JPH0660672B2 - 車両用無段変速装置 - Google Patents
車両用無段変速装置Info
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- JPH0660672B2 JPH0660672B2 JP59074464A JP7446484A JPH0660672B2 JP H0660672 B2 JPH0660672 B2 JP H0660672B2 JP 59074464 A JP59074464 A JP 59074464A JP 7446484 A JP7446484 A JP 7446484A JP H0660672 B2 JPH0660672 B2 JP H0660672B2
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- Japan
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- gear
- continuously variable
- variable transmission
- transmission
- planetary gear
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
- F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the friction or endless flexible member type
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- Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はＶベルト式無段変速機を利用した車両用無段変
速装置に関する。
速装置に関する。
Ｖベルト式無段変速機は、トルクコンバータ、フリュイ
ドカップリング等の流体伝動装置を発進装置とし、さら
に前後進切換機構を組合わせて車両用無段変速装置に利
用される。このような無段変速変速装置では、通常、Ｖ
ベルト式無段変速機の入力側に流体伝動装置を配置した
構成が採られるが、このようにすると、車両の停止に伴
い変速機のシーブの回転も停止するため、車両の急停止
時のように、変速機でのダウンシフト動作が車両の停止
に追随しきれないときには、最大トルク比位置までのダ
ウンシフトがなされないままに変速動作が停止してしま
う。そして、このような状態で再発進が行われると、発
進時に急激なダウンシフト動作が生じて、それに伴うシ
ョックや振動が生じるという問題点があり、そのための
格別の対策が必要である。
ドカップリング等の流体伝動装置を発進装置とし、さら
に前後進切換機構を組合わせて車両用無段変速装置に利
用される。このような無段変速変速装置では、通常、Ｖ
ベルト式無段変速機の入力側に流体伝動装置を配置した
構成が採られるが、このようにすると、車両の停止に伴
い変速機のシーブの回転も停止するため、車両の急停止
時のように、変速機でのダウンシフト動作が車両の停止
に追随しきれないときには、最大トルク比位置までのダ
ウンシフトがなされないままに変速動作が停止してしま
う。そして、このような状態で再発進が行われると、発
進時に急激なダウンシフト動作が生じて、それに伴うシ
ョックや振動が生じるという問題点があり、そのための
格別の対策が必要である。
これに対して、Ｖベルト式無段変速機の出力側に発進装
置としての流体伝動装置を配置する技術思想が米国特許
第４３９３７３１号明細書に開示されており、この方式
では、車両停止後もＶベルト式無段変速機が回転し続け
るため、確実にトルク比の最大となる位置までダウンシ
フトがなされ、上記の問題を回避することができ、しか
もＶベルト停止時の急激なスリップも生じないので、Ｖ
ベルトの耐久性の向上に役立つ有利さがある反面、Ｖベ
ルト式無段変速機でのトルク増幅に伴い、伝達トルク容
量の大きな流体伝動装置が必要となり、当然ながらその
サイズも大きなものとなるといった新たな問題点が生じ
る。
置としての流体伝動装置を配置する技術思想が米国特許
第４３９３７３１号明細書に開示されており、この方式
では、車両停止後もＶベルト式無段変速機が回転し続け
るため、確実にトルク比の最大となる位置までダウンシ
フトがなされ、上記の問題を回避することができ、しか
もＶベルト停止時の急激なスリップも生じないので、Ｖ
ベルトの耐久性の向上に役立つ有利さがある反面、Ｖベ
ルト式無段変速機でのトルク増幅に伴い、伝達トルク容
量の大きな流体伝動装置が必要となり、当然ながらその
サイズも大きなものとなるといった新たな問題点が生じ
る。
ところで、Ｖベルト式無段変速機は、平行する２軸間で
