JPH0311412Y2 - - Google Patents
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- JPH0311412Y2 JPH0311412Y2 JP1984067704U JP6770484U JPH0311412Y2 JP H0311412 Y2 JPH0311412 Y2 JP H0311412Y2 JP 1984067704 U JP1984067704 U JP 1984067704U JP 6770484 U JP6770484 U JP 6770484U JP H0311412 Y2 JPH0311412 Y2 JP H0311412Y2
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- diaphragm
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/16—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors
- F02M69/18—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means being metering valves throttling fuel passages to injectors or by-pass valves throttling overflow passages, the metering valves being actuated by a device responsive to the engine working parameters, e.g. engine load, speed, temperature or quantity of air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0606—Fuel temperature
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本考案は内燃機関の燃料圧力制御装置、詳しく
はプレツシヤレギユレータの作動制御に関する。 （従来技術） 従来の燃料圧力制御装置としては、例えば実開
昭55−94436号公報に掲載されたものが知られて
いる。この装置は、第２図に示すように、燃料ポ
ンプ１とインジエクタ２との供給パイプの中途に
プレツシヤレギユレータ３を介装したものであ
る。プレツシヤレギユレータ３はダイヤフラム４
により二分された燃料室５とダイヤフラム室６と
を有し、燃料室５に開口するリターンパイプ７
を、吸入負圧に応じて変位するダイヤフラム４に
よつて開閉して燃圧と吸入負圧との差圧を一定
（例えば2.5Kg／cm2）に保持している。即ち、燃圧
は下式で表される。 燃圧（Kg／cm2）＝2.5＋（プレツシヤレギユレー
タ作用圧） アイドル時等は、この作用圧は負圧となるので燃
圧は2.5Kg／cm2より小となり、作用圧が大気圧
（作用圧＝０）ときは燃圧は2.5Kg／cm2となる。ま
た、該吸入負圧はその導入路８に介装された制御
弁９により制御され、該制御弁９は燃料が高温に
なつたときホツトセンサ（温度センサ）１０の出
力に基づきダイヤフラム室６に大気圧を作用させ
ている。これは、燃料の高温化によるベーパロツ
クを防止するため、高温時は、プレツシヤレギユ
レータ３の燃圧と前記作用圧との差圧を一定とす
る制御作用を、利用してダイヤフラム室６に吸入
負圧より高圧の大気圧を導入することにより、燃
圧を高めているのである。 （考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあつて
は、高温時の燃料圧力の上昇量が十分でないため
燃料配管中に発生したベーパロツクにより供給燃
料の増減が激しく、始動不良や回転数変動等のエ
ンジンの不調を生じることが考えられる。 （問題点を解決するための手段） そこで、本考案は以下の構成により上述の問題
点を解決するものである。 すなわち、本考案に係る内燃機関の燃料圧力制
御装置は、第１図に示すように、ダイヤフラム１
１により二分されたダイヤフラム室１２と燃料室
１３とを有し、ダイヤフラム室１２に絞り弁１４
下流の吸気通路１５を接続し、燃料室１３に燃料
ポンプ１６から燃料噴射ノズル１７への燃料配管
１８を接続すると共に、ダイヤフラム１１により
燃料室１３に開口した燃料リターン通路１９の開
口を開閉可能としたプレツシヤレギユレータ２０
と、過給機により圧縮された高圧空気を逆止弁３
７をして導入し、該高圧気体を貯留して蓄圧する
高圧供給手段２１と、燃料温度に関係する温度を
検出する温度センサ２２と、該検出温度が所定温
度以上のときダイヤフラム室１２に燃圧制御手段
２３と、を備えた構成である。 （作 用） 本考案に係る内燃機関の燃料圧力制御装置は、
機関が高温のとき温度センサによりこれを検知し
て、燃圧制御手段によりプレツシヤレギユレータ
のダイヤフラム室に高圧供給手段に貯留された高
