JPH0245220A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ、産業上の利用分野 本発明は、可変容量形コンプレッサを備えた車両用空調
装置に関する。

Ｂ、従来の技術 例えば、実開昭５９−７９４１０号公報に開示された車
両用空調装置のように、エバポレータの表面側または近
傍の温度すなわちエバポレータの空気出口側温度を検出
して可変容量コンプレッサの吐出し容量を制御するもの
が知られている。

Ｃ１発明が解決しようとする問題点 このような車両用空調装置にあっては、エバポレータの
空気出口側温度を用いているから高外気温下では極めて
良好な吐出し容量制御が可能となるが、低外気温下でエ
バポレータの表面が着霜したり着氷する場合にはエバポ
レータの熱交換効率が著しく低下し、上記空気出口側温
度と低圧冷媒系の温度や圧力降下との間に相関関係がと
れなくなる。このため、特に急加速時などにコンプレッ
サの吸入圧力や冷媒温度が異常低下し、エバポレータの
凍結、コンプレッサの信頼性低下という問題が考えられ
た。

一方、エバポレータの表面に着霜がはじまるような外気
温度になったときに、コンプレッサを停止させてしまう
と、エバポレータの除湿能力がまだ存在するにもかかわ
らず発揮されないため、このような温度での除湿が行な
われず、不快を感じさせるおそれがあった。

本発明は、低外気温度下での除湿性能を向上させるとと
もに空調装置の信頼性を高めることを目的とする。

Ｄ１問題点を解決するための手段 クレーム対応図である第１図により説明すると、本発明
は、少なくとも可変容量コンプレッサ１０１、コンデン
サ１０２、膨張弁１０３、およびエバポレータ１０４を
有する車両用空調装置に適用される。

請求項１の発明は、第１図（ａ）に示すとおり、膨張弁
１０３からエバポレータ１０４人口の間で冷媒の温度を
検出する冷媒温度検出手段１０５と、検出された冷媒温
度が目標冷媒温度となるように可変容量コンプレッサ１
０１の吐出し容量を制御する吐出容量制御手段１０６と
を具備することにより上述の問題点を解決する。

また請求項２の発明は、第１図（ｂ）に示すとおり、膨
張弁１０３からエバポレータ１０４人口の間で冷媒の温
度を検出する冷媒温度検出手段１０５と、外気温度を検
出する外気温度検出手段１０７と、検出された外気温度
に応じた高低一対の第１および第２の目標冷媒温度を設
定する目標値設定手段１０８と、検出される冷媒温度が
繰り返し第１お−よび第２の目標冷媒温度となるように
可変容量コンプレッサ１０１の吐出し容量を制御する吐
出容量制御手段１０６とを具備することにより上述の問
題点を特徴する 請求項３の発明は、第１図（ｂ）に示すとおり、請求項
２の発明にさらに空調ダクトの導入口に設けられた切換
ドアが内気循環位置にあるか外気導入位置にあるかを判
別するドア位置判別手段１０９を更に備え、目標値設定
手段１０８が、切換ドアの判別位置に従って第１および
第２の目標冷媒温度を設定するようにしたものである。

請求項４の発明は、第１図（ｃ）に示すとおり。

膨張弁１０３からエバポレータ１０４人口の間で冷媒の
温度を検出する冷媒温度検出手段１０５と、外気温度を
検出する外気温度検出手段１０７と、検出された外気温
度が所定の低温度領域にあることを判別する外気温領域
判別手段１１０と、この外気温領域判別手段１１０で外
気温度が低温度領域にあることが判別されているときに
は、検出される冷媒温度が目標値となるように吐出し容
量を制御する吐出容量制御手段１０６とを具備すること
により上述の問題点を特徴する 請求項５の発明は、第１図（ｃ）に示すとおり、請求項
４の発明にさらに、吐出容量制御手段１０６により吐出
し容量が制御されるときには、少なくともブロアフアン
１１１の必要最小風量を所定量だけ増加せしめるブロア
フアン制御手段１１２を更に備えるものである。

請求項６の発明は、第１図（ｃ）に示すとおり、請求項
４の発明にさらに、コンプレッサ１０１の吐出し容量を
制御するために吐出容量制御手段１０６から出力される
吐出容量制御信号に相応して、該吐出し容量が増加する
とコンデンサファン１１３の回転数も増加するようコン
デンサファン１１３を制御するコンデンサファン制御手
段１１４を更に具備するものである。

８０作用 一請求項１− エバポレータ１０４に導入される冷媒の温度を検出し、
この冷媒温度が目標冷媒温度となるように可変容量コン
プレッサ１０１の吐出し容量が制御される。このため、
低外気温下でも確実に冷媒の状態が把握され、コンプレ
ッサ１０１は、その状態に見合った吐出し容量に制御さ
れる。この結果、例えば急加速時に冷媒の流量が急に増
加するようなときにも、冷媒圧力や温度が異常低下せず
、またエバポレータ１０４の凍結も未然に防止でき、さ
らに、エバポレータ１０４には液化された冷媒のみが導
かれるからコンプレッサＬｏｔの信頼性も向上する。

一請求項２− 請求項１の作用に加えて、外気温度に応じて高低一対の
第１および第２の目標冷媒温度が設定され、冷媒温度が
繰り返し第１および第２の目標冷媒温度となるように、
可変容量コンプレッサ１０１の吐出し容量が制御される
。このため、低温側の目標値で除湿性能が確保され、高
温側の目標値でエバポレータの凍結が防止される。

−請求項３− 請求項２の作用に加えて、切換ドアが内気循環位置にあ
るときと外気導入位置にあるときとに相応して、第１お
よび第２の目標冷媒温度を変更する。例えば、内気循環
位置にあるときは、低温側の目標値を上げ高温側の目標
値を下げ、外気導入位置にあるときは、低温側の目標値
を下げ高温側の目標値を上げる。これにより、内気循環
および外気導入のいずれの場合でも、車室内の湿度がほ
ぼ一定に制御される。

一請求項４− 外気温度が所定の低温度領域にあるときにのみ、請求項
１と同様な吐出容量の制御を行なう、これにより、低外
気温度下での除湿性能が確実に確保される。

一請求項５− 請求項４の作用に加えて、上記吐出し容量の制御に際し
ては、ブロアフアン１１１の必要最小風量が所定量だけ
大きくなる。これによりエバポレータの凍結限界が広が
るから、より一層、低温度下での除湿性能を向上できる
。

一請求項６− 請求項４の作用に加えて、上記吐出し容量の制御に際し
ては、吐出し容量が増加するとコンデンサファン１１３
の回転数も高くなる。これにより、コンデンサファン１
１３の風量が必要以上に大きくならずその騒音を低減で
きるとともに、コンデンサファン１１１の消費動力も低
減できる。

