JPH0379586B2 - - Google Patents
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- JPH0379586B2 JPH0379586B2 JP59052038A JP5203884A JPH0379586B2 JP H0379586 B2 JPH0379586 B2 JP H0379586B2 JP 59052038 A JP59052038 A JP 59052038A JP 5203884 A JP5203884 A JP 5203884A JP H0379586 B2 JPH0379586 B2 JP H0379586B2
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- JP
- Japan
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- continuously variable
- variable transmission
- planetary gear
- belt
- transmission
- Prior art date
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Links
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
- F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
- F16H3/58—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with sets of orbital gears, each consisting of two or more intermeshing orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はＶベルト式無段変速機を利用した車両
用無段変速装置に関する。
用無段変速装置に関する。
Ｖベルト式無段変速機は、トルクコンバータ、
フリユーイツドカツプリング等の流体伝動装置を
発進装置とし、さらに前後進切換機構を組合わせ
て車両用無段変速装置に利用される。このような
無段変速変速装置では、通常、Ｖベルト式無段変
速機の入力側に流体伝動装置を配置した構成が採
られるが、このようにすると、車両の停止に伴い
変速機のシーブの回転も停止するため、車両の急
停止時のように、変速機でのダウンシフト動作が
車両の停止に追随しきれないときには、最大トル
ク比位置までのダウンシフトがなされないままに
変速動作が停止してしまう。そして、このような
状態で再発進が行われると、発進時に急激なダウ
ンシフト動作が生じて、それに伴うシヨツクや振
動が生じるという問題点があり、そのための格別
の対策が必要である。
フリユーイツドカツプリング等の流体伝動装置を
発進装置とし、さらに前後進切換機構を組合わせ
て車両用無段変速装置に利用される。このような
無段変速変速装置では、通常、Ｖベルト式無段変
速機の入力側に流体伝動装置を配置した構成が採
られるが、このようにすると、車両の停止に伴い
変速機のシーブの回転も停止するため、車両の急
停止時のように、変速機でのダウンシフト動作が
車両の停止に追随しきれないときには、最大トル
ク比位置までのダウンシフトがなされないままに
変速動作が停止してしまう。そして、このような
状態で再発進が行われると、発進時に急激なダウ
ンシフト動作が生じて、それに伴うシヨツクや振
動が生じるという問題点があり、そのための格別
の対策が必要である。
これに対して、Ｖベルト式無段変速機の出力側
に発進装置としての流体伝動装置を配置する技術
思想が米国特許第4393731号明細書に開示されて
おり、この方式では、車両停止後もＶベルト式無
段変速機が回転し続けるため、確実にトルク比の
最大となる位置までダウンシフトがなされ、上記
の問題を回避することができ、しかもＶベルト停
