JPH0310551B2 - - Google Patents
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- JPH0310551B2 JPH0310551B2 JP57199640A JP19964082A JPH0310551B2 JP H0310551 B2 JPH0310551 B2 JP H0310551B2 JP 57199640 A JP57199640 A JP 57199640A JP 19964082 A JP19964082 A JP 19964082A JP H0310551 B2 JPH0310551 B2 JP H0310551B2
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- JP
- Japan
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- frame
- wheels
- wheel
- suspension
- straddle
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 31
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 8
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 239000004575 stone Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
ａ 産業上の利用分野
本発明は、搭乗性の向上を図り得る鞍乗型四輪
車に関する。
車に関する。
ｂ 従来の技術
不整地走行用として用いられる車両は、運転者
が搭乗して走行するときにバランスがとりやす
く、操縦性の良いことが要求される。そこで、従
来では二輪車を改良した三輪車が広く用いられて
いたが、構造的には、二輪車のフレームに後車輪
を２個設けるようにしたもので、二輪車の領域に
入るものであつた。
が搭乗して走行するときにバランスがとりやす
く、操縦性の良いことが要求される。そこで、従
来では二輪車を改良した三輪車が広く用いられて
いたが、構造的には、二輪車のフレームに後車輪
を２個設けるようにしたもので、二輪車の領域に
入るものであつた。
そこで、三輪車のステアリングシヤフトに、２
個の前車輪を設けて四輪車とした先行技術の開発
した（実開昭55−135686号公報、実開昭56−
73694号公報）。
個の前車輪を設けて四輪車とした先行技術の開発
した（実開昭55−135686号公報、実開昭56−
73694号公報）。
その先行技術に記載の四輪車は、前輪の支持に
シヤフトの下端部を二股に分岐したフオークを用
いて、分岐したフオークの外側にそれぞれ前車輪
を設けたものである。しかも前車輪には、それぞ
れ後車輪と同幅のタイヤを装着し、これらタイヤ
の上部を覆うフロントフエンダやリヤフエンダは
フレーム中央部を覆うカバー部と一体に成形され
たものであつた。
シヤフトの下端部を二股に分岐したフオークを用
いて、分岐したフオークの外側にそれぞれ前車輪
を設けたものである。しかも前車輪には、それぞ
れ後車輪と同幅のタイヤを装着し、これらタイヤ
の上部を覆うフロントフエンダやリヤフエンダは
フレーム中央部を覆うカバー部と一体に成形され
たものであつた。
したがつて、かかる先行技術のものは前車輪が
二輪といつても、フオークに直結していたため、
一輪同様の機能しか持たず、特に、後車輪側と同
幅のタイヤを２固装着するため、ハンドルが極端
に重くなり、操縦性能の低下を来たしていた。
二輪といつても、フオークに直結していたため、
一輪同様の機能しか持たず、特に、後車輪側と同
幅のタイヤを２固装着するため、ハンドルが極端
に重くなり、操縦性能の低下を来たしていた。
ｃ 発明が解決しようとする課題
雪上、泥寧地、林道等の不整地をバーハンドル
を操舵し、前後輪にバルーンタイヤを設けた四輪
車で走行するので、つかれないような軽い操舵力
を必要とする。また、不整地の走行なので、運転
者に加わる衝撃、振動を効果的に吸収する必要が
ある。
を操舵し、前後輪にバルーンタイヤを設けた四輪
車で走行するので、つかれないような軽い操舵力
を必要とする。また、不整地の走行なので、運転
者に加わる衝撃、振動を効果的に吸収する必要が
ある。
本発明は、上記従来技術の課題を解決し、操縦
