JPH0270968A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH0270968A JPH0270968A JP22194488A JP22194488A JPH0270968A JP H0270968 A JPH0270968 A JP H0270968A JP 22194488 A JP22194488 A JP 22194488A JP 22194488 A JP22194488 A JP 22194488A JP H0270968 A JPH0270968 A JP H0270968A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- enriched air
- air
- nitrogen
- oxygen
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- IJGRMHOSHXDMSA-UHFFFAOYSA-N Atomic nitrogen Chemical compound N#N IJGRMHOSHXDMSA-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 34
- 239000007789 gas Substances 0.000 claims abstract description 27
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 21
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 claims abstract description 21
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 claims abstract description 21
- 229910052757 nitrogen Inorganic materials 0.000 claims abstract description 17
- MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N Nitric oxide Chemical compound O=[N] MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 39
- 238000000926 separation method Methods 0.000 abstract description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 9
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 7
- 239000012528 membrane Substances 0.000 description 6
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 3
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 230000035699 permeability Effects 0.000 description 2
- 239000007921 spray Substances 0.000 description 2
- 239000004721 Polyphenylene oxide Substances 0.000 description 1
- OLBVUFHMDRJKTK-UHFFFAOYSA-N [N].[O] Chemical compound [N].[O] OLBVUFHMDRJKTK-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229920001577 copolymer Polymers 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000004205 dimethyl polysiloxane Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012510 hollow fiber Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000013618 particulate matter Substances 0.000 description 1
- 229920000435 poly(dimethylsiloxane) Polymers 0.000 description 1
- -1 polydimethylsiloxane Polymers 0.000 description 1
- 229920000642 polymer Polymers 0.000 description 1
- 239000002861 polymer material Substances 0.000 description 1
- 229920000306 polymethylpentene Polymers 0.000 description 1
- 239000011116 polymethylpentene Substances 0.000 description 1
- 229920006380 polyphenylene oxide Polymers 0.000 description 1
- 229920005573 silicon-containing polymer Polymers 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