動力伝達を行うものであり、実際の車両用無段変速機に
おける上記２軸の間隔は、Ｖベルト式無段変速機を経て
増幅されたトルクを伝達可能なトルク容量をもつ流体伝
動装置の半径よりも遥かに小さい。したがって、このよ
うな構成のものを、現実に車両のエンジンルームに搭載
可能なものとして車両用無段変速装置に具体化するに
は、流体伝動装置の小形化が不可欠である。
動力伝達を行うものであり、実際の車両用無段変速機に
おける上記２軸の間隔は、Ｖベルト式無段変速機を経て
増幅されたトルクを伝達可能なトルク容量をもつ流体伝
動装置の半径よりも遥かに小さい。したがって、このよ
うな構成のものを、現実に車両のエンジンルームに搭載
可能なものとして車両用無段変速装置に具体化するに
は、流体伝動装置の小形化が不可欠である。
そこで、流体伝動装置の伝達効率の悪さを改善する方策
と考えられていたトルクコンバータと差動歯車による分
割駆動の手法を、流体伝動装置のトルク伝達容量の増加
を抑える手段と捉え得ることに着目し、この考えかたを
適用して流体伝動装置の小形化をはかることによって、
Ｖベルト式無段変速機の出力側に流体伝動装置を配置し
ながら現実に車両のエンジンルームに搭載可能な車両用
無段変速装置を実現することを狙って特願昭５６−１５
６４３２号（特開昭５８−５７５５８号公報参照）に開
示の提案がなされている。
と考えられていたトルクコンバータと差動歯車による分
割駆動の手法を、流体伝動装置のトルク伝達容量の増加
を抑える手段と捉え得ることに着目し、この考えかたを
適用して流体伝動装置の小形化をはかることによって、
Ｖベルト式無段変速機の出力側に流体伝動装置を配置し
ながら現実に車両のエンジンルームに搭載可能な車両用
無段変速装置を実現することを狙って特願昭５６−１５
６４３２号（特開昭５８−５７５５８号公報参照）に開
示の提案がなされている。
しかるに上記の装置では、動力伝達分割型駆動装置用の
遊星歯車機構と前進後進切換用のそれとを二重に設ける
結果となり、機構の配置上無駄が多い。
遊星歯車機構と前進後進切換用のそれとを二重に設ける
結果となり、機構の配置上無駄が多い。
そこで、本発明は、Ｖベルト式無段変速機の出力側に動
力伝達分割型駆動装置を配置した車両用無段変速装置に
おいて、動力伝達分割型駆動装置の遊星歯車装置を利用
して前後進切換を行うようにして、前進後進切換機構の
別個の配設を不要とすることにより部品点数を削減し、
無段変速装置のより一層のコンパクト化を図ることを目
的とする。
力伝達分割型駆動装置を配置した車両用無段変速装置に
おいて、動力伝達分割型駆動装置の遊星歯車装置を利用
して前後進切換を行うようにして、前進後進切換機構の
別個の配設を不要とすることにより部品点数を削減し、
無段変速装置のより一層のコンパクト化を図ることを目
的とする。
上述の目的を達成するため、本発明に係る車両用無段変
速装置は、Ｖベルト式無段変速機と、該Ｖベルト式無段
変速機と車軸に連なる出力軸との間に介装された動力伝
達分割型駆動装置とから構成され、前記Ｖベルト式無段
変速機は、その入力軸に固定された固定フランジ及び該
固定フランジに対して可動な可動フランジからなる入力
シーブと、前記入力軸と平行する出力軸に固定された固
定フランジ及び該固定フランジに対して可動な可動フラ
ンジからなる出力シーブと、前記両シーブ間で動力を伝
達するＶベルトとを備え、前記動力伝達分割型駆動装置
は、ポンプとタービンとを有する流体伝動装置と、クラ
ッチ及びブレーキと、互いに噛合した歯車要素であり、
前記タービンに連結した第１の歯車要素と、前記ブレー
キに連結し該ブレーキにより選択的に固定可能であると
共に、前記クラッチに連結し該クラッチにより選択的に
前記ポンプと連結可能とされた第２の歯車要素と、該第
２の歯車要素が前記ブレーキにより固定されることによ
り前記第１の歯車要素との間に逆転の駆動状態が得られ
る第３の歯車要素とを有する遊星歯車装置とを備え、前
記流体伝動装置のポンプと前記遊星歯車装置の第３の歯
車要素のいずれか一方を前記Ｖベルト式無段変速機の出
力軸に連結し、他方を前記車軸に連なる出力軸に連結し
てなることを特徴とする。
速装置は、Ｖベルト式無段変速機と、該Ｖベルト式無段
変速機と車軸に連なる出力軸との間に介装された動力伝
達分割型駆動装置とから構成され、前記Ｖベルト式無段
変速機は、その入力軸に固定された固定フランジ及び該
固定フランジに対して可動な可動フランジからなる入力
シーブと、前記入力軸と平行する出力軸に固定された固
定フランジ及び該固定フランジに対して可動な可動フラ
ンジからなる出力シーブと、前記両シーブ間で動力を伝
達するＶベルトとを備え、前記動力伝達分割型駆動装置
は、ポンプとタービンとを有する流体伝動装置と、クラ