Ｆ、実施例 第２図〜第１８図により本発明の一実施例を説明する。

（１）実施例の構成 （Ｉ−１：全体構成〉 本発明に係る車両用空調装置は、第２図に示すように、
エンジン１により駆動される可変容量形コンプレッサ２
．コンデンサ３．エバポレータ４゜リキッドタンク５．
膨張弁６から成る圧縮冷凍サイクルのクーラーユニット
１００を備えている。

可変容量形コンプレッサ２は、吸入圧力Ｐｇが設定圧力
Ｐｒを越えると傾き角を大きくして吐出容量を大きくす
るもので、その設定圧力Ｐｒは、第５図に示す制御回路
４０から供給されるソレノイド電流Ｉ　ｓｏｔ、によっ
て制御される。またエバポレータ４は、外気導入ロアａ
および内気導入ロアｂを有する空調ダクト７内に配設さ
れている。

各導入ロアａ、７ｂには、空調ダクト７内へ導入される
空気流量を制御する内外気切換ドア８が設けられる。更
に空調ダクト５内には、周知のとおリブロアファン９、
ヒーターユニット１０、エアミックスドア１１が設けら
れるとともに、空調ダクト７に設けられたベント吹出ロ
アＣおよび足下吹出ロアｄからの吹き出し量をそれぞれ
調整するベントドア１２、フットドア１３が設けられる
。

更に、空調ダクト７に設けられたデフロスタ吹出ロアｅ
にはデフロスタドア１４が設けられる。

（Ｉ−２：可変容量形コンプレッサ〉 第３図（ａ）により可変容量形コンプレッサ２について
説明する。これはいわゆる斜板形のもので、斜板が配設
されるケーシング内に吸入圧力Ｐｓまたは吐出圧力Ｐｄ
を導き、これによって斜板の傾き角を変えて吐出容量を
変更するもので、例えば特開昭５８−１５８３８２号公
報に開示されている。

すなわち同図において、コンプレッサ２のケーシング２
１内には、エンジン１により駆動されるベルト２２によ
ってプーリ２３を介して回転する回転軸２４が設けられ
、この回転軸２４には、これと一体に回転するロータリ
ードライブプレート２５がピボット支持されて斜設され
ている。ロータリードライブプレート２５のジャーナル
２５ａには、ノンロータリーワッブル２６が装着され、
このノンロータリーワッブル２６には、シリンダブロッ
ク２７内を摺動するピストン２８がロッド２９を介して
連結される。したがって、ロータリードライブプレート
２５が回転するとピストン２８が往復動し、吸入側室３
０ｇから吸い込まれた冷媒を吐出側室３０ｄへ送り出し
、コンデンサ３に圧送する０周知のとおり、ピストン２
８は回転軸２４の軸心を中心とする円周上に等間隔で複
数個配設される。

ここで、ノンロータリーワッブル２６の傾き角は、ケー
シング２１内、すなわちケーシング室２１Ｒ内に吸入圧
力Ｐｓまたは吐出圧力Ｐｄを導いて各ピストン２８の前
後の圧力差、換言するとシリンダ室とケーシング室との
圧力差を調節することによって変更され、第３図（ｂ）
のように吸入圧力Ｐｓが導かれると傾き角が大きくなり
、第３図（ｃ）のように吐出圧力Ｐｄが導かれると傾き
角が小さくされる。このような傾き角制御のため、この
コンプレッサ２は、ケーシング室２１Ｒを吸入側室３０
ｓまたは吐出側室３０ｄと択一的に連通ずる目的で、エ
ンドカバー３１内に、第４図に詳細を示すコントロール
バルブ３２を有する。

＜１−３：コントロールバルブ３２〉 第４図はコントロールバルブ３２の詳細内部構造を示す
、コントロールバルブ３２は、先端側開口に弁シート部
材３２１が嵌合されたバルブボディ３２２を有し、その
バルブボディ３２２には、先端にボール３２３を一体的
に取付けたバルブビン３２４が内挿される。バルブボデ
ィ３２２内には、吐出側室３０ｄとポート３２７で連通
する高圧室３２８と、ボート３２９Ａ、３２９Ｂを介し
てケーシング室２１Ｒに連通する室３３０とが形成され
、ボール３２３をスプリング３２５でシート３２６に押
し付けて両者が遮断される。

また、バルブボディ３２２の基部側には、内部にベロー
ズ３３１を備えたエンドキャップ３３２が装着される。

このベローズ３３１の両端にはスプリングシート３３３
とエンドメンバ３３４とが取付けられ、スプリングシー
ト３３３とエンドメンバ３３４との間に介装されたスプ
リング３３５でベローズ３３１が伸長方向に付勢される
。

更に、スプリングシート３３３の凹部からエンドメンバ
３３４を貫通してロッド３３６が設けられ、このロッド
３３６の先端がバルブピン３２′４の基部に設けた凹部
に当接される。

エンドキャップ３３２とベローズ３３１との間には、エ
ンドキャップ３３２とエンドカバー３１にそれぞれ形成
されたポート３３７．ボー＋−３３８を介して吸入側室
３０ｇに通ずる制御室３３９が構成され、この制御室３
３９は、バルブピン３２４の基部に設けた弁体３４０と
バルブボディ３２２のシート３４３との間の通路を介し
て室３４１に連通可能とされる。この室３４１はポート
３４２を介してケーシング室２１Ｒと連通される。

更に、スプリングシート３３３には可動板３４３が固着
され、この可動板３４３には、電磁アクチュエータ３４
４のプランジャ３４５が連結される。この電磁アクチュ
エータ３４４の周囲には可動板３４３をスプリングシー
ト３３３に押圧するリターンスプリング３４６が配設さ
れる。このリターンスプリング３４６のばね力はスプリ
ング３３５のばねよりも十分に大きくされる。電磁アク
チュエータ３４４のソレノイド部は第５図に示すように
リレー５６を介して出力回路４９に接続され、後述の如
くソレノイド電流Ｉ　ＳＱＬにより制御される。

一般には、コンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓが予め設定さ
れた圧力Ｐｒ（以下、設定圧力）を越えるとコントロー
ルバルブ３２が作動する。すなわち、スプリング３３５
のばね力に抗してベローズ３３１が収縮してロッド３３
６が下方に変位し、スプリング３２５のばね力でバルブ
ピン３２４もその下降動作に追動する（このとき可動板
３４３は不動である）、これにより、ボール３２３がシ
ート３２６に着座するとともに、弁体３４０がシート３
４３から離れる。この状態を模式的に示したのが第３図
（ｂ）である、この図からも分かるように、制御室３３
９から吸入圧力Ｐｓが室３４１、ポート３４２を介して
ケーシング室２１Ｒに導かれて傾き角が大きくなり吐出
容量が増大する。