性能、外観性能の向上および充分なサスペンシヨ
ンストロークをとることができる鞍乗型四輪車を
提供することを目的とする。
性能、外観性能の向上および充分なサスペンシヨ
ンストロークをとることができる鞍乗型四輪車を
提供することを目的とする。
ｄ 課題を解決するための手段
本発明は上記課題を解決するため、鞍乗型に構
成した幅の狭いフレームの前部左右と後部左右
に、バルーンタイヤを装着した前車輪と後車輪を
各二輪備え、フレームに対してステアリングシヤ
フトを回転自在に軸支するステアリングヘツド部
後部からフレーム後方に向けてフレームの略中央
に縦長にシートを載置し、上記ステアリングシヤ
フトの上端に設けたバーハンドルでステアリング
シヤフト下端とリンク結合した前車輪側のアーム
を介して前二輪を操舵するとともに、バーステツ
プを前後輪の間で上記シート下方のフレーム左右
に配置し、前後輪間に搭載したエンジンで車輪を
駆動して不整地を走行する鞍乗型四輪車であつ
て、上記前車輪のタイヤ幅W1を後車輪のタイヤ
幅Ｗよりも小さく（W1＜Ｗ）設定し、かつ前車
輪を支持アームを介して揺動可能にフレームに支
持すると共に該支持アームをサスペンシヨンを介
してフレームに懸架し、該サスペンシヨンを正面
視してフレームから両側下方に向けて広がる方向
に配設し、上記左右の前車輪の上部を覆う左右の
フロントフエンダおよびステアリングヘツド部の
少なくとも前部を覆うフロントカバーとを設けた
ことにある。
成した幅の狭いフレームの前部左右と後部左右
に、バルーンタイヤを装着した前車輪と後車輪を
各二輪備え、フレームに対してステアリングシヤ
フトを回転自在に軸支するステアリングヘツド部
後部からフレーム後方に向けてフレームの略中央
に縦長にシートを載置し、上記ステアリングシヤ
フトの上端に設けたバーハンドルでステアリング
シヤフト下端とリンク結合した前車輪側のアーム
を介して前二輪を操舵するとともに、バーステツ
プを前後輪の間で上記シート下方のフレーム左右
に配置し、前後輪間に搭載したエンジンで車輪を
駆動して不整地を走行する鞍乗型四輪車であつ
て、上記前車輪のタイヤ幅W1を後車輪のタイヤ
幅Ｗよりも小さく（W1＜Ｗ）設定し、かつ前車
輪を支持アームを介して揺動可能にフレームに支
持すると共に該支持アームをサスペンシヨンを介
してフレームに懸架し、該サスペンシヨンを正面
視してフレームから両側下方に向けて広がる方向
に配設し、上記左右の前車輪の上部を覆う左右の
フロントフエンダおよびステアリングヘツド部の
少なくとも前部を覆うフロントカバーとを設けた
ことにある。
ｅ 作用
本発明の鞍乗型四輪車は、シートに跨がり、バ
ーステツプに足を掛け、バーハンドルを握つて搭
乗する。搭乗姿勢は自動二輪車と同様である。そ
して、エンジンを作動して走行を開始する。バル
ーンタイヤは低圧幅広タイヤなので石等の障害物
に接触したり、乗り上げると、自在に変形してあ
る程度衝撃を吸収する。とくに、前車輪は支持ア
ームとサスペンシヨンにより支持されていること
から路面の凹凸による振動を効率良く吸収する。
ーステツプに足を掛け、バーハンドルを握つて搭
乗する。搭乗姿勢は自動二輪車と同様である。そ
して、エンジンを作動して走行を開始する。バル
ーンタイヤは低圧幅広タイヤなので石等の障害物
に接触したり、乗り上げると、自在に変形してあ
る程度衝撃を吸収する。とくに、前車輪は支持ア
ームとサスペンシヨンにより支持されていること
から路面の凹凸による振動を効率良く吸収する。
カーブに際してバーハンドルを操作すると、ス
テアリングシヤフトからリンク機構およびアーム
を介して左右前車輪を転蛇する。この時、運転者
はバーステツプで足をふんばり体重移動によりカ
ーブで操舵を助ける。
テアリングシヤフトからリンク機構およびアーム
を介して左右前車輪を転蛇する。この時、運転者
はバーステツプで足をふんばり体重移動によりカ
ーブで操舵を助ける。
ｆ 実施例
以下、図示の実施例を参照しながら本発明を詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図は本発明の鞍乗型四輪車の一実施例を示
す斜視図、第２図はフロントサスペンシヨンを配
設した第１図の鞍乗型四輪車の分解斜視図、第３
図は第２図の平面図、第４図は本発明の他の実施
例によるフロントサスペンシヨンおよびリヤサス
ペンシヨンを配設した鞍乗型四輪車の分解斜視図
である。
す斜視図、第２図はフロントサスペンシヨンを配