止時の急激なスリツプも生じないので、Ｖベルト
の耐久性の向上に役立つ有利さがある反面、Ｖベ
ルト式無段変速機でのトルク増幅に伴い、伝達ト
ルク容量の大きな流体伝動装置が必要となり、当
然ながらそのサイズも大きなものとなるといつた
新たな問題点が生じる。
に発進装置としての流体伝動装置を配置する技術
思想が米国特許第4393731号明細書に開示されて
おり、この方式では、車両停止後もＶベルト式無
段変速機が回転し続けるため、確実にトルク比の
最大となる位置までダウンシフトがなされ、上記
の問題を回避することができ、しかもＶベルト停
止時の急激なスリツプも生じないので、Ｖベルト
の耐久性の向上に役立つ有利さがある反面、Ｖベ
ルト式無段変速機でのトルク増幅に伴い、伝達ト
ルク容量の大きな流体伝動装置が必要となり、当
然ながらそのサイズも大きなものとなるといつた
新たな問題点が生じる。
ところで、Ｖベルト式無段変速機は、平行する
２軸間で動力伝達を行うものであり、実際の車両
用無段変速機における上記２軸の間隔は、Ｖベル
ト式無段変速機を経て増幅されたトルクを伝達可
能なトルク容量をもつ流体伝動装置の半径よりも
遥かに小さい。したがつて、このような構成のも
のを、現実に車両のエンジンルームに搭載可能な
ものとして車両用無段変速装置に具体化するに
は、流体伝動装置の小形化が不可欠である。
２軸間で動力伝達を行うものであり、実際の車両
用無段変速機における上記２軸の間隔は、Ｖベル
ト式無段変速機を経て増幅されたトルクを伝達可
能なトルク容量をもつ流体伝動装置の半径よりも
遥かに小さい。したがつて、このような構成のも
のを、現実に車両のエンジンルームに搭載可能な
ものとして車両用無段変速装置に具体化するに
は、流体伝動装置の小形化が不可欠である。
そこで、流体伝動装置の伝達効率が悪さを改善
する方策と考えれらていたトルクコンバータと差
動歯車による分割駆動の手法を、流体伝動装置の
トルク伝達容量の増加を抑える手段と捉え得るこ
とに着目し、この考えかたを適用して流体伝動装
置の小形化をはかることによつて、Ｖベルト式無
段変速機の出力側に流体伝動装置を配置しながら
現実に車両のエンジンルームに搭載可能な車両用
無段変速装置を実現することを狙つて特願昭56−
156432号（特開昭58−57558号公報参照）に開示
の提案がなされている。
する方策と考えれらていたトルクコンバータと差
動歯車による分割駆動の手法を、流体伝動装置の
トルク伝達容量の増加を抑える手段と捉え得るこ
とに着目し、この考えかたを適用して流体伝動装
置の小形化をはかることによつて、Ｖベルト式無
段変速機の出力側に流体伝動装置を配置しながら
現実に車両のエンジンルームに搭載可能な車両用
無段変速装置を実現することを狙つて特願昭56−
156432号（特開昭58−57558号公報参照）に開示
の提案がなされている。
しかるに上記の装置では、流体伝動装置のトル
ク伝達容量の増加を抑える手段として動力伝達分
割型駆動装置（スプリツト式カツプリング）の遊
星歯車装置にシングルプラネタリギア又はダブル
プラネタリギアを用いるため、寸法上の問題は解
決されるものの、それらのサンギアとリングギア
の歯数比はおのずと１：２程度の値となり、スプ
リツト比の選択幅が制限される結果となる。
ク伝達容量の増加を抑える手段として動力伝達分
割型駆動装置（スプリツト式カツプリング）の遊
星歯車装置にシングルプラネタリギア又はダブル
プラネタリギアを用いるため、寸法上の問題は解
決されるものの、それらのサンギアとリングギア
の歯数比はおのずと１：２程度の値となり、スプ
リツト比の選択幅が制限される結果となる。
そこで、本発明は、Ｖベルト式無段変速機の出
力側にスプリツト式カツプリングを配置した車両
用無段変速装置において、車両のエンジンルーム
に搭載可能な寸法としながら、スプリツト比の選
択の自由度を大きくし、車種や車両仕様への適用
性を向上させることを目的とする。
力側にスプリツト式カツプリングを配置した車両
用無段変速装置において、車両のエンジンルーム
に搭載可能な寸法としながら、スプリツト比の選
択の自由度を大きくし、車種や車両仕様への適用