吸入圧力Ｐｓが設定圧力Ｐｒ以下の場合には、スプリン
グ３３５のばね力によりロッド３３６がバルブピン３２
４を上方に押動し、弁体３４０がシート３４３に着座す
ると共に、ボール３２３がシート３２６から離れる（こ
のとき可動板３４３は不動である）。この状態を模式的
に示したのが第３図（ｃ）である。この図からも分かる
ように、高圧室３２８．室３３０およびポート３２９Ｂ
を経て吐出圧力Ｐｄがケーシング室２１Ｒ内に導かれ傾
き角が小さくなり、吐出容量が減少する。

ここで、上記設定圧力Ｐｒは次のように変更制御される
。

電磁アクチュエータ３４４のソレノイド部が消磁されて
いるときは、可動板３４３はスプリング３３５と３４６
とがバランスする位置にあり、ソレノイド電流が増加す
るのに比例して可動板３４３は上方に移動し、スプリン
グ３３５のばね力がソレノイド電流に比例して大きくな
る。この結果、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒ
もソレノイド電流に比例して大きくなる。

（Ｉ−４：制御回路４０〉 第５図（ａ）に本発明に係る車両用空調装置の制御回路
４０の一例を示す、ＣＰＵ４１には入力回路４２を介し
て、外気温度Ｔ　ＡＭＢを検出する外気温センサ４３．
車室内温度ＴＩＮＧを検出する室内温度センサ４４２日
射量Ｑ　８ＵＮを検出する日射センサ４５．エバポレー
タ４下流の空気温度（以下、吸込温度という）ＴＩＮＴ
を検出する吸込温度センサ４６．膨張弁６の出口側管面
に設けられて冷媒温度Ｔ　ｒｅｆを検出する冷媒温度セ
ンサ４７、エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ
４８がそれぞれ接続され、これらのセンサ４３〜４８か
ら各種温度情報や熱量情報がＣＰＵ４１に入力される。

また、入力回路４２には、エアコンスイッチ５７、ブロ
アフアンスイッチ５８、イグニションスイッチ５９、デ
フロスタスイッチ６０、インテークマニホルドの吸気圧
力を検出する吸気圧力センサ６１、エンジンの回転数を
検出する回転数センサ６２、エアミックスドア１１の開
度を検出するエアミックスドア開度センサ６３、内外気
切換ドア８の位置を検出する内外気切換ドアセンサ６９
も接続される。

更に、ＣＰＵ４１には、出力回路４９を介してインテー
クドアクチュエータ５０．エアミックドアアクチュエー
タ５１．ベントドアアクチュエータ５２．フットドアア
クチュエータ５３．デフロスタドアアクチュエータ５４
．ブロアフアン制御回路５５およびコンデンサファン制
御回路６５が接続され、ブロアフアン制御回路５５には
ブロアフアンモータ９が、コンデンサファン制御回路６
５にはコンデンサファンモータ６７がそれぞれ接続され
ている。出力回路４９にはさらに、リレー５６を介して
、コントロールバルブ３２に付設された電磁アクチュエ
ータ３４４のソレノイド部が接続されている。

ＣＰＵ４１は、各センサ４３〜４８．６１〜６３．６９
、各スイッチ５７〜６０から入力された各種情報に基づ
いて、インテークドアクチュエータ５０．エアミックス
ドアアクチュエータ５１などの各種アクチュエータを駆
動制御して空気の吸込口や吹出口および吹出し温度ある
いはコントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを適切に制
御する。さらに、風量制御信号（第６図（ｂ）の印加電
圧Ｖｆ）によりブロアフアン制御回路５５を介してブロ
アフアンモータ９を駆動制御してブロアフアンの風量を
適切に制御するとともに、コンデンサファン制御回路６
５を介してコンデンサファン６７の回転を、後述するソ
レノイド電流Ｉ　５ＯＬ１ｅＩ　ｆ！１ＯＬｚに基づい
て第５図（ｂ）のように決定されるコンデンサファン印
加電圧により制御する。

（ｆ［）実施例の動作 次に実施例の動作を説明する。

（ＩＩ−１：基本フローチャート−〉 第６図はＣＰＵ４１で実行される空調制御装置の基本制
御を示すフローチャートである。

ステップＳＩＯでは初期設定を行い、通常のオートエア
コンモードにおいては、例えば設定温度Ｔｐｒｃを２５
℃に初期設定する。ステップＳ２０では各センサからの
各種情報を入力する。

これらの各センサのデータ情報を具体的に説明すると、
設定温度Ｔ’ｐｔｃは図示しないコントロールパネルか
ら、車室内温度ＴＩＮＣは室内温度センサ４４から、外
気温度ＴＡＭＢは外気温センサ４３から、吸込温度ＴＩ
ＮＴは吸込温度センサ４６から、冷媒温度Ｔ　ｒｅｆは
冷媒温度センサ４７からそれぞれ与えられる。また、エ
ンジン水温Ｔｗは水温センサ４８から、日射量Ｑ　ＳＵ
Ｎは日射センサ４５から与えられる。

次にステップＳ３０では、外気温センサ４３から得られ
る外気温度Ｔ　Ａｌ１に対して他の熱源からの影響を除
き、現実の外気温度に相当した値ＴＡＭに処理する。次
にステップ５４０では日射センサ４５からの光量として
の日射量情報を以降の換算に適した熱量としての値Ｑ　
’　ＳＵＮに処理する。

ステップＳ５０ではコントロールパネルで設定された設
定温度Ｔｐ丁Ｃを外気温度に応じて補正した値Ｔ″ＰＴ
Ｇに処理する。ステップ８６０ではＴ’ＰＴＣｅ　ＴＩ
ＮＣｙ　’ｒＡ、、、　Ｑ″３υＮから目標吹出温度Ｔ
Ｏを算出すると共に、この目標吹出温度ＴＯと実際の吹
出温度との偏差に応じてエアーミックスドア１１の開度
を算出する。ステップＳ７０ではコンプレッサ２を以下
に述べるように制御する。

ステップＳ８０では各吹出口を制御する。ステップＳ９
０では吸込口、即ち、外気導入ロアａおよび内気導入ロ
アｂの選択切換を制御する。

ステップ５１００ではブロアフアン９を制御することに
より、吹出口からの風量を以下のように制御する。すな
わち後述する低温デミスト制御中を除き第６図（ｂ）に
実線で示すように、ステップＳ６０によって算出された
目標吹出し温度Ｔ。