に産業上の利用分野】
本発明はエンジンの吸気装置に係り、とくに外部から導
入された空気を吸気管を通してエンジン！発明の概要１ 吸気管の途中にガス分離器を設け、このガス分離器によ
って酸素富化空気と窒素富化空気とを得るようにし、し
かもこれら２種類の空気をともにエンジンに導入するよ
うになし、エンジンが全負荷あるいはそれに近い状態の
場合には酸素富化空気の量を増大させるとともに、エン
ジンが部分負荷の状態においては窒素富化空気をエンジ
ンにより多く供給するようにし、これによって排気ガス
中のパティキュレートと窒素酸化物の双方をともに低減
するようにしたものである。
入された空気を吸気管を通してエンジン！発明の概要１ 吸気管の途中にガス分離器を設け、このガス分離器によ
って酸素富化空気と窒素富化空気とを得るようにし、し
かもこれら２種類の空気をともにエンジンに導入するよ
うになし、エンジンが全負荷あるいはそれに近い状態の
場合には酸素富化空気の量を増大させるとともに、エン
ジンが部分負荷の状態においては窒素富化空気をエンジ
ンにより多く供給するようにし、これによって排気ガス
中のパティキュレートと窒素酸化物の双方をともに低減
するようにしたものである。
Ｋ従来の技術】
一般にディーゼルエンジンは燃料噴射ポンプを備え、こ
の燃料噴射ポンプによって燃料を加圧するとともに、シ
リンダヘッドに取付けられている燃料噴射ノズルに供給
するようにしている。シリンダ内の空気は予め加圧され
て高温の状態になつており、この状態において燃料噴射
ノズルの噴口から燃料噴霧が噴射されると、この燃料噴
霧が自然着火されて燃焼を起すことになる。このときの
圧力をピストンによって直線運動に変換するとともに、
クランクシャフトによって回転運動に変換して取出すよ
うにしている。
の燃料噴射ポンプによって燃料を加圧するとともに、シ
リンダヘッドに取付けられている燃料噴射ノズルに供給
するようにしている。シリンダ内の空気は予め加圧され
て高温の状態になつており、この状態において燃料噴射
ノズルの噴口から燃料噴霧が噴射されると、この燃料噴
霧が自然着火されて燃焼を起すことになる。このときの
圧力をピストンによって直線運動に変換するとともに、
クランクシャフトによって回転運動に変換して取出すよ
うにしている。
トとを同時に低減することができなかった。
本発明はこのような問題点にシみてなされたものであっ
て、排気ガス中の窒素酸化物とパティキュレートとをと
もに低減するようにしたエンジンの吸気装置を提供する
ことを目的とするものである。
て、排気ガス中の窒素酸化物とパティキュレートとをと
もに低減するようにしたエンジンの吸気装置を提供する
ことを目的とするものである。
Ｋ発明が解決しようとする問題点】
このようなディーゼルエンジンにおいて、空気を十分に
供給して燃料を高温で燃焼させると、空気中の窒素が酸
化されて窒素酸化物を生成することになり、このような
窒素酸化物が排気ガス中に多量に含まれることになる。
供給して燃料を高温で燃焼させると、空気中の窒素が酸
化されて窒素酸化物を生成することになり、このような
窒素酸化物が排気ガス中に多量に含まれることになる。
そこで排気ガスの一部をシリンダ内に再循環させるＥＧ
Ｒを採用することによって、燃焼を不活発にしてその温
度を低くすると、窒素酸化物の生成量が少なくなる。と
ころが酸素の量が少なくなるとともに、燃焼が不完全に
なると、パティキュレートを発生し、排気ガス中に黒煙
を含むことになる。従って従来はディーゼルエンジンの
窒素酸化物とパテイキユレ−に問題点を解決するための
手段】 本発明は、外部から導入された空気を吸気管を通してエ
ンジンに供給するようにした装置において、ガス分離器
を前記吸気管に取付け、前記ガス分離器によって酸素富
化空気と窒素富化空気とを得るようにし、しかもこれら
２種類の空気をともにエンジンに導入するようにすると
ともに、前記２種類の空気の量を１１１１１１する制御
パルプを設け、エンジンの状態に応じて前記制御パルプ
を制御するようにしたものである。
Ｒを採用することによって、燃焼を不活発にしてその温
度を低くすると、窒素酸化物の生成量が少なくなる。と
ころが酸素の量が少なくなるとともに、燃焼が不完全に
なると、パティキュレートを発生し、排気ガス中に黒煙
を含むことになる。従って従来はディーゼルエンジンの
窒素酸化物とパテイキユレ−に問題点を解決するための
手段】 本発明は、外部から導入された空気を吸気管を通してエ
ンジンに供給するようにした装置において、ガス分離器
を前記吸気管に取付け、前記ガス分離器によって酸素富
化空気と窒素富化空気とを得るようにし、しかもこれら
２種類の空気をともにエンジンに導入するようにすると
ともに、前記２種類の空気の量を１１１１１１する制御
パルプを設け、エンジンの状態に応じて前記制御パルプ
を制御するようにしたものである。
Ｋ作用】
従ってエンジンが全負荷時あるいはそれに近い状態の場
合においては、制御パルプを制御して酸素富化空気の供
給量を増やすことによってパティキュレートの発生を押
え、またエンジンが部分負荷の場合には制御パルプを制
御して窒素富化空気の量を増やすことにより、窒素酸化
物の生成量を低減することが可能になる。
合においては、制御パルプを制御して酸素富化空気の供
給量を増やすことによってパティキュレートの発生を押
え、またエンジンが部分負荷の場合には制御パルプを制
御して窒素富化空気の量を増やすことにより、窒素酸化
物の生成量を低減することが可能になる。
Ｋ実施例】
第１図は本発明の一実施例に係るディーゼルエンジン１
０を示すものであって、このディーゼルエンジン１０の
シリンダブロックの両側には吸気マニホールド１１と排
気マニホールド１２とが取付けられている。排気マニホ
ールド１２は排気管１３に接続されるとともに、この排
気管１３にはターボチャージャ１４のタービン１５が接
