JPH0247163Y2

JPH0247163Y2 -

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Publication number: JPH0247163Y2
Application number: JP1983112225U
Authority: JP
Priority date: 1983-07-21
Filing date: 1983-07-21
Publication date: 1990-12-12
Also published as: JPS6022656U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、たとえば自動車のドアに用いられる
ドアロツク装置の旋錠または解錠等の操作を、モ
ータを用いて行うようにした自動車用ドアロツク
操作装置に関するものである。

第１図は、従来のこの種のドアロツク操作装置
１およびその上方のドアロツク装置２の概略を示
している。両装置１，２は、自動車のドア３内に
配設されており、ドアロツク装置２に基部が枢着
された被操作レバー４の自由端には、上端に手動
操作用のノブ５を備えるロツド６の下端が連結さ
れている。

操作レバー７の基部は、作動軸８をもつてドア
ロツク操作装置１に枢着されており、かつ、操作
レバー７の自由端と被操作レバー４の適所とは、
ロツド９をもつて連結されている。

ドアロツク操作装置１には、モータ１１が収容
されており、その回転は、図示しない減速機を介
して、セクターギヤに伝達される。セクターギヤ
の回転は、同ギヤと実質的に一体をなす操作レバ
ー７を介して、被操作レバー４に伝達されるよう
になつている。被操作レバー４は、ノブ５の操
作、またはキー操作（図示略）により、実線で示
す解錠位置と、鎖線で示す施錠位置とに、それぞ
れ回動するようになつており、この回動により、
ドアロツク装置２は、施錠または解錠される。

ドアロツク装置２の施解錠を行うために必要な
被操作レバー４の回動量はθ₁であり、この回動量
θ₁に相当する操作レバー７の回動量は、レバー比
の関係でθ₂となつている。

操作レバー７の実質的に一体をなすセクターギ
ヤが、θ₂だけ回動すれば、被操作レバー４を所要
のθ₁だけ駆動できるが、ドアロツク装置２に対す
るドアロツク操作装置１の取付け位置の誤差等に
よつて、セクターギヤと被操作レバー４との回動
の終端位置が一致せず、セクターギヤの回動終了
後において、ドアロツク装置の施解錠が行われな
い場合がある。

これを防ぐために、セクターギヤは、終端位置
からさらに遊びθ₃だけ、余分に回動し得るように
して、ドアロツク操作装置１内に配設されてい
る。

ドアロツク操作装置１により操作レバー４を駆
動する場合において、モータ１１の回転により、
被操作レバー４が終端位置に到達して、ドアロツ
ク装置２が施錠または解錠状態になつたとき、モ
ータ１１に対する通電を停止するとともに、モー
タ１１の回転方向を逆転させるために、通電方向
を切換える必要がある。

第２図は、モータ１１と、これの回転を制御す
る制御スイツチ１２とからなるモータ回路１３を
示している。

前述のセクターギヤには、円弧方向に摺動自在
の摺動部材１４が付設されており、同部材１４に
設けられた複数本の可動子１５，１６と、ドアロ
ツク操作装置１のケーシング内面に配設された対
をなす固定子１７，１８とにより、制御スイツチ
１２が構成されている。可動子１５，１６は、可
動子１６の方向にのみ導通するダイオード１９で
接続されている。

運転席側の操作スイツチの操作により、第２図
に示すようにモータ回路１３に通電すると、電流
は、固定子１７、可動子１５，１６および固定子
１８を経てモータ１１に流れ、モータ１１が回転
して、セクターギヤおよび可動子１５，１６を矢
印２１方向に回動させる。

この回動時に、可動子１５の下部の接片１５ａ
は固定子１７から離れるが、その前に可動子１６
の下部の接片１６ａが固定子１７に接触するの
で、モータ１１への通電は継続して行なわれる。

可動子１６の上部の接片１６ｂが、固定子１８
から離れることにより、モータ１１への通電は遮
断されるが、モータ１１およびこれに連動する部
材は慣性により回動を続ける。セクターギヤが図
示しないストツパーに衝合して停止することによ
り、制御スイツチ１２の可動子１５，１６は、第
３図に示す解錠位置となつて停止する。

