JPS58160654A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents
車両用動力伝達装置Info
- Publication number
- JPS58160654A JPS58160654A JP57043083A JP4308382A JPS58160654A JP S58160654 A JPS58160654 A JP S58160654A JP 57043083 A JP57043083 A JP 57043083A JP 4308382 A JP4308382 A JP 4308382A JP S58160654 A JPS58160654 A JP S58160654A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- crankshaft
- gear
- power transmission
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用動力伝達装置、特にエンジンのクラン
ク軸に駆動歯車を設け、この駆動歯車から減速駆動され
る被動歯車を変速機の入力軸に配設される発進クラッチ
のクラッチアウタの一端部に設けたものに関する。
ク軸に駆動歯車を設け、この駆動歯車から減速駆動され
る被動歯車を変速機の入力軸に配設される発進クラッチ
のクラッチアウタの一端部に設けたものに関する。
一般に車両の動力伝達装置は、急減速運転等により過大
な逆負荷を受けると振動を惹起するので、これを減衰す
るためにゴム等の弾性体を使用したダンパな備えたもの
が知られているが、そのものでは弾性体の容量を充分に
太きくしなければならないことがらダンパが大型となり
、延いては動力伝達装置の大型化を招くのみならず、上
記ダンパは正、逆いずれの方向の負荷にも応動するため
負荷変動時に振動を増幅させる慣れがある。
な逆負荷を受けると振動を惹起するので、これを減衰す
るためにゴム等の弾性体を使用したダンパな備えたもの
が知られているが、そのものでは弾性体の容量を充分に
太きくしなければならないことがらダンパが大型となり
、延いては動力伝達装置の大型化を招くのみならず、上
記ダンパは正、逆いずれの方向の負荷にも応動するため
負荷変動時に振動を増幅させる慣れがある。
そこで、本出願人は、先に、エンジンのクランク軸に連
なる駆動部材と駆動車輪に連なる被動部材とを互いに並
列する一方向クラッチ及び摩擦クラッチを介して連結し
、箭記一方向クラッチを、正負荷作用時には結合状態と
なるが逆負荷作用時には遮断状態となるように構成し、
また前記摩擦クラッチを、規定トルク以上の回転トルク
を受けると滑りを生起するように構成し、これにより、
正負荷作用時にはエンジンの動力を減衰させることなく
駆動車輪に伝達し、逆負荷作用時には一定値以上の逆負
荷を遮断することによりエンジン側に過大な逆負荷が加
わることを防止でき、したがって小型であっても振動を
効果的に吸収し得るような車両用動力伝□達装置を提案
した。
なる駆動部材と駆動車輪に連なる被動部材とを互いに並
列する一方向クラッチ及び摩擦クラッチを介して連結し
、箭記一方向クラッチを、正負荷作用時には結合状態と
なるが逆負荷作用時には遮断状態となるように構成し、
また前記摩擦クラッチを、規定トルク以上の回転トルク
を受けると滑りを生起するように構成し、これにより、
正負荷作用時にはエンジンの動力を減衰させることなく
駆動車輪に伝達し、逆負荷作用時には一定値以上の逆負
荷を遮断することによりエンジン側に過大な逆負荷が加
わることを防止でき、したがって小型であっても振動を
効果的に吸収し得るような車両用動力伝□達装置を提案
した。
本舛明は、上記動力伝達装置を更に改良するものであっ
て、前記駆動歯車及び発進クラッチに隣るデッドスペー
スを利用して前記一方向クラッチ及び摩擦クラッチの設
置ができるようにその両クラッチを前記クランク軸と駆
動歯車間に設け、前記動力伝達装置の一層の小型化を図
ることを目的とする。
て、前記駆動歯車及び発進クラッチに隣るデッドスペー
スを利用して前記一方向クラッチ及び摩擦クラッチの設
置ができるようにその両クラッチを前記クランク軸と駆
動歯車間に設け、前記動力伝達装置の一層の小型化を図
