JPH029969B2 - - Google Patents
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- JPH029969B2 JPH029969B2 JP57043083A JP4308382A JPH029969B2 JP H029969 B2 JPH029969 B2 JP H029969B2 JP 57043083 A JP57043083 A JP 57043083A JP 4308382 A JP4308382 A JP 4308382A JP H029969 B2 JPH029969 B2 JP H029969B2
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- JP
- Japan
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- clutch
- crankshaft
- gear
- drive gear
- driven
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 24
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 1
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用動力伝達装置、特にエンジン
のクランク軸に駆動歯車を設け、この駆動歯車か
ら減速駆動される被動歯車を変速機の入力軸に配
設される発進クラツチのクラツチアウタの一端部
に設けたものに関する。
のクランク軸に駆動歯車を設け、この駆動歯車か
ら減速駆動される被動歯車を変速機の入力軸に配
設される発進クラツチのクラツチアウタの一端部
に設けたものに関する。
一般に車両の動力伝達装置は、急減速運転等に
より過大な逆負荷を受けると振動を惹起するの
で、これを減衰するためにゴム等の弾性体を使用
したダンパを備えたものが知られているが、その
ものでは弾性体の容量を充分に大きくしなければ
ならないことからダンパが大型となり、延いては
動力伝達装置の大型化を招くのみならず、上記ダ
ンパは正、逆いずれの方向の負荷にも応動するた
め負荷変動時に振動を増幅させる惧れがある。
より過大な逆負荷を受けると振動を惹起するの
で、これを減衰するためにゴム等の弾性体を使用
したダンパを備えたものが知られているが、その
ものでは弾性体の容量を充分に大きくしなければ
ならないことからダンパが大型となり、延いては
動力伝達装置の大型化を招くのみならず、上記ダ
ンパは正、逆いずれの方向の負荷にも応動するた
め負荷変動時に振動を増幅させる惧れがある。
そこで、本出願人は、先に、エンジンのクラン
ク軸に連なる駆動部材と駆動車輪に連なる被動部
材とを互いに並列する一方向クラツチ及び摩擦ク
ラツチを介して連結し、前記一方向クラツチを、
正負荷作用時には結合状態となるが逆負荷作用時
には遮断状態となるように構成し、また前記摩擦
クラツチを、規定トルク以上の回転トルクを受け
ると滑りを生起するように構成し、これにより、
正負荷作用時にはエンジンの動力を減衰させるこ
となく駆動車輪に伝達し、逆負荷作用時には一定
値以上の逆負荷を遮断することによりエンジン側
に過大な逆負荷が加わることを防止でき、したが
つて小型であつても振動を効果的に吸収し得るよ
うな車両用動力伝達装置を提案した。
ク軸に連なる駆動部材と駆動車輪に連なる被動部
材とを互いに並列する一方向クラツチ及び摩擦ク
ラツチを介して連結し、前記一方向クラツチを、
正負荷作用時には結合状態となるが逆負荷作用時
には遮断状態となるように構成し、また前記摩擦
クラツチを、規定トルク以上の回転トルクを受け
ると滑りを生起するように構成し、これにより、
正負荷作用時にはエンジンの動力を減衰させるこ
となく駆動車輪に伝達し、逆負荷作用時には一定
値以上の逆負荷を遮断することによりエンジン側
に過大な逆負荷が加わることを防止でき、したが
つて小型であつても振動を効果的に吸収し得るよ
うな車両用動力伝達装置を提案した。
本発明は、上記動力伝達装置を更に改良するも