制御スイツチ１２が、上記のようにして解錠位
置に来ているときには、ダイオード１９の作用に
より、固定子１６から固定子１５への通電はでき
ないので、モータ１１に対する電源の極性が第２
図に示す状態の下では、モータ１１に対する給電
は行われず、モータ１１の焼損等の事故は防止さ
れる。

制御スイツチ１２が第３図に示す解錠位置にあ
るときに、モータ１１を回動させるには、図示し
ない操作スイツチを操作して、モータ１１に接続
する極性を、第２図示の状態と逆にして、第３図
に示すように通電することにより行われ、この時
のモータ回路１３の電流は、モータ１１、固定子
１８、可動子１５，１６および固定子１７の方向
に流れる。

可動子１５，１６を支持する摺動部材１４は、
前述したように、セクターギヤの円弧方向に摺動
自在に装着されているので、ドアロツク装置２に
対するドアロツク操作装置１の取付け位置に若干
の誤差があつても、セクターギヤに対する摺動部
材１４の摺動作用でこれを補正し得るので、被操
作レバー４が施解錠の所定の位置に到達するとき
には、制御スイツチ１２は常に適正に作動して、
モータ１１への通電の停止とともに、通電方向の
切換えを行うようになつている。

ドアロツク装置２を解錠状態から施錠状態にす
る場合にも同様にして、第３図に示すモータ回路
１３に通電してモータ１１を逆転させ、可動子１
５，１６を矢印２１と反対の向きに回動させて、
第２図に示す施錠状態に変化させることにより行
われる。ドアロツク装置２が施解錠を行うとき
に、被操作レバー４は、図示しないストツパーに
よりその動きを規制されている。

上述したドアロツク操作装置のモータ回路１３
においては、制御スイツチ１２の可動子１５，１
６が施錠または解錠位置に到達するときに、モー
タ１１に対する通電は前記作用により停止される
ようになつているが、通電停止後のモータ１１お
よびこれに連動する部材等は比較的大きな慣性を
もつているので、これによりドアロツク装置２の
被操作レバー４は、その回動終了直前において大
きな慣性力が作用している。

したがつて、被操作レバー４は、施解錠位置に
おいて、上記ストツパーに強く衝合して、反対の
向きに跳ね返る現象を呈する。

たとえば、制御スイツチ１２の可動子１５，１
６が、第２図の施錠状態から、第３図に示す解錠
状態に回動するときに、可動子１６の接片１６ｂ
が固定子１８から離れて、モータ１１への通電を
停止するが、被操作レバー４の上記の跳ね返りに
より、可動子１６が矢印２１と反対の向きに回動
される。

この回動により、接片１６ｂが再び固定子１８
に接触し、可動子１６が両固定子１７，１８に接
触する状態となる。これにより、モータ１１は再
び通電されて起動力が与えられ、モータ１１は矢
印２１方向に回転し、被操作レバー４をストツパ
ーに衝合させる前期動作を反復する、いわゆるチ
ヤタリング現象を発生する欠点がある。

本考案の目的は、一定量だけ回動した後の制御
スイツチにより、モータへの通電を停止した後、
即座にモータおよび制御スイツチを含む閉回路を
形成させて、慣性により回転するモータに発電作
用を行わせ、モータの回転に制御力を与えて、セ
クターギヤ等を即座に停止させることにより、上
述のような欠点を解消したドアロツク操作装置を
提供することにある。

以下、第４図以降の各図面に示す一実施例に基
いて本考案を説明する。

なお、実施例において、従来装置における部材
と同一機能を果すものは、同じ符号で表示してお
り、また、ロツド９の上部に連係する機構は、第
１図に示すものと同じであるものとする。

第４図および第５図に示すように、ドアロツク
操作装置２４のケーシング２５，２６は、複数の
取付け孔２７を利用して、ねじ（図示略）で止め
られている。ケーシング２５の第４図における上
下端には、中央部に取付け孔２８を有する取付け
片２９が、一体的に突設されている。この取付け
孔２８に挿通したボルト（図示略）によつて、ド
アロツク操作装置２４は、自動車のドア３内のイ
ンナーパネルに取付けられる。