圧空気を作用せしめ、プレツシヤレギユレータの
燃圧と作用圧との差圧を一定とする制御作用によ
り燃料の圧力を高めている。一方、機関の運転
中、高圧供給手段には逆止弁を介して高圧空気が
導入されるので、機関の運転中における最も高い
空気圧が高圧供給手段に蓄圧される。したがつ
て、始動時やアイドル状態においても蓄圧された
高圧空気を用いて燃料圧力を十分に上昇させ、ベ
ーパロツクによる始動不良や回転数変動といつた
エンジンの不調を防止することができる。 （実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第３図〜第６図は本考案を過給機付内燃機関に
適用した一実施例を示している。 まず、構成から説明する。 第３図において、３１は機関本体を、３２はタ
ーボチヤージヤをそれぞれ示す。吸気通路１５に
て吸気ポート近傍には、噴射量制御手段２４（マ
イクロコンピユータ３３に構成されている。）に
より駆動制御される燃料噴射ノズル１７（以下、
インジエクタ）が配設され、このインジエクタ１
７には燃料ポンプ１６から燃料配管１８を介して
プレツシヤレギユレータ２０で吸気通路１５内の
圧力との差圧を一定に調節された燃料が供給され
ている。すなわち、プレツシヤレギユレータ２０
は、ケース内がダイヤフラム１１によつて、燃料
配管１８が接続すると共に燃料リターン通路１９
が開口する燃料室１３と、絞り弁１４下流の吸気
通路１５が吸気用パイプ３４を介して接続するダ
イヤフラム室１２と、に二分されており、該ダイ
ヤフラム室１２内にはダイヤフラム１１をリター
ン通路１９の開口端に向かつて所定の力で付勢す
るスプリング３５が縮設されている。また、ダイ
ヤフラム１１にはリターン通路１９の開口を開閉
する弁体３６が固着されており、ダイヤフラム室
１２の圧力変化によりダイヤフラム１１が変位し
て上記燃料圧力と吸気通路１５内圧力との差圧を
一定（例えば△ｐ＝2.5Kg／cm2）に保持している。
図中２１は高圧供給手段である圧縮空気の貯留タ
ンク（アキユムレータ）であり、アキユムレータ
２１はチエツク弁３７（逆止弁）を介して絞り弁
１４の下流の吸気通路１５に接続され、この給気
通路１５から運転中における最高圧をチエツク弁
３７を介して導入し貯留する。すなわち、アキユ
ムレータ２１には加速時等において当該ターボチ
ヤージヤ３２により圧縮された最高圧の高圧空気
が貯えられている。また、アキユムレータ２１は
高圧用パイプ３８を介して上記吸気用パイプ３４
の中途に接続され、この接続部には三方電磁弁４
０が配設されている。三方電磁弁４０は、マイク
ロコンピユータ３３からの駆動信号に応じてアキ
ユムレータ２１又は絞り弁１４下流の吸気通路１
５を択一的にプレツシヤレギユレータ２０のダイ
ヤフラム室１２に連通するものである。また、ア
キユムレータ２１の圧力を検出する圧力スイツチ
４１を設け、検出信号をマイクロコンピユータ３
３に出力する様にしてもよい。また、上記インジ
エクタ１７付近には燃料の温度を検出する温度セ
ンサ２２が設けてある。この温度センサ２２は機
関冷却水温度を検出する様にしてもよい。ターボ
チヤージヤ３２より上流の吸気通路１５にはエア
フローメータ４２が配設され、その検出信号はマ
イクロコンピユータ３３に出力されている。な
お、４４はスタータスイツチを、４５はクランク
角センサを、それぞれ示す。また、噴射量制御手
段２４はこれらの各センサ等からの入力信号に基
づいて燃料噴射量を決定する（詳しくは、インジ
エクタ１７の開弁パルス幅を決定する。）。また、
補正手段２５（マイクロコンピユータ３３に構
成）によつて、燃料温度が所定温度を超えた場合
で三方電磁弁４０がアキユムレータ２１の高圧を
ダイヤフラム室１２に作用させたとき燃料供給量
を一定に保つ為パルス幅を減少する様にしても良
い。 第４図はマイクロコンピユータ３３の信号処理
系を示すブロツク図である。 同図中、５１はスタータスイツチ４４、エアフ
ローメータ４２及びクランク角センサ４５等の出
力に基づいて基本噴射パルス幅Tpを設定する
（例えば、Tp＝Ｋ・Qa／Ｎ）基本噴射パルス幅
設定手段を、５２はスタータスイツチ４４あるい
は水温センサ（図外）等の出力に基づいて基本噴
射パルス幅Tpを補正する補正係数（例えば
KTW、KACC、α、Ts…）を予め記憶させたメ
モリ５３から読み出して、これを設定するパルス
幅補正係数決定手段を示している。また、５４は
温度センサ２２の出力に基づいて燃料加圧が必要
か否かを判別する燃料加圧判断手段を、５５は温
度センサ２２の出力に基づいてメモリ５６から、
例えば第５図に示すように燃料温度に応じた加圧
時間を読み出して設定する加圧時間設定手段を示
している。この加圧時間は一定時間（例えば30
秒）とするか、又は燃料が高温になる程、増すも
のとする（第５図）。また、５７は加圧制御手段
であり、５８は加圧時間設定のためのタイマであ
る。電磁弁切換信号出力手段５９は燃料加圧判断
手段５４及び加圧制御手段５７の出力に基づき加
圧を必要とする高温時所定時間三方電磁弁４０に
切換信号を出力してアキユムレータ２１の過給圧
