JPH0139883Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は気化器の負圧式空燃比補正装置に関
する。

自動車のエンジンで気化器を用いるものにおい
ては、気化器のスロツトル・バルブを部分負荷の
開度から急に全開にして、高出力を出す加速運転
を行なわなければならないことが多い。

気化器はスロツトル・バルブの開度を大きくし
ただけでも、ピストンの下降速度に応じた空気量
が流入する。しかし燃料は空気よりも比重が大き
いために、空気量の増加と同時に加速に必要とす
る量が送り込まれず、エンジンに吸入される空気
と燃料との混合比が薄くなり、所望の高出力を出
すことができない。それゆえ、気化器には主ノズ
ル以外のところから一時的に余分の燃料を噴出さ
せて、これを補う加速装置を設ける。

この加速装置として一般に加速ポンプが用いら
れ、ピストン型の機械式ポンプと、エンジンの吸
気管負圧によつてダイアフラムを作動させる負圧
式のものとがある。

そのいずれの型式の加速ポンプも、ポンプから
燃料を噴出するノズルは気化器のスロツトル・バ
ルブより上流側にあるため、ノズルから噴射した
燃料はベンチユリやスロツトル・バルブに衝突し
た後、気化器の胴体とスロツトル・バルブとの間
隙を通つてエンジンのインレツトマニホルドへと
吸引される。したがつて加速ポンプから噴出した
燃料がエンジンに達するまでには必要以上の時間
を経過するという不都合がある。

従来の気化器のスロツトル・バルブより上流側
に加速燃料噴射ノズルを有する加速ポンプでは、
高温時に加速通路内の燃料から発生した気泡によ
つて、通路内の燃料が噴射ノズルから気化器に流
出されるため、エンジンに供給する混合気が濃く
なり、アイドル時におけるエンジンの作動を不安
定にし、再始動を不良にするなどの不利益があ
る。

さらにまた、従来のこの種加速ポンプでは、加
速燃料通路から燃料が押し出されると、その後の
通路は空気だけになるため、次に加速ポンプが作
動しても、その通路に再び燃料が満たされるまで
は、加速ノズルから燃料が噴射しないので、加速
不良やエンジンの息つぎが発生するなどの問題が
ある。

以上の諸点を考慮して、気化器のスロツトル・
バルブより下流側に加速燃料噴射ノズルを設け、
加速ポンプから噴射した燃料を短時間にエンジン
に供給することができる気化器の負圧式加速ポン
プが、昭和59年１月６日付け出願（昭和59年特許
願第230号）で提案されている。

この特許出願の明細書と図面とに記載の気化器
の負圧式加速ポンプは、すこぶる効果的に作動
し、応答性がすぐれいて、高温時に蒸発した燃料
を掃気し、アイドル時においてエンジンの作動を
安定することができる。さらに、従来の加速ポン
プのように不必要な燃料をエンジンに供給するこ
とがなく、加速通路を単純化し、通路中に気泡の
停滞をまねくことがない等の利益がある。

とくに加速ポンプは気化器のスロツトル・バル
ブが作動し、吸入空気量が増加するときに、空気
量の変化に対して、供給すべき燃料の追従が遅れ
るために、空燃比が瞬間的に薄くなるため、エン
ジンが不整燃焼して、いわゆる「息つき現象」を
生じて、運転性の阻害されるのを防止するもので
ある。

この運転性の阻害は、エンジンの暖機不充分の
とき、およびスロツトル・バルブが低開度から開
かれるスロー・メーンの燃料のつなぎ時に多く発
生する。したがつてエンジンが十分に暖機された
状態で、しかもスロツトル・バルブが高開度の位
置にあるときには、加速ポンプから特に燃料を供
給する必要がない。

以上を考慮して、この考案の目的は前記特許出
願の明細書に開示の装置において、エンジンの暖
機時、スロツトル・バルブが高開度になるとその
動作を停止するようにした気化器の負圧式空燃比
補正装置を提供することにある。

次にこの考案の装置を図面について詳しく説明
する。

この考案の負圧式空燃比補正装置は前記発明の
加速ポンプと同様に、気化器１０に付随して配設
されるもので、ケーシング１２から成つている。
このケーシング１２はダイアフラム１４によつて
第一の負圧室１６と第二の負圧室１８とに区分し
てある。

気化器１０のスロツトル・バルブ２０より下流
側に吸気管の負圧を導入する開口２２が設けてあ
る。この開口２２はそれよりも下流の、例えば、
エンジンの吸気マニホルド（図面に示してない）
に設けることもでき、後述するように加速燃料の
噴射口としても役立つものである。