第７図において、ケーシング２５，２６内に
は、駆動用の正逆回転可能なモータ３１が取付け
られており、その出力軸３２には、第１減速機３
３の一部をなす、小傘歯車からなる駆動歯車３４
が固着されている。駆動歯車３４と噛合する大傘
歯車からなる従動歯車３５は、同じく第１減速機
の一部をなしている。

従動歯車３５が枢着された、磁性体からなる主
軸３６の各端部は、ケーシング２５，２６に枢着
されており、この主軸３６には、第２減速機３７
の一部を構成するピニオン３８が、従動歯車３５
とは別個に、回動可能に枢着されている。ピニオ
ン３８に噛合し、これよりピツチ円直径の大きい
セクターギヤ３９は、第２減速機３７の一部を構
成している。

セクターギヤ３９の基部は、第５図に示すよう
に、作動軸８に固着されている。この作動軸８
は、ケーシング２５，２６に枢着され、かつ、ケ
ーシング２５から延出しているその端部には、操
作レバー７の基部が固着されている。操作レバー
７の自由端には、ロツド９の下端が、ホルダー４
１を介して連結されている。

第１減速機３３と第２減速機３７との間には、
モータ３１の駆動力を断続するためのクラツチ４
２が設けられている。クラツチ４２は、ピニオン
３８と一体的に形成されたクラツチ外筒４３と、
従動歯車３５のボス４４に後述するようにして設
けられた伝達素子４５（第６図参照）とによつて
構成されている。

クラツチ外筒４３は、従動歯車３５のボス部４
４が遊嵌し得る凹部４３ａを有し、その内周面の
適所には、突出爪４６が、内向きに形成されてい
る。

従動歯車３５のボス部４４は、非磁性体からな
つており、その半径方向に穿れた穴４４ａ内に
は、主軸３６に吸着可能な、永久磁石からなる伝
達素子４５が、スライド自在に嵌合されている。
この伝達素子４５は、ボス部４４の回動時に、遠
心力によつて外方に飛び出して、その先端部が、
突出爪４６の側部に係合するようになつている。

第８図において、ケーシング２６の内面に立設
された支持板４７の前後部には、運転席の操作ス
イツチおよび電源（いずれも図示略）にそれぞれ
接続する端子４８ａ，４８ｂおよび４９ａ，４９
ｂが固設されている。

ケーシング２６の内面には、第１３図に示すよ
うに、作動軸８を中心として弧状をなすモータ駆
動用の１対の固定子５１，５２と、小固定子５
３，５４とがプリントされている。固定子５１，
５２は、対向部が接近している大径部５１ａ，５
２ａと、これらと一体であつて、対向部が離隔し
ている小径部５１ｂ，５２ｂとからなつている。

第８図および第１３図に示すように、操作スイ
ツチ（図示略）に接続している端子４８ａ，４８
ｂは、線路５５，５６によつてモータ３１および
固定子５２に接続されており、モータ３１と固定
子５１とは線路５７で接続されている。小固定子
５３，５４を接続している線路５８には、小固定
子５４方向へのみ導通するダイオード５９，６１
が設けられており、それらの中間と線路５５と
は、線路６２で接続されている。線路５５には、
モータ３１焼損防止用の温度依存性抵抗６２が設
けられている。

第８図において、セクターギヤ３９の側部を、
ケーシング２６の内面に固着されたストツパー６
３，６４にそれぞれ当接させることによつて、セ
クターギヤ３９は、実線で示す位置と鎖線３９Ａ
で示す位置との間を回動することができる。

セクターギヤ３９のケーシング２６側の面に
は、第９図に示すように、扇形をなし、かつ、大
径の内周面３９ａと、ボス３９ｂの内周面３９ｃ
および両側壁３９ｄ，３９ｅとよりなる凹部６５
が形成されている。側壁３９ｄ，３９ｅには、後
述するストツパーを回避するための切欠き６６，
６７が、それぞれ設けられている。

