JPH0212295B2 - - Google Patents
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- JPH0212295B2 JPH0212295B2 JP57199719A JP19971982A JPH0212295B2 JP H0212295 B2 JPH0212295 B2 JP H0212295B2 JP 57199719 A JP57199719 A JP 57199719A JP 19971982 A JP19971982 A JP 19971982A JP H0212295 B2 JPH0212295 B2 JP H0212295B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- engine
- power transmission
- elastic body
- plate
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 36
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 description 3
- 239000000806 elastomer Substances 0.000 description 3
- 229920003051 synthetic elastomer Polymers 0.000 description 2
- 239000005061 synthetic rubber Substances 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の動力伝達機構に関し、特にエ
ンジン出力からトランスミツシヨン入力に至る動
力伝達機構に関するものである。
ンジン出力からトランスミツシヨン入力に至る動
力伝達機構に関するものである。
エンジンのトルク変動を吸収する目的で、この
種の動力伝達機構における質量体（フライホイー
ル）を２分割し、その間を弾性体で結合する構造
が提案されている。ところが、実際には、２分割
されたフライホイールの慣性質量と、フライホイ
ールを結合している弾性体のばね定数とで決まる
共振周波数が、エンジンのアイドル回転時の振動
周波数の付近にあると、エンジンからトランスミ
ツシヨンに至る動力伝達系の共振を引起し、不快
な振動の発生や場合によつてはエンジン停止等の
現象が生ずる、という問題があつた。このため、
弾性体で結合した２分割のフライホイールは、エ
ンジンのトルク変動の吸収効果が大きいにもかか
わらず実用化し難い状況にあつた。
種の動力伝達機構における質量体（フライホイー
ル）を２分割し、その間を弾性体で結合する構造
が提案されている。ところが、実際には、２分割
されたフライホイールの慣性質量と、フライホイ
ールを結合している弾性体のばね定数とで決まる
共振周波数が、エンジンのアイドル回転時の振動
周波数の付近にあると、エンジンからトランスミ
ツシヨンに至る動力伝達系の共振を引起し、不快
な振動の発生や場合によつてはエンジン停止等の
現象が生ずる、という問題があつた。このため、
弾性体で結合した２分割のフライホイールは、エ
ンジンのトルク変動の吸収効果が大きいにもかか
わらず実用化し難い状況にあつた。
本発明は、上記のような問題点に鑑み、エンジ
ン出力からトランスミツシヨン入力に至る動力伝
達系において、エンジンのトルク変動を有効に低
減し、もつて車輛の室内のいわゆるこもり音の低
減を図りかつ車輛の乗り心地性や操縦性を改善す
る自動車の動力伝達機構を提供することを目的と
する。
ン出力からトランスミツシヨン入力に至る動力伝
達系において、エンジンのトルク変動を有効に低
減し、もつて車輛の室内のいわゆるこもり音の低
減を図りかつ車輛の乗り心地性や操縦性を改善す
る自動車の動力伝達機構を提供することを目的と
する。
このような目的を実現するため、本発明では、
エンジン出力からトランスミツシヨン入力に至る
自動車の動力伝達系に、少なくとも２つの質量体
（フライホイール）を直列に配置し、これらの質
量体の間の振動吸収用の弾性体で結合すると共
に、該弾性体の両端部のうちのいずれか一方に摩
擦クラツチ機構を設け、該クラツチ機構の摩擦接
触力を制御する手段を有することを特徴とする自
動車の動力伝達機構が提案される。ここで、摩擦
クラツチ機構は油圧式のクラツチ機構であるのが
望ましい。