に基づいて、ブロアフアン印加電圧Ｖｆを決定する。

＜ｌｌ−２：コンプレッサ制御〉 第７図（ａ）は第６図のコンプレッサ制御（ステップ５
７０）を詳細に説明するフローチャートである。

第７図（ａ）においてステップ５７０１ではブロアフア
ン９が作動しているか（オンしているか）否かをブロア
フアンスイッチ５８からの信号により判定し、非作動な
らばステップ５７０２でコンプレクサ２を停止（オフ）
する０作動中ならばステップ５７０３において、検出さ
れた冷媒温度Ｔｒａｆに基づいて状態１か２かを読み取
りその状態を所定の格納領域に格納する。なお、ステッ
プ５７０３におけるＴ　ｒａｆ、は熱負荷が小さい状態
での冷媒温度であり、　Ｔｒｅｆ、はＴｒｅｆｌよりも
ある程度高い冷媒温度である１次いで、ステップ５７０
４で状態２と判定されると、ステップ５７０２において
コンプレッサを停止する。

以上述べたステップ５７０３，７０４，７０２によれば
、コンプレッサの破壊が確実に防止される。すなわち、
冷媒流量が極めて少ない条件（例えば、後述する所定低
外気温度領域下における低温デミスト制御）では、エバ
ポレータを通過する風のエバポレータへの熱負荷も極め
て小さいことから、エバポレータ内部の冷媒状態が不安
定になりコンプレッサへ悪影響を与えるので、冷媒温度
が所定値以下になるとコンプレッサをオフするものであ
る。

そして状態１と判定されると、ステップ５７０５におい
て、回転数センサ６２からの信号によりエンジン回転数
の状態を判定し、低回転領域のとき（第７図（ｂ）に示
すようにエンジン回転数が所定回転数Ｒｒｅｆ、に上昇
するまでの間）にはステップ５７０６に進み、高回転領
域のとき（同図（ｂ）に示すように回転数が所定回転数
Ｒｒａｆ工に低下するまでの間）にはステップ５７１２
のデストローク制御に進む。高低の回転領域は、回転数
の大きさに応じて第７図（ｂ）のように定められる。ス
テップ８７０６では、補正処理された外気温度ＴＡＭに
基づいて、状態３〜５のいずれかを判定して所定の格納
領域に格納し、ステップ５７０７に進む。なお、ステッ
プ５７０６において＋　ＴＡＭｉおよびＴ　Ａｋｌ、は
外気温度が極めて低い状態を言い、ＴＡｌｌ１３および
ＴＡＭ（１は外気温度がある程度高い状態を言う。

ステップ５７０７ではデフロスタスイッチ６０がオンし
ているか否かを判矩し、オフならばステップ８７０８に
おいて、ステップＳ６０で演算された目標吹出温度Ｔｏ
が、ヒータユニット１０へ流入する空気をエアミックス
ドア１１が全て遮断するような温度Ｔ　ｒｃｄ以下か否
かを判定する。

Ｔ　ｒｅｄ以下ならばステップ５７０９に進んで急速ク
ールダウン制御を行う。

なお、このステップ３７０８の判定は、イグニションス
イッチ５９のオフからオン時に１回だけ行ったり、ブロ
アフアンスイッチ５８のオフからオン時に１回だけ行う
ようにする。

＼ （ＩＩ−３：急速クールダウン制御〉 第８図（ａ）は第７図（ａ）のステップ５７０９におけ
る急速クールダウン制御のフローチャートを示す。ステ
ップ５７０９１において、エバポレータを通過する空気
の出口側の目標温度（以下、目標吸込温度という）　Ｔ
’ｘｓｒをエバポレータの凍結開始可能温度以下の温度
Ｔ工とするとともに、タイマの計時時間Ｔｉｍｅｌとし
てｔ工を設定する。

ここで、目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴをかかる温度Ｔ工とし
たのは、夏季日中のように周囲温度が高い場合には、エ
バポレータ下流の実際の空気温度ＴＩＮＴを凍結開始可
能温度よりも更に低い温度Ｔ工にしても所定時間内なら
ば凍結しないことを本発明者が確認したことによるもの
であり、また、このように目標吸込温度Ｔ’ｙＮｒを温
度Ｔ１のように低くすることにより、コンプレッサ２の
吐出容量を調節するコントロールバルブ３２の設定圧力
Ｐｒを低くでき、もって、より低い吸入圧力Ｐｓの領域
でコンプレッサ２の吐出容量を大きく保持でき、冷却能
力を十分に発揮できるからである。

次にステップ５７０９２において、ソレノイド通電電流
Ｉ　ＢＯＬｌを演算する。

この演算は第９図のフローチャートに示されるように、
まず吸込温度ＴＩＮＴと目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴの差（
ＴｔＮｒ−Ｔ’　ＩＮＴ）を演算しくステップ５９４１
）、この差から比例項電流ＩＰおよび積分項電流工！を
それぞれ第１Ｏ図および第１１図に従ってステップ５９
４２で求める。

ここで、比例項電流Ｉｐはステップ５９４１で演算され
た差に基づいて第１１図から求められ。

積分項電流ＩＩは、同様の差に基づいて第１０図からΔ
ＩＩを求め、このΔＩＩに前回までのＩＩを加えた値Ｉ
ｔ（＝Ｉｔ＋ΔＩｔ）として求められる。そしてステッ
プ５９４３において、比例項電流ＩＰと積分項電流ＩＩ
との差に相当する電流をソレノイド通電電流Ｉ　８０Ｌ
ｚとして求める。すなわちソレノイド通電電流Ｉ　９０
Ｌ工は、ｌ５ｏＬ＝Ｉｐ−Ｉｒ　　　　　　　　　−（
１）で求められる。

ただし、Ｉｐはアンペア、１１はミリアンペアである。

また、第８図（ａ）のステップ５７０９３においては、
吸込温度Ｔ　ＩＮＴが凍結開始可能温度Ｔ４以下か否か
を判定し、＊定するまで繰り返しステップ５７０９２と
ステップ８７０９３とを実行し、Ｔ　！ｎｒ＝Ｔ４にな
ると、ステップ５７０９４においてタイマＴｉｍｅｌの
計時を開始してステップ５７０９５に進む。ステップ５
７０９５においては、ステップ５７０９２と同様にソレ
ノイド通電電流Ｉ　５ＱＬｚを演算する１次いでステッ
プ８７０９６において、目標吹出温度Ｔｏが温度１５以
上か否かを判定する。ここで、温度Ｔ、は、エアミック
スドア１１がヒータユニット１０への空気の流入を開始
するような温度である。ステップ５７０９６が否定され
るとステップ８７０９８に進み、肯定されるとステップ
５７０９７においてタイマＴｉｍｅｌがｔｌの計時を完
了したか否かを判定する。このステップ５７０９７が否
定されるとステップ５７０９５に戻る。肯定されるとス
テップ８７０９８に進んでエバポレータ目標吸込温度Ｔ
’ＩＮＴを１度／秒づつ増加する。