第１０図に示す摺動部材６８は、上記凹部６５
よりも幅が若干小さいほぼ扇形の絶縁体からなつ
ている。摺動部材６８の内外周面６８ａ，６８ｂ
を、セクターギヤ３９の各内周面３９ｃ，３９ａ
にそれぞれ当接して嵌込むことにより、摺動部材
６８は、セクターギヤ３９の円弧方向に摺動自在
に装着されている。その回動範囲は、セクターギ
ヤ３９の両側壁３９ｄ，３９ｅによつて規制され
ている。

摺動部材６８の外周近傍の左右の適所を切欠く
ことにより、弾性板６９，７１がそれぞれ形成さ
れている。この弾性板６９，７１は、セクターギ
ヤ３９の内周面３９ａを適宜の力で押圧して、摺
動部材６８の摺動作用に適宜の抵抗を付与してい
る。

摺動部材６８の、ケーシング２６側の面には、
導電性の可動子７２，７３が、ほぼ円弧方向で適
宜の間隔をもつて配設されている。各可動子７
２，７３の中央に設けられた折曲片７２ａ，７３
ａ（第１１図参照）を、摺動部材６８に穿設され
た複数の孔７４に挿入したのち固着することによ
り、各可動子７２，７３の中央部は、摺動部材６
８に固着されている。

可動子７２，７３の両端の接片７２ｂ，７２ｃ
および７３ｂ，７３ｃは、摺動部材６８の面から
離隔した状態にあつて、ケーシング２６の内面を
押圧した状態で摺動可能となつている。

なお、第１３図に示すように、可動子７２は固
定子５１，５２の大径部５１ａ，５２ａおよび小
固定子５４上を摺動し得る位置で、また可動子７
３は、固定子５１，５２の小径部５１ｂ，５２ｂ
および小固定子５３上を摺動し得る位置で、それ
ぞれ摺動部材６８に装着されている。

第１１図において、可動子７２，７３の折曲片
７２ａ，７３ａには、可動子７３ａから可動子７
２ａの一方向にのみ導通するダイオード７５の各
端部が接続されており、このダイオード７５は、
セクターギヤ３９に穿設された孔７６内に突出し
ている。

上記の固定子５１，５２と、小固定子５３，５
４と、可動子７２，７３と、ダイオード７５とに
より、制御スイツチ８１が形成されている。

第８図および第１１図において、ケーシング２
６の内面には、摺動部材６８の側面６８ｃ，６８
ｄに当接して、摺動部材６８の回動範囲を規制す
るストツパー７７，７８が、それぞれ固着されて
いる。

次に、上記のように構成されたドアロツク操作
装置の作用を説明する。

第１図におけるドアロツク装置２が解錠状態に
あるときには、被操作レバー４および操作レバー
７は、第１図の実線で示す位置にあり、そして、
操作レバー７と実質的に一体のセクターギヤ３９
は、第８図の実線で示す位置にある。被操作レバ
ー４および操作レバー７が第１図の鎖線で示す位
置にあるときは、ドアロツク装置２は施錠状態に
あり、このとき、セクターギヤ３９は、第８図の
鎖線３９Ａで示す位置にある。

いま、ドアロツク操作装置２４は、施錠状態に
あるものとする。

この状態においては、第１１図に示すように、
セクターギヤ３９は鎖線３９Ａで示す位置に、そ
して摺動部材６８は、鎖線６８Ａで示すように、
その側面６８ｄがストツパー７８に衝合した状態
の位置にある。摺動部材６８が施錠位置にあると
き、第１３図に示すように、摺動部材６８の可動
子７２，７３は、固定子５１側に寄つた所にそれ
ぞれ位置している。

ドアロツク操作装置を解錠状態にするには、操
作スイツチの操作により、端子４８ａを（＋）に
端子４８を（−）極性に接続し、モータ回路７９
を閉成することにより行われる。固定子５１，５
２および小固定子５３，５４と可動子７２，７３
とにより制御スイツチ８１が構成されている。こ
の制御スイツチ８１とモータ３１およびダイオー
ド５９，６１等により、上記モータ回路７９が構
成されている。