設した第１図の鞍乗型四輪車の分解斜視図、第３
図は第２図の平面図、第４図は本発明の他の実施
例によるフロントサスペンシヨンおよびリヤサス
ペンシヨンを配設した鞍乗型四輪車の分解斜視図
である。
第１図および第２図において、１は鞍乗型に構
成されたボデイであり、これは第２図のように構
成された幅の狭いフレーム２に、前車輪３と後車
輪４を各二輪設け、これら車輪３，４には、内部
の圧力が低く、地面との接触面が広いタイヤ、い
わゆるバルーンタイヤ５を配装してある。上記車
輪３，４を操舵する操舵機構には、第３図のよう
なリンク機構６および、このリンク機構６を操作
するハンドルには、両端部にグリツプ７０１を装
着したバーハンドル７が用いられている。
成されたボデイであり、これは第２図のように構
成された幅の狭いフレーム２に、前車輪３と後車
輪４を各二輪設け、これら車輪３，４には、内部
の圧力が低く、地面との接触面が広いタイヤ、い
わゆるバルーンタイヤ５を配装してある。上記車
輪３，４を操舵する操舵機構には、第３図のよう
なリンク機構６および、このリンク機構６を操作
するハンドルには、両端部にグリツプ７０１を装
着したバーハンドル７が用いられている。
上記フレーム２の構造を、第２図により説明す
る。該フレーム２は、それぞれ一対の上部フレー
ム８1，８2および下部フレーム９1，９2とこれら
上部フレーム８1，８2相互間、および下部フレー
ム９1，９2相互間を所定の間隔に保つ複数のスペ
ーサ用フレーム１０とで構成されている。上記上
部フレーム８1，８2は、先端部８０１を前方、斜
め下方向に折曲げ、該折曲げ部８０２後方に、緩
い角度で下方向に傾斜する傾斜部８０３を所定長
さ形成し、傾斜部８０３後方の後端部８０４を水
平もしくは、わずかに上方に折曲げてある。この
上部フレーム８1，８2の先端は、スペーサ用フレ
ーム１１で連結され、かつ先端部８０１相互間に
は、フロントカバー１２をネジ止めするためのコ
字型の固定用フレーム１３が装着されている。上
部フレーム８1，８2の折曲げ部８０２には、上記
バーハンドル７のステアリングシヤフト１４を支
持するステアリングヘツド１５が設けられてい
る。
る。該フレーム２は、それぞれ一対の上部フレー
ム８1，８2および下部フレーム９1，９2とこれら
上部フレーム８1，８2相互間、および下部フレー
ム９1，９2相互間を所定の間隔に保つ複数のスペ
ーサ用フレーム１０とで構成されている。上記上
部フレーム８1，８2は、先端部８０１を前方、斜
め下方向に折曲げ、該折曲げ部８０２後方に、緩
い角度で下方向に傾斜する傾斜部８０３を所定長
さ形成し、傾斜部８０３後方の後端部８０４を水
平もしくは、わずかに上方に折曲げてある。この
上部フレーム８1，８2の先端は、スペーサ用フレ
ーム１１で連結され、かつ先端部８０１相互間に
は、フロントカバー１２をネジ止めするためのコ
字型の固定用フレーム１３が装着されている。上
部フレーム８1，８2の折曲げ部８０２には、上記
バーハンドル７のステアリングシヤフト１４を支
持するステアリングヘツド１５が設けられてい
る。
一方、上記下部フレーム９1，９2は、先端をス
ペーサ用フレーム１１で連結され、後端部９０１
を折曲げて、立上らせ、上記上部フレーム８1，
８2の後端部８０４にそれぞれ連結されている。
ペーサ用フレーム１１で連結され、後端部９０１
を折曲げて、立上らせ、上記上部フレーム８1，
８2の後端部８０４にそれぞれ連結されている。
該下部フレーム９1，９2の途中には、運転者用
のバーステツプ１６が装着されている。このバー
ステツプ１６相互間の幅l1は、左右の前車輪３，
３相互間の幅l2に対してl1＜l2となるように設定
し、前車輪３，３相互間の幅l2は後車輪４，４相
互間の幅l3に対して、l2＜l3となるように設定さ
れている。
のバーステツプ１６が装着されている。このバー
ステツプ１６相互間の幅l1は、左右の前車輪３，
３相互間の幅l2に対してl1＜l2となるように設定
し、前車輪３，３相互間の幅l2は後車輪４，４相
互間の幅l3に対して、l2＜l3となるように設定さ
れている。
なお、前車輪３，３の径d1およびタイヤ幅W1
は後車輪４，４の径Ｄおよびタイヤ幅Ｗに対しd1
＜Ｄ、W1＜Ｗに設定し、前車輪３，３の操舵を
容易にしている。下部フレーム９1，９2の折曲げ
部９０２には、後車輪４の駆動軸１７を軸受（図
示せず）を介して支持する支持部９０３が設けら
れている。
は後車輪４，４の径Ｄおよびタイヤ幅Ｗに対しd1