したがって、第１０図、第１１図および第１式かられか
るように、急速クールダウン時においては、Ｉ　ＳＱＬ
□はエバポレータ４の吸込温度ＴＩＮＴが温度Ｔ、にな
るまで急減する。ソレノイド電流Ｉ　５ｏＬｔが小さく
なると、第４図に示した電磁アクチュエータ３４４の可
動板３４３が下方に変位して、弁体３４０を開放する設
定圧力Ｐｒが低くなる。この結果、コンプレッサ吸込圧
力Ｐｓが小さい値でも弁体３４０が開いてケーシング室
２１Ｒには吸込圧力Ｐｓが導かれ、傾き角が大きくすな
わちコンプレッサ吐出容量が大きく（冷却能力が大きく
）される。

このような制御は、第８図（ｂ）の特性図に示すとおり
、吸込温度Ｔ　ＩＮＴが温度Ｔ、まで低下してからｔ１
分間、または目標吹出温度Ｔｏが温度Ｔ５以下になるま
で続行される。すなわち、吸込温度Ｔ　ＩＮＴが温度Ｔ
１に設定されたまま所定時間だけコンプレッサ２がオー
バストローク運転され急速クールダウン制御が実行され
、夏季日中など急速に車室内を冷却することができる。

一方、第７図（ａ）のステップ５７０８において、目標
吹出温度Ｔｏが温度Ｔ　ｒｃｄ以下でないときには、ス
テップ５７１０において、吸気圧力センサ６１で検出さ
れたインテークマニホルドの吸気圧力に基づいて加速状
態か否かを判定し、加速状態であれば、ステップ５７１
１において、吸込温度Ｔ１８丁がＴＩＮＴｘ度以下か否
かを判定する。肯定されるとステップ５７１２において
デストローク制御を実行する。

＜ｌｌ−４：デストローク制御〉 第１２図（ａ）はデストローク制御のフローチャートを
示す。ステップ５７１２１において。

ＴＩＮＴ＞Ｔ’ｌＮＴ＋　１ か否かを判定し、否定されるとステップ５７１２２に進
み、肯定されるとステップ５７１２３に進む。

ステップ８７１２２では、目標吹出温度Ｔ’ｌＮＴをＴ
ｉ。度だけ増加させ、次のステップ５７１２４において
、上述の第１０図及び第１１図のグラフから第１式に基
づいて電磁アクチュエータ３４４のソレノイド部に供給
する電流値Ｉ　５ＯＬＬを制御する。

一方、ステップ５７１２３では、目標吹出温度Ｔ’ｌＮ
Ｔを１４１度（＞Ｔ、ａ）として、ステップ５７１２４
で同様に第１式から求めた電流値Ｉ　ｓｏｔ、ｚにより
電磁アクチュエータ３４４を制御する。

すなわち、ステップ５７１２１において、目標吸込温度
Ｔ　’　ＩＮＴと吸込温度ＴＩＮ丁との相対比較により
、現在のエバポ１ノータの冷却状態を判定する。否定さ
れることはある程度エバポレータが目標値に近づいて運
転されていることを意味し、ステップ５７１２２におい
て、目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴを比較的小さい数値である
Ｔ１゜度だけ高くして電流値Ｉ　９０Ｌｘを決定する。

この結果、第４図の可動板３４３が上方に移動してスプ
リング３３５のばね力が大きくなり、コントロールバル
ブ３２の設定圧力Ｐｒが高めに設定され、コンプレッサ
２の吸入圧力Ｐｓが従前よりも高めの状態でもケーシン
グ室２１Ｒ内にはコンプレッサ吐出圧力Ｐｄが導かれて
傾き角が小さめに保持される。この場合、目標吸込温度
Ｔ’ｌＮＴが高くなると、実際に検出される吸込温度Ｔ
　ＩＮＴが高くなり目標吹出温度Ｔｏとの偏差が変わり
エアミックスドア１１が閉じ側に駆動されるから、冷媒
流量が減っても吹き出し温度は上昇しない。

なお、エアミックスドア１１の開度は第１２図（ｂ）に
示すように制御される。

第１２図（ｂ）において、ステップ５６０１で定数Ａ−
Ｇを初期化し、ステップ５６０２で、エアミックスドア
開度センサ６３の信号により現在のエアミックスドア開
度Ｘを入力する。次いでステップ５６０３において、図
示の式に基づいて目標吹出温度ＴＯと実際の吹出温度と
の偏差Ｓを求める。そしてステップ５６０４においてこ
の偏差Ｓを所定値ＳＯと比較する。Ｓ＜−８ｏの場合。

ステップ５６０５でエアミックスドア開度をコールド側
、すなわちヒータユニット１０を通過する空気流量が少
なくなるように閉じ側にする。Ｓ〉−Ｓｏの場合、エア
ミックスドア開度をホット側、すなわちヒータユニット
１０を通過する空気流量が多くなるように開き側にする
。ＩＳ１≦＋Ｓ。

の場合、現状の開度をそのまま維持する。

一方、デストローク制御のステップ５７１２１が否定さ
れることは、エバポレータを通って吸い込まれる空気温
度Ｔ　ＩＮＴがＴ□。度以下でありエバポレータの冷却
能力はかなり発揮されているが、目標吸込温度Ｔ’ｌＮ
Ｔとはまだ隔たりがあることを意味し、冷却性能はある
程度無視して加速性能を重視するため、エバポレータ目
標吸込温度Ｔ″ＩＮＴをＴ１２度にしてソレノイド通電
電流Ｉ　ｓｏシｔを大きくする。ここで、この所定温度
Ｔユ、は、コンプレッサを停止させずに吐出容量を最小
にした状態でのエバポレータ下流の空気温度に相当する
温度で実験的に求められる。したがって、可動板３４３
がステップ５７１２２の場合よりも更に上方に移動して
コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒが上述の場合よ
りも更に高めに設定され、コンプレッサ２の吸入圧力Ｐ
ｓがかなり高くなってもケーシング室２１Ｒ内にはコン
プレッサ吐出圧力Ｐｄが導かれて傾き角が小さめに保持
される。