ッチ及びブレーキと、互いに噛合した歯車要素であり、
前記タービンに連結した第１の歯車要素と、前記ブレー
キに連結し該ブレーキにより選択的に固定可能であると
共に、前記クラッチに連結し該クラッチにより選択的に
前記ポンプと連結可能とされた第２の歯車要素と、該第
２の歯車要素が前記ブレーキにより固定されることによ
り前記第１の歯車要素との間に逆転の駆動状態が得られ
る第３の歯車要素とを有する遊星歯車装置とを備え、前
記流体伝動装置のポンプと前記遊星歯車装置の第３の歯
車要素のいずれか一方を前記Ｖベルト式無段変速機の出
力軸に連結し、他方を前記車軸に連なる出力軸に連結し
てなることを特徴とする。
このように構成した本発明の車両用無段変速装置にあっ
ては、動力伝達分割型駆動装置の遊星歯車装置における
クラッチの係合で車軸に連なる出力軸の車両の前進に対
応する向きの回転が得られ、同じくブレーキの係合で出
力軸の後進に対応する回転が得られる。
ては、動力伝達分割型駆動装置の遊星歯車装置における
クラッチの係合で車軸に連なる出力軸の車両の前進に対
応する向きの回転が得られ、同じくブレーキの係合で出
力軸の後進に対応する回転が得られる。
したがって、本発明によれば、流体伝動装置のトルク伝
達容量の増加を抑えることによる小形化に伴い、変速装
置全体のコンパクト化による車両搭載性の向上、動力効
率の向上、減速比がハイレシオになるに従ってのスリッ
プ率の低下及び中高速定常走行時の燃費低減の効果が得
られるほか、動力伝達分割型駆動装置の遊星歯車装置を
利用して前後進切換を行うことによる別個の前進後進切
換機構の不要化による部品点数の削減効果が得られ、一
層の変速装置全体のコンパクト化が可能となる。
達容量の増加を抑えることによる小形化に伴い、変速装
置全体のコンパクト化による車両搭載性の向上、動力効
率の向上、減速比がハイレシオになるに従ってのスリッ
プ率の低下及び中高速定常走行時の燃費低減の効果が得
られるほか、動力伝達分割型駆動装置の遊星歯車装置を
利用して前後進切換を行うことによる別個の前進後進切
換機構の不要化による部品点数の削減効果が得られ、一
層の変速装置全体のコンパクト化が可能となる。
また、前後進の切換えがＶベルト式無段変速機の後で行
われるようになるため、ベルトの回転方向は常に一定と
なり、ニュートラルからの発進（前進及び後進）時のシ
フトショック及びタイムラグが減少し、ベルトの耐久性
が向上する効果も得られる。
われるようになるため、ベルトの回転方向は常に一定と
なり、ニュートラルからの発進（前進及び後進）時のシ
フトショック及びタイムラグが減少し、ベルトの耐久性
が向上する効果も得られる。
［実施例］ つぎに本発明の車両用無段変速装置を図に示す実施例に
基づき説明する。
基づき説明する。
１はエンジン、２はＶベルト式無段変速機、３はＶベル
ト式無段変速機２とスプリット式カップリング４の中空
出力軸16との間に装着された遊星歯車装置、４は前記Ｖ
ベルト式無段変速機２の出力がわに連結され、遊星歯車
装置３と流体伝動装置であるフリュイドカップリング５
とを組合わせてなる動力伝達分割型駆動装置（以下「ス
プリット式カップリングという）、６はスプリット式カ
ップリング４と車軸61との間に挿入されたディファレン
シャル機構、11はエンジン１とＶベルト式無段変速機２
との間に挿入されたダンパ、12はスプリット式カップリ
ング４とディファレンシャル機構６との間に前記スプリ
ット式カップリング４と平行して介在されたアイドラギ
アであり、軸120の両端に入力ギア121と出力ギア122と
が固着されてなる。
ト式無段変速機２とスプリット式カップリング４の中空
出力軸16との間に装着された遊星歯車装置、４は前記Ｖ
ベルト式無段変速機２の出力がわに連結され、遊星歯車
装置３と流体伝動装置であるフリュイドカップリング５
とを組合わせてなる動力伝達分割型駆動装置（以下「ス
プリット式カップリングという）、６はスプリット式カ
ップリング４と車軸61との間に挿入されたディファレン
シャル機構、11はエンジン１とＶベルト式無段変速機２
との間に挿入されたダンパ、12はスプリット式カップリ
ング４とディファレンシャル機構６との間に前記スプリ
ット式カップリング４と平行して介在されたアイドラギ
アであり、軸120の両端に入力ギア121と出力ギア122と
が固着されてなる。
Ｖベルト式無段変速機２は、該Ｖベルト式無段変速機２
とダンパ11を介してエンジン１の出力軸13に連結した入
力軸14に装着され、入力軸14に固定された固定フランジ
22と油圧により作動される可動フランジ23とからなる入
力シーブ21と、前記入力軸14と並列されたスプリット式
カップリング４の入力軸である出力軸15に装着され、該
出力軸15に固定され、フリュイドカップリング５のポン