電源（図示略）からの電流は、端子４８ａ、モ
ータ３１、固定子５１、可動子７３，７２、固定
子５２および端子４８ｂの方向に流れて、モータ
３１を回転させる。

モータ３１の回転により、従動歯車３５および
そのボス４４が、第８図に示す矢印方向に回転す
るとき、第６図に示す伝達素子４５は、これに作
用する遠心力により、主軸３６との吸着力に抗し
て外方へ飛び出す。伝達素子４５が飛び出した状
態で回動することにより、伝達素子４５は、クラ
ツチ外筒４３の突出爪４６の側部に係合し、クラ
ツチ４２が連結された状態となる。

この結果、モータ３１の回転は、第１減速機３
３およびクラツチ４２を介して、第２減速機３７
のピニオン３８に伝達され、セクターギヤ３９お
よび摺動部材６８は、第１３図において矢印８２
で示す時計方向に回転する。

セクターギヤ３９と一体の操作レバー７が、第
４図の鎖線７Ａで示す施錠位置から、実線で示す
解錠位置に回動することにより、ロツド９が矢印
８３向きに上昇し、これと連動するドアロツク装
置２の被操作レバー４は、第１図の鎖線で示す施
錠位置から、実線で示す解錠位置に回動させられ
て、ドアロツク装置２が解錠される。

セクターギヤ３９とともに、摺動部材６８が第
１３図に示す施錠位置から回動するときに、各可
動子７２，７３は、第１３図に示す位置から矢印
８２方向に回動する。この回動により、可動子７
３の接片７３ｃが小固定子５３から固定子５２に
移る時に、接片７３ｃが小固定子５３、固定子５
２のいずれにも接触しない状態が生じるが、この
状態に移る直前に、可動子７２の接片７２ｂが固
定子８１に接触するので、電流は、可動子７２の
みを通じて固定子５１，５２間を流れ、したがつ
て、モータ３１への通電は継続される。

可動子７２，７３がさらに回動し、可動子７２
の接片７２ｃが固定子５２から離隔した直後に
は、可動子７３の接片７３ｂは、固定子５１から
すでに離隔した状態にあるので、モータ３１に対
する矢印８４方向への通電は遮断され、これ以後
のモータ３１は、慣性のみで回転する。

モータ３１の慣性による回転により、可動子７
２の接片７２ｃが、第１４図に示すように小固定
子５４に接触するまで回転する。

可動子７２，７３が第１４図に示す状態におい
ては、ダイオード６１，５９の導通方向が逆であ
るので、モータ３１に対する矢印８４方向への、
電源（図示略）からの電流は流れない。

可動子７２の接片７２ｃが小固定子５４に接触
することにより、モータ３１には、線路６２，５
８、小固定子５４、可動子７２、固定子５１およ
び線路５７からなる閉回路８５が構成される。

モータ３１に対する通電が停止されて、慣性に
より空転することにより、モータ３１は、矢印８
４と逆向きの電流を発電する。この逆向きの電流
は、上記閉回路８５の線路６２，５８、可動子７
２、及び線路５７を通つて、モータ３１に導通さ
れる。

閉回路８５を流れる電流によるモータ３１を回
転させようとするトルクは、モータ３１が空転す
る方向とは逆向きであるので、電源から遮断され
たのちの、空転中のモータ３１には、制動力が付
与されることになる。

この結果、モータ３１は急激に回転速度が低下
して停止する。モータ３１の回転が低下する途中
で、第６図に示す伝達素子４５に作用する遠心力
が小さくなつて、主軸３６に伝達素子４５が吸引
され、伝達素子４５とクラツチ外筒４３の突出爪
４６との係合解除、すなわちクラツチ４２の噛合
いが解除される。したがつて、モータ３１の停止
直前の空転、および従動歯車３５の回転による慣
性力が、クラツチ外筒４３およびこれに連動する
諸部材に伝達されることは防止されている。