性を向上させることを目的とする。
上述の目的を達成するため、本発明に係る車両
用無段変速装置は、Ｖベルト式無段変速機と、流
体伝動装置及び遊星歯車装置の組合せからなりＶ
ベルト式無段変速機及び車軸に連なる出力軸の間
に介装された動力伝達分割型駆動装置とから構成
され、前記Ｖベルト式無段変速機は、その入力軸
に固定された固定フランジ及び該固定フランジに
対して可動な可動フランジからなる入力シーブ
と、前記入力軸と平行する出力軸に固定された固
定フランジ及び該固定フランジに対して可動な可
動フランジからなる出力シーブと、前記両シーブ
間で動力を伝達するＶベルトとを備え、前記流体
伝動装置は、ポンプとタービンを備え、前記遊星
歯車装置は、共通のキヤリヤに支持された大小で
対を成すプラネツトギヤとこれらに噛み合う大小
一対のサンギアを備え、前記大小一対のサンギア
及びキヤリヤの何れか１つの要素が前記入力軸と
平行する出力軸及び前記車軸に連なる出力軸の中
の何れか一方に連結されるとともに、他の２つの
要素が前記ポンプ及びタービンにそれぞれ連結さ
れたことを特徴とする。
用無段変速装置は、Ｖベルト式無段変速機と、流
体伝動装置及び遊星歯車装置の組合せからなりＶ
ベルト式無段変速機及び車軸に連なる出力軸の間
に介装された動力伝達分割型駆動装置とから構成
され、前記Ｖベルト式無段変速機は、その入力軸
に固定された固定フランジ及び該固定フランジに
対して可動な可動フランジからなる入力シーブ
と、前記入力軸と平行する出力軸に固定された固
定フランジ及び該固定フランジに対して可動な可
動フランジからなる出力シーブと、前記両シーブ
間で動力を伝達するＶベルトとを備え、前記流体
伝動装置は、ポンプとタービンを備え、前記遊星
歯車装置は、共通のキヤリヤに支持された大小で
対を成すプラネツトギヤとこれらに噛み合う大小
一対のサンギアを備え、前記大小一対のサンギア
及びキヤリヤの何れか１つの要素が前記入力軸と
平行する出力軸及び前記車軸に連なる出力軸の中
の何れか一方に連結されるとともに、他の２つの
要素が前記ポンプ及びタービンにそれぞれ連結さ
れたことを特徴とする。
このように構成した本発明の車両用無段変速装
置にあつては、従来の変速装置全体のコンパクト
化による車両搭載性の向上、動力効率の向上、減
速比がハイレシオになるに従つてのスリツプ率の
低下、ロツクアツプ機構を不要としたことによる
中高速定常走行時の燃費低減の効果が得られるほ
か、遊星歯車装置の大、小サンギアの歯数比で、
スプリツト比が決定されるので、従来に比してス
プリツト比の選択幅が増すため、車種や仕様に応
じたスプリツト比の設定が可能となる効果が得ら
れ、さらに遊星歯車装置におけるリングギアが不
要となるため、カツプリング部分に径方向寸法を
縮小することができる副次的効果も得られる。
置にあつては、従来の変速装置全体のコンパクト
化による車両搭載性の向上、動力効率の向上、減
速比がハイレシオになるに従つてのスリツプ率の
低下、ロツクアツプ機構を不要としたことによる
中高速定常走行時の燃費低減の効果が得られるほ
か、遊星歯車装置の大、小サンギアの歯数比で、
スプリツト比が決定されるので、従来に比してス
プリツト比の選択幅が増すため、車種や仕様に応
じたスプリツト比の設定が可能となる効果が得ら
れ、さらに遊星歯車装置におけるリングギアが不
要となるため、カツプリング部分に径方向寸法を
縮小することができる副次的効果も得られる。
［実施例］
つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。
る。
１はエンジン、２はＶベルト式無段変速機、３
はエンジン１とＶベルト式無段変速機２との間に
装着された前進後進切換用遊星歯車変速機構、４
は前記Ｖベルト式無段変速機２の出力側に連結さ
れ、ラビニヨー式プラネタリギアセツト５と動力
伝達装置であるフリユイドカツプリング６とを組
合せてなるスプリツト式カツプリング（動力伝達
分割型駆動装置）、７はスプリツト式カツプリン
グ４と車軸７１との間に挿入されたデイフアレン
シヤルギア、１１はエンジン１と前進後進切換用
