JPH03111642A

JPH03111642A - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JPH03111642A
Application number: JP24867689A
Authority: JP
Inventors: Hatsuo Nagaishi; 初雄永石
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-09-25
Filing date: 1989-09-25
Publication date: 1991-05-13
Anticipated expiration: 2010-05-15
Also published as: JPH0742875B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明はエンジンの空燃比制御装置、特に吸気管内に
おける燃料付着部の温度を予測し、この温度予測値を用
いて壁部分についての補正量を求めるものに関する。

（従来の技術）公知の電子制御燃料噴射装置では、通常時の燃料噴射量
の構成が“基本噴射量＋各種増量補正量”とされ、イン
ジェクタ１こは、これ１こインゾェクタの無効噴射時間
を付加した信号時間が与えられる（（株）鉄道の日本社
発行「自動車工学Ｊ１９８６年１月号第１月号頁、１１
０頁参照）。

このうち基本噴射量は、吸入空気量に応じて定まる噴射
量であり、エア７０−メータからの吸入空気量信号によ
り決定される。

各種増量補正量には、いわゆる＠磯増量補正として、水
温増量補正と始動および始動後増量補正がある、このう
ち、前者の水温増土補正は、冷却水温の低下に伴い混合
気を濃くするための補正で、たとえば第８図で示すよう
に、はぼ７０℃以下で働く。後者の始動時および始動後
増量補正は始動時および始動直後の補正で、クランキン
グ中は第９図の値を持ち、その後スタート信号がＯＮか
らＯＦＦになった始動完了後に、一定の割合で補正量を
段階的にゼロになるまで減じていくものである。なお、
第８図のＫＴＷは水温増量補正係数、第９図のＫＡ５は
始動後増量補正係数である。

（発明が解決しようとする課題）ところで、このような装置では、暖機のだめの増量補正
量を、ガソリン性状のバラツキによる燃焼悪化を考慮し
て、かなりリッチ側に設定しでいる。これは、一般〃ソ
リンよりも揮発性の劣る重質ガソリンが使用されると、
特に低温時に空燃比が大きくリーン化してしまうので、
これを避けるためである。

しかしながら、全体としてリッチ側に設定されると、一
般〃ソリンの使用時には、逆に燃料過多の傾向を有し、
点火プラグのくすぶりに対して弱くなりたり、暖機中の
燃費を低下させている。また、低温時のＣＯ＋ＨＣの排
出量が多いので、徘〃ス浄化性能の点からも改良の余地
がある。

一方、吸気管内における燃料付着部の平衡状態温度とこ
の平衡状態温度の変化速度とを各運転条件に応じて予め
設定しておき、両者に基づいて燃料付着部の温度予測値
を求めることにより、運転性能およゾ排気浄化性能を向
上させるようにした装置を本出願人が先に提案している
（特願昭６３−１３６６９９号）。

こうした装置でも暖機増量を行なうようにしであるので
、ガソリン性状の影響を受けることに変わりはない。

この発明は、このような課題に着目してなされたもので
、空燃比センサの過渡時出力から、ガソリン性状の重質
度がいずれにあるかを判定し、この判定結果を用いて壁
流補正量を学習制御するとともに、同じく判定結果に応
じて暖機増量補正量を修正するようにした装置を提供す
ることを目的とする。