プ51と連結した固定フランジ25と油圧により作動させる
可動フランジ26とからなる出力シーブ24と、入力シーブ
21および出力シーブ24との間を伝動するＶベルト27から
なる。
とダンパ11を介してエンジン１の出力軸13に連結した入
力軸14に装着され、入力軸14に固定された固定フランジ
22と油圧により作動される可動フランジ23とからなる入
力シーブ21と、前記入力軸14と並列されたスプリット式
カップリング４の入力軸である出力軸15に装着され、該
出力軸15に固定され、フリュイドカップリング５のポン
プ51と連結した固定フランジ25と油圧により作動させる
可動フランジ26とからなる出力シーブ24と、入力シーブ
21および出力シーブ24との間を伝動するＶベルト27から
なる。
スプリット式カップリング４は、出力シーブ24の固定フ
ランジ25に多板クラッチＣ１、多板ブレーキB1の係脱に
より連結されるキャリアP1、スプリット式カップリング
４の中空出力軸16に連結されたリングギアR1、フリュイ
ドカップリング５のタービン52に連結されたサンギアS1
およびキャリアP1に回転自在に軸支され、前記リングギ
アR1とサンギアS1とに噛合されたプラネットギアPpから
なる遊星歯車装置（以下「プラネタリギアセット」とい
うと、前記ポンプ51とタービン52とからなるフリュイド
カップリング５とからなる。スプリット式カップリング
４の中空出力軸16には前記アイドラギア12の入力ギア12
1と噛合する出力ギア17が取付けられ、アイドラギア12
の出力ギア122はディファレンシャル機構６の駆動大歯
車62に噛合されている。この車両用無段変速装置におい
ては、前進時、前記多板クラッチC1を係合、前記多板ブ
レーキB1を解放することにより、第１図に示す如くスプ
リット式カップリング４において伝動時、トルクの一部
はキャリアP1、プラネットギアPpからリングギアR1を介
して中空出力軸16に伝達され、他の一部はリングギアR1
に伝達されるトルクの反力を受けるため、サンギアS1お
よびフリュイドカップリング５を介して再びキャリアP1
に伝達されトルク循環が行われる。これにより通常、流
体伝動装置において流体を介して動力伝達がなされるた
め生じる動力損失は、フリュイドカップリング５を介し
て伝動されるトルルクについてのみ生じ、リングギアR1
から直接中空出力軸16に伝達されるトルクについては、
流体を介することによる動力の損失が生じないので伝達
効率が良い。またフリュイドカップリング５を介して伝
達されるトルクが全伝達トルクの一部であることから、
フリュイドカップリング５の伝達トルルク容量が小さく
て良い。したがって外形寸法の小さいフリュイドカップ
リングを用いた場合でも大きいトルクを伝達でき、車両
用無段変速装置の外形寸法のコンパクト化が可能とな
る。さらに車両が急停止し、スプリット式カップリング
４の中空出力軸16が停止した時も、スプリット式カップ
リング４の入力軸15は流体伝動装置をスリップさせなが
ら回転できるので、Ｖベルト式無段変速機２はトルク比
が最大になる点まで充分に回転でき、再発進時に最大ト
ルク比でスムーズに発進することが可能である。さらに
フリュイドカップリングなど流体伝動装置は高速になる
ほどスリップ率が小さくなるので、前記フリュイドカッ
プリングを介して伝達されるトルクが全トルクの一部で
あることと共に、直結クラッチ（ロックアップクラッ
チ）を用いずとも、中高速の定常走行時に高い動力伝達
効率が達成でき、燃費の向上が図れる。
ランジ25に多板クラッチＣ１、多板ブレーキB1の係脱に
より連結されるキャリアP1、スプリット式カップリング
４の中空出力軸16に連結されたリングギアR1、フリュイ
ドカップリング５のタービン52に連結されたサンギアS1
およびキャリアP1に回転自在に軸支され、前記リングギ
アR1とサンギアS1とに噛合されたプラネットギアPpから
なる遊星歯車装置（以下「プラネタリギアセット」とい
うと、前記ポンプ51とタービン52とからなるフリュイド
カップリング５とからなる。スプリット式カップリング
４の中空出力軸16には前記アイドラギア12の入力ギア12
1と噛合する出力ギア17が取付けられ、アイドラギア12
の出力ギア122はディファレンシャル機構６の駆動大歯
車62に噛合されている。この車両用無段変速装置におい
ては、前進時、前記多板クラッチC1を係合、前記多板ブ
レーキB1を解放することにより、第１図に示す如くスプ
リット式カップリング４において伝動時、トルクの一部
はキャリアP1、プラネットギアPpからリングギアR1を介
して中空出力軸16に伝達され、他の一部はリングギアR1
に伝達されるトルクの反力を受けるため、サンギアS1お
よびフリュイドカップリング５を介して再びキャリアP1
に伝達されトルク循環が行われる。これにより通常、流