ることを目的とする。
以下、図面により本発明を自動二輪車用動力伝達装置に
実施した一例について説明すると、Ｅはエンジン、Ｍは
変速機で、それらはエンジンＥのクランク軸１及び変速
機Ｍの人、出力軸２．３を共通のケーシング４に支承さ
せてユニット化されている。
実施した一例について説明すると、Ｅはエンジン、Ｍは
変速機で、それらはエンジンＥのクランク軸１及び変速
機Ｍの人、出力軸２．３を共通のケーシング４に支承さ
せてユニット化されている。
クランク軸１の出力端部、即ち右端部には駆動歯車５が
設けられ、この歯車５と噛合する、それより大径の被動
歯車６が、入力軸２の右端部に配設した発進クラッチＣ
ｙのクラッチアラタフ内端部、即ち左端部に形成される
。したがって、被動歯車６は駆動歯車５より減速駆動さ
れる。
設けられ、この歯車５と噛合する、それより大径の被動
歯車６が、入力軸２の右端部に配設した発進クラッチＣ
ｙのクラッチアラタフ内端部、即ち左端部に形成される
。したがって、被動歯車６は駆動歯車５より減速駆動さ
れる。
入力軸２と出力軸３間には、複数段の変速比を以て両軸
２，３を伝動可能に連結する歯車変速機構８が構成され
、また出力軸３の出力端部、即ち左端部に形成される。
２，３を伝動可能に連結する歯車変速機構８が構成され
、また出力軸３の出力端部、即ち左端部に形成される。
したがって、被動歯車６は駆動歯車５より減速駆動され
る。
る。
入力軸２と出力軸３間には、複数段の変速比を以て両軸
２，３を伝動可能に連結する歯車変速機構８が構成され
、また出力軸３の出力端部、即ち左端部には駆動スプロ
ケット９が固着され、これが図示しないチェーンを介し
て自動二輪車の後輪を駆動するようになっている。
２，３を伝動可能に連結する歯車変速機構８が構成され
、また出力軸３の出力端部、即ち左端部には駆動スプロ
ケット９が固着され、これが図示しないチェーンを介し
て自動二輪車の後輪を駆動するようになっている。
以上は従来普通の構成であり、本発明では、第２図に明
示するようにクランク軸１と駆動歯車５との間に一方向
りラッチＣＯ及び摩擦クラッチＣｆが互いに並列に設け
られる。次に、これらクラッチＣｏ、Ｃｆについて詳細
する。
示するようにクランク軸１と駆動歯車５との間に一方向
りラッチＣＯ及び摩擦クラッチＣｆが互いに並列に設け
られる。次に、これらクラッチＣｏ、Ｃｆについて詳細
する。
先ず、一方向クラッチＣｏは、クランク軸１にスプライ
ン１０嵌合して固着されたクラッチインナ１１と、その
外周に左右一対のボールベアリング１２．１３を介して
回転自在に支承されたクラッチアウタ１４と、両ベアリ
ング１２．１３間でクラッチインナ及びアウタ１１．１
４間の喫溝に介装されたクラッチローラ１５とより構成
され、前記駆動歯車５はクラッチアウタ１４の左端部外
周に一体に形成される。而して、この一方向クラッチｃ
ｏは、エンジンＥの運転時、正負荷を受けるとクラッチ
ローラ１５の榛作用によりクラッチインナ及びアクタ１
１，１４間を結合し、逆負荷を受けると上記喫作用が解
除されてクラッチインナ及びアウタ１１，１４の連結を
解くようになっている。
ン１０嵌合して固着されたクラッチインナ１１と、その
外周に左右一対のボールベアリング１２．１３を介して
回転自在に支承されたクラッチアウタ１４と、両ベアリ
ング１２．１３間でクラッチインナ及びアウタ１１．１
４間の喫溝に介装されたクラッチローラ１５とより構成
され、前記駆動歯車５はクラッチアウタ１４の左端部外
周に一体に形成される。而して、この一方向クラッチｃ
ｏは、エンジンＥの運転時、正負荷を受けるとクラッチ
ローラ１５の榛作用によりクラッチインナ及びアクタ１
１，１４間を結合し、逆負荷を受けると上記喫作用が解
除されてクラッチインナ及びアウタ１１，１４の連結を
解くようになっている。
＼摩擦クラッチＣｆは、一方向クラッチＣｏのクラッチ
アウタ１４の右端部を右側ベアリング１３よりオーバハ
ングするように突出させて形成したクラッチインナ１６
と、一方向クラッチＣｏのクラッチインナ１１の外端に
隣接してクランク軸１に摺動自在にスプライン１７嵌合
され、クラッチインナ１６を囲繞するクラッチアウタ１
８と、このクラッチアウタ１８の内周面に摺動自在にス
プライン嵌合した複数枚の駆動クラッチ板１９と、これ