（課題を解決するための手段）この発明は、＠１図に示すように、エンジンの回転数Ｎ
ｅと負荷をそれぞれ検出するセンサ３１゜３２と、エン
ジンの冷却水温Ｔ−を検出するセンサ３３と、前記回転
数Ｎｅおよび負荷の検出値に基づいて基本噴射量Ｔｐを
計算する手段３４と、排気中の空燃比を検出するセンサ
３５と、前記負荷の検出値に基づいて過渡時であるがど
うかを判定する手段３６と、これが判定された場合に過
渡時の空燃比センサ３５の出力からガソリンの重質度を
判定する手段３７と、この判定結果に応じてガソリン性
状に関する過渡学習値ΔＴｗｆを計算する手段３８と、
この過渡学習値ΔＴｗｆに基づいて壁流補正量ＫａＬｂ
ｏｓを演算する手段３９と、同じくこの過渡学習値ΔＴ
ｗｒおよび前記冷却水温Ｔｗの検出値またはこれらとス
タートスイッチ４０がらの信号に基づいて暖機増量補正
１（たとえば水温増量補正係数ＫＴＷまたは始動後増量
補正係数ＫＡｓ）を演算する手段４１と、このｌＪ１磯
増量補正量および前記壁流補正量Ｋａｔｈｏｓにて直配
基本噴射Ｉ　Ｔ　ｐを補正して、出力すべき燃料噴射量
Ｔ１を決定する手段４２と、この噴射量Ｔｉを燃料噴射
装置４４に出力する手段４３とを備える。

（作用）ガソリン性状に関する過渡学習値ΔＴｌｌ１ｒにより壁
流補正量が学習制御されると、ガソリン性状に応じた最
適な壁流補正量が求まる。

−力、この過渡学習値ΔＴｗｆにて暖機増量補正量が修
正されると、暖機増量補正量も、ガソリン性状に応じた
最適なものとなる。つまり、一般ガソリンの使用時にも
、このガソリンに対して定まるリーンリミットに近い空
燃比が得られる。

（実施例）第２図は一実施例のシステム図である。

図において、吸入空気はエアクリーナ２がら吸気管３を
通り、燃料は噴射信号Ｓ目こ基づきインジェクタ（燃料
噴射装置）４がらエンジン１の１ｆｆ１％ボートに向け
て噴射される。シリング内で燃焼したガスは排気Ｗ５を
通して触媒フンバータロに導入され、ここで燃焼ガス中
の有害成分（Ｃｏ、ＨＣ。

ＮＯｘ）が三元触媒により清浄化されて排出される。

吸入空気の流ｔｑａはホットワイヤ式のエア７０−メー
タフにより検出され、アクセルペダルと連動する吸気絞
り弁８によってその流量が制御される。なお、エア７０
−メータフのタイプとしでは、ホットフィルム式でも良
く、要は吸入空気の流量を測定するものであればよい。

絞り弁８の開度ＴＶＯは絞り弁開度センサ９により検出
され、エンジン１の回転数Ｎｅはクランク角センサ１０
により検出される。また、つ１−タジャケットの冷却水
温Ｔｗは水温センサ１１により検出され、排気中の空燃
比は空燃比センサ１２により検出される。この空燃比セ
ンサ１２にはリッチからり−ンまで幅広く空燃比を検出
し得る特性を持つものが用いられる。さらに、スタータ
モータの作動はスタートスイッチ１３により検出される
。

上記エア７０−ノータ７．絞り弁開度センサ９゜クラン
ク角センサ１０．水温センサ１２およびスタートスイッ
チ１３からの出力はコントロールユニット２０に入力さ
れる。

コントロールユニツ）２０１［１１の手１１３４゜３６
〜３９＋４１〜４３としての全機能を有し、ＣＰＵ２１
．ＲＯＭ２２．ＲＡＭ２３およびＩ１０ボート２４によ
り構成される。ＣＰＵ２１はＲＯＭ２２に書き込まれて
いるプログラムにしたがってＩ１０ボート２４より必要
とする外部データを取り込んだり、またＲＡＭ２３との
間でデータの授受を行ったりしながら燃料噴射制御に必
要な処理値を演算処理し、必要に応じて処理したデータ
をＩ１０ボート２４へ出力する。

Ｉ１０ボート２４には各種センサやスイッチからの信号
が入力され為とともに、Ｉ１０ボート２４からは噴射信
号Ｓ１が出力される。ここに、Ｉ１０ボート２４は第１
図の出力手段４３の機能を・果たす。