遊星歯車変速機構３との間に挿入されたダンパ、
１２はスプリツト式カツプリング４とデイフアレ
ンシヤルギヤ７との間に前記スプリツト式カツプ
リング４と平行して介在されたアイドラーギアで
あり、軸１２０の両端に入力ギア１２１と出力ギ
ア１２２とが固着されてなる。
はエンジン１とＶベルト式無段変速機２との間に
装着された前進後進切換用遊星歯車変速機構、４
は前記Ｖベルト式無段変速機２の出力側に連結さ
れ、ラビニヨー式プラネタリギアセツト５と動力
伝達装置であるフリユイドカツプリング６とを組
合せてなるスプリツト式カツプリング（動力伝達
分割型駆動装置）、７はスプリツト式カツプリン
グ４と車軸７１との間に挿入されたデイフアレン
シヤルギア、１１はエンジン１と前進後進切換用
遊星歯車変速機構３との間に挿入されたダンパ、
１２はスプリツト式カツプリング４とデイフアレ
ンシヤルギヤ７との間に前記スプリツト式カツプ
リング４と平行して介在されたアイドラーギアで
あり、軸１２０の両端に入力ギア１２１と出力ギ
ア１２２とが固着されてなる。
前進後進切換用遊星歯車変速機構３は、ダンパ
１１を介してエンジン１の出力軸１３に連結され
たキヤリヤ３１、多板クラツチ３２を介して前記
キヤリア３１に連結されると共にＶベルト式無断
変速機２の入力軸１４に連結されたサンギア３
３、多板ブレーキ３４を介してトランスミツシヨ
ンケース３５に係合されるリングギア３６、キヤ
リア３１に支持され、サンギア３３とリングギア
３６とに噛合されたダブルプラネツトギア３７
ａ，３７ｂからなる。
１１を介してエンジン１の出力軸１３に連結され
たキヤリヤ３１、多板クラツチ３２を介して前記
キヤリア３１に連結されると共にＶベルト式無断
変速機２の入力軸１４に連結されたサンギア３
３、多板ブレーキ３４を介してトランスミツシヨ
ンケース３５に係合されるリングギア３６、キヤ
リア３１に支持され、サンギア３３とリングギア
３６とに噛合されたダブルプラネツトギア３７
ａ，３７ｂからなる。
Ｖベルト式無断変速機２は、前記入力軸１４に
装着され、入力軸１４に固定された固定フランジ
２２と油圧により作動される可動フランジ２３と
からなる入力シーブ２１と、前記入力軸１４と並
列されたＶベルト式無断変速機２の出力軸１５に
装着され、該出力軸１５に固定された固定フラン
ジ２５と油圧により作動される可動フランジ２６
とからなる出力シーブ２４と、入力シーブ２１お
よび出力シーブ２４との間を伝動するＶベルト２
７からなる。
装着され、入力軸１４に固定された固定フランジ
２２と油圧により作動される可動フランジ２３と
からなる入力シーブ２１と、前記入力軸１４と並
列されたＶベルト式無断変速機２の出力軸１５に
装着され、該出力軸１５に固定された固定フラン
ジ２５と油圧により作動される可動フランジ２６
とからなる出力シーブ２４と、入力シーブ２１お
よび出力シーブ２４との間を伝動するＶベルト２
７からなる。
スプリツト式カツプリング４は、Ｖベルト式無
段変速機２の出力軸１５を入力軸（１５）とし、
該入力軸（１５）に連結されたキヤリア５１、ス
プリツト式カツプリング４の出力軸１６に連結さ
れると共にフリユイドカツプリング６のタービン
６１に連結された小サンギア５２、フリユイドカ
ツプリング６のポンプ６２に連結された大サンギ
ア５３、およびキヤリア５１に回転自在に支持さ
れ、前記小サンギア５２に噛合されたシヨートプ
ラネツトギア５４と大サンギア５３に噛合された
ロングプラネツトギア５５からなるラビニヨー式
プラネタリギアセツト５と、前記タービン６１と
ポンプ６２とからなるフリユイドカツプリング６
とからなる。スプリツト式カツプリング４の出力
軸１６には前記アイドラーギア１２の入力ギア１
２１と噛合する出力ギア１７が取付けられ、アイ
ドラーギア１２の出力ギア１２２はデイフアレン
シヤルギア７の駆動大歯車７２に噛合されてい
る。この車両用無段変速装置においては、スプリ
ツト式カツプリング４において、伝動時、トルク
の一部はシヨートプラネツトギア５４から小サン
ギア５２を介して出力軸１６に伝達され、他の一
部は大サンギア５３およびフリユイドカツプリン