＜Ｄ、W1＜Ｗに設定し、前車輪３，３の操舵を
容易にしている。下部フレーム９1，９2の折曲げ
部９０２には、後車輪４の駆動軸１７を軸受（図
示せず）を介して支持する支持部９０３が設けら
れている。
これら、上部フレーム８1，８2と下部フレーム
９1，９2とで形成される空間部Ａに、エンジン１
８および燃料タンク１９などが搭載される。
９1，９2とで形成される空間部Ａに、エンジン１
８および燃料タンク１９などが搭載される。
次に、上記前車輪３を操舵する操舵機構を第３
図により説明する。
図により説明する。
前車輪３は、スペーサー用フレーム１１および
下部９1，９2に支持されたコ字状の車輪支持フレ
ーム２０に転舵可能に取付けられている。このフ
レーム２０は、スペーサー用フレーム１１および
下部フレーム９1，９2にボールジヨイント２１を
介して一端を支持された支持アーム２２1および
２２2と上部フレーム８1，８2の先端部８０１に
一端を支持されたフロントサスペンシヨン２３と
によつて支持されている。
下部９1，９2に支持されたコ字状の車輪支持フレ
ーム２０に転舵可能に取付けられている。このフ
レーム２０は、スペーサー用フレーム１１および
下部フレーム９1，９2にボールジヨイント２１を
介して一端を支持された支持アーム２２1および
２２2と上部フレーム８1，８2の先端部８０１に
一端を支持されたフロントサスペンシヨン２３と
によつて支持されている。
このフロントサスペンシヨン２３は、正面視し
て上記フレーム２から両側下方に向けて広がるよ
うに傾けて配設されている。
て上記フレーム２から両側下方に向けて広がるよ
うに傾けて配設されている。
前車輪３は図示しない車輪支持軸に一体に設け
られた支持パイプをキングピンによつてフレーム
２０に軸支することにより行なわれる。
られた支持パイプをキングピンによつてフレーム
２０に軸支することにより行なわれる。
ステアリングシヤフト１４は、その上端部をス
テアリングヘツド１５に回動可能に支持されると
ともに、その下端をスペーサ用フレーム１１の中
間位置に設けられた支持部２４に回動可能に支持
されている。このステアリングシヤフト１４の下
端部にはアーム２５が装着されており、このアー
ム２５には左右のタイロツド２６の一端部がピン
２７を介して回転自在に支持されている。このタ
イロツド２６はその途中にボールジヨイント２８
を介挿するとともに、その他端部を、支持パイプ
に装着されたアーム２９にピン３０を介して回転
自在に支持されている。これによつて、ステアリ
ングシヤフト１４と前車輪３は、リンク機構６に
よつて結合され、バーハンドル７の操作によつて
前車輪３が操舵される。
テアリングヘツド１５に回動可能に支持されると
ともに、その下端をスペーサ用フレーム１１の中
間位置に設けられた支持部２４に回動可能に支持
されている。このステアリングシヤフト１４の下
端部にはアーム２５が装着されており、このアー
ム２５には左右のタイロツド２６の一端部がピン
２７を介して回転自在に支持されている。このタ
イロツド２６はその途中にボールジヨイント２８
を介挿するとともに、その他端部を、支持パイプ
に装着されたアーム２９にピン３０を介して回転
自在に支持されている。これによつて、ステアリ
ングシヤフト１４と前車輪３は、リンク機構６に
よつて結合され、バーハンドル７の操作によつて
前車輪３が操舵される。
次に、第１図および第２図に戻つて、ボデイ１
の外装として配設されているカバーは、上記フロ
ントカバー１２と、これと組合わされるリヤカバ
ー３１とで二分割に構成されており、これらフロ
ントカバー１２およびリヤカバー３１は、それぞ
れフロントフエンダ１２１およびリヤフエンダ３
１１を一体に形成している。３２はシートであ
る。
の外装として配設されているカバーは、上記フロ
ントカバー１２と、これと組合わされるリヤカバ
ー３１とで二分割に構成されており、これらフロ
ントカバー１２およびリヤカバー３１は、それぞ
れフロントフエンダ１２１およびリヤフエンダ３
１１を一体に形成している。３２はシートであ
る。
上記本発明による鞍乗型四輪車を運転する際に
は、運転者は、シート３２に跨がつて足をステツ
プ１６に置き、バーハンドル７のグリツプ７０１
を両手で握つて走行する。そして、左折あるいは
右折、旋回等を行なうには、普通の二輪車のよう
に、バーハンドル７を所望の進行方向に回動させ
る。これに応じて、ステアリングシヤフト１４が