体伝動装置において流体を介して動力伝達がなされるた
め生じる動力損失は、フリュイドカップリング５を介し
て伝動されるトルルクについてのみ生じ、リングギアR1
から直接中空出力軸16に伝達されるトルクについては、
流体を介することによる動力の損失が生じないので伝達
効率が良い。またフリュイドカップリング５を介して伝
達されるトルクが全伝達トルクの一部であることから、
フリュイドカップリング５の伝達トルルク容量が小さく
て良い。したがって外形寸法の小さいフリュイドカップ
リングを用いた場合でも大きいトルクを伝達でき、車両
用無段変速装置の外形寸法のコンパクト化が可能とな
る。さらに車両が急停止し、スプリット式カップリング
４の中空出力軸16が停止した時も、スプリット式カップ
リング４の入力軸15は流体伝動装置をスリップさせなが
ら回転できるので、Ｖベルト式無段変速機２はトルク比
が最大になる点まで充分に回転でき、再発進時に最大ト
ルク比でスムーズに発進することが可能である。さらに
フリュイドカップリングなど流体伝動装置は高速になる
ほどスリップ率が小さくなるので、前記フリュイドカッ
プリングを介して伝達されるトルクが全トルクの一部で
あることと共に、直結クラッチ（ロックアップクラッ
チ）を用いずとも、中高速の定常走行時に高い動力伝達
効率が達成でき、燃費の向上が図れる。
後進時、前記多板クラッチC1を解放、前記多板ブレーキ
B1を係合することにより、第２図に示す如くフリュイド
カップリング５と遊星歯車変速機構３が直列し、キャリ
アP1の固定でリバース（Ｒ）を達成する。本実施例では
後進時にＶベルト式無段変速機２のトルク比を最小のト
ルク比付近にし、フリュイドカップリング５の伝達トル
クを押さえ、遊星歯車変速機構３で減速することにより
最適な後退比を得ている。
B1を係合することにより、第２図に示す如くフリュイド
カップリング５と遊星歯車変速機構３が直列し、キャリ
アP1の固定でリバース（Ｒ）を達成する。本実施例では
後進時にＶベルト式無段変速機２のトルク比を最小のト
ルク比付近にし、フリュイドカップリング５の伝達トル
クを押さえ、遊星歯車変速機構３で減速することにより
最適な後退比を得ている。
第３図はシングルプラネタリギアセットとフリュイドカ
ップリングを用いたレイアウトで、（１）、（２）はＶ
ベルト式無段変速機の出力軸にフリュイドカップリング
のポンプが連結され、スプリット式カップリングの出力
軸はシングルプラネタリギアセットの要素に連結された
場合のレイアウトを示し、第３図（１）はリングギアア
ウトプット、第３図（２）はサンギアアウトプット、第
３図（３）、（４）はＶベルト式無段変速機の出力軸が
シングルプラネタリギアセットの要素に連結され、フリ
ュイドカップリングのポンプがスプリット式カップリン
グの出力軸に連結された場合のレイアウトを示し、第３
図（３）はリングギアインプット、第３図（４）はサン
ギアインプットであり、第３図（１）〜（４）における
フリュイドカップリングへのトルク配分率はリングギア
の歯数をZ1とし、サンギアの歯数をZ2としたとき表１の
（１）〜（４）にｘで示す式の如くなり、Z1＝73、Z2＝
33としたとき表１の数値となる。
ップリングを用いたレイアウトで、（１）、（２）はＶ
ベルト式無段変速機の出力軸にフリュイドカップリング
のポンプが連結され、スプリット式カップリングの出力
軸はシングルプラネタリギアセットの要素に連結された
場合のレイアウトを示し、第３図（１）はリングギアア
ウトプット、第３図（２）はサンギアアウトプット、第
３図（３）、（４）はＶベルト式無段変速機の出力軸が
シングルプラネタリギアセットの要素に連結され、フリ
ュイドカップリングのポンプがスプリット式カップリン
グの出力軸に連結された場合のレイアウトを示し、第３
図（３）はリングギアインプット、第３図（４）はサン
ギアインプットであり、第３図（１）〜（４）における
フリュイドカップリングへのトルク配分率はリングギア
の歯数をZ1とし、サンギアの歯数をZ2としたとき表１の
（１）〜（４）にｘで示す式の如くなり、Z1＝73、Z2＝
33としたとき表１の数値となる。
第４図はダブルプラネタリギアセットとフリュイドカッ
プリングを用いたレイアウトで、（１）、（２）はＶベ
ルト式無段変速機の出力軸にフリュイドカップリングの
ポンプが連結され、スプリット式カップリングの出力軸
はダブルプラネタリギアセットの要素に連結された場合
のレイアウトを示し、第４図（１）はキャリアアウトプ
ット、第４図（２）はサンギアアウトプット、第４図
（３）、（４）はＶベルト式無段変速機の出力軸がダブ
ルプラネタリギアセットの要素に連結され、フリュイド
カップリングのポンプがスプリット式カップリングの出