ＲＯＭ２２はＣＰＵ２１における演算プログラムを格納
しており、ＲＡＭ２３は演算に使用するデータをテーブ
ルやマツプ等の形で記憶している。

１３図はガソリン性状に関する過渡学習値ΔＴｗｆを計
算するためのルーチンであり、同ルーチンはタイマ同期
で、たとえば１　ｓｅｃごとに一度実行される。

Ｓｌは第１図の過渡時判定手段３６の機能を果たす部分
で、ここでは学習条件にあるかどうをみて、学習条件（
たとえば過渡時であること、空燃比センサ１２の出力が
安定していること等）の総てを満たせば、Ｓ２に進む。

Ｓ２では空燃比センサ１２からの出力を読み込み、Ｓ３
でデータの読み込みが完了したことを判定した後、Ｓ４
に進む。

Ｓ４は第１図のガソリン性状判定手段３７の機能を果た
す部分で、ここではＳ２で読み込まれた空燃比センサ１
２の過渡時出力からガソリン性状が重質ガソリンである
か否かを判定する。たとえば、重質ガソリンは一般ガソ
リンよりも揮発しにくいので、加速時の空燃比はリーン
側に大きくエラーする。そこで、このリーン側に工２−
した場合のピーク値やり−ンとなった面積のいずれかと
予め定めである基準値との比較により、基準値を越えて
いれば、重質ガソリンであると判定し、そうでなければ
一般がソリンであると判定することができる。減速時に
も同様の判定が可能である。

Ｓ５は第１図の過渡学習値計算手段３８の機能を果たす
部分で、Ｓ４での判定結果に応じで、ガソリン性状に関
する過渡学習値ΔＴｗ４を書き換える。この場合、６７
ｗ４は温度補正量、詳しくは燃料付着部の温度予測値（
以下単に「温度予測値」という）Ｔｆに対する減量補正
量として導入されている。ここでいうガソリン性状は揮
発性であり、この揮発性は温度に密接に関係するので、
一般ガソリンに対してＴ「の特性を最適に設定しておけ
ば、重質ガソリンに対しては、一般ガソリンに対するよ
りも見掛は上低めの温度を採用することで対処できるか
らである。

第４図は壁流補正量としての過渡補正量Ｋ　ａｔｈ。

Ｓを演算するためのルーチンで、第１図の壁流補正量演
算手段３９の機能上米たす、このルーチンは１０ｍ５ｅ
ｃごとに一度実行される。なお、ルーチンの内容自体は
先に提案した装置と同様であり、相違するのは、過渡学
習値ΔＴｗｆにより補正した温度予測値Ｔｆ’の値を改
めて温度予測値Ｔｆとして用いる点である。ただし、内
容自体は同じであるため、温度予測値Ｔｆに基づいて過
渡補正量ＫａＬ　Ｉ＋　ｏ　ｓを求める場合を概説し、
その後にＴｆ’との関係に触れることにする。

まず、Ｓｌｌでは吸気Ｗ３内における燃料壁流片の平衡
付着量Ｍｆｌ＋［＋＋＋ｓ］を次式■にて求める。

Ｍ　ｆｈ＝　Ａ　ｖｔｐＸ　Ｍ　ｆｌ＋ｔｖｏ−■ここ
で、Ａ　ｖｔｐは噴射弁部の燃料流量を意味し、エア７
０−メータ７にて検出される空気流量Ｑａを一次遅れで
平滑化し、その平滑化した空気ｊｌ−ら演算されるもの
である。実際には、Ａｖｔｐは噴射弁部流量相当パルス
幅［＋ａｓｌとして演算される。

なお、Ａ　ｖｊｐの演算方法については先に提案した装
置と略同ｌｌ！期に本山願人力ｒ別出穎で開示している
。このＡ　ｖｔｐを求めるに際しては温度予測値Ｔｆは
関与していない。

一方、Ｍｆｈｔｖｏは付着倍率［単位は倍１で、これは
温度予測値Ｔｆを用いて求められる。たとえば、温度予
測値Ｔｆの上下各基準温度Ｔｆ、とＴｆ＋＋ｌに対する
基準付着倍率データＭｆｌ＋ｔｆ＋とＭ　Ｎ＋ｔｆ　＋
＋１を用い、ＴｆＩＴ　ｆＨＴ　ｆ＋＋Ｉによる補間計
算で求める。