続されている。そしてタービン１５の下流側において排
気管１３にマフラ１６が接続されている。
０を示すものであって、このディーゼルエンジン１０の
シリンダブロックの両側には吸気マニホールド１１と排
気マニホールド１２とが取付けられている。排気マニホ
ールド１２は排気管１３に接続されるとともに、この排
気管１３にはターボチャージャ１４のタービン１５が接
続されている。そしてタービン１５の下流側において排
気管１３にマフラ１６が接続されている。
一方吸気マニホールド１１と接続されている吸気管１７
の先端側には、エアクリーナ１８が接続されるとともに
、このエアクリーナ１８の下流側にはターボチャージャ
１４のコンプレッサ１９が接続されている。そしてコン
プレッサ１９の下流側において吸気管１７は第１分岐管
２１と第２分岐管２２とに分岐されている。そして第２
分岐管２２にはガス分離器２４が接続されている。この
ガス分離器２４は分離膜２５を備えており、しかもこの
分離膜２５を通過した酸素富化空気を導くための第３分
岐管２３がガス分離器２４に接続されている。
の先端側には、エアクリーナ１８が接続されるとともに
、このエアクリーナ１８の下流側にはターボチャージャ
１４のコンプレッサ１９が接続されている。そしてコン
プレッサ１９の下流側において吸気管１７は第１分岐管
２１と第２分岐管２２とに分岐されている。そして第２
分岐管２２にはガス分離器２４が接続されている。この
ガス分離器２４は分離膜２５を備えており、しかもこの
分離膜２５を通過した酸素富化空気を導くための第３分
岐管２３がガス分離器２４に接続されている。
上記３本の分岐管２１．２２．２３にはそれぞれ第１制
御バルブ２８、第２制御パルプ２９、および第３ ｉ制
御バルブ３０が接続されている。これら３つの制御パル
プはそれぞれアクチュエータ３１．３２．３３によって
その開度が制御されるようになっている。そしてアクチ
ュエータ３１〜３３はマイクロコンピュータ３４の制御
信号によって制御されるようになっている。またこのエ
ンジン１０の燃料噴射ポンプ３５には回転検出センサ３
６と負荷センサ３７とが設けられており、これらのセン
サ３６．３７が上記マイクロコンビュ−タ３４の入力側
に接続されている。
御バルブ２８、第２制御パルプ２９、および第３ ｉ制
御バルブ３０が接続されている。これら３つの制御パル
プはそれぞれアクチュエータ３１．３２．３３によって
その開度が制御されるようになっている。そしてアクチ
ュエータ３１〜３３はマイクロコンピュータ３４の制御
信号によって制御されるようになっている。またこのエ
ンジン１０の燃料噴射ポンプ３５には回転検出センサ３
６と負荷センサ３７とが設けられており、これらのセン
サ３６．３７が上記マイクロコンビュ−タ３４の入力側
に接続されている。
ガス分離器２４で用いられる分離膜２５としては、酸素
の透過係数が２〜３Ｘ１０−８（ｃ＋／−Ｃｍ／Ｃｄ
°Ｓｅｃ ” ＣＩＩＩＨ！Ｊ ）以上ｒｗ１素と窒素
の透過係数比αが少なくとも２以上で厚さが１〜０．１
μｍ程度の高分子材料による強靭なＷＩＩｌ量を濾材と
したフィルタで構成されることが好ましい。具体的な材
料としては、ポリジメチルシロキサン等で代表される各
種のシリコーン系高分子およびその共重合体ならびに塊
状重合体をはじめとして、ポリフェニレンオキシド、ポ
リメチルペンテン、ポリトリメチルビニルシラン等を超
薄膜化した気体（酸素−窒素）分１１膜を使用すること
ができる。またこのような分離膜２５は筒状に成形して
濾材としたものや、中空管または中空繊維を濾材として
使用したものを用いることが可能である。
の透過係数が２〜３Ｘ１０−８（ｃ＋／−Ｃｍ／Ｃｄ
°Ｓｅｃ ” ＣＩＩＩＨ！Ｊ ）以上ｒｗ１素と窒素
の透過係数比αが少なくとも２以上で厚さが１〜０．１
μｍ程度の高分子材料による強靭なＷＩＩｌ量を濾材と
したフィルタで構成されることが好ましい。具体的な材
料としては、ポリジメチルシロキサン等で代表される各
種のシリコーン系高分子およびその共重合体ならびに塊
状重合体をはじめとして、ポリフェニレンオキシド、ポ
リメチルペンテン、ポリトリメチルビニルシラン等を超
薄膜化した気体（酸素−窒素）分１１膜を使用すること
ができる。またこのような分離膜２５は筒状に成形して
濾材としたものや、中空管または中空繊維を濾材として
使用したものを用いることが可能である。
以上のような構成において、ディーゼルエンジン１０の
各シリンダで発生した排気ガスは排気マニホールド１２
および排気管１３を通して排出されるようになっており
、このときにターボチャージャ１４のタービン１５を駆
動するようにしている。タービン１５はコンプレッサ１
９と直結されており、エアクリーナ１８を通して導入し
た外気をこのコンプレッサ１９によって圧縮するように
しており、圧縮された吸気を吸気管１７を通してエンジ
ン１０に供給するようにしている。
各シリンダで発生した排気ガスは排気マニホールド１２
および排気管１３を通して排出されるようになっており
、このときにターボチャージャ１４のタービン１５を駆
動するようにしている。タービン１５はコンプレッサ１
９と直結されており、エアクリーナ１８を通して導入し
た外気をこのコンプレッサ１９によって圧縮するように
しており、圧縮された吸気を吸気管１７を通してエンジ
ン１０に供給するようにしている。
第１の分岐管２１が第１制御バルブ２８によって閉じら
れている場合には、吸気はガス分離器２４に供給される
。そしてこのガス分離器２４の分離１１１２５によって
吸気は酸素富化空気と窒素富化空気とに分けられる。酸
素富化空気は第３分岐管２３を通してエンジン１０に供
給されるようになっており、これに対して窒素富化空気
は第２分岐管２２を通してエンジン１０に供給されるよ
うになっている。従って２つのバルブ２９．３０をそれ
ぞれアクチュエータ３２．３３によって制御することに
より、エンジン１０に供給される酸素富化空気と窒素富