力軸に連結された場合のレイアウトを示し、第４図
（３）はキャリアインプット、第４図（４）はサンギア
インプットであり、表２（１）〜（４）のｘはリングギ
アの歯数をZ1、サンギアの歯数をZ2としたときの各々の
フリュイドカップリングのトルク配分率を示す式、表２
の数値はZ1＝73、Z2＝35としたときのトルク配分率を示
す。
プリングを用いたレイアウトで、（１）、（２）はＶベ
ルト式無段変速機の出力軸にフリュイドカップリングの
ポンプが連結され、スプリット式カップリングの出力軸
はダブルプラネタリギアセットの要素に連結された場合
のレイアウトを示し、第４図（１）はキャリアアウトプ
ット、第４図（２）はサンギアアウトプット、第４図
（３）、（４）はＶベルト式無段変速機の出力軸がダブ
ルプラネタリギアセットの要素に連結され、フリュイド
カップリングのポンプがスプリット式カップリングの出
力軸に連結された場合のレイアウトを示し、第４図
（３）はキャリアインプット、第４図（４）はサンギア
インプットであり、表２（１）〜（４）のｘはリングギ
アの歯数をZ1、サンギアの歯数をZ2としたときの各々の
フリュイドカップリングのトルク配分率を示す式、表２
の数値はZ1＝73、Z2＝35としたときのトルク配分率を示
す。
第６図（１）、（２）はＶベルト式無段変速機の出力軸
にフリュイドカップリングのポンプが連結され、スプリ
ット式カップリングの出力軸は第５図に示す如く大サン
ギア81、小サンギア82、キャリア83、該キャリア83に回
転自在に支持され、大サンギア81と噛合する小歯車84お
よび小サンギア82と噛合する大歯車85を有するコンパウ
ンドプラネットギア86からなるコンパウンド遊星歯車機
構Pfaの要素に連結された場合のレイアウトを示し、第
６図（１）はキャリアアウトプット、第６図（２）は小
サンギアアウトプットである。第６図（３）、（４）は
Ｖベルト式無段変速機の出力軸が前記コンパウンド遊星
歯車機構Pfaの要素に連結され、フリュイドカップリン
グのポンプがスプリット式カップリングの出力軸に連結
された場合のレイアウトを示し、第６図（３）はキャリ
アインプット、第６図（４）は小サンギアインプットで
あり、第６図（１）〜（（４）におけるフリュイドカッ
プリングへのトルク配分率は大サンギア81の歯数をZ1と
し、小サンギア82の歯数をZ2としたとき表３の（１）〜
（４）にｘで示す式の如くなり、Z1＝35、Z2＝28とした
とき表３の数値となる。
にフリュイドカップリングのポンプが連結され、スプリ
ット式カップリングの出力軸は第５図に示す如く大サン
ギア81、小サンギア82、キャリア83、該キャリア83に回
転自在に支持され、大サンギア81と噛合する小歯車84お
よび小サンギア82と噛合する大歯車85を有するコンパウ
ンドプラネットギア86からなるコンパウンド遊星歯車機
構Pfaの要素に連結された場合のレイアウトを示し、第
６図（１）はキャリアアウトプット、第６図（２）は小
サンギアアウトプットである。第６図（３）、（４）は
Ｖベルト式無段変速機の出力軸が前記コンパウンド遊星
歯車機構Pfaの要素に連結され、フリュイドカップリン
グのポンプがスプリット式カップリングの出力軸に連結
された場合のレイアウトを示し、第６図（３）はキャリ
アインプット、第６図（４）は小サンギアインプットで
あり、第６図（１）〜（（４）におけるフリュイドカッ
プリングへのトルク配分率は大サンギア81の歯数をZ1と
し、小サンギア82の歯数をZ2としたとき表３の（１）〜
（４）にｘで示す式の如くなり、Z1＝35、Z2＝28とした
とき表３の数値となる。
第８図（１）、（２）はＶベルト式無段変速機の出力軸
にフリュイドカップリングのポンプが連結され、スプリ
ット式カップリングの出力軸は第７図に示す如く大サン
ギア91、小サンギア92、キャリア93、該キャリア93に回
転自在に支持され、大サンギア91に噛合されたロングプ
ラネットギア94および小サンギア92に噛合されたショー
トプラネットギア95からなるラビニョー式プラネタリギ
アセットPfbの要素に連結された場合のレイアウトを示
し、第８図（１）は大サンギアアウトプット、第８図
（２）は小サンギアアウトプットである。第８図
（３）、（４）はＶベルト式無段変速機の出力軸が前記
ラビニョー式プラネタリギアセットPfbの要素に連結さ
れ、フリュイドカップリングのポンプがスプリット式カ
ップリングの出力軸に連結された場合のレイアウトを示
し、第８図（３）は大サンギアインプット、第８図
（４）は小サンギアインプットであり、第８図（１）〜
（４）におけるフリュイドカップリングへのトルク配分
率は大サンギア91の歯数をZ1とし、小サンギア92の歯数
をZ2としたとき表４の如くなり、Z1＝35、Z2＝28とした
とき表４の数値となる。