このようにして、ドアロツク操作装置２４の作
動レバー７（第１図参照）、およびこれに連動す
るドアロツク装置２の被操作レバー４は、解錠位
置に到達する直前において、その回動速度が急激
に低下されるので、被操作レバー４またはこれに
連動する部材と、これを停止させるためのストツ
パー（図示略）との衝合作用を、小さなものとす
ることができる。

ドアロツク操作装置２４の取付け位置は、ドア
ロツク装置２の位置に対して適正の距離となるよ
うに定められているが、実際には、取付け位置の
誤差、および被操作レバー４と操作レバー７のレ
バー比の誤差、ならびにロツド９の長さ寸法の誤
差等によつて、ドアロツク操作装置２４はドアロ
ツク装置２に対して、正規位置よりも接近あるい
は離隔した位置で取付けられる場合がある。

ドアロツク装置２が施解錠状態に交互に変化す
るには、被操作レバー４は、角度θ₁の回動量を要
し、これに連動するドアロツク操作装置２４の操
作レバー７、および摺動部材６８（第１０図、第
１１図参照）は、θ₂の回動量を要する。

摺動部材６８を保持しているセクターギヤ３９
は、前述したように、施解錠に必要な回動量θ₂よ
りも、さらにθ₃ずつの遊びを、両回動方向におい
て設けられており、全体として、θ₂＋2θ₃の回動
を行うことができるようになつている。

第１１図および第１２図は、摺動部材６８が、
ストツパー７７に当接した状態の解錠状態を、そ
れぞれ示している。

第１１図においては、ドアロツク操作装置２４
が正規の取付け位置よりも、ドアロツク装置２か
ら限界位置まで離隔した状態を示している。この
状態においては、摺動部材６８の側面６８ｄは、
セクターギヤ３９の側壁３９ｅ（第９図参照）に
当接するとともに、セクターギヤ３９の側部は、
ストツパー６３に当接または接近した状態にあ
る。

逆に、第１２図においては、ドアロツク操作装
置２４が、正規の取付け位置から、ドアロツク装
置２に対して限界位置まで接近した状態にあり、
摺動部材６８の他方の側面６８ｃが、セクターギ
ヤ３９の側壁３９ｄに当接している。

この状態においては、セクターギヤ３９の上方
の側部は、ストツパー６３から大きく離隔すると
ともに、下方の側部は、ストツパー６４との間で
施解錠に必要な角度θ₂を保つている。

なお、摺動部材６８の両側面６８ｃ，６８ｄ
と、セクターギヤ３９の側壁３９ｄ，３９ｅの内
面とで形成される遊びの量は、セクターギヤ３９
の遊び2θ₃に等しいか、あるいは若干大きいもの
とする。

ドアロツク操作装置２４をドア３内に取付け
て、その操作レバー７を、ロツド９を介して、被
操作レバー４と連結する場合において、摺動部材
６８の各端部が、セクターギヤ３９の側壁３９
ｄ，３９ｅに当接する範囲内において、正規の取
付け位置から偏位した状態で、ドアロツク操作装
置２４の取付けを行うことが可能となるので、同
装置２４の取付けは、容易に行われる。

次に、ドアロツク操作装置２４の取付けが終了
した時点において、摺動部材６８の可動子７２，
７３の位置と、固定子５１，５２との位置関係
を、適正な状態に合わせて、被操作レバー４が施
錠または解錠位置に到達したときに、モータ３１
を制御する制御スイツチ８１を作動させる必要が
ある。

このために、被操作レバー４を手動操作により
往復動させて、セクターギヤ３９を回動させる
と、摺動部材６８の側面６８ｃ，６８ｄは、スト
ツパー７７，７８に当接して停止し、セクターギ
ヤ３９のみが空動する。

すなわち、摺動部材６８がセクターギヤ３９に
対して適宜の摺動を行つて、セクターギヤ３９に
対する取付け位置が適正な状態となるように、摺
動部材６８の位置が調整され、一旦調整されたの
ちの摺動部材６８は、弾性板６９，７１の押圧作
用によつて、セクターギヤ３９とともに一体的に
回動を行う。