のであつて、前記駆動歯車及び発進クラツチに隣
るデツドスペースを利用して前記一方向クラツチ
及び摩擦クラツチの設置ができるようにその両ク
ラツチを前記クランク軸と駆動歯車間に設け、前
記動力伝達装置の一層の小型化を図ることを目的
とする。
のであつて、前記駆動歯車及び発進クラツチに隣
るデツドスペースを利用して前記一方向クラツチ
及び摩擦クラツチの設置ができるようにその両ク
ラツチを前記クランク軸と駆動歯車間に設け、前
記動力伝達装置の一層の小型化を図ることを目的
とする。
以下、図面により本発明を自動二輪車用動力伝
達装置に実施した一例について説明すると、Ｅは
エンジン、Ｍは変速機で、それらはエンジンＥの
クランク軸１及び変速機Ｍの入、出力軸２，３を
共通のケーシング４を支承させてユニツト化され
ている。
達装置に実施した一例について説明すると、Ｅは
エンジン、Ｍは変速機で、それらはエンジンＥの
クランク軸１及び変速機Ｍの入、出力軸２，３を
共通のケーシング４を支承させてユニツト化され
ている。
クランク軸１の出力端部、即ち右端部には駆動
歯車５が設けられ、この歯車５と噛合する、それ
より大径の被動歯車６が、入力軸２の右端部に配
設した発進クラツチCgのクラツチアウタ７内端
部、即ち左端部に形成される。したがつて、被動
歯車６は駆動歯車５より減速駆動される。
歯車５が設けられ、この歯車５と噛合する、それ
より大径の被動歯車６が、入力軸２の右端部に配
設した発進クラツチCgのクラツチアウタ７内端
部、即ち左端部に形成される。したがつて、被動
歯車６は駆動歯車５より減速駆動される。
入力軸２と出力軸３間には、複数段の変速比を
以て両軸２，３を伝動可能に連結する歯車変速機
構８が構成され、また出力軸３の出力端部、即ち
左端部に形成される。したがつて、被動歯車６は
駆動歯車５より減速駆動される。
以て両軸２，３を伝動可能に連結する歯車変速機
構８が構成され、また出力軸３の出力端部、即ち
左端部に形成される。したがつて、被動歯車６は
駆動歯車５より減速駆動される。
入力軸２と出力軸３間には、複数段の変速比を
以て両軸２，３を伝動可能に連結する歯車変速構
８が構成され、また出力軸３の出力端部、即ち左
端部には駆動スプロケツト９が固着され、これが
図示しないチエーンを介して自動二輪車の後輪を
駆動するようになつている。
以て両軸２，３を伝動可能に連結する歯車変速構
８が構成され、また出力軸３の出力端部、即ち左
端部には駆動スプロケツト９が固着され、これが
図示しないチエーンを介して自動二輪車の後輪を
駆動するようになつている。
以上は従来普通の構成であり、本発明では、第
２図に明示するようにクランク軸１と駆動歯車５
との間に一方向クラツチCo及び摩擦クラツチCf
が互いに並列に設けられる。次に、これらクラツ
チCo、Cfについて詳細する。
２図に明示するようにクランク軸１と駆動歯車５
との間に一方向クラツチCo及び摩擦クラツチCf
が互いに並列に設けられる。次に、これらクラツ
チCo、Cfについて詳細する。
先ず、一方向クラツチCoは、クランク軸１に
スプライン１０嵌合して固着されたクラツチイン
ナ１１と、その外周に左右一対のボールベアリン
グ１２，１３を介して回転自在に支承されたクラ
ツチアウタ１４と、両ベアリング１２，１３間で
クラツチインナ及びアウタ１１，１４間の楔溝に
介装されたクラツチローラ１５とより構成され、
前記駆動歯車５はクラツチアウタ１４の左端部外
周に一対に形成される。而して、この一方向クラ
ツチCoは、エンジンＥの運転時、正負荷を受け
るとクラツチローラ１５の楔作用によりクラツチ
インナ及びアウタ１１，１４間を結合し、逆負荷
を受けると上記楔作用が解除されてクラツチイン
ナ及びアウタ１１，１４の連結を解くようになつ
ている。
スプライン１０嵌合して固着されたクラツチイン
ナ１１と、その外周に左右一対のボールベアリン
グ１２，１３を介して回転自在に支承されたクラ
ツチアウタ１４と、両ベアリング１２，１３間で
クラツチインナ及びアウタ１１，１４間の楔溝に
介装されたクラツチローラ１５とより構成され、
前記駆動歯車５はクラツチアウタ１４の左端部外
周に一対に形成される。而して、この一方向クラ
ツチCoは、エンジンＥの運転時、正負荷を受け