所定角度、回動し、アーム２５の回動に伴つて、
リンク機構６を作動する。これによつて、通常タ
イヤよりタイヤの接地面積が大きいバルーンタイ
ヤにもかかわらず、後車輪４より小幅の前車輪３
は、容易に必要な角度だけ、転舵され、車体の進
行方向が変えられる。そして、急旋回などを行な
う場合には、バーハンドル７の向きを変えると同
時に、体重の移動を行なうと、フロントサスペン
シヨン２３の圧縮と共に内輪側のバルーンタイヤ
５が凹み、これが、通常の四輪車の差動歯車と同
様の機能を果たして、急旋回などが行なわれる。
は、運転者は、シート３２に跨がつて足をステツ
プ１６に置き、バーハンドル７のグリツプ７０１
を両手で握つて走行する。そして、左折あるいは
右折、旋回等を行なうには、普通の二輪車のよう
に、バーハンドル７を所望の進行方向に回動させ
る。これに応じて、ステアリングシヤフト１４が
所定角度、回動し、アーム２５の回動に伴つて、
リンク機構６を作動する。これによつて、通常タ
イヤよりタイヤの接地面積が大きいバルーンタイ
ヤにもかかわらず、後車輪４より小幅の前車輪３
は、容易に必要な角度だけ、転舵され、車体の進
行方向が変えられる。そして、急旋回などを行な
う場合には、バーハンドル７の向きを変えると同
時に、体重の移動を行なうと、フロントサスペン
シヨン２３の圧縮と共に内輪側のバルーンタイヤ
５が凹み、これが、通常の四輪車の差動歯車と同
様の機能を果たして、急旋回などが行なわれる。
このとき、バルーンタイヤ５およびフロントサ
スペンシヨン２３の作用によつて衝撃が吸収され
ているので、運転車は安定した走行を行なうこと
ができる。
スペンシヨン２３の作用によつて衝撃が吸収され
ているので、運転車は安定した走行を行なうこと
ができる。
次に、第４図は、フロントサスペンシヨンおよ
びリヤサスペンシヨンを設けた本発明の他の実施
例で、第１図および第２図と同一部分には同符号
を付して、その説明を省略して示す。
びリヤサスペンシヨンを設けた本発明の他の実施
例で、第１図および第２図と同一部分には同符号
を付して、その説明を省略して示す。
フレーム構造は、第２の下部フレーム９1，９2
の途中をステツプ１６の後部側で切断し、この下
部フレーム９′1，９′2の切断部相互間をフレーム
９′1，９′2幅より長いジヨイントパイプ３３で連
結してある。そして、ジヨイントパイプ３３と、
上部フレーム８1，８2後端部をそれぞれサイドフ
レーム３４で連結し、これらサイドフレーム３４
におけるジヨイントパイプ３３との連結部分を、
下部フレーム９′1，９′2の間隔より大きくなるよ
うに設定している。
の途中をステツプ１６の後部側で切断し、この下
部フレーム９′1，９′2の切断部相互間をフレーム
９′1，９′2幅より長いジヨイントパイプ３３で連
結してある。そして、ジヨイントパイプ３３と、
上部フレーム８1，８2後端部をそれぞれサイドフ
レーム３４で連結し、これらサイドフレーム３４
におけるジヨイントパイプ３３との連結部分を、
下部フレーム９′1，９′2の間隔より大きくなるよ
うに設定している。
一方、上部フレーム８1，８2とジヨイントパイ
プ３３とは、２本のメインフレーム３５で連結さ
れており、このメインフレーム３５に、駆動軸１
７を支持するスイングアーム３６が取付られてい
る。このスイングアーム３６は、２本のアーム３
６１の一端を支持軸３６２で連結し、かつ、この
支持軸３６２を上記メインフレーム３５に揺動可
能に軸支したものである。スイングアーム３６の
各アーム３６１の他端には取付孔３６３を有する
支持部３６４が設けられ、この取付孔３６３に軸
受（図示せず）を介して駆動軸１７を支持してい
る。このスイングアーム３６の他端部と上部フレ
ーム８1，８2との間には、１本のリヤサスペンシ
ヨン３７が設けられている。このリヤサスペンシ
ヨン３７は、その一端を上部フレーム８1，８2の
後端部８０４相互間を連結したスペーサー用フレ
ーム１０に連結し、その他端をスイングアーム３
６のアーム３６１相互間を連結したフレーム３６
５に連結している。
プ３３とは、２本のメインフレーム３５で連結さ
れており、このメインフレーム３５に、駆動軸１
７を支持するスイングアーム３６が取付られてい
る。このスイングアーム３６は、２本のアーム３
６１の一端を支持軸３６２で連結し、かつ、この
支持軸３６２を上記メインフレーム３５に揺動可
能に軸支したものである。スイングアーム３６の
各アーム３６１の他端には取付孔３６３を有する