以上の各ステップ５７１２１〜５７１２３は。

第７図（ａ）のステップ５７０５でエンジン回転数が高
いと判定されたときにも実行される。

以上のようにデストローク制御は加速時あるいはエンジ
ン高回転域運転時に実行され、それぞれのデストローク
制御によって次のような作用効果がある。

■加速時のデストローク制御 このデストローク制御は、加速時であってエバポレータ
吸込温度Ｔ　ＩＮＴがＴｉＮｒｘ度以下のときに実行さ
れるが、エバポレータ吸込温度Ｔ　ＩＮＴがＴＩＮＴ工
度以丁度以下はエバポレータの冷却能力がかなり発揮さ
れているので、冷却性能を多少犠牲にして加速性能を向
上させるものである。すなわち、デストローク条件が判
定されると、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを
上げてコンプレッサ２の吸入圧力Ｐ８が比較的大きくな
ってもケーシング室２１Ｒにコンプレッサ吐出圧力Ｐｄ
を導き、これにより、コンプレッサの吐出容量を小さめ
にする。この結果、コンプレッサの吸収馬力を低減して
加速性能を向上させる。

この場合、現在の冷却がほぼ十分であれば、具体的には
、吸込温度ＴＩＮＴが目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴにほぼ達
していれば、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを
多少高めに設定し、冷却性能をある程度維持しつつ加速
性能を向上させる。一方。

吸込温度ＴＩＮＴが目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴとはまだ隔
たりがあれば、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒ
をより高めに設定し、冷却性能を無視して加速性能を前
者よりも重視する。

■高回転領域でのデストローク制御 エンジン回転数が高回転領域においては、可変容量コン
プレッサも高速回転しその耐久性に悪影響を及ぼす、ま
た、高速回転であれば、コンプレッサの傾きが小さくて
も必要な冷媒流量を得られる。このため、高速回転領域
では、可変容量形コンプレッサの傾き角を小さくしてピ
ストンの往復動速度を遅くして、耐久性の向上を図る。

また、第７図（ａ）のステップ５７１１が否定されると
、ステップ５７１３において、エアコンスイッチ５７が
オンか否かを判定する。オンならばステップ８７１６に
ジャンプし、オフならばステップ５７１４でそれぞれ上
述の状態３〜５のいずれであるかを判定する。状態３な
らばステップ５７１５において省燃費、省動力制御を行
い、状態４又は５のときはステップ５７０２に進み、コ
ンプレッサ２をオフする。

＜１１−５　：省燃費、省動力制御〉 第１３図（ａ）は省燃費、省動力制御のフローチャート
を示す、ステップ８７１５１において。

吹出口がパイレベル（Ｂ／Ｌ）モードか否かを判定する
。Ｂ／Ｌモードならばステップ５７１５２に進み、Ｂ／
Ｌモードでなければステップ５７１５３に進む、ステッ
プ５７１５２および８７１５３においては、第１３図（
ｂ）のグラフに従って、目標吹出温度Ｔｏから目標吸込
温度Ｔ’ｌＮＴを求める。

すなわち、Ｂ／Ｌモードでは特性線図■にしたがって目
標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを設定し、Ｂ／Ｌモード以外のモ
ードでは特性線図Ｉにしたがって目標吸込温度Ｔ’ｌＮ
丁を設定する。

次いで、ステップ５７１５４に進み、吸込温度ＴＩＮＴ
が、凍結開始可能温度Ｔ４およびそれよりも若干低い温
度である温度Ｔ６によって定められる温度範囲のいずれ
にあるかによって、状態６か７かを判定する。ステップ
５７１５５では、状態７か否かを判定し、肯定されると
、すなわち状態７ならばステップ５７１５７でコンプレ
ッサをオフして所定の処理に戻る。一方、状態６と判定
されると、ステップ５７１５６において、上述したと同
様にしてソレノイド電流値Ｉ　８０Ｌ１を制御して所定
の処理に戻る。

以上の手順によれば、目標吹出温度Ｔｏに応じた吸込温
度Ｔ　［ＮＴどなるようにコンプレッサが極め細かく制
御され、以下の理由により、省燃費、省動力が図られる
。

従来のように、現在の吸込温度Ｔ　ＩＭＴと目標吹出温
度Ｔｏとの偏差によりエアミックスドア１１の開度を調
節して所望の吹出温度を得る場合には、運転状態に゛よ
って吸込温度ＴＩＮＴが不所望に低くなりすぎることが
あり、この場合、エアミックスドア１１を開き気味にし
て吹出温度を目標値に制御している。このため、コンプ
レッサが無駄に動力を使い燃費にも悪影響を与える。

この実施例によれば、ある目標吹出温度Ｔ。

に対して、その温度を得るためにはエバポレータ４下流
の空気温度、すなわち、吸込温度ＴＩＮＴをどの程度に
すればよいかを実験値として決定しておき、第１３図（
ｂ）のグラフに従って演算される目標吹出温度Ｔｏから
目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴを決定し、この目標吸込温度Ｔ
’ｌＮＴによりコンプレッサの吐出容量を制御して、吸
込温度Ｔ　ＴＮＴかむやみに低下し過ぎないようにして
いる。このことは、コンプレッサが必要最低限の吐出容
量（傾き角）で運転されていることを意味し、したがっ
て、その吸収馬力も小さくなり、省動力、省燃費に寄与
する。

ところで、この実施例のように、コンプレッサを必要最
低限の能力で運転することは、吸込温度Ｔ　ＴＮＴが目
標吹出温度Ｔｏと極めて接近することを意味し１両者の
偏差が大きいほど開度が大きく制御されるエアミックス
ドア１１は、はば全閉状態となる。このため、吹き出し
口をＢ／Ｌモードにするとき、例えば足下吹出ロアｄか
ら吹き出される空気温度と、ベント吹出ロアＣから吹き
出される空気温度とがほぼ等しくなり、いわゆる頭寒足
熱の効果が得られなくなる。そこで、Ｂ／Ｌモード時に
は、」−述した意味での省動力、省燃費の効果は若干低
下するが、吸込温度Ｔ　ＩＮＴを低めに設定してエアミ
ックスドア１１を開き気味にし、例えば１足下吹出ロア
ｄから吹き出される空気温度を高めにし、これにより頭
寒足熱の効果を得る６ すなわち、同一の目標吹出温度Ｔｏに対して、Ｂ／Ｌモ
ードにおける目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴがそれ以外のモー
ドにおける目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴより低く設定され、
Ｂ／Ｌモードではそれ以外のモードに比べて第１式によ
るソレノイド電流Ｉ　５ＯＬＬが小さくなり、同一の目
標吹出温度ＴＯに対する吸込温度ＴＩＮＴが小さくなり
、上述したようにエアミックスドア１１が開き側に設定
されて頭感足熱の効果が得られる。

また第７図（、）において、ステップ５７０７が肯定さ
れると、すなわち、デフロスタスイッチ６０がオンして
いるときには、ステップ５７０６で格納された状態。３
〜５をステップ８７１６で判定しその結果に応じて、各
種の制御が行われる。