化空気の割合が自由に調整されることになる。
れている場合には、吸気はガス分離器２４に供給される
。そしてこのガス分離器２４の分離１１１２５によって
吸気は酸素富化空気と窒素富化空気とに分けられる。酸
素富化空気は第３分岐管２３を通してエンジン１０に供
給されるようになっており、これに対して窒素富化空気
は第２分岐管２２を通してエンジン１０に供給されるよ
うになっている。従って２つのバルブ２９．３０をそれ
ぞれアクチュエータ３２．３３によって制御することに
より、エンジン１０に供給される酸素富化空気と窒素富
化空気の割合が自由に調整されることになる。
マイクロコンピュータ３４は第２図に示すように、回転
検出センサ３６によってエンジン１０の回転数を、また
負荷センサ３７によってエンジン１０の負荷をそれぞれ
読込むとともに、これらの情報に基いてエンジン１０に
供給する酸素富化空気と窒素富化空気の割合を計算し、
これらの計算に基いてアクチュエータ３２．３３を制御
する。
検出センサ３６によってエンジン１０の回転数を、また
負荷センサ３７によってエンジン１０の負荷をそれぞれ
読込むとともに、これらの情報に基いてエンジン１０に
供給する酸素富化空気と窒素富化空気の割合を計算し、
これらの計算に基いてアクチュエータ３２．３３を制御
する。
従ってこれらのアクチュエータ３２．３３によって、バ
ルブ２９．３０の開度がそれぞれ制御されることになる
。
ルブ２９．３０の開度がそれぞれ制御されることになる
。
エンジン１０が全負荷あるいはそれに近い状態の場合に
おいては、第３制御パルプ３０を大きく開いて酸素富化
空気の量を増やすとともに、第２制御バルブ２９の開度
を少なくして窒素富化空気の量を減らす。これによって
エンジン１０の各シリンダには酸素の濃い空気が導入さ
れ、燃料がより完全に燃焼されることになる。従ってこ
のような燃焼によって、パティキュレートの発生が防止
される。これによって排気管１３から黒煙が排出される
ことを防止することになる。また部分負荷時においては
、第３制御バルブ３０の開度を少なくするとともに第２
制御バルブ２９の開度を大きくし、これによって酸素富
化空気の量を少なくするとともに窒素富化空気の僅を多
くする。これによってエンジン１０の各シリンダには酸
素の薄い空気が導入され、燃焼を緩慢にして燃焼温度を
下げることになる。従って窒素酸化物の生成量が押えら
れ、排気ガス中における窒素酸化物の量を低減すること
が可能になる。
おいては、第３制御パルプ３０を大きく開いて酸素富化
空気の量を増やすとともに、第２制御バルブ２９の開度
を少なくして窒素富化空気の量を減らす。これによって
エンジン１０の各シリンダには酸素の濃い空気が導入さ
れ、燃料がより完全に燃焼されることになる。従ってこ
のような燃焼によって、パティキュレートの発生が防止
される。これによって排気管１３から黒煙が排出される
ことを防止することになる。また部分負荷時においては
、第３制御バルブ３０の開度を少なくするとともに第２
制御バルブ２９の開度を大きくし、これによって酸素富
化空気の量を少なくするとともに窒素富化空気の僅を多
くする。これによってエンジン１０の各シリンダには酸
素の薄い空気が導入され、燃焼を緩慢にして燃焼温度を
下げることになる。従って窒素酸化物の生成量が押えら
れ、排気ガス中における窒素酸化物の量を低減すること
が可能になる。
Ｋ発明の効果】
以上のように本発明は、ガス分離器を吸気管に取付け、
このガス分離器によって酸素富化空気と窒素富化空気と
を得るようにし、しかもこれら２種類の空気をともにエ
ンジンに導入するとともに、２種類の空気の量を制御す
る制御バルブを設け、エンジンの状態に応じて上記制御
バルブを制御するようにしたものである。従ってエンジ
ンが全負荷時あるいはそれに近い状態の場合においては
酸素富化空気の量を多（してパティキュレートの発生を
押え、黒煙の排出を防止するとともに、部分負荷時にお
いては窒素富化空気の量を多くして窒素酸化物の生成を
抑制することが可能になり、窒素酸化物とバディキュレ
ートの双方を同時に低減することが可能になる。
このガス分離器によって酸素富化空気と窒素富化空気と
を得るようにし、しかもこれら２種類の空気をともにエ
ンジンに導入するとともに、２種類の空気の量を制御す
る制御バルブを設け、エンジンの状態に応じて上記制御
バルブを制御するようにしたものである。従ってエンジ
ンが全負荷時あるいはそれに近い状態の場合においては
酸素富化空気の量を多（してパティキュレートの発生を
押え、黒煙の排出を防止するとともに、部分負荷時にお
いては窒素富化空気の量を多くして窒素酸化物の生成を
抑制することが可能になり、窒素酸化物とバディキュレ
ートの双方を同時に低減することが可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係るエンジンの吸気装置を
示すブロック図、第２図はこの吸気装置による制御バル
ブの制御の動作を示すフローチャートである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １０・・・・・・ディーゼルエンジン １７・・・・・・吸気管 ２１・・・・・・第１分岐管 ２２・・・・・・第２分岐管 ２３・・・・・・第３分岐管 ２４・・・・・・ガス分離器 ２５・・・・・・分離膜 ２８・・・・・・第１制御バルブ ２９ ・ ・ ・ ３０ ・ ・ ・ ３１〜３３ ３４ ・ ・ ・ ３６ ・ ・ ・ ３７ ・ ・ ・ ・第２制御パルプ ・第３制御バルブ ・アクチュエータ ・マイクロコンピュータ ・回転検出センサ ・負荷センサ
示すブロック図、第２図はこの吸気装置による制御バル