記号の最後に付したｉは１から４（あるいは５）までの
整数であり、４つの各基準温度（Ｔｆ、〜Ｔ　［４）あ
るいは各基準温度に対する基準付着倍率データ（Ｍｆ１
１Ｌｆ＋−Ｍｒｈｔｆ４）ヲ区別スルタ＃ｌ）　ｔ：使
用１ｔている。

なお、温度予測値Ｔ　Ｉｆ、℃］の求めかたは先に提案
しているｖｃｒ！！に詳しいので省略する。

上記、ＭｆｈＬｆ＋は次式にて求める。

Ｍｆｈｔｆ＋＝ＭｆｈｑＩＸＭｆｈｎ＋・・・■ただし
、Ｍｆｈｑ＋は基準付着倍率データで、α−Ｎ流ｔＱｈ
ｏと温度予測値Ｔｆを用い補間計算イリきで所定のテー
ブルを参照して求める。なお、ＱＩＩＯは絞り弁開度Ｔ
ＶＯと回転Ｉ＆Ｎ　ｅから求められる絞り弁部の空気流
量で、既に公知のものである。

Ｍｆｈ＋＋＋は基準付着倍率データで、回転数Ｎｅがら
補間計算付きで所定のテーブルを参照して求める。

Ｓ１２では分量割合Ｋｍｆ［％］を次式■にて求める。

Ｋ　ｍｆ＝　Ｋ　ｍｆａｔＸ　Ｋ　ｍｆｎ−■ここ゛で
、Ｋ　ｍｆａｔ［％］は基本分量割合で、これも温度予
測値Ｔｆを用いて求める。たとえば、α−Ｎ流ｊｌＱｂ
ｏと温度予測値Ｔｆとを用い、補間計算付きで所定のマ
ツプを参照する。Ｋｍｆｎ［％１は分量割合回転補正率
で、回転数Ｎｅから補間計算付きで所定のテーブルを参
照する。

Ｓ１３では付着速度Ｖａ＋ｆ［％〕を次式■にしたが９
て演算する。

Ｖｍｆ＝（Ｍｆｈ−ＭＬ＋ＲｓＦ）Ｘ　ＫｍＬ・・■こ
こで、付着速度■ｌｌ１ｆは壁流にとられる燃料流量で
あり、エンジン１回転当たりの流量として求める。付着
ＩＭ「［輸Ｓ］は今回噴射時に壁流として流れる燃料流
量で、■式中のＭｆ−ｌＲＥＦは萌回噴射時（１回転前
）の付着量Ｍｆを意味させでいる。これは、Ｍｆを単位
回転ごとにサイクリックに求めていく構成としであるた
め、前回の値と今回の値とを区別する必要があるからで
ある。

このため、今回噴射時の付着量Ｍｒは、次式■にて求め
られる。

Ｍ　ｆ　＝　（Ｍ　ｆ−ＩＲＥＦ）＋　Ｖ　ｍｆ−・・
■Ｓ１４では軽質〃ソリン使用時における減速時のオー
バーリーン防止のための補正率Ｇｌ＋「［％１を次式■
にしたがって求める。

Ｇ　ｈｆ　＝　Ｇ　ｂｆｇｅｎ−００式中のＧｌ＋ｆｇｅｎは減量補正率で、加速（ＶｌＩ
ｌｆ≧０のとｔｌ）ではＧ　ｈｆｇｅｎ＝　１　、　Ｏ
とし、そうでないときは補正率負荷項ＧｈｆＱと補正率
回転環Ｇｈｆｄｎとのうちいずれか大なる値を用いる。

ここに、Ｇｈ　ｆ　ｄ　ｎは補間計算付きでＮ　ｅ−Ｎ
　５ｅｔ（ただし、Ｎ５ｅｔはアイドル時の目標回転数
）のテーブルを参照する。ＧｂｆｑはＡ　ｖｔｐから補
間計算なしで所定のテーブルを参照する。