エンジン出力からトランスミツシヨン入力に至る
自動車の動力伝達系に、少なくとも２つの質量体
（フライホイール）を直列に配置し、これらの質
量体の間の振動吸収用の弾性体で結合すると共
に、該弾性体の両端部のうちのいずれか一方に摩
擦クラツチ機構を設け、該クラツチ機構の摩擦接
触力を制御する手段を有することを特徴とする自
動車の動力伝達機構が提案される。ここで、摩擦
クラツチ機構は油圧式のクラツチ機構であるのが
望ましい。
以下、添付図面を参照し本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
第１図〜第３図は本発明の動力伝達機構の原理
を説明するための概略図である。これらの図にお
いて、Ｃはエンジンのトランクシヤフト、I1，I2
は質量体（フライホイール）、Ｋは弾性体、Ｔは
トランスミツシヨンを略示する。本発明では、第
１図に示すように、エンジンの出力からトランス
ミツシヨンの入力に至る回転動力伝達系に２つの
質量体（フライホイール）I1，I2を直列に配置
し、これらの間を弾性体（エラストマ）Ｋで結合
し、更に第２図又は第３図に示すように、弾性体
Ｋの両端のうちいずれか一方にクラツチを設けた
ものである。即ち、第２図では、弾性体Ｋの前端
にクラツチを設け、質量体I1とI1′とI1″に分割した
ものであり、また第３図では、弾性体Ｋの後端に
クラツチを設け、質量体I2をI2′とI2″に分割したも
のである。
を説明するための概略図である。これらの図にお
いて、Ｃはエンジンのトランクシヤフト、I1，I2
は質量体（フライホイール）、Ｋは弾性体、Ｔは
トランスミツシヨンを略示する。本発明では、第
１図に示すように、エンジンの出力からトランス
ミツシヨンの入力に至る回転動力伝達系に２つの
質量体（フライホイール）I1，I2を直列に配置
し、これらの間を弾性体（エラストマ）Ｋで結合
し、更に第２図又は第３図に示すように、弾性体
Ｋの両端のうちいずれか一方にクラツチを設けた
ものである。即ち、第２図では、弾性体Ｋの前端
にクラツチを設け、質量体I1とI1′とI1″に分割した
ものであり、また第３図では、弾性体Ｋの後端に
クラツチを設け、質量体I2をI2′とI2″に分割したも
のである。
第４図は、第２図に示した本発明の原理を具体
化した動力伝達機構の実施例を示すものである。
この動力伝達機構の部品構成I1′，I1″，I2に相当す
る３つの質量体グループに分け、順に説明する。
なお、この実施例ではクラツチ機構として油圧式
摩擦クラツチを使用している。
化した動力伝達機構の実施例を示すものである。
この動力伝達機構の部品構成I1′，I1″，I2に相当す
る３つの質量体グループに分け、順に説明する。
なお、この実施例ではクラツチ機構として油圧式
摩擦クラツチを使用している。
はじめに、I1′に相当するエンジン側質量体グ
ループの構成を説明する。エンジンのクランクシ
ヤフト１５の出力側にはフライホイールボルト１
４によつてドライブプレート１が取り付けられ、
このドライブプレート１にはリングギヤ７が嵌入
されている。また、ドライブプレート１には前部
ケース２がボルト１６により取り付けられ一体と
なつている。前部ケース２には後部ケース２′が
溶接され、これらのケース２，２′で油通路ａ，
ｂを除き気密を保つている。
ループの構成を説明する。エンジンのクランクシ
ヤフト１５の出力側にはフライホイールボルト１
４によつてドライブプレート１が取り付けられ、
このドライブプレート１にはリングギヤ７が嵌入
されている。また、ドライブプレート１には前部
ケース２がボルト１６により取り付けられ一体と
なつている。前部ケース２には後部ケース２′が
溶接され、これらのケース２，２′で油通路ａ，
ｂを除き気密を保つている。
ケース２，２′の内部には、I1″とI2に相当する
質量体グループが内蔵されている。まず、I1″に
相当するクラツチ側質量体グループとして、油圧
によりクラツチフエーシング６をケース２内面に
押えつけたり離したりして動力のON−OFFを行
なうプレツシヤプレート５、及びこのプレツシヤ
プレート５が前後に（軸方向に）摺動して動力の
ON−OFFを行なう際のガイドプレート４、それ
にガイドプレート４と一体になつているデイスク
プレート３及びサンギヤ１０がある。デイスクプ
レート３とプレツシヤプレート５との関係は、そ
れぞれの最外周部に設けられたギヤ状切欠部３′，
５′により組み合わされており、プレツシヤプレ
ート５はデイスクプレート３に対し回転方向には