ブの制御の動作を示すフローチャートである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １０・・・・・・ディーゼルエンジン １７・・・・・・吸気管 ２１・・・・・・第１分岐管 ２２・・・・・・第２分岐管 ２３・・・・・・第３分岐管 ２４・・・・・・ガス分離器 ２５・・・・・・分離膜 ２８・・・・・・第１制御バルブ ２９ ・ ・ ・ ３０ ・ ・ ・ ３１〜３３ ３４ ・ ・ ・ ３６ ・ ・ ・ ３７ ・ ・ ・ ・第２制御パルプ ・第３制御バルブ ・アクチュエータ ・マイクロコンピュータ ・回転検出センサ ・負荷センサ
Claims (1)
- １、外部から導入された空気を吸気管を通してエンジン
に供給するようにした装置において、ガス分離器を前記
吸気管に取付け、前記ガス分離器によって酸素富化空気
と窒素富化空気とを得るようにし、しかもこれら２種類
の空気をともにエンジンに導入するようにするとともに
、前記２種類の空気の量を制御する制御バルブを設け、
エンジンの状態に応じて前記制御バルブを制御するよう
にしたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22194488A JPH0270968A (ja) | 1988-09-05 | 1988-09-05 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22194488A JPH0270968A (ja) | 1988-09-05 | 1988-09-05 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0270968A true JPH0270968A (ja) | 1990-03-09 |
Family
ID=16774602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22194488A Pending JPH0270968A (ja) | 1988-09-05 | 1988-09-05 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0270968A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20000058480A (ko) * | 2000-05-19 | 2000-10-05 | 안정식 | 자동차엔진에 산소를 공급하는 방법 및 그 장치 |
| US6543428B1 (en) * | 2000-06-14 | 2003-04-08 | Caterpillar Inc. | Intake air separation system for an internal combustion engine |
| CN102383982A (zh) * | 2011-10-10 | 2012-03-21 | 天津大学 | 发动机双效进气系统 |
| US8141356B2 (en) * | 2008-01-16 | 2012-03-27 | Ford Global Technologies, Llc | Ethanol separation using air from turbo compressor |
| US9038613B2 (en) | 2007-12-21 | 2015-05-26 | Ford Global Technologies, Llc | Fuel rail assembly including fuel separation membrane |
| JP2016166602A (ja) * | 2015-03-10 | 2016-09-15 | デンソー インターナショナル アメリカ インコーポレーテッド | 内燃機関のエアシステムおよび内燃機関の運転方法 |
| US9903323B2 (en) | 2015-03-10 | 2018-02-27 | Denso International America, Inc. | Emissions reduction system for an internal combustion engine |
| JP2018193962A (ja) * | 2017-05-19 | 2018-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のガス供給装置 |
-
1988
- 1988-09-05 JP JP22194488A patent/JPH0270968A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20000058480A (ko) * | 2000-05-19 | 2000-10-05 | 안정식 | 자동차엔진에 산소를 공급하는 방법 및 그 장치 |
| US6543428B1 (en) * | 2000-06-14 | 2003-04-08 | Caterpillar Inc. | Intake air separation system for an internal combustion engine |
| US9038613B2 (en) | 2007-12-21 | 2015-05-26 | Ford Global Technologies, Llc | Fuel rail assembly including fuel separation membrane |
| US8141356B2 (en) * | 2008-01-16 | 2012-03-27 | Ford Global Technologies, Llc | Ethanol separation using air from turbo compressor |
| CN102383982A (zh) * | 2011-10-10 | 2012-03-21 | 天津大学 | 发动机双效进气系统 |