るとクラツチローラ１５の楔作用によりクラツチ
インナ及びアウタ１１，１４間を結合し、逆負荷
を受けると上記楔作用が解除されてクラツチイン
ナ及びアウタ１１，１４の連結を解くようになつ
ている。
この摩擦クラツチCfは、一方向クラツチCoの
クラツチアウタ１４の右端部を右側ベアリング１
３よりオーバハングするように突出させて形成し
たクラツチインナ１６と、一方向クラツチCoの
クラツチインナ１１の外端に隣接してクランク軸
１に摺動自在にスプライン１７嵌合され、クラツ
チインナ１６を囲繞するクラツチアウタ１８と、
このクラツチアウタ１８の内周面に摺動自在にス
プライン嵌合した複数枚の駆動クラツチ板１９
と、これらと交互に重合するよう配列されると共
にクラツチインナ１６の外周面に摺動自在にスプ
ライン嵌合した複数枚の被動クラツチ板２０とを
備えている。上記両クラツチ板１９，２０群はク
ラツチアウタ１８の側板１８ａ内面に形成した加
圧面２１と、一方向クラツチCoのクラツチアウ
タ１４外端面に形成した受圧面２２との間に配置
され、この各クラツチ板１９，２０間に規定のス
リツプトルクを与えるため、クラツチアウタ１８
の背部には、これを受圧面２２に向つて弾圧する
皿型のクラツチばね２３が設置される。
クラツチアウタ１４の右端部を右側ベアリング１
３よりオーバハングするように突出させて形成し
たクラツチインナ１６と、一方向クラツチCoの
クラツチインナ１１の外端に隣接してクランク軸
１に摺動自在にスプライン１７嵌合され、クラツ
チインナ１６を囲繞するクラツチアウタ１８と、
このクラツチアウタ１８の内周面に摺動自在にス
プライン嵌合した複数枚の駆動クラツチ板１９
と、これらと交互に重合するよう配列されると共
にクラツチインナ１６の外周面に摺動自在にスプ
ライン嵌合した複数枚の被動クラツチ板２０とを
備えている。上記両クラツチ板１９，２０群はク
ラツチアウタ１８の側板１８ａ内面に形成した加
圧面２１と、一方向クラツチCoのクラツチアウ
タ１４外端面に形成した受圧面２２との間に配置
され、この各クラツチ板１９，２０間に規定のス
リツプトルクを与えるため、クラツチアウタ１８
の背部には、これを受圧面２２に向つて弾圧する
皿型のクラツチばね２３が設置される。
クランク軸１の右端面には点火用パルサＰのパ
ルスロータ２４がノツクピン２５とボルト２６に
より位置決め固定され、このパルスロータ２４に
前記クラツチばね２３の固定端が支承される。パ
ルスロータ２４は外周面にシグナル突起２４ａを
備えており、この突起２４ａに前方を横切られる
とき点火パルス信号を発生するピツクアツプコイ
ル２７が、ケーシング４に着脱自在にねじ止めし
た側蓋２８内壁に取付けられる。
ルスロータ２４がノツクピン２５とボルト２６に
より位置決め固定され、このパルスロータ２４に
前記クラツチばね２３の固定端が支承される。パ
ルスロータ２４は外周面にシグナル突起２４ａを
備えており、この突起２４ａに前方を横切られる
とき点火パルス信号を発生するピツクアツプコイ
ル２７が、ケーシング４に着脱自在にねじ止めし
た側蓋２８内壁に取付けられる。
以上のようにしてケーシング４内において、一
方向クラツチCo、摩擦クラツチCf及び点火用パ
ルサＰは発進クラツチCgの前方に隣接して配設
され、発進クラツチCg前方のデツドスペースが
有効に利用される。
方向クラツチCo、摩擦クラツチCf及び点火用パ
ルサＰは発進クラツチCgの前方に隣接して配設
され、発進クラツチCg前方のデツドスペースが
有効に利用される。
次にこの実施列の作用を説明すると、エンジン
Ｅに正負荷が作用している場合には、クランク軸
１の出力トルクは並列する一方向クラツチCo及
び摩擦クラツチCfに分配され、一方向クラツチ
Coは、正負荷作用時には前述のように結合状態
となるので、分配された回転トルクをクラツチイ
ンナ１１、クラツチローラ１５及びクラツチアウ
タ１４を介して駆動歯車５に伝達し、また摩擦ク
ラツチCfをも、分配された回転トルクをクラツ
チアウタ１８、駆動及び被動クラツチ板１９，２
０群及びクラツチインナ１６を介して駆動歯車５
に伝達する。その際、クランク軸１の出力トルク
が摩擦クラツチCfの規定のスリツプトルクを上