をダイヤフラム室１２に導入する。またパルス幅
補正手段６０を設け、燃料加圧時は基本噴射パル
ス幅Tpを補正係数に応じて補正する様にしても
良い。次表は加圧時のパルス幅の補正係数の一例
である。
はプレツシヤレギユレータの作動制御に関する。 （従来技術） 従来の燃料圧力制御装置としては、例えば実開
昭55−94436号公報に掲載されたものが知られて
いる。この装置は、第２図に示すように、燃料ポ
ンプ１とインジエクタ２との供給パイプの中途に
プレツシヤレギユレータ３を介装したものであ
る。プレツシヤレギユレータ３はダイヤフラム４
により二分された燃料室５とダイヤフラム室６と
を有し、燃料室５に開口するリターンパイプ７
を、吸入負圧に応じて変位するダイヤフラム４に
よつて開閉して燃圧と吸入負圧との差圧を一定
（例えば2.5Kg／cm2）に保持している。即ち、燃圧
は下式で表される。 燃圧（Kg／cm2）＝2.5＋（プレツシヤレギユレー
タ作用圧） アイドル時等は、この作用圧は負圧となるので燃
圧は2.5Kg／cm2より小となり、作用圧が大気圧
（作用圧＝０）ときは燃圧は2.5Kg／cm2となる。ま
た、該吸入負圧はその導入路８に介装された制御
弁９により制御され、該制御弁９は燃料が高温に
なつたときホツトセンサ（温度センサ）１０の出
力に基づきダイヤフラム室６に大気圧を作用させ
ている。これは、燃料の高温化によるベーパロツ
クを防止するため、高温時は、プレツシヤレギユ
レータ３の燃圧と前記作用圧との差圧を一定とす
る制御作用を、利用してダイヤフラム室６に吸入
負圧より高圧の大気圧を導入することにより、燃
圧を高めているのである。 （考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあつて
は、高温時の燃料圧力の上昇量が十分でないため
燃料配管中に発生したベーパロツクにより供給燃
料の増減が激しく、始動不良や回転数変動等のエ
ンジンの不調を生じることが考えられる。 （問題点を解決するための手段） そこで、本考案は以下の構成により上述の問題
点を解決するものである。 すなわち、本考案に係る内燃機関の燃料圧力制
御装置は、第１図に示すように、ダイヤフラム１
１により二分されたダイヤフラム室１２と燃料室
１３とを有し、ダイヤフラム室１２に絞り弁１４
下流の吸気通路１５を接続し、燃料室１３に燃料
ポンプ１６から燃料噴射ノズル１７への燃料配管
１８を接続すると共に、ダイヤフラム１１により
燃料室１３に開口した燃料リターン通路１９の開
口を開閉可能としたプレツシヤレギユレータ２０
と、過給機により圧縮された高圧空気を逆止弁３
７をして導入し、該高圧気体を貯留して蓄圧する
高圧供給手段２１と、燃料温度に関係する温度を
検出する温度センサ２２と、該検出温度が所定温
度以上のときダイヤフラム室１２に燃圧制御手段
２３と、を備えた構成である。 （作 用） 本考案に係る内燃機関の燃料圧力制御装置は、
機関が高温のとき温度センサによりこれを検知し
て、燃圧制御手段によりプレツシヤレギユレータ
のダイヤフラム室に高圧供給手段に貯留された高
圧空気を作用せしめ、プレツシヤレギユレータの
燃圧と作用圧との差圧を一定とする制御作用によ
り燃料の圧力を高めている。一方、機関の運転
中、高圧供給手段には逆止弁を介して高圧空気が
導入されるので、機関の運転中における最も高い
空気圧が高圧供給手段に蓄圧される。したがつ
て、始動時やアイドル状態においても蓄圧された
高圧空気を用いて燃料圧力を十分に上昇させ、ベ
ーパロツクによる始動不良や回転数変動といつた
エンジンの不調を防止することができる。 （実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第３図〜第６図は本考案を過給機付内燃機関に
適用した一実施例を示している。 まず、構成から説明する。 第３図において、３１は機関本体を、３２はタ
ーボチヤージヤをそれぞれ示す。吸気通路１５に
て吸気ポート近傍には、噴射量制御手段２４（マ
イクロコンピユータ３３に構成されている。）に
より駆動制御される燃料噴射ノズル１７（以下、
インジエクタ）が配設され、このインジエクタ１
７には燃料ポンプ１６から燃料配管１８を介して
プレツシヤレギユレータ２０で吸気通路１５内の
圧力との差圧を一定に調節された燃料が供給され
ている。すなわち、プレツシヤレギユレータ２０
は、ケース内がダイヤフラム１１によつて、燃料
配管１８が接続すると共に燃料リターン通路１９
が開口する燃料室１３と、絞り弁１４下流の吸気
通路１５が吸気用パイプ３４を介して接続するダ
イヤフラム室１２と、に二分されており、該ダイ
ヤフラム室１２内にはダイヤフラム１１をリター
ン通路１９の開口端に向かつて所定の力で付勢す
るスプリング３５が縮設されている。また、ダイ
ヤフラム１１にはリターン通路１９の開口を開閉
する弁体３６が固着されており、ダイヤフラム室
１２の圧力変化によりダイヤフラム１１が変位し
て上記燃料圧力と吸気通路１５内圧力との差圧を
一定（例えば△ｐ＝2.5Kg／cm2）に保持している。