にフリュイドカップリングのポンプが連結され、スプリ
ット式カップリングの出力軸は第７図に示す如く大サン
ギア91、小サンギア92、キャリア93、該キャリア93に回
転自在に支持され、大サンギア91に噛合されたロングプ
ラネットギア94および小サンギア92に噛合されたショー
トプラネットギア95からなるラビニョー式プラネタリギ
アセットPfbの要素に連結された場合のレイアウトを示
し、第８図（１）は大サンギアアウトプット、第８図
（２）は小サンギアアウトプットである。第８図
（３）、（４）はＶベルト式無段変速機の出力軸が前記
ラビニョー式プラネタリギアセットPfbの要素に連結さ
れ、フリュイドカップリングのポンプがスプリット式カ
ップリングの出力軸に連結された場合のレイアウトを示
し、第８図（３）は大サンギアインプット、第８図
（４）は小サンギアインプットであり、第８図（１）〜
（４）におけるフリュイドカップリングへのトルク配分
率は大サンギア91の歯数をZ1とし、小サンギア92の歯数
をZ2としたとき表４の如くなり、Z1＝35、Z2＝28とした
とき表４の数値となる。
このようにレイアウトおよび歯数を選択することによ
り、流体伝動装置を介して伝達されるトルクの割合を所
望の値に設定でき、使用目的、車種などに応じて装着性
の向上および燃費の向上が行える。
り、流体伝動装置を介して伝達されるトルクの割合を所
望の値に設定でき、使用目的、車種などに応じて装着性
の向上および燃費の向上が行える。
第１図および第２図は本発明の一実施例にかかる動力伝
達分割型駆動装置（スプリット式カップリング）を用い
た車両伝動系の骨格図であり、第１図は前進時の動力伝
達経路、第２図は後進時の動力伝達経路を示し、第３図
（１）〜（４）、第４図（１）〜（４）は本発明の一実
施例にかかる動力伝達分割型駆動装置（スプリット式カ
ップリング）のレイアウト例、第５図は本発明の一実施
例にかかるコンパウンドプラネタリギアセットの概略
図、第６図（１）〜（４）は本発明の一実施例にかかる
動力伝達分割型駆動装置（スプリット式カップリング）
のレイアウト例、第７図は本発明の一実施例にかかるラ
ビニョー式プラネタリギアセットの概略図、第８図
（１）〜（４）は本発明の動力伝達分割型駆動装置（ス
プリット式カップリング）のレイアウト例を示す。 ２……Ｖベルト式無段変速機、３……遊星歯車装置、４
……スプリット式カップリング（動力伝達分割型駆動装
置）、５……フリュイドカップリング（流体伝動装
置）、14……Ｖベルト式無段変速機の入力軸、15……Ｖ
ベルト式無段変速機の出力軸、16……車軸に連なる出力
軸、21……入力シーブ、22……固定フランジ、23……可
動フランジ、24……出力シーブ、25……固定フランジ、
26……可動フランジ、27……Ｖベルト、51……ポンプ、
52……タービン、C1……クラッチ、B1……ブレーキ、S1
……サンギア（第１の歯車要素）、Pp……プラネットギ
ア（第２の歯車要素）、R1……リングギア（第３の歯車
要素）
達分割型駆動装置（スプリット式カップリング）を用い
た車両伝動系の骨格図であり、第１図は前進時の動力伝
達経路、第２図は後進時の動力伝達経路を示し、第３図
（１）〜（４）、第４図（１）〜（４）は本発明の一実
施例にかかる動力伝達分割型駆動装置（スプリット式カ
ップリング）のレイアウト例、第５図は本発明の一実施
例にかかるコンパウンドプラネタリギアセットの概略
図、第６図（１）〜（４）は本発明の一実施例にかかる
動力伝達分割型駆動装置（スプリット式カップリング）
のレイアウト例、第７図は本発明の一実施例にかかるラ
ビニョー式プラネタリギアセットの概略図、第８図
（１）〜（４）は本発明の動力伝達分割型駆動装置（ス
プリット式カップリング）のレイアウト例を示す。 ２……Ｖベルト式無段変速機、３……遊星歯車装置、４
……スプリット式カップリング（動力伝達分割型駆動装
置）、５……フリュイドカップリング（流体伝動装
置）、14……Ｖベルト式無段変速機の入力軸、15……Ｖ
ベルト式無段変速機の出力軸、16……車軸に連なる出力
軸、21……入力シーブ、22……固定フランジ、23……可
動フランジ、24……出力シーブ、25……固定フランジ、
26……可動フランジ、27……Ｖベルト、51……ポンプ、
52……タービン、C1……クラッチ、B1……ブレーキ、S1
……サンギア（第１の歯車要素）、Pp……プラネットギ
ア（第２の歯車要素）、R1……リングギア（第３の歯車
要素）
Claims (3)
- 【請求項１】Ｖベルト式無段変速機と、該Ｖベルト式無
段変速機と車軸に連なる出力軸との間に介装された動力
伝達分割型駆動装置とから構成され、 前記Ｖベルト式無段変速機は、その入力軸に固定された
固定フランジ及び該固定フランジに対して可動な可動フ