すなわち、状態３の場合は、ステップ５７１７において
ＭＡＸ除湿制御が行われる。

＜ｎ−６：ＭＡＸ除湿制御〉 第１４図はＭＡＸ除湿制御のフローチャートを示す。ス
テップＳ　７１．７１において、目標吸込温度Ｔ’［Ｎ
Ｔを上述した凍結開始可能温度１４度に設定する。次い
で、ステップ５７１７２において、吸込温度Ｔ　ＩＮＴ
に基づいて、状態６か７かを判定する。そしてステップ
５７１７３において状態７と判定されると、ステップ５
７１７４においてコンプレッサ２をオフする。状態６ど
判定されると、ステップ５７１７５において、第９図に
示したとおり上述の第１式、第１０図および第１１図に
基づいて電磁アクチュエータ３４４のソレノイド電流Ｉ
　ＳＯｌ、１を制御する。

一方、第７図（ａ）のステップ８７１６において状態４
が判定されると、ステップ８７１８において低温デミス
ト制御を行う。

＜Ｉ［−７：低温デミスト制御〉 第１５図（ａ）は低１デミスト制御のフローチャートで
ある。この制御においては、電磁アクチュエータ３４４
の電流Ｉ　３０Ｌｚは、冷媒温度Ｔ　ｒｅｆと目標冷媒
温度Ｔ　’　ｒｅｆとに基づいて第１７図および第１８
図のグラフから求められるＩＰとΔＩ＋とにより、第１
式に基づき算出される。

まず、ステップ３７１８０ａにおいて、第６図のステッ
プ５１００において算出されたブロアフアン印加電圧Ｖ
ｆが最低電圧Ｖｆｊｏｖであるときに。

この値Ｖ　ｆＬｏｖに対して所定の電圧値αを追加補ｉ
Ｅする。

次に、ステップ８７１８０ｂにおいて、内外気切換ドア
センサ６９からの信号によって内外気切換ドア８の位置
を判別する。内外気切換ドア８が内気循環位置にあると
きは、ステップ８７１８０ｃに進み、一方、外気４人位
置にあるときは、ステップ３７１８０ｄに進む。ステッ
プ５７１８０ｃおよび５７１８０ｄにおいては、以降の
ステップで用いる定数Ｔａｔ　Ｔｓ＋　ｔｉｐ　ｔｓを
設定する。なおここで、Ｔ　＠　Ｈｇ　Ｔ　ｇ　Ｈはそ
れぞれＴｓＬｔＴ　ｅ　Ｌに比べて高い温度であり＊　
　ｊｇＬｐ　ｔｘＬはそれぞれｊ　ｚｓｙ　ｊ　３３に
比べて長い時間である。

次に、ステップ８７１８１において、目標冷媒温度Ｔ　
’　ｒａｆ２として外気温度ＴＡ綽十Ｔ、を、目標冷媒
温度Ｔ″ｒｅｆ、として外気温度ＴＡＭ−Ｔ、をそれぞ
れ設定する。また、タイマＴｉｍｅ２にｔ２分を、タイ
マＴ　ｉｍｅ　３にｔ□分をそれぞれ設定する。次いで
ステップ５７１８２でフラグ１が０が否がを判定し、肯
定されると、ステップ５７１８３でフラグ２がＯか否か
を判定する。肯定判定されると、ステップ８７１８４に
おいて、Ｔｉｍｅ２の計時を開始し、ステップ８７１８
５において、Ｔ　’　ｒａｆとしてまず目標冷媒温度Ｔ
’ｒａｆ、を選択し、ステップ８７１８６において、ソ
レノイド電流ｌ８０Ｌｚを第１６図の手順により求める
。これは、第１７図と第１８図のグラフに示すように、
比例項電流ｒｐと積分項電流ＩＩを目標冷媒温度Ｔ’ｒ
ｅｆで求める点以外は第９図のソレノイド電流Ｉ　ｌｌ
０Ｌ１の手順と同様であり、説明を省略する。

次に、ステップ５７１８７におし１て、　Ｔｉｇ＋ａ２
の計時が完了したか否かを判定する。計時完了前では否
定されてステップ８７１９４に進み、フラグ１に１を設
定して、所定の手順にリターンする。一方、Ｔ　ｉｍｅ
　２の計時が完了すると、ステップ８７１８８において
、フラグ１を０とし、ステップ８７１８９で’ｌ’　ｉ
ｍａ　３の計時を開始する。

次いでステップ８７１９０において、　Ｔ’ｒａｆとし
て目標冷媒温度Ｔ　’　ｒｅｆ、を選択してステップ５
７１９１に進み、上述と同様にしてソレノイド電流ｌ５
ｏＬｚを制御する。更にステップ５７１９２において、
Ｔ　１ｉｉｅ　３の計時が完了したか否かを判定し、計
時完了前ならばステップ５７１９５に進んでフラグ２に
１を設定して所定の手順に戻る。

計時が完了すると、ステップ５７１９３においてフラグ
２にＯを設定して所定の手順に戻る。

以上の手順によれば、時間経過と共に、目標冷媒温度Ｔ
　’　ｒｅｆ、とＴ　’　ｒｅｆ、とが第１５図（ｂ）
のように選択されてｌ８０Ｌｚが調節される。この結果
、Ｔ　’　ｒｅｆ、でｌ５ＯＬ２を調節するときは冷媒
温度を外気温度よりも４度低くして除湿が行われる。な
お、Ｔ　’　ｒｅｆ３とＴ　’　ｒｅｆ、とを交互に選
択してコンプレッサを脈動運転することにより、冷媒の
流量が少ない運転時のオイル潤滑性を向上させコンプレ
ッサの焼き付きが防止できるとともに、また、Ｔ　’　
ｒｅｆ、をより低温度に設定して除湿性能を高める場合
、Ｔ　’　ｒｅｆ、をある温度以上に設定すればエバポ
レータの凍結を確実に防止し得る。

また、ステップ８７１６で状態５と判定されるとステッ
プ５７１９でコンプレッサをオフする。

以上の実施例の構成において、冷媒温度センサ４７が冷
媒温度検出手段１０５を、ＣＰＵ４１や電磁アクチュエ
ータ３４４などが吐出容量制御手段１０６を、外気温セ
ンサ４３が外気温度検出手段１０７を、ＣＰＵ４１、特
に第１５図（ａ）の各手順が目標値設定手段１０８や吐
出量制御手段１０６を、内外気切換ドアセンサ６９がド
ア位置判別手段１０９を、ＣＰＵ４１、特に第７図（ａ
）のステップ５７０６，５７０７，５７１６゜５７１７
．５７１８などが外気温領域判別手段１１０や吐出容量
制御手段１０６を、ＣＰＵ４１゜ブロアファン制御回路
５５がブロアフアン制御手段１１２を、ＣＰＵ４１．コ
ンデンサファン制御回路６５がコンデンサファン制御手
段１１４をそれぞれ構成する。