図中２１は高圧供給手段である圧縮空気の貯留タ
ンク（アキユムレータ）であり、アキユムレータ
２１はチエツク弁３７（逆止弁）を介して絞り弁
１４の下流の吸気通路１５に接続され、この給気
通路１５から運転中における最高圧をチエツク弁
３７を介して導入し貯留する。すなわち、アキユ
ムレータ２１には加速時等において当該ターボチ
ヤージヤ３２により圧縮された最高圧の高圧空気
が貯えられている。また、アキユムレータ２１は
高圧用パイプ３８を介して上記吸気用パイプ３４
の中途に接続され、この接続部には三方電磁弁４
０が配設されている。三方電磁弁４０は、マイク
ロコンピユータ３３からの駆動信号に応じてアキ
ユムレータ２１又は絞り弁１４下流の吸気通路１
５を択一的にプレツシヤレギユレータ２０のダイ
ヤフラム室１２に連通するものである。また、ア
キユムレータ２１の圧力を検出する圧力スイツチ
４１を設け、検出信号をマイクロコンピユータ３
３に出力する様にしてもよい。また、上記インジ
エクタ１７付近には燃料の温度を検出する温度セ
ンサ２２が設けてある。この温度センサ２２は機
関冷却水温度を検出する様にしてもよい。ターボ
チヤージヤ３２より上流の吸気通路１５にはエア
フローメータ４２が配設され、その検出信号はマ
イクロコンピユータ３３に出力されている。な
お、４４はスタータスイツチを、４５はクランク
角センサを、それぞれ示す。また、噴射量制御手
段２４はこれらの各センサ等からの入力信号に基
づいて燃料噴射量を決定する（詳しくは、インジ
エクタ１７の開弁パルス幅を決定する。）。また、
補正手段２５（マイクロコンピユータ３３に構
成）によつて、燃料温度が所定温度を超えた場合
で三方電磁弁４０がアキユムレータ２１の高圧を
ダイヤフラム室１２に作用させたとき燃料供給量
を一定に保つ為パルス幅を減少する様にしても良
い。 第４図はマイクロコンピユータ３３の信号処理
系を示すブロツク図である。 同図中、５１はスタータスイツチ４４、エアフ
ローメータ４２及びクランク角センサ４５等の出
力に基づいて基本噴射パルス幅Tpを設定する
（例えば、Tp＝Ｋ・Qa／Ｎ）基本噴射パルス幅
設定手段を、５２はスタータスイツチ４４あるい
は水温センサ（図外）等の出力に基づいて基本噴
射パルス幅Tpを補正する補正係数（例えば
KTW、KACC、α、Ts…）を予め記憶させたメ
モリ５３から読み出して、これを設定するパルス
幅補正係数決定手段を示している。また、５４は
温度センサ２２の出力に基づいて燃料加圧が必要
か否かを判別する燃料加圧判断手段を、５５は温
度センサ２２の出力に基づいてメモリ５６から、
例えば第５図に示すように燃料温度に応じた加圧
時間を読み出して設定する加圧時間設定手段を示
している。この加圧時間は一定時間（例えば30
秒）とするか、又は燃料が高温になる程、増すも
のとする（第５図）。また、５７は加圧制御手段
であり、５８は加圧時間設定のためのタイマであ
る。電磁弁切換信号出力手段５９は燃料加圧判断
手段５４及び加圧制御手段５７の出力に基づき加
圧を必要とする高温時所定時間三方電磁弁４０に
切換信号を出力してアキユムレータ２１の過給圧
をダイヤフラム室１２に導入する。またパルス幅
補正手段６０を設け、燃料加圧時は基本噴射パル
ス幅Tpを補正係数に応じて補正する様にしても
良い。次表は加圧時のパルス幅の補正係数の一例
である。
【表】
次に作用について説明する。
第６図は本装置の制御プログラムを示すフロー
チヤートである。このプログラムは例えば機関の
１回転について１回実行される。なお、Ｐ１〜Ｐ
２０は各ステツプである。 まず、Ｐ１において、燃料温度Tf、アキユム
レータの圧力PT、機関の吸気量Ｑ、機関の回転
速度Ｎ、スタータ信号STを読み込み、Ｐ２にて
スタータスイツチ４４はONか否かを（すなわ
ち、始動時か否かを）判別する。始動時であれ
ば、Ｐ３に進んで予め設定した始動時の噴射パル
ス幅を読みだしメモリにストアし、Ｐ５にてタイ
マ５８をリセツトする（カウンタ、ｔ＝０）。始
動時でなければ（アイドル等一般の運転状態）Ｐ
４にて、噴射パルス幅を演算して（Tp＝Ｋ・
Ｑ／Ｎ）メモリにストアする。次に、Ｐ６に進み
アキユムレータの圧力が十分高圧となつているか
否かを確かめ（PT＞Pset）、高ければＰ７に進み
（高圧でなければＰ１９で三方電磁弁４０がダイ
ヤフラム室１２に高圧を導入入しないよう非作動
信号を出力する）、燃料温度Tfを基準値（Tlow、
例えばTlow＝60℃）と比較して燃料の加圧が必
要か否かを判別する。燃料が高温ならば（Tf＞
Tlow）、Ｐ８においてタイマ５８のカウンタが
（ｔ＝０）であるか否かを判定する。高温でなけ
ればベーパロツクの発生のおそれはないのでＰ１
９に進み、非作動信号を三方電磁弁４０に出力し
てマニホルド圧をダイヤフラム室１２に導入す
る。カウンタがリセツト状態なら（ｔ＝０）、Ｐ
９で、メモリから所定の加圧時間（例えば30秒）
を、又は第４図に示すマツプから燃料温度Tfに
対応する加圧時間tsを読み出し、Ｐ１０に進む。
また、リセツト状態でなければ（ｔ≠０）、Ｐ１
０に進む。このステツプＰ８は、加圧時間tsを毎