常時固定されているが前後方向（軸方向）には自
由に移動できる構造となつている。
質量体グループが内蔵されている。まず、I1″に
相当するクラツチ側質量体グループとして、油圧
によりクラツチフエーシング６をケース２内面に
押えつけたり離したりして動力のON−OFFを行
なうプレツシヤプレート５、及びこのプレツシヤ
プレート５が前後に（軸方向に）摺動して動力の
ON−OFFを行なう際のガイドプレート４、それ
にガイドプレート４と一体になつているデイスク
プレート３及びサンギヤ１０がある。デイスクプ
レート３とプレツシヤプレート５との関係は、そ
れぞれの最外周部に設けられたギヤ状切欠部３′，
５′により組み合わされており、プレツシヤプレ
ート５はデイスクプレート３に対し回転方向には
常時固定されているが前後方向（軸方向）には自
由に移動できる構造となつている。
次に、I2に相当するトランスミツシヨン側質量
体グループとして、トランスミツシヨンの入力シ
ヤフト１３のスプライン１３′と嵌合するスプラ
イン１７′を持つフランジ１７、及びこれと一体
となつているドリブンプレート１８、付加ウエイ
ト１２、それにリングギヤ１１がある。
体グループとして、トランスミツシヨンの入力シ
ヤフト１３のスプライン１３′と嵌合するスプラ
イン１７′を持つフランジ１７、及びこれと一体
となつているドリブンプレート１８、付加ウエイ
ト１２、それにリングギヤ１１がある。
以上の説明から明らかなように、I1′，I1″およ
びI2に相当する各質量体グループは、それぞれ少
なくとも回転方向には一体の質量体を構成してい
る。第２図の原理図から明らかなように、質量体
I1″とI2間は弾性体Ｋによつて結合されているが、
次にこの弾性体Ｋに相当する構造について説明す
る。
びI2に相当する各質量体グループは、それぞれ少
なくとも回転方向には一体の質量体を構成してい
る。第２図の原理図から明らかなように、質量体
I1″とI2間は弾性体Ｋによつて結合されているが、
次にこの弾性体Ｋに相当する構造について説明す
る。
質量体グループI1，I1″側のサンギヤ１０と質量
体グループI2側のリンクギヤ１１との間には、第
４図および第５図に示すように、複数個、例えば
６個のプラネタリギヤ９が配置され、各プラネタ
リギヤ９の偏心軸９′のまわりには１本の弾性ベ
ルト８が初期テンシヨンを与えられて巻掛けられ
ている。弾性ベルト８は合成ゴム等のエラストマ
から成り、質量体グループI1″，I2間を結合する振
動吸収用の弾性体Ｋを構成する。
体グループI2側のリンクギヤ１１との間には、第
４図および第５図に示すように、複数個、例えば
６個のプラネタリギヤ９が配置され、各プラネタ
リギヤ９の偏心軸９′のまわりには１本の弾性ベ
ルト８が初期テンシヨンを与えられて巻掛けられ
ている。弾性ベルト８は合成ゴム等のエラストマ
から成り、質量体グループI1″，I2間を結合する振
動吸収用の弾性体Ｋを構成する。
なお、ケース２，２′の内部には、ギヤ騒音の
低減、油滑、それに湿式クラツチの性能保持の目
的でオイルが満たされている。このオイルは油通
路ａ，ｂからケース２，２′内に供給され、その
油圧により油圧式摩擦クラツチのプレツシヤプレ
ート５を動作させる。即ち、油通路ａ，ｂの油圧
をそれぞれPa，Pbとすると、油圧Paはフランジ
１７を支持している軸受２０を通過し、ケース部
２′内からプレツシヤプレート５の右側面に作用
し、一方油圧Pbはトランスミツシヨンの入力シ
ヤフト１３内の通路２１，２２を介してプレツシ
ヤプレート５の左側面に作用する。
低減、油滑、それに湿式クラツチの性能保持の目
的でオイルが満たされている。このオイルは油通
路ａ，ｂからケース２，２′内に供給され、その
油圧により油圧式摩擦クラツチのプレツシヤプレ
ート５を動作させる。即ち、油通路ａ，ｂの油圧
をそれぞれPa，Pbとすると、油圧Paはフランジ
１７を支持している軸受２０を通過し、ケース部
２′内からプレツシヤプレート５の右側面に作用
し、一方油圧Pbはトランスミツシヨンの入力シ
ヤフト１３内の通路２１，２２を介してプレツシ
ヤプレート５の左側面に作用する。
次に、第４図に示した動力伝達機構の作用につ
いて説明する。はじめに、エンジンの動力をトラ
ンスミツシヨン以降に伝達しない状態（即ち、ク
ラツチOFFの状態）は、油通路ａ部の油圧（Pa）
と油通路ｂ部の油圧（Pb）との関係を、Pa＜Pb
とすることによつて得られる。即ち、この状態で
は油圧差によりプレツシヤプレート５はデイスク
