JPH0245497Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、フロートチヤンバ内上部の気室をエ
アベントにより吸気通路のベンチユリ部よりも上
流側に連通した気化器の改良に関する。

〔従来技術〕

この種の気化器においては、高温時にバーコレ
ーシヨン、すなわち気化器の燃料通路内に燃料蒸
気が発生すること、により空燃比が変動してエン
ジンのアイドリング不安定やサージングが生じる
のを防ぐために、例えば実公昭54−16987号公報
に示すように、フロートチヤンバ上部とスロツト
ルバルブ下流側の吸気通路を連通し、この連通路
に設けた制御弁を高温時に開くようにしたものが
ある。このような気化器によれば、高温時にエア
ベントからの空気はフロートチヤンバ内上部を通
つて前記連通路から吸気通路に流れるのでフロー
トチヤンバ上部の燃料蒸気の濃度が薄くなり、こ
れによりフロートチヤンバ内の燃料の気化が促進
されて燃料中の低沸点成分が除かれると共に気化
器の温度を低下させるのでフロートチヤンバ以後
の吸気通路内におけるパーコレーシヨンを減少さ
せることができる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら上記従来技術においては、スロツ
トルバルブ下流側に生ずる負圧によりフロートチ
ヤンバ内上部を掃気しているので、スロツトル開
度が大で低速回転のような低ブースト運転域では
フロートチヤンバ内上部の掃気作用が低下して前
述のようなパーコレーシヨン防止作用が低下する
という問題がある。また、上記従来技術において
は、アイドリング状態等において温度が上昇して
制御弁が開くとエンジンへの吸入空気量が増大す
るのでエンジン回転数が上昇するという問題があ
る。本考案はフロートチヤンバ内の上部をブリー
ドエアにより掃気するようにして上記問題を解決
したものである。

〔問題点を解決するための手段〕

このために、本考案による気化器は、添付図面
に例示する如く、フロートチヤンバ１４内の上部
に形成される気室１４ａを吸気通路１１内のベン
チユリ部１２よりも上流側の部分に連通するエア
ベント１５を備えてなる気化器において、気化器
本体１０内に形成されて前記フロートチヤンバ１
４内から前記吸気通路１１に供給される燃料にブ
リードエアを供給するブリードエア通路４０と、
このブリードエア通路と関連して前記気化器本体
１０に設けられた感温弁４５と、前記気化器本体
１０内に形成されて前記吸気通路１１内の前記ベ
ンチユリ部１２よりも上流側の部分を前記感温弁
４５に導く第１エア通路４１と、前記気化器本体
１０内に形成されて前記気室１４ａを前記感温弁
４５に導く第２エア通路４２を備え、前記感温弁
４５は前記ブリードエア通路４０を、低温状態に
おいては前記第１エア通路４１に、また高温状態
においては前記第２エア通路４２に連通するよう
構成したことを特徴とするものである。

〔作用〕

低温状態においては、ブリードエア通路４０は
感温弁４５により第１エア通路４１に連通され、
吸気通路１１に供給される燃料に混入されるブリ
ードエアは、吸気通路１１の上流側から第１エア
通路４１、感温弁４５及びブリードエア通路４０
を経て供給される。また、高温状態においては、
ブリードエア通路４０は感温弁４５により第２エ
ア通路４２に連通され、吸気通路１１に供給され
る燃料に混入されるブリードエアは、吸気通路１
１の上流側からエアベント１５、フロートチヤン
バ１４内上部の気室１４ａ、第２エア通路４２、
感温弁４５及びブリードエア通路４０を経て供給
される。従つて、高温状態においては、フロート
チヤンバ１４内の燃料より発生する燃料蒸気はブ
リードエアにより掃気され、気室１４ａ内の燃料
蒸気の濃度は薄くなる。

〔考案の効果〕

上述の如く、本考案によれば、高温状態におい
ては燃料に混入されるブリードエアによりフロー
トチヤンバ内上部の気室は掃気され、このブリー
ドエアの量は燃料流量に応じて定まりブースト圧
により左右されることはないので低ブースト運転
域においても前記気室内の掃気作用が低下するこ
とはなく、従つて、パーコレーシヨン防止作用が
低下することはなく、幅広い運転域においてパー
コレーシヨンによるエンジンのアイドリング不安
定やサージングを防止することができる。また、
アイドリング状態等において温度変化により感温
弁が切り換えられても、ブリードエアの通過経路
が変るのみでブリードエア量は変化しないのでエ
ンジン回転数が変動したりすることもない。

〔実施例〕

以下に、添付図面に示す実施例により本考案の
説明をする。

第１図に示す如く、気化器本体１０内に形成さ
れた吸気通路１１内には、大ベンチユリ部１２ａ
と小ベンチユリ１２ｂよりなるベンチユリ部１２
が設けられ、その下流には蝶形のスロツトルバル
ブ１３が設けられている。また、気化器本体１１
内にはフロートチヤンバ１４が形成され、フロー
ト１６により開閉制御されるフロートバルブを介
して燃料タンク（何れも図示せず）内の燃料が導
入されてフロートチヤンバ１４内の燃料レベル１
７が一定に保たれるようになつている。フロート
チヤンバ１４内の燃料レベル１７より上方の気室
１４ａは、エアベント１５により吸気通路１１内
のベンチユリ部１２よりも上流側の部分に連通さ
れている。