支持部３６４が設けられ、この取付孔３６３に軸
受（図示せず）を介して駆動軸１７を支持してい
る。このスイングアーム３６の他端部と上部フレ
ーム８1，８2との間には、１本のリヤサスペンシ
ヨン３７が設けられている。このリヤサスペンシ
ヨン３７は、その一端を上部フレーム８1，８2の
後端部８０４相互間を連結したスペーサー用フレ
ーム１０に連結し、その他端をスイングアーム３
６のアーム３６１相互間を連結したフレーム３６
５に連結している。
上記構成による鞍乗型四輪車によると、前車輪
３および後車輪４の両方にサスペンシヨン２３，
３７が設けられているので、不整地走行に際し
て、快適な搭乗性を得ることができる。
３および後車輪４の両方にサスペンシヨン２３，
３７が設けられているので、不整地走行に際し
て、快適な搭乗性を得ることができる。
なお、リヤサスペンシヨン３７は、上部フレー
ム８1，８2とスイングアーム３６のアーム３６１
との間に２本設けても良く、また、アーム３６１
はそれぞれ独立させて支持し、各アーム３６１と
上部フレーム８1，８2との間に個別にリヤサスペ
ンシヨン３７を設けても良い。
ム８1，８2とスイングアーム３６のアーム３６１
との間に２本設けても良く、また、アーム３６１
はそれぞれ独立させて支持し、各アーム３６１と
上部フレーム８1，８2との間に個別にリヤサスペ
ンシヨン３７を設けても良い。
ｇ 発明の効果
以上述べたように、本発明の鞍乗型四輪車によ
れば、前車輪のタイヤ幅W1を後車輪のタイヤ幅
Ｗよりも小さく（W1＜Ｗ）設定したので、前後
輪のタイヤ幅が同じものに比べて、前車輪の接地
面積が少なくなり、カーブに際してのハンドル操
舵力を軽くして操縦性を向上できる。前車輪がフ
レームの左右に設けられているので、前方の視界
を遮ぎることがなく操縦性が良好である。また、
前車輪を支持アームを介して揺動可能に、フレー
ムに支持すると共に該支持アームをサスペンシヨ
ンを介してフレームに懸架し、該サスペンシヨン
を正面視してフレームからの両側下方に向けて広
がる方向に配設したので、前車輪のタイヤ幅を後
車輪のタイヤ幅よりも狭くしたことによるクツシ
ヨン性の低下をサスペンシヨンで補うことができ
る。とくにサスペンシヨンを両側下方に向けて広
がる方向に配設したので、カーブに際しての体重
移動に伴なうフレームを左右への傾斜を助けると
共に過度の沈み込みを防止する作用を有する。さ
らに左右の前車輪の上部を覆う左右のフロントフ
エンダおよびステアリングヘツド部の少なくとも
前部を覆うフロントカバーを設けたので、運転者
から支持アームおよびサスペンシヨン等が見え
ず、また周囲からも見えにくく、かつ、バルーン
タイヤも前方からは全体が見えないことから、タ
イヤの大きさを感じさせず、デザイン的にも優れ
たものである。またさらに、サスペンシヨンを傾
むけて配置してあるので、車体高さの割に充分な
サスペンシヨンストロークをとることができる。
れば、前車輪のタイヤ幅W1を後車輪のタイヤ幅
Ｗよりも小さく（W1＜Ｗ）設定したので、前後
輪のタイヤ幅が同じものに比べて、前車輪の接地
面積が少なくなり、カーブに際してのハンドル操
舵力を軽くして操縦性を向上できる。前車輪がフ
レームの左右に設けられているので、前方の視界
を遮ぎることがなく操縦性が良好である。また、
前車輪を支持アームを介して揺動可能に、フレー
ムに支持すると共に該支持アームをサスペンシヨ
ンを介してフレームに懸架し、該サスペンシヨン
を正面視してフレームからの両側下方に向けて広
がる方向に配設したので、前車輪のタイヤ幅を後
車輪のタイヤ幅よりも狭くしたことによるクツシ
ヨン性の低下をサスペンシヨンで補うことができ
る。とくにサスペンシヨンを両側下方に向けて広
がる方向に配設したので、カーブに際しての体重
移動に伴なうフレームを左右への傾斜を助けると
共に過度の沈み込みを防止する作用を有する。さ
らに左右の前車輪の上部を覆う左右のフロントフ
エンダおよびステアリングヘツド部の少なくとも
前部を覆うフロントカバーを設けたので、運転者
から支持アームおよびサスペンシヨン等が見え
ず、また周囲からも見えにくく、かつ、バルーン
タイヤも前方からは全体が見えないことから、タ
イヤの大きさを感じさせず、デザイン的にも優れ
たものである。またさらに、サスペンシヨンを傾
むけて配置してあるので、車体高さの割に充分な
サスペンシヨンストロークをとることができる。
第１図は、本発明の鞍乗型四輪車の一実施例を
示す斜視図、第２図は、フロントサスペンシヨン