プレート３側に押え付けられ、クラツチフエーシ
ング６はケース２から離れている為、エンジンの
動力はトランスミツシヨンの入力シヤフト１３ま
で伝達されない。
いて説明する。はじめに、エンジンの動力をトラ
ンスミツシヨン以降に伝達しない状態（即ち、ク
ラツチOFFの状態）は、油通路ａ部の油圧（Pa）
と油通路ｂ部の油圧（Pb）との関係を、Pa＜Pb
とすることによつて得られる。即ち、この状態で
は油圧差によりプレツシヤプレート５はデイスク
プレート３側に押え付けられ、クラツチフエーシ
ング６はケース２から離れている為、エンジンの
動力はトランスミツシヨンの入力シヤフト１３ま
で伝達されない。
エンジンの動力をトランスミツシヨン以降に伝
達する状態（即ち、クラツチONの状態）は油圧
をPa＞Pbとすることによつて得られる。この状
態では油圧差によつてプレツシヤプレート５は外
周部のギヤ状切欠部５′がデイスクプレート３の
ギヤ状切欠部３′に噛み合つたままの状態でクラ
ツチフエーシング６をケース２に押し付け、ケー
ス２と一の状態となる。この結果、動力はエンジ
ンとクランクシヤフト１５からドライブプレート
１、ケース２（以上が質量体グループI1′）、プレ
ツシヤプレート５、デイスクプレート３、ガイド
プレート４、サンギヤ１０（以上が質量体グルー
プI1″）、プラネタリギヤ９（弾性体）、リングギ
ヤ１１、ドリブンプレート１８、フランジ１７、
トランスミツシヨンの入力シヤフト１３（以上が
質量体グループI2）の順に伝達される。
達する状態（即ち、クラツチONの状態）は油圧
をPa＞Pbとすることによつて得られる。この状
態では油圧差によつてプレツシヤプレート５は外
周部のギヤ状切欠部５′がデイスクプレート３の
ギヤ状切欠部３′に噛み合つたままの状態でクラ
ツチフエーシング６をケース２に押し付け、ケー
ス２と一の状態となる。この結果、動力はエンジ
ンとクランクシヤフト１５からドライブプレート
１、ケース２（以上が質量体グループI1′）、プレ
ツシヤプレート５、デイスクプレート３、ガイド
プレート４、サンギヤ１０（以上が質量体グルー
プI1″）、プラネタリギヤ９（弾性体）、リングギ
ヤ１１、ドリブンプレート１８、フランジ１７、
トランスミツシヨンの入力シヤフト１３（以上が
質量体グループI2）の順に伝達される。
以上の動力伝達径路において、サンギヤ１０と
リングギヤ１１との間は、第５図に示すように弾
性体のベルト８が巻き掛けられたプラネタリギヤ
９により弾性的に結合されている為、エンジンの
トルク変動はこの部分で吸収され、トランスミツ
シヨン側へは伝わりにくくなつている。即ち、複
数個のプラネタリギヤ９は、第２図に示すよう
に、それらの偏心軸９′に初期テンシヨンの与え
られた弾性体ベルト８が巻き掛けられているの
で、各プラネタリギヤ９はその偏心軸９′が共通
の中心軸Ｏ（第２図）の側に位置するように位置
決めされる。この状態で、サンギヤ１０からリン
グギヤ１１へ回転力が伝わる際、サンギヤ１０
（エンジン）側に回転トルク変動があると各プラ
ネタリギヤ９は弾性体ベルト８に抗してわずかに
回転し、これによつてトルク変動部分が吸収され
リンクギヤ１１（トランスミツシヨン）側に伝わ
りにくいのである。
リングギヤ１１との間は、第５図に示すように弾
性体のベルト８が巻き掛けられたプラネタリギヤ
９により弾性的に結合されている為、エンジンの
トルク変動はこの部分で吸収され、トランスミツ
シヨン側へは伝わりにくくなつている。即ち、複
数個のプラネタリギヤ９は、第２図に示すよう
に、それらの偏心軸９′に初期テンシヨンの与え
られた弾性体ベルト８が巻き掛けられているの
で、各プラネタリギヤ９はその偏心軸９′が共通
の中心軸Ｏ（第２図）の側に位置するように位置
決めされる。この状態で、サンギヤ１０からリン
グギヤ１１へ回転力が伝わる際、サンギヤ１０
（エンジン）側に回転トルク変動があると各プラ
ネタリギヤ９は弾性体ベルト８に抗してわずかに
回転し、これによつてトルク変動部分が吸収され
リンクギヤ１１（トランスミツシヨン）側に伝わ
りにくいのである。
しかしながら、プラネタリギヤ９に巻掛けられ
た弾性体８による捩りばね定数をＫとすると、質
量体グループI1及びI2それにＫとから成る系の固
有振動数ｆはｆ＝１／2π√（1＋2）（1 2
） （HZ）となり、エンジンの変動周波数がこの振動
数ｆに近くなつた時は共振を起こして異常振動を
生じやすくなる。このような状況下では油通路
ａ，ｂに加える油圧を適当に制御し、ケース２の