ランジからなる入力シーブと、前記入力軸と平行する出
力軸に固定された固定フランジ及び該固定フランジに対
して可動な可動フランジからなる出力シーブと、前記両
シーブ間で動力を伝達するＶベルトとを備え、 前記動力伝達分割型駆動装置は、ポンプとタービンとを
有する流体伝動装置と、 クラッチ及びブレーキと、 互いに噛合した歯車要素であり、前記タービンに連結し
た第１の歯車要素と、前記ブレーキに連結し該ブレーキ
により選択的に固定可能であると共に、前記クラッチに
連結し該クラッチにより選択的に前記ポンプと連結可能
とされた第２の歯車要素と、該第２の歯車要素が前記ブ
レーキにより固定されることにより前記第１の歯車要素
との間に逆転の駆動状態が得られる第３の歯車要素とを
有する遊星歯車装置とを備え、 前記流体伝動装置のポンプと前記遊星歯車装置の第３の
歯車要素のいずれか一方を前記Ｖベルト式無段変速機の
出力軸に連結し、他方を前記車軸に連なる出力軸に連結
してなる車両用無段変速装置。 - 【請求項２】前記遊星歯車装置は、キャリアに支持され
たプラネットギアとこれに噛み合うサンギア及びリング
ギアからなるシンプソン式遊星歯車機構であることを特
徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用無段変速
装置。 - 【請求項３】前記遊星歯車装置は、共通のキャリアに支
持された大小対のプラネットギアとこれらに噛み合う大
小一対のサンギアからなるコンパウンド式遊星歯車機構
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
車両用無段変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59074464A JPH0660672B2 (ja) | 1984-04-12 | 1984-04-12 | 車両用無段変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59074464A JPH0660672B2 (ja) | 1984-04-12 | 1984-04-12 | 車両用無段変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60220258A JPS60220258A (ja) | 1985-11-02 |
| JPH0660672B2 true JPH0660672B2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=13547999
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59074464A Expired - Lifetime JPH0660672B2 (ja) | 1984-04-12 | 1984-04-12 | 車両用無段変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0660672B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USH398H (en) * | 1986-09-02 | 1988-01-05 | Continuously variable transmission with split torque hydrokinetic unit | |
| JP2722467B2 (ja) * | 1987-12-04 | 1998-03-04 | 日産自動車株式会社 | Ｖベルト式無段変速機 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5857558A (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-05 | Aisin Warner Ltd | 車両用無段変速装置 |
| EP0096980A1 (en) * | 1982-06-16 | 1983-12-28 | Borg-Warner Corporation | Continuously variable transmission with continuously running belt and hydrodynamic drive |
-
1984
- 1984-04-12 JP JP59074464A patent/JPH0660672B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60220258A (ja) | 1985-11-02 |
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