回読み出すことなく、当初の読み出し値を保持す
るためで、燃料を加圧した状態での運転中に燃料
温度が低下しても当初の設定加圧時間tsが持続さ
れる。Ｐ１０では実際の燃料加圧時間が設定加圧
時間tsを経過したか否かについて判断し、経過し
ていれば（ｔ≧ts）Ｐ１１にてタイマの作動を停
止した後Ｐ１９に進み、経過していなければ（ｔ
＜ts）、Ｐ１２にて始動時か否かを再び判断する。
始動時ならば、パルス幅の始動時の補正係数を読
み出して、でなければ運転時のその補正係数を読
み出して、それぞれＰ１５において上記パルス幅
Ｐ３，Ｐ４をメモリより読み出して修正する
（Tp×C1）。この補正係数C1は前記表に示す。こ
れは、加圧により混合気の過濃を防止するための
ものである。なお、この補正係数C1が始動時と
それ以外とで異なるのはマニホルド内圧が動時
（略大気圧）と通常運転（アイドルでは略−500
mm・Hg）とで異なるからである。もちろんこの
補正係数C1はこれらの中間値に設定するもの一
つでもよい。又、制御を簡素化するため補正を行
わない様にしてもよい。次に、補正後はＰ１６，
Ｐ１７においてタイマをカウントアツプしてＰ１
８において三方電磁弁４０の作動信号を出力す
る。従つて、ダイヤフラム室１２にはアキユムレ
ータ２１の高圧が作用し、プレツシヤレギユレー
タの作用圧がアキユムレータ２１に貯えられてい
た高圧に切替わり、燃圧はこのアキユムレータ２
１の高圧に一定の差圧（例えばΔp＝2.5Kg／cm2）
を上のせされた値となるので、従来より一段と高
い圧力まで燃料が加圧される。従来は、高温時の
プレツシヤレギユレータの作用圧が大気圧どまり
のため燃圧は2.5Kg／cm2が最高値であつたが、ア
キユムレータ２１に例えば＋0.7Kg／cm2の圧力が
貯えられていたとすると燃圧は3.2Kg／cm2迄高め
られる。また、Ｐ１８の後Ｐ２０において補正後
の噴射パルス幅をもつてインジエクタ１７が駆動
され、見かけ上噴射量は低減される（実際には加
圧前と同等とされる）。 （考案の効果） 以上説明してきたように、本考案よれば、過給
機により圧縮された高圧空気を逆止弁を介して高
圧供給手段に導入し、該高圧空気を貯留して蓄圧
するようにしているので、機関の運転中における
最も高い空気圧を高圧供給手段に蓄圧しておくこ
とができ、始動時やアイドル状態においても蓄圧
された高圧空気を用いて燃料圧力を十分に上昇さ
せ、ベーパロツクによる始動不良や回転数変動と
いつたエンジンの不調を防止することができる。
始動性能及び運転持続性能を向上できるという効
果がある。
チヤートである。このプログラムは例えば機関の
１回転について１回実行される。なお、Ｐ１〜Ｐ
２０は各ステツプである。 まず、Ｐ１において、燃料温度Tf、アキユム
レータの圧力PT、機関の吸気量Ｑ、機関の回転
速度Ｎ、スタータ信号STを読み込み、Ｐ２にて
スタータスイツチ４４はONか否かを（すなわ
ち、始動時か否かを）判別する。始動時であれ
ば、Ｐ３に進んで予め設定した始動時の噴射パル
ス幅を読みだしメモリにストアし、Ｐ５にてタイ
マ５８をリセツトする（カウンタ、ｔ＝０）。始
動時でなければ（アイドル等一般の運転状態）Ｐ
４にて、噴射パルス幅を演算して（Tp＝Ｋ・
Ｑ／Ｎ）メモリにストアする。次に、Ｐ６に進み
アキユムレータの圧力が十分高圧となつているか
否かを確かめ（PT＞Pset）、高ければＰ７に進み
（高圧でなければＰ１９で三方電磁弁４０がダイ
ヤフラム室１２に高圧を導入入しないよう非作動
信号を出力する）、燃料温度Tfを基準値（Tlow、
例えばTlow＝60℃）と比較して燃料の加圧が必
要か否かを判別する。燃料が高温ならば（Tf＞
Tlow）、Ｐ８においてタイマ５８のカウンタが
（ｔ＝０）であるか否かを判定する。高温でなけ
ればベーパロツクの発生のおそれはないのでＰ１
９に進み、非作動信号を三方電磁弁４０に出力し
てマニホルド圧をダイヤフラム室１２に導入す
る。カウンタがリセツト状態なら（ｔ＝０）、Ｐ
９で、メモリから所定の加圧時間（例えば30秒）
を、又は第４図に示すマツプから燃料温度Tfに
対応する加圧時間tsを読み出し、Ｐ１０に進む。
また、リセツト状態でなければ（ｔ≠０）、Ｐ１
０に進む。このステツプＰ８は、加圧時間tsを毎
回読み出すことなく、当初の読み出し値を保持す
るためで、燃料を加圧した状態での運転中に燃料
温度が低下しても当初の設定加圧時間tsが持続さ
れる。Ｐ１０では実際の燃料加圧時間が設定加圧
時間tsを経過したか否かについて判断し、経過し
ていれば（ｔ≧ts）Ｐ１１にてタイマの作動を停
止した後Ｐ１９に進み、経過していなければ（ｔ
＜ts）、Ｐ１２にて始動時か否かを再び判断する。
始動時ならば、パルス幅の始動時の補正係数を読
み出して、でなければ運転時のその補正係数を読
み出して、それぞれＰ１５において上記パルス幅
Ｐ３，Ｐ４をメモリより読み出して修正する
（Tp×C1）。この補正係数C1は前記表に示す。こ
れは、加圧により混合気の過濃を防止するための
ものである。なお、この補正係数C1が始動時と
それ以外とで異なるのはマニホルド内圧が動時