Ｓ１５では次式■にしたがって過渡補正１１Ｋａｔ１＋
ｏｓ［ｍｓｌを求めてルーチンを終了する。

ＫａＬＩ＋ｏｓ＝ＶｍｆＸＧｂｆ−０以上のようにしてＫａｔｌ＋ｏｓを求めるのである力１
１ここでは、次式■により、ガソリン性状に関する過渡
学習値ΔＴｗｆにて温度予測値Ｔｆを減量補正する。

Ｔｒ’＝Ｔｆ−ΔＴｗｒ・・・■ そして、この過渡学習値ΔＴｗｆにて補正された温度予
測値Ｔｆ’の値を改めてＴｆと置き直して、上記０式の
付着倍率Ｍｆｈｔｖｏ＋■式の基準付着倍率負荷項Ｍｆ
ｌ＋ｑ＋および０式の基本分量割合Ｋ　ａｆａＬ等を求
めるのである。つまり、Ｔｆ’にはガソリン性状の相違
が織り込まれるのであり、Ｔｆ’によればガソリン性状
に応じたＫ　ａｔｈｏｓが最適に求められる。

第５図はインジェクタ４に出力すべか燃料噴射パルス幅
Ｔｉ［ｍｓｌを決定するためのルーチンで、Ｋａｔｌ＋
ｏｓと同じ（１０ＩＩｌｓｅｃごとに一度実行される。

８２１は！＃１図の基本噴射Ｆｉｌ算手段３４の機能を
果たす部分で、基本噴射パルス幅Ｔｐ［ｍｓｌを次式■
にて計算する。

Ｔｐ＝ＫＸＱａ／Ｎｅ−■ ただし、Ｋは基本空燃比を設定するための定数である。

Ｓ２２〜２４．２６は第１図の＠磯増量補正量演算手段
４１の機能を果たす部分で、ここでは水温増量補正係数
ＫＴＷと始動後増量補正係数ＫＡ、の２つを演算する。

まず、Ｓ２２では次式［株］によりガソリン性状に関す
る過渡学習値ΔＴｗｆを用い、水温センサ１１にて検出
される冷却水温Ｔｗを減量補正する。

Ｔｗ′＝Ｔｗ−ΔＴｄＸＧＴＷ−（ＩＤそして、この冷
却水温Ｔｗ’の値を改めてＴ−とｉ！ｆ！Ｉ直して、第
８図で示した特性を内容とするテーブルを参照させるこ
とにより、水温増量補正係数Ｋ　ＴＷ［無名数］を求め
る。つまり、第８図の特性は一般ガソリンに対するもの
であるから、重質がソリンに対しては、見掛は主冷却水
温が低いとみなすことにより、余分に燃料増量を行わせ
るのである。

ただし、０式と相違して、［相］式では水温修正デイン
ＧＴＷ［無名数１を導入している。これは、ガソリン性
状に関し、過渡学習値ΔＴｗｆを導入しているとはいえ
過渡時と始動時とでは、必ずしも同じに論することがで
きないからである。水温修正デインＧＴＷの値には１程
度の値を採用する。第６図にＴｗ’に対するＫＴＷの特
性を示す。

Ｓ２３ではスタートスイッチ１３がＯＮであるか否かを
判定し、スタートスイッチ１３がＯＮであるときはクラ
ンキング中であると判断してＳ２４に進み、この逆にス
タートスイッチ１３がＯＮでないときはクランキングが
終了したと判断してＳ２６に進む。

Ｓ２４では、Ｉ（ｒｗと同様にして、始動後場ｆｉｌｌ
ｌ正係数Ｋ　Ａｓ［無名数］を求める。つまり、次式■
によりガソリン性状に関する過渡学習値ΔＴｗｆにて減
量補正された冷却水温Ｔｗ’″の値を改めてＴ−と置き
直して、第９図で示した特性を内容とするテーブルを参
照させる。