グ６を介して出力軸１６に伝達される。これによ
り通常、フリユイドカツプリング６において流体
を介して動力伝達がなされるため生じる動力損失
は、フリユイドカツプリング６を介して伝動され
るトルクについてのみ生じ、小サンギア５２から
直接出力軸１６に伝達されるトルクについては流
体を介することによる動力の損失が生じないので
伝達効率が良い。またフリユイドカツプリング６
を介して伝達されるトルクが全伝達トルクの一部
であることから、フリユイドカツプリング６の伝
達トルク容量が小さくて良い。したがつて外型寸
法の小さいフリユイドカツプリング６を用いた場
合でも大きいトルクを伝達でき、車両用無段変速
装置の外径寸法のコンパクト化が可能となる。さ
らに、車両が急停止しスプリツト式カツプリング
４の出力軸１６が停止した時も、スプリツト式カ
ツプリング４の入力軸（１５）はフリユイドカツ
プリング６をスリツプさせながら回転できるの
で、Ｖベルト式無段変速機２はトルク比が最大に
なる点まで十分に回転でき、再発進時に最大トル
ク比でスムーズに発進することが可能である。さ
らに、フリユイドカツプリング６など流体伝動装
置は高速になるほどスリツプ率が小さくなるの
で、前記フリユイドカツプリング６を介して伝達
されるトルクが全トルクの一部であることと共
に、直結クラツチ（ロツクアツプクラツチ）を用
いずとも、中高速の定常走行時に高い動力伝達効
率が達成でき、燃費の向上が図れる。
段変速機２の出力軸１５を入力軸（１５）とし、
該入力軸（１５）に連結されたキヤリア５１、ス
プリツト式カツプリング４の出力軸１６に連結さ
れると共にフリユイドカツプリング６のタービン
６１に連結された小サンギア５２、フリユイドカ
ツプリング６のポンプ６２に連結された大サンギ
ア５３、およびキヤリア５１に回転自在に支持さ
れ、前記小サンギア５２に噛合されたシヨートプ
ラネツトギア５４と大サンギア５３に噛合された
ロングプラネツトギア５５からなるラビニヨー式
プラネタリギアセツト５と、前記タービン６１と
ポンプ６２とからなるフリユイドカツプリング６
とからなる。スプリツト式カツプリング４の出力
軸１６には前記アイドラーギア１２の入力ギア１
２１と噛合する出力ギア１７が取付けられ、アイ
ドラーギア１２の出力ギア１２２はデイフアレン
シヤルギア７の駆動大歯車７２に噛合されてい
る。この車両用無段変速装置においては、スプリ
ツト式カツプリング４において、伝動時、トルク
の一部はシヨートプラネツトギア５４から小サン
ギア５２を介して出力軸１６に伝達され、他の一
部は大サンギア５３およびフリユイドカツプリン
グ６を介して出力軸１６に伝達される。これによ
り通常、フリユイドカツプリング６において流体
を介して動力伝達がなされるため生じる動力損失
は、フリユイドカツプリング６を介して伝動され
るトルクについてのみ生じ、小サンギア５２から
直接出力軸１６に伝達されるトルクについては流
体を介することによる動力の損失が生じないので
伝達効率が良い。またフリユイドカツプリング６
を介して伝達されるトルクが全伝達トルクの一部
であることから、フリユイドカツプリング６の伝
達トルク容量が小さくて良い。したがつて外型寸
法の小さいフリユイドカツプリング６を用いた場
合でも大きいトルクを伝達でき、車両用無段変速
装置の外径寸法のコンパクト化が可能となる。さ
らに、車両が急停止しスプリツト式カツプリング
４の出力軸１６が停止した時も、スプリツト式カ
ツプリング４の入力軸（１５）はフリユイドカツ
プリング６をスリツプさせながら回転できるの
で、Ｖベルト式無段変速機２はトルク比が最大に
なる点まで十分に回転でき、再発進時に最大トル
ク比でスムーズに発進することが可能である。さ
らに、フリユイドカツプリング６など流体伝動装
置は高速になるほどスリツプ率が小さくなるの
で、前記フリユイドカツプリング６を介して伝達
されるトルクが全トルクの一部であることと共
に、直結クラツチ（ロツクアツプクラツチ）を用
いずとも、中高速の定常走行時に高い動力伝達効
率が達成でき、燃費の向上が図れる。
Ｖベルト式無段変速機２の出力軸１５と、スプ