回転に対してプレツシヤプレート５のスリツプを
わずかに許すことにより、不都合な共振現象を回
避することができる。
た弾性体８による捩りばね定数をＫとすると、質
量体グループI1及びI2それにＫとから成る系の固
有振動数ｆはｆ＝１／2π√（1＋2）（1 2
） （HZ）となり、エンジンの変動周波数がこの振動
数ｆに近くなつた時は共振を起こして異常振動を
生じやすくなる。このような状況下では油通路
ａ，ｂに加える油圧を適当に制御し、ケース２の
回転に対してプレツシヤプレート５のスリツプを
わずかに許すことにより、不都合な共振現象を回
避することができる。
第６図は本発明における油圧式摩擦クラツチの
油圧制御方式を概略図で示すものである。図にお
いて、Ｅ／Ｇはエンジン、Ｔ／Ｍはトランスミツ
シヨン、３０はクラツチ、３１は制御装置
（CPU）、３２は油圧制御ユニツトをそれぞれ示
す。制御装置３１にはトランスミツシヨン（Ｔ／
Ｍ）出力の回転数信号、シフトスイツチ信号、ブ
レーキスイツチ信号、アクセル開度信号、エンジ
ン（Ｅ／Ｇ）回転数信号等が入力され、これらの
各信号によりクラツチON、OFFの時期を計算で
割り出し、その結果に基づいて油圧制御ユニツト
３２を駆動せしめ、油通路ａ，ｂ（第４図）の油
圧（Pa、Pb）を制御してのON、OFFを自動的
に行なうことができる。また、クラツチONの状
態でエンジン回転数によるトルク変動周波数が前
述のように質量体グループI1及びI2並びにＫとか
ら成る系の固有振動数ｆに近い状態になつた時は
油通路ａ，ｂの油圧（Pa、Pb）を適切に制御し、
プレツシヤプレート５をケース２の回転に対して
わずかにスリツプさせることにより質量体グルー
プI1″，I2の回転数をエンジン回転数よりわずかに
低くなるようにしこれによつてて共振現象の生じ
やすい回転数を避ける。これにより、不快な振動
の発生や車室内のこもり音を低減させることがで
きる。
油圧制御方式を概略図で示すものである。図にお
いて、Ｅ／Ｇはエンジン、Ｔ／Ｍはトランスミツ
シヨン、３０はクラツチ、３１は制御装置
（CPU）、３２は油圧制御ユニツトをそれぞれ示
す。制御装置３１にはトランスミツシヨン（Ｔ／
Ｍ）出力の回転数信号、シフトスイツチ信号、ブ
レーキスイツチ信号、アクセル開度信号、エンジ
ン（Ｅ／Ｇ）回転数信号等が入力され、これらの
各信号によりクラツチON、OFFの時期を計算で
割り出し、その結果に基づいて油圧制御ユニツト
３２を駆動せしめ、油通路ａ，ｂ（第４図）の油
圧（Pa、Pb）を制御してのON、OFFを自動的
に行なうことができる。また、クラツチONの状
態でエンジン回転数によるトルク変動周波数が前
述のように質量体グループI1及びI2並びにＫとか
ら成る系の固有振動数ｆに近い状態になつた時は
油通路ａ，ｂの油圧（Pa、Pb）を適切に制御し、
プレツシヤプレート５をケース２の回転に対して
わずかにスリツプさせることにより質量体グルー
プI1″，I2の回転数をエンジン回転数よりわずかに
低くなるようにしこれによつてて共振現象の生じ
やすい回転数を避ける。これにより、不快な振動
の発生や車室内のこもり音を低減させることがで
きる。
以上説明したように、本発明によれば、トルク
変動だけでなくクラツチON、OFF時のシヨツク
も効果的に吸収することができるので、例えばシ
フトスイツチ信号、ブレーキスイツチ信号（第５
図）に基づいて前述のようなクラツチON、OFF
の動作を行なう際、そのクラツチのON、OFFが
スムーズに行なわれるように油圧Pa、Pbを制御
し、これによりクラツチペダルを省いた操縦の容
易化が図られる。
変動だけでなくクラツチON、OFF時のシヨツク
も効果的に吸収することができるので、例えばシ
フトスイツチ信号、ブレーキスイツチ信号（第５
図）に基づいて前述のようなクラツチON、OFF
の動作を行なう際、そのクラツチのON、OFFが
スムーズに行なわれるように油圧Pa、Pbを制御
し、これによりクラツチペダルを省いた操縦の容
易化が図られる。
第１図〜第３図は本発明の動力伝達機構の原理
を説明するための概略図、第４図は油圧式摩擦ク
ラツチを具えた本発明の動力伝達機構の実施例の
断面図、第５図は第４図における線−の概略
断面図、第６図は本発明における油圧式摩擦クラ
ツチの油圧制御方式を説明するための概略図であ
る。 I1，I1′，I1″，I2，I2′，I2″……質量体、Ｃ……
ク
ランクシヤフト、Ｔ……トランスミツシヨン、Ｋ
