミングを
異ならせるブレーキコイル励磁回路とを備えたことを特
徴とするエレベータの制動装置。