このようにして、ドアロツク操作装置２４が、
正規の取付け位置から、許容される範囲内におい
て、若干ずれた位置に取付けられても、ドアロツ
ク装置２の被操作レバー４が、施解錠位置に回動
する時に対応した適正な時点において、制御スイ
ツチ８１によるモータ３１への通電停止、および
閉回路８５によるモータ３１への制動作用、およ
びモータ３１の次動作のための、回転方向の切換
え等が行われる。

第１４図に示すように、可動子７２，７３が解
錠位置に到達した後は、制御スイツチ８１によつ
て、モータ３１の次動作のための回転方向の切換
えが行われている。したがつて、可動子７２，７
３が、矢印８２方向へさらに回動するように操作
スイツチを操作しても、モータ３１には通電され
ないので、モータ３１の焼損は防止されている。

モータ３１へ通電させるには、操作スイツチを
施錠位置に操作して、端子４８ａ，４８ｂの極性
を、第１４図の状態から第１５図の状態に反転さ
せることによつて行われる。第１５図に示すよう
に、端子４８ａ，４８ｂに（−）（＋）の極性を
それぞれ接続すると、電源からの電流は、固定子
５２、可動子７３および７２、固定子５１、モー
タ３１の向き（矢印８６方向）に流れて、モータ
３１は、第１３図の場合の回転方向とは逆の方に
回転する。

第８図において、モータ３１の逆転により、従
動歯車３５が矢印と反対方向に回転し、前記と同
様にして作動するクラツチ４２を介して、セクタ
ーギヤ３９およびこれと一体の操作レバー７が矢
印８２と反対方向に回動する。この回動々作は、
ロツド９を介して被操作レバー４に伝えられ、同
レバー４は、施錠位置に向けて回動する。

セクターギヤ３９の上記の回動時に、これに保
持されている可動子７２，７３は、第１５図に示
す解錠位置から矢印８２と反対方向に回動する。
可動子７３の接片７３ｃが固定子５２を離れる直
前に、可動子７２の接片７２ｃが固定子５２に接
触するので、固定子５２，５１間は、可動子７２
のみによつて接続され、モータ３１は回転を続行
する。

可動子７３の接片７３ｃが固定子５２から離れ
るとともに、可動子７２の接片７２ｂが固定子５
１から離れる時に、固定子５２，５１間の電気的
接続は遮断するので、モータ３１に対する通電は
停止される。

これと同時に、モータ３１に対する回転方向の
切換えが行われ、端子４８ａの極性が（＋）に、
４８ｂが（−）になるように操作スイツチが操作
されたときのみ、モータ３１には通電されるよう
になつている。

通電停止後のモータ３１は、ドアロツク装置２
の被操作レバー４が施錠位置に到達するまでは、
慣性により空転を続けて、矢印８６を反対方向へ
の電流を流すように発電作用を行う。

可動子７３の接片７３ｃが固定子５２から離れ
たのち、第１６図に示すように小固定子５３に接
触することによつて、モータ回路７９の一部に
は、閉回路８７が構成される。この閉回路８７に
は、モータ３１、固定子５１、可動子７３および
ダイオード５９が含まれている。

モータ３１により発電される矢印８６と反対方
向の電流は、閉回路８７を、固定子５１、可動子
７３、小固定子５３およびダイオード５９の順に
流れてモータ３１に通電される。この通電によ
り、モータ３１を回転させようとする方向は、モ
ータ３１の空転方向とは逆方向であるので、モー
タ３１の空転作用に制動力として作用し、モータ
３１は回転を急速に低下する。

モータ３１の減速により、第１３図および第１
４図で説明した作用と同様にして、クラツチ４２
が外れ、クラツチ外筒４３に連動する部材の小さ
な慣性力によつて、ドアロツク装置２の被操作レ
バー４は、第１図の鎖線で示す施錠位置に到達す
る。この時、被操作レバー４と、これを停止させ
るストツパーとの衝合は小さい力で行われるの
で、被操作レバー４が、ストツパーから大きく跳
ね返つて、モータ３１が再び電源に導通されるよ
うな不都合な事態は起こらない。