らと交互に重合するよう配列されると共にクラッチイン
ナ１６の外周面に摺動自在にスプライン嵌合した複数枚
の被動クラッチ板２０とを備えている。上記両タラツチ
板１９．２０群はクラッチアウタ１８の側板１８α内面
に形成した加圧面２１と、一方向クラッチＣＯのクラッ
チアウタ１４外端面に形成した受圧面２２との間に配置
され、この各クラッチ板１９．２０間に規定のスリップ
トルクを与えるために、クラッチアウタ１８の背部には
、これを受圧面２２に向って弾圧する皿型のクラッチば
ね２３が設置される。
アウタ１４の右端部を右側ベアリング１３よりオーバハ
ングするように突出させて形成したクラッチインナ１６
と、一方向クラッチＣｏのクラッチインナ１１の外端に
隣接してクランク軸１に摺動自在にスプライン１７嵌合
され、クラッチインナ１６を囲繞するクラッチアウタ１
８と、このクラッチアウタ１８の内周面に摺動自在にス
プライン嵌合した複数枚の駆動クラッチ板１９と、これ
らと交互に重合するよう配列されると共にクラッチイン
ナ１６の外周面に摺動自在にスプライン嵌合した複数枚
の被動クラッチ板２０とを備えている。上記両タラツチ
板１９．２０群はクラッチアウタ１８の側板１８α内面
に形成した加圧面２１と、一方向クラッチＣＯのクラッ
チアウタ１４外端面に形成した受圧面２２との間に配置
され、この各クラッチ板１９．２０間に規定のスリップ
トルクを与えるために、クラッチアウタ１８の背部には
、これを受圧面２２に向って弾圧する皿型のクラッチば
ね２３が設置される。
クランク軸１の右端面には点火用パルサＰのパルスロー
タ２４がノックピン２Ｓとボルト２６により位置決め固
定され、このパルスロータ２４に前記クラッチばね２３
の固定端が支承される。パルスロータ２４は外周面にシ
グナル突起２４αを備えており、この突起２４ａに前方
を横切られるとき点火パルス信号を発生するピックアッ
プコイル２７が、ケーシング４に着脱自在にねじ止めし
た側蓋２８内壁に取付けられる。
タ２４がノックピン２Ｓとボルト２６により位置決め固
定され、このパルスロータ２４に前記クラッチばね２３
の固定端が支承される。パルスロータ２４は外周面にシ
グナル突起２４αを備えており、この突起２４ａに前方
を横切られるとき点火パルス信号を発生するピックアッ
プコイル２７が、ケーシング４に着脱自在にねじ止めし
た側蓋２８内壁に取付けられる。
以上のようにしてケーシング４内において、一方向クラ
ッチＣｏ’、摩擦クラッチＣｆ及び点火用パルサＰは発
進クラッチｔ４の前方に隣接して配設され、発進クラッ
チＣ，！７前方のデッドスペースが有効に利用される。
ッチＣｏ’、摩擦クラッチＣｆ及び点火用パルサＰは発
進クラッチｔ４の前方に隣接して配設され、発進クラッ
チＣ，！７前方のデッドスペースが有効に利用される。
次にこの実施例の作用を説明すると、エンジンＥに正負
荷が作用している場合には、クランク軸１の出力トルク
は並列する一方向クラッチＣｏ及び摩擦クラッチＣｆに
分配され、一方向クラッチＣＯは、正負荷作用時には前
述のように結合状態となるので、分配された回転トルク
をクラッチインナ１１、クラッチローラ１５及びクラッ
チアラ □り１４を介して駆動歯車５に伝達し、また摩
擦クラッチＣｆも、分配された回転トルクをクラッチア
ウタ１８、駆動及び被動クラッチ板１９．２０群及びク
ラッチインナ１６を介して駆動歯車５に伝達する。その
際、クランク軸１の出力トルクが摩擦クラッチＣｆの規
定のスリップトルクを上回れば、それを上回った分の回
転トルクはすべて一方向クラッチＣｏにより駆動歯車５
に伝達されるので、摩擦クラッチＣｆに滑りは生じない
。したがって、クランク軸１の出力トルクは効率よく駆
動歯車５に７伝達され、その後は被動歯車６、発進り′
ラッチＣＩ及び変速機Ｍを経て駆動スプロケット９に伝
達して、図示しない後輪を駆動する。
荷が作用している場合には、クランク軸１の出力トルク
は並列する一方向クラッチＣｏ及び摩擦クラッチＣｆに
分配され、一方向クラッチＣＯは、正負荷作用時には前
述のように結合状態となるので、分配された回転トルク
をクラッチインナ１１、クラッチローラ１５及びクラッ
チアラ □り１４を介して駆動歯車５に伝達し、また摩
擦クラッチＣｆも、分配された回転トルクをクラッチア
ウタ１８、駆動及び被動クラッチ板１９．２０群及びク