を配設した第１図の鞍乗型四輪車の分解斜視図、
第３図は第２図の平面図、第４図は本発明の他の
実施例による鞍乗型四輪車の分解斜視図である。 １……ボデイ、２……フレーム、３……前車
輪、４……後車輪、５……バルーンタイヤ、６…
…リンク機構、７……バーハンドル、８1，８2…
…上部フレーム、９1，９2……下部フレーム、１
１……スペーサ用フレーム、１４……ステアリン
グシヤフト、１７……駆動軸、２０……車輪支持
フレーム、２２……支持アーム、２３……フロン
トサスペンシヨン、３３……ジヨイントパイプ、
３４……サイドフレーム、３５……メインフレー
ム、３６……スイングアーム、３７……リヤサス
ペンシヨン。
示す斜視図、第２図は、フロントサスペンシヨン
を配設した第１図の鞍乗型四輪車の分解斜視図、
第３図は第２図の平面図、第４図は本発明の他の
実施例による鞍乗型四輪車の分解斜視図である。 １……ボデイ、２……フレーム、３……前車
輪、４……後車輪、５……バルーンタイヤ、６…
…リンク機構、７……バーハンドル、８1，８2…
…上部フレーム、９1，９2……下部フレーム、１
１……スペーサ用フレーム、１４……ステアリン
グシヤフト、１７……駆動軸、２０……車輪支持
フレーム、２２……支持アーム、２３……フロン
トサスペンシヨン、３３……ジヨイントパイプ、
３４……サイドフレーム、３５……メインフレー
ム、３６……スイングアーム、３７……リヤサス
ペンシヨン。
Claims (1)
- １ 鞍乗型に構成した幅の狭いフレームの前部左
右と後部左右に、バルーンタイヤを装着した前車
輪と後車輪を各二輪備え、フレームに対してステ
アリングシヤフトを回転自在に軸支するステアリ
ングヘツド部後部からフレーム後方に向けてフレ
ームの略中央に縦長にシートを載置し、上記ステ
アリングシヤフトの上端に設けたバーハンドルで
ステアリングシヤフト下端とリンク結合した前車
輪側のアームを介して前二輪を操舵するととも
に、バーステツプを前後輪の間で上記シート下方
のフレーム左右に配置し、前後輪間に搭載したエ
ンジンで車輪を駆動し不整地を走行する鞍乗型四
輪車であつて、上記前車輪のタイヤ幅W1を後車
輪のタイヤ幅Ｗよりも小さく（W1＜Ｗ）設定し、
かつ前車輪を支持アームを介して揺動可能にフレ
ームに支持すると共に該支持アームをサスペンシ
ヨンを介してフレームに懸架し、該サスペンシヨ
ンを正面視してフレームから両側下方に向けて広
がる方向に配設し、上記左右の前車輪の上部を覆
う左右のフロントフエンダおよびステアリングヘ
ツド部の少なくとも前部を覆うフロントカバーと
を設けたことを特徴とする鞍乗型四輪車。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57199640A JPS5989281A (ja) | 1982-11-13 | 1982-11-13 | 鞍乗型四輪車 |
| US06/462,236 US4535869A (en) | 1982-02-05 | 1983-01-31 | Saddle riding type motorcar having four wheels |
| NZ203181A NZ203181A (en) | 1982-02-05 | 1983-02-04 | Four wheeled motorcycle |
| AU11157/83A AU551549B2 (en) | 1982-02-05 | 1983-02-04 | Quadricycle |
| NZ21650783A NZ216507A (en) | 1982-02-05 | 1983-02-04 | Frame for four wheeled motorcycle |
| CA000420899A CA1194804A (en) | 1982-02-05 | 1983-02-04 | Saddle riding type motorcar having four wheels |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57199640A JPS5989281A (ja) | 1982-11-13 | 1982-11-13 | 鞍乗型四輪車 |
Related Child Applications (6)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3355061A Division JPH0790821B2 (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 不整地走行用鞍乗型四輪車の懸架装置 |