以上述べたように本考案によれば、減速機を介
して、モータにより正逆回動するドアロツク操作
装置の操作レバーと、ドアロツク装置の被操作レ
バーとを連動可能にして、ドアロツク装置を施解
錠するドアロツク操作装置において、制御スイツ
チの可動子を固定子に接触させながら、施錠位置
または解錠位置へ回動させるときに、可動子の回
動終了直前において、モータへの通電を停止させ
るとともに、モータ回路の一部に閉回路を構成
し、モータの空転時に発電される電流を、閉回路
によりモータに導通して、モータの空転作用に制
動力を与えることにより、ドアロツク装置の被操
作レバー、またはこれに連動する部材と、これを
停止させるためのストツパーとの衝合力を小さく
して、被操作レバーおよびこれに連動する部材の
跳ね返りを防止して、これによるモータに対する
電源の再供給等の誤動作を確実に防止することが
できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来のドアロツク施解錠装置の概略
を示す正面図、第２図は、従来装置の、施錠位置
にある可動子と固定子との位置関係を表わす正面
図、第３図は、従来装置の、解錠位置にある可動
子と固定子との位置関係を表わす正面図、第４図
は、本考案の一実施例を示すドアロツク操作装置
の正面図、第５図は、第４図におけるＡ−Ａ線断
面図、第６図は、クラツチ外筒を破断してクラツ
チ部を示す背面図、第７図は、第４図におけるＢ
−Ｂ線破断図、第８図は、一方のケーシングを取
してドアロツク操作装置の内部を示す正面図、第
９図は、下面側から見たセクターギヤの斜視図、
第１０図は、下面側から見た摺動部材の斜視図、
第１１図および第１２図は、セクターギヤおよび
摺動部材の位置関係を示す正面図、第１３図は、
施錠位置にある可動子と固定子との位置関係を表
わす正面図、第１４図は、第１３図示の状態か
ら、モータの作動により、可動子を解錠位置側に
移動させたときの状態を示す正面図、第１５図
は、第１４図示の状態から、電源の極性を反転さ
せたときの状態を示す正面図、第１６図は、第１
５図示の状態から、モータの作動により、可動子
を施錠位置側に移動させたときの状態を示す正面
図である。２……ドアロツク装置、４……被操作レバー、
７……操作レバー、９……ロツド、２４……ドア
ロツク操作装置、３１……モータ、３９……セク
ターギヤ、５１，５２……固定子、５３，５４…
…小固定子、５９，６１……ダイオード、６８…
…摺動部材、７２，７３……可動子、７５……ダ
イオード、７９……モータ回路、８１……制御ス
イツチ、８５，８７……閉回路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】 (1) ケーシングに設けられたモータの回転を、ケ
ーシングに設けられた揺動自在のセクターギヤ
に、減速機を介して伝達するとともに、適宜の
連係手段を介してドアロツクの被操作レバーに
伝達することにより、ドアロツクの操作を行う
とともに、前記ケーシング側に固定された複数
の固定子と、前記セクターギヤ側に配置され、
かつ適宜の固定子に接触しながら移動する可動
子とを備える制御スイツチにより、前記可動子
の回動量に応じて、モータ回路のモータへの通
電を制御するようにした自動車用ドアロツク操
作装置において、前記制御スイツチに、前記ケ
ーシング側に固定され、かつ前記可動子が、モ
ータへの通電が停止させられる所要位置に達す
ることにより、前記可動子と接触し、該可動子
を介して、特定の固定子と導通するようにした
小固定子を設け、かつ該小固定子と前記特定の
固定子との間に、前記可動子による小固定子と
特定の固定子との導通により、モータの慣性に
より発電される電流を導通し、かつ当該電流を
モータに供給する閉回路を構成する回路を設け
たことを特徴とする自動車用ドアロツク操作装
置。 (2) 可動子が、セクターギヤに適宜の抵抗力を付
与されて、セクターギヤの回動方向と同方向に
摺動可能として装着され、かつケーシングに設
けたストツパにより回動範囲が制限された摺動
部材に固着されている実用新案登録請求の範囲
第(1)項に記載の自動車用ドアロツク操作装置。