負圧導入開口２２は負圧通路２４に連絡してあ
つて、この通路は第一の負圧室１６に連通してい
る。また負圧通路２４は狭さく通路２６を介して
導管２８に連絡してある。この導管２８は第二の
負圧室１８に開口している。なお、この狭さく通
路２６は導管２８の第二の負圧室１８への入口に
近接して設けることもできる。

負圧通路２４はまた分岐して通路３０に連絡し
てある。通路３０には気化器１０の浮子室３２の
少なくとも燃料の液面よりも高い部位に狭さく通
路３４が設けてあり、その上方部位で空気通路３
６に連絡してあり、さらに浮子室３２の下部の開
口３８に連絡する加速燃料通路４０に連絡してい
る。

空気通路３６の上端開口部には弁座４２が配設
してあつて、この弁座４２と協働する弁部材４４
が配設してある。空気通路３６はこの弁部材４４
を介して、浮子室３２の上部の空気室と連絡する
空気通路４６に連絡してある。

弁部材４４はダイアフラム１４の第二の負圧室
１８側に一端を接続し、ケーシング１２の案内４
８を貫通して伸長する弁棒５０に取りつけてあ
る。弁棒５０にはダイアフラム１４と第二の負圧
室１８の内壁との間にコイルばね５２が配設して
あつて、エンジンの負圧が一定で、第一の負圧室
１６と第二の負圧室１８との圧力が平衡している
ときは、弁部材４４は図面に示すように弁座４２
から離れていて、空気通路３６を浮子室３２の空
気室に開口する空気通路４６と連絡している。

以上に述べた構造は、さきに述べた特許出願に
開示の気化器の負圧式加速ポンプと全く同一であ
るが、この考案においては、気化器１０のスロツ
トル・バルブ２０に近接する下流側でスロツト
ル・バルブ２０を大きく開くと、スロツトル・バ
ルブ２０の上流側になる部位に開口９０が設けて
ある。開口９０は通路または導管９２を介して気
化器の負圧式空燃比補正装置の第二の負圧室１８
に連絡してある。

通路または導管９２には弁装置９４が設けてあ
る。この弁装置９４はそれ自体公知のもので、エ
ンジンの温度を検出する情報信号によつて作動
し、エンジンが暖機状態になると、開いて導管９
２を介して開口９０を第二の負圧室１８と連通す
る。

この考案の気化器の負圧式空燃比補正装置は以
上に述べたように構成してあるので、エンジンが
所定の暖機状態に達して弁装置９４が開く以前に
は、前記特許出願の加速ポンプと同様にエンジン
の作動による負圧は気化器１０のスロツトル・バ
ルブ２０の下流側の負圧導入開口２２からエンジ
ンの吸引による負圧が通路２４を経て第一の負圧
室１６に作用するとともに、狭さく通路２６と導
管２８を経て第二の負圧室１８にも作用する。そ
してエンジンが一定の負荷で作動している場合に
は、吸気マニホルドの負圧も一定であるから、第
一の負圧室１４と第二の負圧室１８とに作用する
圧力に差異がなく、前述したように、弁部材４４
が空気通路３６を浮子室３２に連絡する空気通路
４６と連絡している。したがつて、浮子室３２の
空気通路４６，３６，３０を経て開口２２よりエ
ンジンに供給する。したがつて温間時に浮子室３
２内に発生した蒸発燃料は通路３０からエンジン
へと送り出されて、いわゆる掃気されるから、ア
イドル安定に大きな効果があり、また加速燃料通
路４０内で発生した蒸気も吸い出されるから、従
来の装置のように、不必要な燃料がエンジンに供
給されることがない。

エンジンの作動を一定負荷の状態から加速状態
に移行させるために、気化器１０のスロツトル・
バルブ２０を開くと、負圧通路２４を介して作用
する第一の負圧室１６内の負圧が直ちに減ずる。
しかし、第二の負圧室１８に作用する負圧は狭さ
く通路２６を経由するために、第一の負圧室１６
よりも遅れて減少する。したがつて第一の負圧室
１６と第二の負圧室１８との圧力差によつて、ダ
イアフラム１４がコイルばね５２の力に抗して第
二の負圧室１８側に押圧される。それによつて弁
部材４４が弁座４２に接触して空気通路３６の開
口を閉塞する。そこで通路３０に負圧が作用する
ので、加速燃料通路４０を介して気化器１０の浮
子室３２内の燃料が通路３０を経てエンジンに吸
いこまれる。この弁部材４４は第一の負圧室１６
と第二の負圧室１８とに圧力差が生ずる極めて短
い時間、空気通路４６と３６とを閉塞するので、
以上に述べた加速燃料通路４０からエンジンへ送
り込まれる期間は瞬間的であり、その応答性がす
こぶる良好で的確におこなえる。