第１図に示す如く、小ベンチユリ１２ｂの喉部
内に突出するメインノズル２３はメイン通路２０
及びメインジエツト２１を介してフロートチヤン
バ１４内の底部に連通されている。スロツトルバ
ルブ１３付近及びそのやや下流において吸気通路
１１に開口されたスローポート２８及びアイドル
ポート２９は、スロー通路２５、スロージエツト
２６及び前記メインジエツト２１を介してフロー
トチヤンバ１４内の底部に連通されている。ま
た、メイン通路２０及びスロー通路２５は、それ
ぞれメインエアブリード２２及びスローエアブリ
ード２７を介して、気化器本体１０内に形成され
たブリードエア通路４０に連通されている。な
お、アイドルポート２９にはミクスチヤアジヤス
トスクリユー３０が設けられている。

感温弁４５は、第１図及び第２図に示す如く、
本体４６に内蔵された感温部材により本体４６に
対し軸方向に移動する棒状の弁体４７、及び気化
器本体１０内に形成され弁体４７を摺動可能に嵌
合すると共に前記ブリードエア通路４０に連通す
る弁孔４８よりなり、本体４６を介して気化器本
体１０に取り付けられている。弁体４７内に形成
されたＴ字状の連通孔４７ａは常にブリードエア
通路４０に連通されている。気化器本体１０内に
形成された第１エア通路４１の一端は弁孔４８に
開口され、他端は吸気通路１１のベンチユリ部１
２より上流側の部分に開口されている。また、気
化器本体１０内に形成された第２エア通路４２の
一端は、第１エア通路４１の前記一端と軸方向に
ずれた位置において弁孔４８に開口され、他端は
エアベント１５から離れた位置においてフロート
チヤンバ１４内上部の気室１４ａに開口されてい
る。低温状態においては、第１図に示す如く、弁
体４７は本体４６側に移動して連通孔４７ａは第
１エア通路４１に連通され、また高温状態におい
ては、第２図に示す如く、弁体４７は本体４６か
ら離れる方向に移動して連通孔４７ａは第２エア
通路４２に連通される。感温弁４５が両エア通路
４１，４２を切り替える温度は約30℃〜約80℃で
ある。

次に上記実施例の作動につき説明すれば、気温
が低い等の低温状態においては、第１図に示す如
く、メインノズル２３から吸気通路１１内に供給
されるメイン系燃料にメインエアブリード２２を
経て混入されるメインブリードエア及びスロー及
びアイドルポート２８，２９から吸気通路１１内
に供給されるスロー系燃料にスローエアブリード
２９を経て混入されるスローブリードエアは、第
１エア通路４１、感温弁４５及びブリードエア通
路４０を経て吸気通路１１のベンチユリ部１２よ
りも上流側から供給される。この状態においては
両ブリードエアはフロートチヤンバ１４内上部の
気室１４ａ内を掃気しないのでフロートチヤンバ
１４内の燃料の蒸発が促進されることはなく、従
つて燃料中の低沸点成分が除かれることもない。
しかしながら、低温であるのでフロートチヤンバ
１４以後のメイン通路２０、スロー通路２５等の
内部においてパーコレーシヨンが生ずることはな
い。また、この低温状態においてエンジンを始動
する場合には、燃料中の低沸点成分が除かれてい
ないので燃料の気化が良く、従つて始動も良好で
ある。

高温状態においては、感温弁４５は第２図に示
す如き位置にあるので、メインブリードエア及び
スローブリードエアは、エアベント１５、フロー
トチヤンバ１４内上部の気室１４ａ、第２エア通
路４２、感温弁４５及びブリードエア通路４０を
経て吸気通路１１のベンチユリ部１２よりも上流
側から供給される。この状態においては両ブリー
ドエアは気室１４ａ内を掃気するのでフロートチ
ヤンバ１４内の燃料の蒸発が促進されて燃料中の
低沸点成分が除去され、また気化器の温度は低下
する。従つてフロートチヤンバ１４以後のメイン
通路２０、スロー通路２５等の内部において燃料
蒸気の発生によるパーコレーシヨンが生じにくく
なる。この状態において気室１４ａの掃気を行う
ブリードエアの量は燃料流量に応じて定まり、ス
ロツトルバルブ１３下流のブースト圧により左右
されることはないので、低ブースト運転域におい
ても気室１４ａの掃気作用が低下することはな
い。

また、アイドリング状態において温度が上昇し
て感温弁４５が切り換つてもブリードエアの通過
経路が第１エア通路４１側から第２エア通路４２
側に切り換るのみであり、エンジンへの吸入空気
量等が変化することはないのでエンジンの運転状
態が変化することはない。

【図面の簡単な説明】

添付図面は本考案による気化器の一実施例を示
し、第１図は低温状態における全体構造図、第２
図は高温状態における感温弁付近の構造図であ
る。 符号の説明、１０……気化器本体、１１……吸
気通路、１２……ベンチユリ部、１４……フロー
トチヤンバ、１４ａ……気室、１５……エアベン
ト、４０……ブリードエア通路、４１……第１エ
ア通路、４２……第２エア通路、４５……感温
弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. フロートチヤンバ内の上部に形成される気室を
   吸気通路内のベンチユリ部よりも上流側の部分に
   連通するエアベントを備えてなる気化器におい
   て、気化器本体内に形成されて前記フロートチヤ
   ンバ内から前記吸気通路に供給される燃料にブリ
   ードエアを供給するブリードエア通路と、このブ
   リードエア通路と関連して前記気化器本体に設け
   られた感温弁と、前記気化器本体内に形成されて
   前記吸気通路内の前記ベンチユリ部よりも上流側
   の部分を前記感温弁に導く第１エア通路と、前記
   気化器本体内に形成されて前記気室を前記感温弁
   に導く第２エア通路を備え、前記感温弁は前記ブ
   リードエア通路を、低温状態においては前記第１
   エア通路に、また高温状態においては前記第２エ
   ア通路に連通するよう構成したことを特徴とする
   気化器。