……弾性体、２，２′……ケース、５……プレツ
シヤプレート、８……弾性ベルト。
を説明するための概略図、第４図は油圧式摩擦ク
ラツチを具えた本発明の動力伝達機構の実施例の
断面図、第５図は第４図における線−の概略
断面図、第６図は本発明における油圧式摩擦クラ
ツチの油圧制御方式を説明するための概略図であ
る。 I1，I1′，I1″，I2，I2′，I2″……質量体、Ｃ……
ク
ランクシヤフト、Ｔ……トランスミツシヨン、Ｋ
……弾性体、２，２′……ケース、５……プレツ
シヤプレート、８……弾性ベルト。
Claims (1)
- １ エンジン出力からトランスミツシヨン入力に
至る自動車の動力伝達系に、少なくとも２つの質
量体I1，I2を直列に配置し、これらの質量体の間
を振動吸収用の弾性体Ｋで結合すると共に、該弾
性体の両端部のうちのいずれか一方に摩擦クラツ
チ機構を設け、該クラツチ機構の摩擦接触力を制
御する手段を有することを特徴とする自動車の動
力伝達機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19971982A JPS5989850A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 自動車の動力伝達機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19971982A JPS5989850A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 自動車の動力伝達機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5989850A JPS5989850A (ja) | 1984-05-24 |
| JPH0212295B2 true JPH0212295B2 (ja) | 1990-03-19 |
Family
ID=16412470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19971982A Granted JPS5989850A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 自動車の動力伝達機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5989850A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03101078U (ja) * | 1990-02-01 | 1991-10-22 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4796740A (en) * | 1986-02-18 | 1989-01-10 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Flywheel assembly |
| DE3721705C2 (de) * | 1986-07-05 | 1998-01-29 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen |
| DE19517605C2 (de) * | 1994-05-25 | 1997-09-18 | Volkswagen Ag | Einrichtung zum Ausgleich von Wechselmomenten und von Schwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS583944Y2 (ja) * | 1978-03-07 | 1983-01-24 | 三菱自動車工業株式会社 | フライホイ−ル |
-
1982
- 1982-11-16 JP JP19971982A patent/JPS5989850A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03101078U (ja) * | 1990-02-01 | 1991-10-22 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5989850A (ja) | 1984-05-24 |
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