ラッチインナ１６を介して駆動歯車５に伝達する。その
際、クランク軸１の出力トルクが摩擦クラッチＣｆの規
定のスリップトルクを上回れば、それを上回った分の回
転トルクはすべて一方向クラッチＣｏにより駆動歯車５
に伝達されるので、摩擦クラッチＣｆに滑りは生じない
。したがって、クランク軸１の出力トルクは効率よく駆
動歯車５に７伝達され、その後は被動歯車６、発進り′
ラッチＣＩ及び変速機Ｍを経て駆動スプロケット９に伝
達して、図示しない後輪を駆動する。
エンジンＥに逆負荷が作用する場合、即ち車両が高速運
転から減速運転状態に移った場合には、路面から後輪に
加えられる駆動トルクが前記動力経路を逆に経てクラン
ク軸１に伝達される。この場合には一方向クラッチＣｏ
は前述のように遮断状態となるので、後輪側から駆動歯
車５に伝動された駆動トルクは摩擦クラッチＣｆのみを
経てクランク軸１に伝達される。そして、その駆動トル
クが摩擦クラッチＣｆの規定のスリップトルク以上に増
加すれば、摩擦クラッチＣｆの各クラッチ板１９．２０
間に滑りが生起し、かくしてクランク軸１に伝達される
上記駆動トルク、即ち逆負荷は一定値以内に抑制される
。
転から減速運転状態に移った場合には、路面から後輪に
加えられる駆動トルクが前記動力経路を逆に経てクラン
ク軸１に伝達される。この場合には一方向クラッチＣｏ
は前述のように遮断状態となるので、後輪側から駆動歯
車５に伝動された駆動トルクは摩擦クラッチＣｆのみを
経てクランク軸１に伝達される。そして、その駆動トル
クが摩擦クラッチＣｆの規定のスリップトルク以上に増
加すれば、摩擦クラッチＣｆの各クラッチ板１９．２０
間に滑りが生起し、かくしてクランク軸１に伝達される
上記駆動トルク、即ち逆負荷は一定値以内に抑制される
。
以上のように本発明によれば、クランク軸１のｉ力端部
に駆動歯車５を設け、この駆動歯車５がら減速駆動され
る被動歯車６を、変速機Ｍの入力軸２に配設される発進
クラッチＣ！１のクララアウタ７の一端部に設けた動力
伝達装置において、前記クランク軸１と前記駆動歯車５
との間に一方向りラッチＣＯ及び摩擦クラッチＣｆを互
いて並列に設け、これらクラッチＣｏ 、Ｃｆを前記発
進クラッチｃ４の一側に隣接配置したので、従来デッド
スペースとされていた駆動歯車５及び発進クラッチｃｇ
の隣接空間を前記一方向クラッチＣｏ及び摩擦クラッチ
Ｃｆの設置に有効に利用することができる。特に、前記
一方向クラッチＣＯ及び摩擦クラッチＣｆは、変速機Ｍ
の入力軸２よりも回転速度の速いクランク軸１上に設け
られるので、作用される伝達トルクが比較的低く、した
がってこれらクラッチＣｏ 、Ｃｆの小容量化、延いて
は小型化が可能となり、これらを大容量の発進クラッチ
と干渉することなくその一側へ容易に隣接して配置する
ことができ、動力伝達装置の小型化を図る上に極めて有
効である。
に駆動歯車５を設け、この駆動歯車５がら減速駆動され
る被動歯車６を、変速機Ｍの入力軸２に配設される発進
クラッチＣ！１のクララアウタ７の一端部に設けた動力
伝達装置において、前記クランク軸１と前記駆動歯車５
との間に一方向りラッチＣＯ及び摩擦クラッチＣｆを互
いて並列に設け、これらクラッチＣｏ 、Ｃｆを前記発
進クラッチｃ４の一側に隣接配置したので、従来デッド
スペースとされていた駆動歯車５及び発進クラッチｃｇ
の隣接空間を前記一方向クラッチＣｏ及び摩擦クラッチ
Ｃｆの設置に有効に利用することができる。特に、前記
一方向クラッチＣＯ及び摩擦クラッチＣｆは、変速機Ｍ
の入力軸２よりも回転速度の速いクランク軸１上に設け
られるので、作用される伝達トルクが比較的低く、した
がってこれらクラッチＣｏ 、Ｃｆの小容量化、延いて
は小型化が可能となり、これらを大容量の発進クラッチ
と干渉することなくその一側へ容易に隣接して配置する
ことができ、動力伝達装置の小型化を図る上に極めて有
効である。
□第１図は本発明の一実施例である自動二輪車用動力伝
達装置の展開平面図、第２図は七の要部のＣＯ・・・一
方向クラッチ、Ｃｆ・・・摩擦クラッチ、ＣＩ・・・発
進クラッチ、Ｅ・・・エンジン、Ｍ・・・変速機、１・
・・クランク軸、２，３・・・人、出力軸、５・・・駆
動歯車、６・・・被動歯車、７・・・クラッチアウタ特
許出願人 本田技研工業株式会社 第１図 第２図