（略大気圧）と通常運転（アイドルでは略−500
mm・Hg）とで異なるからである。もちろんこの
補正係数C1はこれらの中間値に設定するもの一
つでもよい。又、制御を簡素化するため補正を行
わない様にしてもよい。次に、補正後はＰ１６，
Ｐ１７においてタイマをカウントアツプしてＰ１
８において三方電磁弁４０の作動信号を出力す
る。従つて、ダイヤフラム室１２にはアキユムレ
ータ２１の高圧が作用し、プレツシヤレギユレー
タの作用圧がアキユムレータ２１に貯えられてい
た高圧に切替わり、燃圧はこのアキユムレータ２
１の高圧に一定の差圧（例えばΔp＝2.5Kg／cm2）
を上のせされた値となるので、従来より一段と高
い圧力まで燃料が加圧される。従来は、高温時の
プレツシヤレギユレータの作用圧が大気圧どまり
のため燃圧は2.5Kg／cm2が最高値であつたが、ア
キユムレータ２１に例えば＋0.7Kg／cm2の圧力が
貯えられていたとすると燃圧は3.2Kg／cm2迄高め
られる。また、Ｐ１８の後Ｐ２０において補正後
の噴射パルス幅をもつてインジエクタ１７が駆動
され、見かけ上噴射量は低減される（実際には加
圧前と同等とされる）。 （考案の効果） 以上説明してきたように、本考案よれば、過給
機により圧縮された高圧空気を逆止弁を介して高
圧供給手段に導入し、該高圧空気を貯留して蓄圧
するようにしているので、機関の運転中における
最も高い空気圧を高圧供給手段に蓄圧しておくこ
とができ、始動時やアイドル状態においても蓄圧
された高圧空気を用いて燃料圧力を十分に上昇さ
せ、ベーパロツクによる始動不良や回転数変動と
いつたエンジンの不調を防止することができる。
始動性能及び運転持続性能を向上できるという効
果がある。
第１図は本考案の全体構成図、第２図は従来装
置の概略全体図、第３図は本考案の一実施例を示
す概略全体構成図、第４図は同じく信号処理系統
を示すブロツク図、第５図は燃料温度と加圧時間
との対応を与えるグラフ、第６図は本装置の制御
プログラムの一例を示すフローチヤートである。 １１……ダイヤフラム、１２……ダイヤフラム
室、１３……燃料室、１４……絞り弁、１５……
吸気通路、１６……燃料ポンプ、１７……燃料噴
射ノズル（インジエクタ）、１８……燃料配管、
１９……リターン通路、２０……プレツシヤレギ
ユレータ、２１……高圧供給手段（アキユムレー
タ）、２２……温度センサ、２３……燃圧制御手
段、３２……ターボチヤージヤ、３７……チエツ
ク弁（逆止弁）。
置の概略全体図、第３図は本考案の一実施例を示
す概略全体構成図、第４図は同じく信号処理系統
を示すブロツク図、第５図は燃料温度と加圧時間
との対応を与えるグラフ、第６図は本装置の制御
プログラムの一例を示すフローチヤートである。 １１……ダイヤフラム、１２……ダイヤフラム
室、１３……燃料室、１４……絞り弁、１５……
吸気通路、１６……燃料ポンプ、１７……燃料噴
射ノズル（インジエクタ）、１８……燃料配管、
１９……リターン通路、２０……プレツシヤレギ
ユレータ、２１……高圧供給手段（アキユムレー
タ）、２２……温度センサ、２３……燃圧制御手
段、３２……ターボチヤージヤ、３７……チエツ
ク弁（逆止弁）。
Claims (1)
- ダイヤフラムにより二分されたダイヤフラム室
と燃料室とを有し、ダイヤフラム室に絞り弁下流
の吸気通路を接続し、燃料室に燃料ポンプから燃
料噴射ノズルへの燃料配管を接続すると共に、ダ
イヤフラムにより燃料室に開口した燃料リターン
通路の開口を開閉可能としたプレツシヤレギユレ
ータと、過給機により圧縮された高圧空気を逆止
弁を介して導入し該高圧空気を貯留して蓄圧する
高圧供給手段と、燃料温度に関係する温度を検出
する温度センサと、該検出温度が所定温度以上の
ときダイヤフラム室に高圧供給手段に貯えられた
高圧気体を供給する燃圧制御手段と、を備えたこ
とを特徴とする内燃機関の燃料圧力制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984067704U JPS60178339U (ja) | 1984-05-08 | 1984-05-08 | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
| US06/730,094 US4635603A (en) | 1984-05-08 | 1985-05-03 | Fuel pressure control system for internal combustion engine |
| AU42009/85A AU554291B2 (en) | 1984-05-08 | 1985-05-06 | Fuel pressure control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984067704U JPS60178339U (ja) | 1984-05-08 | 1984-05-08 | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60178339U JPS60178339U (ja) | 1985-11-27 |