ＴＷ”＝ＴＩｌ＋−ΔＴｗｆＸＧＡＳ−■■式において
、始動後修正ゲインＧＡＳ［無名数１も１程度の値であ
る。第６図にＴｗ”に対する始動後増量補正係数ＫＡ５
の特性を重ねて示す。

Ｓ２５では始動性を向上させるため、通常時の噴射量よ
りも多口の噴射量が供給されるように始動時噴射パルス
幅ＴＳＴを計算する。ただし、Ｔ５Ｔの計算式に８２４
で求めたＫＡ５は関与しない。

Ｓ２６では次式＠によりＫＡ５を徐々に減少させる。

Ｋ　ＡＳ＝　Ｋ　Ａｓ−１−Ｄ　Ｋ　Ｓ　・＠■式にお
いてＫＡ５−目±前回のに＾５の値を意味する。ＤＫＳ
［無名数］は減少率である。

Ｓ２７ではフェニルカット中かどうかを判断し、７ユエ
ルカツト中でなければ、８２Ｂに進む、８２８は第１図
の噴射量決定手段４２の機能を果たす部分で、ここでは
次式〇にしたがって、インジェクタ４に出力すべき燃料
噴射パルス幅Ｔｉ［■Ｓ］を決定する。

Ｔ　ｉ＝　（Ｔ　ｐ＋　Ｋ　ａｔｂｏｓ）Ｘ（１＋　Ｋ
ＩＪＲ＋　ＫＴＷ＋ＫＡＳ）Ｘ　Ｑ　＋Ｔｓ−■■式に
おいて、α［無名数］は空燃比センサ１２の出力に基づ
く空燃比フィードバック補正係数、Ｋ　ＩＪＲ［無名数
Ｊは高負荷、高口伝時に増量補正を行うための空燃比補
正係数、Ｔｓ［＋ｍｓ］は無効パルス幅である。

この０式は一般式であり、始動時には、空燃比フィード
バック制御が停止され（ｆｆ＝１．０）、かつ空燃比補
正係数ＫＭＲは０となるので、０式は実質上次式〇′に
なる。

Ｔｉ＝（Ｔｐ＋Ｋａｔｂｏｓ）Ｘ（１＋Ｋｒｗ＋ＫＡｓ）＋Ｔｓ−・・■′Ｓ２７で７
ユエルカツト中であればＳ２９に進み、Ｔｉ＝Ｔｓとお
く。

Ｓ２５，２８．２９で求められたＴｉはＩ１０ボート２
４に転送され、ここでＴｉに応じて噴射信号Ｓｉが作ら
れる。

ここで、この例の作用を説明すると、ＭＳ７図は冷却水
温に対するエンジンの安定度限界と水温増量補正係数Ｋ
ＴＷを用いての設計空燃比（図では空燃比をＡ／Ｆで示
す）の特性図である。同図において、重質ガソリンに対
する安定度限界（破線で示す）は、一般〃ソリンに対す
るそれ（＃ｆｆ実線で示す）よりもリッチ側にくる。こ
のため、一般ガソリンに対しては細大線に近付けて（た
とえば−点Ｍ４ｇで示す位置に）、重質ガソリンに対し
ては破線に近付けて（たとえば大実線の位置に）設計空
燃比を定めてやれば、燃費が良くなる。なお、安定度限
界とのあいだに所定の幅を設けであるのは、空燃比セン
サ１２やアクチュエータ（インジエクタ４）のバラツキ
を考慮したものである。

しかしながら、ガソリン性状がいずれにあるかを判定で
きない場合には、重質ガソリンの使用時のことを考慮に
いれ、大実線の位置を全体としての設計空虚比とせざる
を得ないので、一般ガソリンの使用時には大実線と一点
鎖線との空燃比差だけ不要にリッチ側に設定されること
になる。

これに対して、この例ではガソリン性状の重質度の判定
により、重質がプリンの使用されていることが分かると
、大実線の位置が設計空燃比とされ、燃焼の悪化が防止
される。