達装置の展開平面図、第２図は七の要部のＣＯ・・・一
方向クラッチ、Ｃｆ・・・摩擦クラッチ、ＣＩ・・・発
進クラッチ、Ｅ・・・エンジン、Ｍ・・・変速機、１・
・・クランク軸、２，３・・・人、出力軸、５・・・駆
動歯車、６・・・被動歯車、７・・・クラッチアウタ特
許出願人 本田技研工業株式会社 第１図 第２図
Claims (1)
- エンジンＣＥ）のクランク軸（１）の出力端部に駆動歯
車（５）を設け、この駆動歯車（５）から減速駆動され
る被動歯車（６）を、変速機（１の入力軸（２）に配設
される発進クラッチＣＣｙ’）のクラッチアウタ（７）
の一端部に設けたものにおいて、前記クランク軸（１）
と前記駆動歯車（５）との間に、正負荷作用時には結合
状態となるが逆負荷作用時には遮断状態となる一方向ク
ラッチ（ＣＯ）と、規定トルク以上の回転トルクを受け
ると滑りを生起する摩擦クラッチ（Ｃｆ’）とを互いに
並列に設け、これらクラッチ（Ｃｏ、Ｃｆ）を前記発進
クラッチＣＣｙ）の−側に隣接配置した、車両用動力伝
達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57043083A JPS58160654A (ja) | 1982-03-18 | 1982-03-18 | 車両用動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57043083A JPS58160654A (ja) | 1982-03-18 | 1982-03-18 | 車両用動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58160654A true JPS58160654A (ja) | 1983-09-24 |
| JPH029969B2 JPH029969B2 (ja) | 1990-03-06 |
Family
ID=12653940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57043083A Granted JPS58160654A (ja) | 1982-03-18 | 1982-03-18 | 車両用動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58160654A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS643356A (en) * | 1987-06-25 | 1989-01-09 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | Multistep speed change gear |
| US4934207A (en) * | 1987-12-05 | 1990-06-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulically operated transmission with reverse torque limiter |
-
1982
- 1982-03-18 JP JP57043083A patent/JPS58160654A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS643356A (en) * | 1987-06-25 | 1989-01-09 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | Multistep speed change gear |
| US4934207A (en) * | 1987-12-05 | 1990-06-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulically operated transmission with reverse torque limiter |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH029969B2 (ja) | 1990-03-06 |
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