| JPH0311412Y2 true JPH0311412Y2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=13352609
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984067704U Granted JPS60178339U (ja) | 1984-05-08 | 1984-05-08 | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4635603A (ja) |
| JP (1) | JPS60178339U (ja) |
| AU (1) | AU554291B2 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4867115A (en) * | 1986-10-29 | 1989-09-19 | Wayne State University | Cranking fuel control method and apparatus for combustion engines |
| US4774923A (en) * | 1986-11-07 | 1988-10-04 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Pressure regulating valve |
| US4901701A (en) * | 1987-11-12 | 1990-02-20 | Injection Research Specialists, Inc. | Two-cycle engine with electronic fuel injection |
| US4967712A (en) * | 1987-11-12 | 1990-11-06 | Injection Research Specialists, Inc. | Two-cycle engine with electronic fuel injection |
| US5337718A (en) * | 1992-06-02 | 1994-08-16 | Walbro Corporation | Electronic fuel injection system with heat-pressure response |
| US5237975A (en) * | 1992-10-27 | 1993-08-24 | Ford Motor Company | Returnless fuel delivery system |
| US6055852A (en) * | 1998-11-06 | 2000-05-02 | Cummins Engine Company, Inc. | Method and apparatus for estimation of relative cylinder compression balance by cranking speed analysis |
| JP2003113761A (ja) * | 2001-08-01 | 2003-04-18 | Denso Corp | 燃料噴射弁 |
| WO2008149385A1 (en) * | 2007-06-08 | 2008-12-11 | Ucal Fuel Systems Limited | Variable pressure fuel injection system of a vehicle |
| WO2008149383A1 (en) * | 2007-06-08 | 2008-12-11 | Ucal Fuel Systems Limited | Fuel injection system of a vehicle |
| US8090456B2 (en) * | 2008-11-03 | 2012-01-03 | United Technologies Corporation | System and method for design and control of engineering systems utilizing component-level dynamic mathematical model |
| US8315741B2 (en) * | 2009-09-02 | 2012-11-20 | United Technologies Corporation | High fidelity integrated heat transfer and clearance in component-level dynamic turbine system control |
| US8668434B2 (en) * | 2009-09-02 | 2014-03-11 | United Technologies Corporation | Robust flow parameter model for component-level dynamic turbine system control |