この逆に、一般ガソリンの使用されていることが分かる
と、設計空虚比が大実線からり−ン測の一点鎖線の位置
へとずらされる。この結果、一般〃ンリンの使用時にも
、よりリーンリミットに近い空燃比にすることができる
のであり、これにてプラグのくすぶり、暖機中の燃費お
上Ｉ／Ｃｏ、Ｈｅの排出量を改良することができる。

実施例では、一般ガソリンと重質ガソリンの２種類で説
明したが、これに限られるものでなく、重質度をさらに
細かく判定することもできる。また、暖機増量として、
ＫＴＷとＫＡＳの両方を備えるものを示したが、いずれ
か一方だけを備えるものでも構わない。

（発明の効果）この発明によれば、空燃比センサの過渡時出力を用いて
温度補正量としての過渡学習値を求め、この学習値にて
壁流補正量を学習制御するとともに、その学習値を用い
てエンジン暖機中の増量補正量を修正することにしたた
め、ガソリンの重質度に応じたよりリーンリミットに近
い空燃比にすることができ、プラグのくすぶり、暖機中
の燃費およびＣｏ、ＨＣの排出量を改良することができ
る。

【図面の簡単な説明】

ＰＩＳ１図はこの発明のクレーム対応図、第２図は一実
施例の制御システム図、第３図ないし第５図はこの実施
例の制御動作を説明するための流れ図、第６図はこの実
施例のＴ　ｗ”（＝　Ｔ　ｗ−ΔＴｗｆＸＧＴＷ）に対
するＫＴＷとＴ　ｕ＋”（＝　Ｔ　ｗ−ΔＴＩＩＩｆＸ
ＧＡＳ）に対するＫＡＳの特性を重ねて示す図、第７図
はこの実施例の冷却水温に対する安定度限界と設計空燃
比との関係を示す図である。第８図と第９図はそれぞれ従来例のＫＴＷとＫＡＳの特
性図である。１・・・エンジン、３・・・吸気管、４・・・インジエ
クタ（燃料噴射装置）、７・・・エア７０−メータ（エ
ンジン負荷センサ）、９・・・絞り弁開度センサ、１０
・・・クランク角センサ（エンジン回転数センサ）、１
１・・・冷却水温センサ、１２・・・空燃比センサ、２
（）・・・コントロールユニット、３１・・・エンジン
回伝数センサ、３２・・・エンジン負荷センサ、３３・
・・冷却水温センサ、３４・・・基本噴射量計算手段、
３５・・・空燃比センサ、３６・・・過渡時判定手段、
３７・・・ガソリン性状判定手段、３８・・・過渡学習
値計算手段、３９・・・壁流補正量演算手段、４０・・
・スタートスイッチ、４１・・・暖機増量補正量演算手
段、４２・・・噴射量決定手段、４３・・・出力手段、
４４・・・燃料噴射装置。第６図第７図メ（１Ｃ

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンの回転数と負荷をそれぞれ検出するセンサと、
エンジンの冷却水温を検出するセンサと、前記回転数お
よび負荷の検出値に基づいて基本噴射量を計算する手段
と、排気中の空燃比を検出するセンサと、前記負荷の検
出値に基づいて過渡時であるかどうかを判定する手段と
、これが判定された場合に過渡時の空燃比センサの出力
からガソリンの重質度を判定する手段と、この判定結果
に応じてガソリン性状に関する過渡学習値を計算する手
段と、この過渡学習値に基づいて壁流補正量を演算する
手段と、同じくこの過渡学習値および前記冷却水温の検
出値またはこれらとスタートスイッチからの信号に基づ
いて暖機増量補正量を演算する手段と、この暖機増量補
正量および前記壁流補正量にて前記基本噴射量を補正し
て、出力すべき燃料噴射量を決定する手段と、この噴射
量を燃料噴射装置に出力する手段とを備えることを特徴
とするエンジンの空燃比制御装置。