| CN105971779A (zh) * | 2015-03-10 | 2016-09-28 | 电装国际美国公司 | 用于内燃发动机（ice）的空气系统和操作ice 的方法 |
| JP2016166602A (ja) * | 2015-03-10 | 2016-09-15 | デンソー インターナショナル アメリカ インコーポレーテッド | 内燃機関のエアシステムおよび内燃機関の運転方法 |
| JP2017129136A (ja) * | 2015-03-10 | 2017-07-27 | デンソー インターナショナル アメリカ インコーポレーテッド | 内燃機関のエアシステムおよび内燃機関の運転方法 |
| US9745927B2 (en) | 2015-03-10 | 2017-08-29 | Denso International America, Inc. | Emissions reduction system for an internal combustion engine |
| US9903323B2 (en) | 2015-03-10 | 2018-02-27 | Denso International America, Inc. | Emissions reduction system for an internal combustion engine |
| CN105971779B (zh) * | 2015-03-10 | 2019-03-22 | 电装国际美国公司 | 用于内燃发动机(ice)的空气系统和操作ice的方法 |
| DE102016101957B4 (de) * | 2015-03-10 | 2021-03-25 | Denso International America, Inc. | Luftsystem für eine Brennkraftmaschine (BKM) und Verfahren zum Betreiben der BKM |
| JP2018193962A (ja) * | 2017-05-19 | 2018-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のガス供給装置 |
| US10451011B2 (en) | 2017-05-19 | 2019-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gas supply device for internal combustion engine and control method for the same |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4445336A (en) | Internal combustion engine equipped with supercharger | |
| US6289884B1 (en) | Intake air separation system for an internal combustion engine | |
| SE9001758D0 (sv) | Saett och anordning foer turboreglering | |
| JPH0270968A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2005048742A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
| US6453893B1 (en) | Intake air separation system for an internal combustion engine | |
| GB2321317A (en) | Controlling opening area of exhaust gas recirculation valve | |
| JPH0192532A (ja) | 排気ターボ過給機付エンジン | |
| JPH0311126A (ja) | ディーゼルエンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH02215930A (ja) | 内燃機関の過給装置 | |
| JPS6013934A (ja) | タ−ボ過給機付エンジンの二次エア供給装置 | |
| JPS6065238A (ja) | 分割運転制御式内燃機関 | |
| JPS5672239A (en) | Air-fuel ratio controller for fuel injection type internal combustion engine with supercharger | |
| JPH0422025Y2 (ja) | ||
| JPH0422026Y2 (ja) | ||
| JPH0422027Y2 (ja) | ||
| JPH0513938Y2 (ja) | ||
| JPS63223343A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JPS63173819A (ja) | 内燃エンジンの運転制御装置 | |
| JPS58170827A (ja) | 内燃機関の過給装置 | |
| JPS62267559A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0932650A (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
| JPS58144659A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2004278421A (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| JPS633374Y2 (ja) |