回れば、それを上回つた分の回転トルクはすべて
一方向クラツチCoにより駆動歯車５に伝達され
るので、摩擦クラツチCfに滑りは生じない。し
たがつて、クランク軸１の出力トルクは効率よく
駆動歯車５に伝達され、その後は被動歯車６、発
進クラツチCg及び変速機Ｍを経て駆動スプロケ
ツト９に伝達して、図示しない後輪を駆動する。
Ｅに正負荷が作用している場合には、クランク軸
１の出力トルクは並列する一方向クラツチCo及
び摩擦クラツチCfに分配され、一方向クラツチ
Coは、正負荷作用時には前述のように結合状態
となるので、分配された回転トルクをクラツチイ
ンナ１１、クラツチローラ１５及びクラツチアウ
タ１４を介して駆動歯車５に伝達し、また摩擦ク
ラツチCfをも、分配された回転トルクをクラツ
チアウタ１８、駆動及び被動クラツチ板１９，２
０群及びクラツチインナ１６を介して駆動歯車５
に伝達する。その際、クランク軸１の出力トルク
が摩擦クラツチCfの規定のスリツプトルクを上
回れば、それを上回つた分の回転トルクはすべて
一方向クラツチCoにより駆動歯車５に伝達され
るので、摩擦クラツチCfに滑りは生じない。し
たがつて、クランク軸１の出力トルクは効率よく
駆動歯車５に伝達され、その後は被動歯車６、発
進クラツチCg及び変速機Ｍを経て駆動スプロケ
ツト９に伝達して、図示しない後輪を駆動する。
エンジンＥに逆負荷が作用する場合、即ち車両
が高速運転から減速運転状態に移つた場合には、
路面から後輪に加えられる駆動トルクが前記動力
経路を逆に経てクランク軸１に伝達される。この
場合には一方向クラツチCoは前述のように遮断
状態となるので、後輪側から駆動歯車５に伝動さ
れた駆動トルクは摩擦クラツチCfのみを経てク
ランク軸１に伝達される。そして、その駆動トル
クが摩擦クラツチCfの規定のスリツプトルク以
上に増加すれば、摩擦クラツチCfの各クラツチ
板１９，２０間に滑りが生起し、かくしてクラン
ク軸１に伝達される上記駆動トルク、即ち逆負荷
は一定値以内に抑制される。
が高速運転から減速運転状態に移つた場合には、
路面から後輪に加えられる駆動トルクが前記動力
経路を逆に経てクランク軸１に伝達される。この
場合には一方向クラツチCoは前述のように遮断
状態となるので、後輪側から駆動歯車５に伝動さ
れた駆動トルクは摩擦クラツチCfのみを経てク
ランク軸１に伝達される。そして、その駆動トル
クが摩擦クラツチCfの規定のスリツプトルク以
上に増加すれば、摩擦クラツチCfの各クラツチ
板１９，２０間に滑りが生起し、かくしてクラン
ク軸１に伝達される上記駆動トルク、即ち逆負荷
は一定値以内に抑制される。
以上のように本発明によれば、クランク軸１の
出力端部に駆動歯車５を設け、この駆動歯車５か
ら減速駆動される被動歯車６を、変速機Ｍの入力
軸２に配設される発進クラツチCgのクラツアウ
タ７の一端部に設けた動力伝達装置において、前
記クランク軸１と前記駆動歯車５との間に一方向
クラツチCo及び摩擦クラツチCfを互いて並列に
設け、これらクラツチCo，Cfを前記発進クラツ
チCgの一側に隣接配置したので、従来デツドス
ペースとされていた駆動歯車５及び発進クラツチ
Cgの隣接空間を前記一方向クラツチCo及び摩擦
クラツチCfの設置に有効に利用することができ
る。特に、前記一方向クラツチCo及び摩擦クラ
ツチCfは、変速機Ｍの入力軸２よりも回転速度
の速いクランク軸１上に設けられるので、作用さ
れる伝達トルクが比較的低く、したがつてこれら
クラツチCo，Cfの小容量化、延いては小型化が
可能となり、これらを大容量の発進クラツチと干
渉することなくその一側へ容易に隣接して配置す
ることができ、動力伝達装置の小型化を図る上に
極めて有効である。
出力端部に駆動歯車５を設け、この駆動歯車５か
ら減速駆動される被動歯車６を、変速機Ｍの入力
軸２に配設される発進クラツチCgのクラツアウ
タ７の一端部に設けた動力伝達装置において、前
記クランク軸１と前記駆動歯車５との間に一方向
クラツチCo及び摩擦クラツチCfを互いて並列に
設け、これらクラツチCo，Cfを前記発進クラツ
チCgの一側に隣接配置したので、従来デツドス
ペースとされていた駆動歯車５及び発進クラツチ