| US9328690B2 (en) | 2010-10-01 | 2016-05-03 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for controlling fuel injection timing to decrease emissions during transient engine operation |
| US9677495B2 (en) * | 2011-01-19 | 2017-06-13 | GM Global Technology Operations LLC | Fuel rail pressure control systems and methods |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60212634A (ja) * | 1984-04-06 | 1985-10-24 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | タ−ボ過給機付内燃機関の燃料供給装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2749898A (en) * | 1953-07-27 | 1956-06-12 | Continental Motors Corp | Fuel injection control |
| JPS56165738A (en) * | 1980-05-23 | 1981-12-19 | Aisin Seiki Co Ltd | Constant speed drive unit for automobile |
| US4404944A (en) * | 1980-08-07 | 1983-09-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel supply system for an injection-type internal combustion engine |
| JPS5744763A (en) * | 1980-08-29 | 1982-03-13 | Yamaha Motor Co Ltd | Fuel supplier of pressurized carburetor |
| JPS57146031A (en) * | 1981-03-04 | 1982-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | Method of supplying fuel upon starting in internal combustion engine |
| JPS57157059A (en) * | 1981-03-20 | 1982-09-28 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel supplying device for internal-combustion engine |
| JPS5867964A (ja) * | 1981-10-19 | 1983-04-22 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の燃料噴射システム |
| JPS60224932A (ja) * | 1984-04-24 | 1985-11-09 | Toyota Motor Corp | 可変吸気スワール型燃料噴射式内燃機関の吸気制御方法 |
-
1984
- 1984-05-08 JP JP1984067704U patent/JPS60178339U/ja active Granted
-
1985
- 1985-05-03 US US06/730,094 patent/US4635603A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-05-06 AU AU42009/85A patent/AU554291B2/en not_active Ceased
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60212634A (ja) * | 1984-04-06 | 1985-10-24 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | タ−ボ過給機付内燃機関の燃料供給装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU4200985A (en) | 1985-11-14 |
| US4635603A (en) | 1987-01-13 |
| JPS60178339U (ja) | 1985-11-27 |
| AU554291B2 (en) | 1986-08-14 |
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