リツト式カツプリング４のプラネタリギアセツト
５との連結は前記キヤリア５１以外に大サンギア
５３または小サンギア５２でも良く、さらにフリ
ユイドカツプリング６とプラネタリギアセツト５
と連結も次に示す各種の方法があり、またＶベル
ト式無段変速機２の出力軸１５から流体伝動装
置、電磁クラツチ、乾式クラツチ、湿式クラツチ
などの動力伝達装置を介してラビニヨー式プラネ
タリギアセツトまたはコンパウンドプラネタリギ
アセツトに伝動される方法でも良い。
リツト式カツプリング４のプラネタリギアセツト
５との連結は前記キヤリア５１以外に大サンギア
５３または小サンギア５２でも良く、さらにフリ
ユイドカツプリング６とプラネタリギアセツト５
と連結も次に示す各種の方法があり、またＶベル
ト式無段変速機２の出力軸１５から流体伝動装
置、電磁クラツチ、乾式クラツチ、湿式クラツチ
などの動力伝達装置を介してラビニヨー式プラネ
タリギアセツトまたはコンパウンドプラネタリギ
アセツトに伝動される方法でも良い。
第２図１〜６はＶベルト式無段変速機の出力軸
にフリユイドカツプリングのポンプが連結され、
スプリツト式カツプリングの出力軸はラビニヨー
式プラネタリギアセツト５の要素に連結された場
合のレイアウトを示し、第２図１，２はキヤリア
アウトプツト、第２図３，４は大サンギアアウト
プツト、第２図５，６は小サンギアアウトプツト
である。第２図７〜１２はＶベルト式無断変速機
の出力軸がラビニヨー式プラネタリギアセツト５
の要素に連結され、フリユイドカツプリングのタ
ービンがスプリツト式カツプリングの出力軸に連
結された場合のレイアウトを示し、第２図７，８
はキヤリアインプツト、第２図９，１０は大サン
ギアインプツト、第２図１１，１２は小サンギア
インプツトであり、第２図１〜１２におけるフリ
ユイドカツプリングへのトルク配分率は大サンギ
アの歯数をＺ１とし、小サンギアの歯数をＺ２と
したとき表１の(1)〜（12）にｘで示す式の如くな
り、Ｚ１＝35、Ｚ２＝28としたとき表１の数値と
なる。
にフリユイドカツプリングのポンプが連結され、
スプリツト式カツプリングの出力軸はラビニヨー
式プラネタリギアセツト５の要素に連結された場
合のレイアウトを示し、第２図１，２はキヤリア
アウトプツト、第２図３，４は大サンギアアウト
プツト、第２図５，６は小サンギアアウトプツト
である。第２図７〜１２はＶベルト式無断変速機
の出力軸がラビニヨー式プラネタリギアセツト５
の要素に連結され、フリユイドカツプリングのタ
ービンがスプリツト式カツプリングの出力軸に連
結された場合のレイアウトを示し、第２図７，８
はキヤリアインプツト、第２図９，１０は大サン
ギアインプツト、第２図１１，１２は小サンギア
インプツトであり、第２図１〜１２におけるフリ
ユイドカツプリングへのトルク配分率は大サンギ
アの歯数をＺ１とし、小サンギアの歯数をＺ２と
したとき表１の(1)〜（12）にｘで示す式の如くな
り、Ｚ１＝35、Ｚ２＝28としたとき表１の数値と
なる。
第３図１〜１２は第２図１〜１２のレイアウト
において、大サンギアＳ１、小サンギアＳ２、キ
ヤリヤＰ１、該キヤリヤＰ１に回転自在に支持さ
れ、大サンギアＳ１と噛合する小歯車Psおよび
小サンギアＳ２と噛合する大歯車Pbを有するコ
ンパウンドプラネツトギアPcからなるコンパウ
ンドプラネタリギアセツトPfを用いた場合を示
し、表21〜12のｘは大サンギアＳ１の歯数をＺ
１、小サンギアＳ２の歯数をＺ２としたときの
各々のフリユイドカツプリングのトルク配分率を
示す式、表２の数値はＺ１＝35、Ｚ２＝28とした
ときのトルク配分率を示す。
において、大サンギアＳ１、小サンギアＳ２、キ
ヤリヤＰ１、該キヤリヤＰ１に回転自在に支持さ
れ、大サンギアＳ１と噛合する小歯車Psおよび
小サンギアＳ２と噛合する大歯車Pbを有するコ
ンパウンドプラネツトギアPcからなるコンパウ
ンドプラネタリギアセツトPfを用いた場合を示
し、表21〜12のｘは大サンギアＳ１の歯数をＺ
１、小サンギアＳ２の歯数をＺ２としたときの
各々のフリユイドカツプリングのトルク配分率を
示す式、表２の数値はＺ１＝35、Ｚ２＝28とした