Cgの隣接空間を前記一方向クラツチCo及び摩擦
クラツチCfの設置に有効に利用することができ
る。特に、前記一方向クラツチCo及び摩擦クラ
ツチCfは、変速機Ｍの入力軸２よりも回転速度
の速いクランク軸１上に設けられるので、作用さ
れる伝達トルクが比較的低く、したがつてこれら
クラツチCo，Cfの小容量化、延いては小型化が
可能となり、これらを大容量の発進クラツチと干
渉することなくその一側へ容易に隣接して配置す
ることができ、動力伝達装置の小型化を図る上に
極めて有効である。
第１図は本発明の一実施例である自動二輪車用
動力伝達装置の展開平面図、第２図はその要部の
拡大縦断面図である。 Co……一方向クラツチ、Cf……摩擦クラツチ、
Cg……発進クラツチ、Ｅ……エンジン、Ｍ……
変速機、１……クランク軸、２，３……入、出力
軸、５……駆動歯車、６……被動歯車、７……ク
ラツチアウタ。
動力伝達装置の展開平面図、第２図はその要部の
拡大縦断面図である。 Co……一方向クラツチ、Cf……摩擦クラツチ、
Cg……発進クラツチ、Ｅ……エンジン、Ｍ……
変速機、１……クランク軸、２，３……入、出力
軸、５……駆動歯車、６……被動歯車、７……ク
ラツチアウタ。
Claims (1)
- １ エンジンＥのクランク軸１の出力端部に駆動
歯車５を設け、この駆動歯車５から減速駆動され
る被動歯車６を、変速機Ｍの入力軸２に配設され
る発進クラツチCgのクラツチアウタ７の一端部
に設けたものにおいて、前記クランク軸１と前記
駆動歯車５との間に、正負荷作用時には結合状態
となるが逆負荷作用時には遮断状態となる一方向
クラツチCoと、規定トルク以上の回転トルクを
受けると滑りを生起する摩擦クラツチCfとを互
いに並列に設け、これらクラツチCo，Cfを前記
発進クラツチCgの一側に隣接配置した、車両用
動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57043083A JPS58160654A (ja) | 1982-03-18 | 1982-03-18 | 車両用動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57043083A JPS58160654A (ja) | 1982-03-18 | 1982-03-18 | 車両用動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58160654A JPS58160654A (ja) | 1983-09-24 |
| JPH029969B2 true JPH029969B2 (ja) | 1990-03-06 |
Family
ID=12653940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57043083A Granted JPS58160654A (ja) | 1982-03-18 | 1982-03-18 | 車両用動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58160654A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS643356A (en) * | 1987-06-25 | 1989-01-09 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | Multistep speed change gear |
| DE3840733A1 (de) * | 1987-12-05 | 1989-06-29 | Honda Motor Co Ltd | Hydraulisch betriebenes getriebe |
-
1982
- 1982-03-18 JP JP57043083A patent/JPS58160654A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58160654A (ja) | 1983-09-24 |
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