| JP3355056A Division JPH0692234B2 (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 不整地走行用鞍乗型四輪車のフレーム構造 |
| JP3355057A Division JPH0692235B2 (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 不整地走行用鞍乗型四輪車の後部車体構造 |
| JP3355058A Division JPH0790819B2 (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 不整地走行用鞍乗型四輪車における前輪懸架装置 |
| JP3355060A Division JPH0692236B2 (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 不整地走行用鞍乗型四輪車の車体フレーム構造 |
| JP3355059A Division JPH0790820B2 (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 不整地走行用鞍乗型四輪車の前輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5989281A JPS5989281A (ja) | 1984-05-23 |
| JPH0310551B2 true JPH0310551B2 (ja) | 1991-02-13 |
Family
ID=16411208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57199640A Granted JPS5989281A (ja) | 1982-02-05 | 1982-11-13 | 鞍乗型四輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5989281A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0617119B2 (ja) * | 1984-06-26 | 1994-03-09 | スズキ株式会社 | 不整地走行用鞍乗型車輌 |
| JPS63270297A (ja) * | 1987-04-28 | 1988-11-08 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の前輪懸架装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5326044A (en) * | 1976-08-24 | 1978-03-10 | Yamaha Motor Co Ltd | Threeewheel motor cycle |
| JPS5572476A (en) * | 1979-11-06 | 1980-05-31 | Honda Motor Co Ltd | Moving vehicle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55135686U (ja) * | 1979-03-20 | 1980-09-26 |
-
1982
- 1982-11-13 JP JP57199640A patent/JPS5989281A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5326044A (en) * | 1976-08-24 | 1978-03-10 | Yamaha Motor Co Ltd | Threeewheel motor cycle |
| JPS5572476A (en) * | 1979-11-06 | 1980-05-31 | Honda Motor Co Ltd | Moving vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5989281A (ja) | 1984-05-23 |
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