ときのトルク配分率を示す。
このようにレイアウト、歯数を選択することに
より、流体伝動装置を介して伝達されるトルクの
割合を所望の値に設定でき、使用目的、車種など
に応じて装着性の向上および燃費の向上が行え
る。
より、流体伝動装置を介して伝達されるトルクの
割合を所望の値に設定でき、使用目的、車種など
に応じて装着性の向上および燃費の向上が行え
る。
表１
Ｆ／Ｃへのトルク配分
(1) ｘ＝Z1／Z1＋Z2＝0.556
(2) ｘ＝Z2／Z1＋Z2＝0.444
(3) ｘ＝−Z2／Z1＝−0.8
(4) ｘ＝Z1＋Z2／Z1＝1.8
(5) ｘ＝−Z1／Z2＝−1.25
(6) ｘ＝Z1＋Z2／Z2＝2.25
(7) ｘ＝Z1／Z1＋Z2＝0.556
(8) ｘ＝Z2／Z1＋Z2＝0.444
(9) ｘ＝−Z2／Z1＝−0.8
(10) ｘ＝Z1＋Z2／Z1＝1.8
(11) ｘ＝−Z1／Z2＝−1.25
(12) ｘ＝Z1＋Z2／Z2＝2.25
表２
Ｆ／Ｃへのトルク配分
(1) ｘ＝Z1／Z2−Z1＝−5.0
(2) ｘ＝Z2／Z2−Z1＝−4.0
(3) ｘ＝Z2／Z1＝0.8
(4) ｘ＝Z1−Z2／Z1＝0.2
(5) ｘ＝Z1／Z2＝1.25
(6) ｘ＝Z2＋Z1／Z2＝0.25
(7) ｘ＝Z1／Z1−Z2＝5.0
(8) ｘ＝Z2／Z1−Z2＝−4.0
(9) ｘ＝Z2／Z1＝0.8
(10) ｘ＝Z1−Z2／Z1＝0.2
(11) ｘ＝Z1／Z2＝1.25
(12) ｘ＝Z2−Z1／Z2＝−0.25
第１図は本発明の車両用無段変速装置の一実施
例にかかる動力伝達分割型駆動装置（スプリツト
式カツプリング）を用いた車両伝動系のレイアウ
ト、第２図１〜１２、第３図１〜１２は本発明の
車両用無段変速装置にかかる動力伝達分割型駆動
装置（スプリツト式カツプリング）のレイアウト
例を示す。 ２……Ｖベルト式無段変速機、４……スプリツ
ト式カツプリング（動力伝達分割型駆動装置）、
５……プラネタリギアセツト（遊星歯車装置）、
６……フリユーイツドカツプリング（流体伝動装
置）、１４……Ｖベルト式無段変速機の入力軸、
１５……Ｖベルト式無段変速機の出力軸、１６…
…車軸に連なる出力軸、２１……入力シーブ、２
２……固定フランジ、２３……可動フランジ、２
４……出力シーブ、２５……固定フランジ、２６
……可動フランジ、２７……Ｖベルト、５１……
キヤリア、５２……小サンギア、５３……大サン
ギア、５４……シヨートプラネツトギア（大プラ
ネツトギア）、５５……ロングプラネツトギア
（小プラネツトギア）、６１……タービン、６２…
…ポンプ
例にかかる動力伝達分割型駆動装置（スプリツト
式カツプリング）を用いた車両伝動系のレイアウ
ト、第２図１〜１２、第３図１〜１２は本発明の
車両用無段変速装置にかかる動力伝達分割型駆動
装置（スプリツト式カツプリング）のレイアウト
例を示す。 ２……Ｖベルト式無段変速機、４……スプリツ
ト式カツプリング（動力伝達分割型駆動装置）、
５……プラネタリギアセツト（遊星歯車装置）、
６……フリユーイツドカツプリング（流体伝動装
置）、１４……Ｖベルト式無段変速機の入力軸、
１５……Ｖベルト式無段変速機の出力軸、１６…
…車軸に連なる出力軸、２１……入力シーブ、２
２……固定フランジ、２３……可動フランジ、２
４……出力シーブ、２５……固定フランジ、２６
……可動フランジ、２７……Ｖベルト、５１……
キヤリア、５２……小サンギア、５３……大サン
ギア、５４……シヨートプラネツトギア（大プラ
ネツトギア）、５５……ロングプラネツトギア
（小プラネツトギア）、６１……タービン、６２…
…ポンプ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ Ｖベルト式無段変速機と、流体伝動装置及び
遊星歯車装置の組合せからなりＶベルト式無段変
速機及び車軸に連なる出力軸の間に介装された動
力伝達分割型駆動装置とから構成され、 前記Ｖベルト式無段変速機は、その入力軸に固
定された固定フランジ及び該固定フランジに対し
て可動な可動フランジからなる入力シーブと、前