スロツトル・バルブ２０のアイドル開度では、
第一の負圧室１６と第二の負圧室１８との前記圧
力差は狭さく通路２６の寸法によつて決定される
極めて短期間の後に、両室１６と１８の内部圧力
は同一となる。また、この考案によれば、負圧通
路２４に導入された負圧は通路８２を経由して開
口８０より放出される。しかし、第一の負圧室１
６と第二の負圧室１８との圧力は平衡しているの
で、瞬間的に弁部材４４が空気通路４６と３６と
を閉塞して加速燃料を通路４０からエンジンへ送
り出した後は、エンジンへの加速燃料の供給はお
こなわれない。

ところで、この考案においては開口９０がスロ
ツトル・バルブ２０の下流側で、しかもスロツト
ル・バルブ２０が大きく開くと、スロツトル・バ
ルブ２０の上流側に位置するように設けてあり、
この開口９０が暖機時に開放する弁装置９４を介
して第二の負圧室１８に連絡するように設けてあ
るために、エンジンの暖機後、図面に想像線で示
すようにスロツトル・バルブ２０の開度が大きく
なると、気化器１０のベンチユリ部を通過した空
気が開口９０、通路または導管９２、開放してい
る弁装置９４を経て気化器の負圧式空燃比補正装
置のケーシング１２内にダイアフラム１４で仕切
られている第二の負圧室１８に作用する。したが
つて、それまで平衡していた第一の負圧室１６と
第二の負圧室１８との間の負圧に差異を生ずる。
つなわち、第二の負圧室１８の負圧が第一の負圧
室１６の負圧より低くなるために、ダイアフラム
１４によつて作動される弁部材４４は作動するこ
となく、空気通路４６と３６とを連絡している。
したがつて、加速燃料通路４０と３０とを経由す
る燃料の供給はおこなわれない。

この考案の装置は以上に述べた通りに構成して
あるので、エンジンの運転に当つて、スロツト
ル・バルブの作動による空燃比の低下を一時的に
気化器の負圧式空燃比補正装置により補正するよ
う燃料を増量することができ、暖機時にスロツト
ル・バルブの開度を大きく開いた時には、気化器
の負圧式空燃比補正装置の作動を停止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の気化器の負圧式空燃比補正装
置を説明するための略断面図である。図面におけ
る参照数字とこの考案の主要構成部分との関係は
次のとおりである。 １０……気化器、１２……負圧式空燃比補正装
置のケーシング、１４……ダイアフラム、１６…
…第一の負圧室、１８……第二の負圧室、２０…
…スロツトル・バルブ、２２……負圧導入開口、
２４……負圧通路、２６……狭さく通路、３０…
…通路、３２……浮子室、３４……狭さく通路、
３６……空気通路、４０……加速燃料通路、４４
……弁部材、４６……空気通路、５０……弁棒、
５２……コイルばね、９０……開口、９２……通
路、９４……弁装置。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンに供給する燃料を収容する浮子室を具
   備する気化器に取付けたケーシングと、 前記ケーシングを第一の負圧室と第二の負圧室
   とに区分するダイアフラムと、 前記気化器のスロツトル・バルブより下流側に
   設けた負圧導入開口と、 前記第一の負圧室と前記負圧導入開口とを連結
   する第一の負圧通路と、 前記第一の負圧通路に接続し狭さく通路を介し
   て前記第二の負圧室と連絡する第二の負圧通路
   と、 前記第一の負圧通路から分岐する第三の負圧通
   路と、 前記第三の負圧通路を弁装置を介して前記浮子
   室の燃料の液面より頂部に開口する空気通路と接
   続したことと、 前記気化器の浮子室の底部に開口し前記浮子室
   の燃料の液面より上部において前記第三の負圧通
   路に直結する加速燃料通路と、 前記弁装置を前記第一および第二負圧室の圧力
   差による前記ダイアフラムの移動によつて開閉す
   る装置と、 前記スロツトル・バルブの下流側に設けスロツ
   トル・バルブが所定の開度を越えたときに前記ス
   ロツトル・バルブの上流側に位置するように設け
   た第二の開口と、 前記第二の開口を前記第二の負圧室に連絡する
   通路と、 前記第二の開口の通路にエンジンの温度変化に
   応じて作動し、暖機時に開口する弁装置を設けた
   こととから成り、エンジンの吸気負圧によつて前
   記第一の負圧室と第二の負圧室とに生ずる圧力差
   に応答してエンジンへの燃料の供給を制御するこ
   とを特徴とする気化器の負圧式空燃比補正装置。