記入力軸と平行する出力軸に固定された固定フラ
ンジ及び該固定フランジに対して可動な可動フラ
ンジからなる出力シーブと、前記両シーブ間で動
力を伝達するＶベルトとを備え、 前記流体伝動装置は、ポンプとタービンを備
え、前記遊星歯車装置は、共通のキヤリアに支持
された大小で対を成すプラネツトギヤとこれらに
噛み合う大小一対のサンギアを備え、 前記大小一対のサンギア及びキヤリアの何れか
１つの要素が前記入力軸と平行する出力軸及び前
記車軸に連なる出力軸の中の何れか一方に連結さ
れるとともに、他の２つの要素が前記ポンプ及び
タービンにそれぞれ連結されたことを特徴とする
車両用無段変速装置。 ２ 前記遊星歯車装置は、前記キヤリアに軸を異
にして支持されたシヨートプラネツトとロングプ
ラネツトを大小で対を成すプラネツトギアとする
ラビニヨー式プラネタリギアであることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の車両用無段変速
装置。 ３ 前記遊星歯車装置は、前記大小で対を成すプ
ラネツトギアを前記キヤリアに共軸に支持された
コンパウンドプラネタリギアであることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の車両用無段変速
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59052038A JPS60196463A (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 車両用無段変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59052038A JPS60196463A (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 車両用無段変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60196463A JPS60196463A (ja) | 1985-10-04 |
| JPH0379586B2 true JPH0379586B2 (ja) | 1991-12-19 |
Family
ID=12903647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59052038A Granted JPS60196463A (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 車両用無段変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60196463A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USH398H (en) * | 1986-09-02 | 1988-01-05 | Continuously variable transmission with split torque hydrokinetic unit | |
| JPH02180352A (ja) * | 1988-12-30 | 1990-07-13 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機 |
| US6986725B2 (en) * | 2002-11-01 | 2006-01-17 | Eaton Corporation | Continuously variable stepped transmission |
-
1984
- 1984-03-16 JP JP59052038A patent/JPS60196463A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60196463A (ja) | 1985-10-04 |
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