（ＩＩＩ）変形例 コンプレッサの吐出容量は剥板の傾き角によって制御し
たが、斜軸式でも良い、また、吸入圧力または吐出圧力
をケーシング室内に導いて傾き角を制御したが、その他
の方式でも良い、また、低温デミスト制御時は、外気温
が低く、コンデンサで放熱が充分に行なわれるため、コ
ンデンサ出口近傍の圧力が低下し、マグネットクラッチ
をオン。

オフするために使用されるロープレッシャスイッチ（図
示せず）が作動しコンプレッサが停止状態になることが
考えられるため、低温デミスト制御時はロープレッシャ
スイッチを働かせないようにしてもよい。

Ｇ０発明の効果 請求項１の発明によれば、膨張弁とエバポレータ入口と
の間で検゛出した冷媒温度が目標冷媒温度になるように
可変容量コンプレッサの吐出し容量を制御するようにし
たので、低外気温時での＃湿性能の向上とコンプレッサ
の信頼性の向上が図られる。

請求項２の発明によれば、検出される冷媒温度が外気温
度に応じた高低一対の第１および第２の目標冷媒温度に
繰り返し周期的に変動するので、請求項１の効果にさら
に加えて、冷媒をより低温に制御でき低外気温下でのデ
ミスト性能を確保するとともに、コンプレッサの凍結に
よる破壊を確実に防止できる。

請求項３の発明によれば、内気循環あるいは外気導入に
対応して第１および第２の目標冷媒温度の設定値を変更
するようにしたので、上記効果に加えて、空調装置が内
気、外気のいずれを導入しても常に車室内の湿度を一定
に保つことができる。

請求項４の発明によれば、外気温度が所定の低温度領域
である場合に、検出される冷媒温度に基づいて可変容量
コンプレッサの吐出し容量が制御されるから、請求項１
の効果に加えて、低外気温度の除湿性能を確実に確保で
きる。

請求項５の発明によれば、請求項４の装置で吐出し容量
制御が行なわれている場合は、凍結限界として一番厳し
い条件であるブロアフアンの必要最小風量を大きく設定
したので、凍結限界がより一層拡大でき低外気温領域の
除湿性能がより一層向上される。

請求項６の発明によれば、吐出し容量を少なくするよう
に制御するときはコンデンサファンの回転数も低くなる
ように対応づけたから、必要以上の回転数でコンデンサ
ファンを回転する必要がなくなり、騒音低下に寄与する
とともに、ファン駆動の消費動力を低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）〜（ｃ）はクレーム対応図である。 第２図〜第１８図は本発明に係る車両用空調装置の一実
施例を説明するもので、第２図が全体の構成図、第３図
（ａ）が可変容量コンプレッサの内部構造図、第３図（
ｂ）、（Ｃ）がその動作を説明する図、第４図がそのコ
ントロールバルブの詳細内部構造図、第５図（ａ）が制
御回路のブロック図、第５図（ｂ）がコンデンサファン
印加電圧のグラフ、第６図（ａ）が基本フローチャート
、第６図（ｂ）がブロアフアン印加電圧のグラフ、第７
図（ａ）がコンプレッサ制御のフローチャート、第７図
（ｂ）が回転数領域を示す線図、第８図（ａ）が急速ク
ールダウン制御のフローチャート、第８図（ｂ）がその
ときの吸込温度ＴＩＮＴの時間変化を示す特性図、第９
図がソレノイド電流Ｉ　８０Ｌｘを制御するためのフロ
ーチャート、第１０図および第１１図がソレノイド電流
Ｉ　８０Ｌ、を演算するためのグラフ、第１２図（ａ）
がデストローク制御のフローチャート、第１２図（ｂ）
がエアミックスドア開度制御のフローチャート、第１３
図（ａ）が省燃費、省動力制御のフローチャート、第１
３図（ｂ）がその時の２つの特性を選択するためのグラ
フ、第１４図がＭＡＸ除湿制御のフローチャート、第１
５図（ａ）が低温デミスト制御のフローチャート、第１
Ｓ図（ｂ）が低温デミスト制御時の目標冷媒温度Ｔ　ｒ
ｅｆ、およびＴｒｅｆ）の時間変化を示す特性図、第１
６図がソレノイド電流Ｉ　ｆＪＯＬ、ｘを制御するため
のフローチャート、第１７図および第１８図が低温デミ
スト’Ｍ制御時のソレノイド電流Ｉ　５ＯＬｚを演算す
るためのグラフである。 １：エンジン　　　２：コンプレッサ ３：コンデンサ　　４：エバポレータ ９ニブロアフアン １０：ヒータユニット ３２：コントロールバルブ ４０：制御回路　１０１：コンプレッサ１０２：コンデ
ンサ １０３：膨張弁　　１０４：エバポレータ１０５：冷媒
温度検出手段 １０６：吐出容量制御手段 １０７：外気温度検出手段 １０８：目標値設定手段 １０９：ドア位置判別手段 １１０：外気温領域判別手段 １１１ニブロアフアン １１２ニブロアファン制御手段 １１３：コンデンサファン １１４：コンデンサファン制御手段 特許出願人　　日産自動車株式会社 代理人弁理士　　　永　井　冬　紀 第４図 第５図（ｂ） 目標吹出温度Ｔ。 第６図（ａ） 第８図（ａ） 第１ ２図（ｂ） 第９図 第１０図 第１ ３図（ａ） 第１ ３図（ｂ） 第１５図（ａ） 第１４図 第１ ５図（ｂ） →を 手続補正書 第１６図 第１ ７図 １゜ 事件の表示 昭和６３年特許願 第１９６．７３８号 ２゜ 発明の名称 車両用空調装置 ３゜ 補正をする者 事件との関係

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　少なくとも可変容量コンプレッサ、コンデンサ、
   膨張弁、およびエバポレータを有する車両用空調装置に
   おいて、 前記膨張弁からエバポレータ入口の間で冷媒の温度を検
   出する冷媒温度検出手段と、 検出された冷媒温度が目標冷媒温度となるように前記可
   変容量コンプレッサの吐出し容量を制御する吐出容量制
   御手段とを具備することを特徴とする車両用空調装置。 ２）　少なくとも可変容量コンプレッサ、コンデンサ、
   膨張弁、およびエバポレータを有する車両用空調装置に
   おいて、 前記膨張弁からエバポレータ入口の間で冷媒の温度を検
   出する冷媒温度検出手段と、 外気温度を検出する外気温度検出手段と、 検出された外気温度に応じた高低一対の第１および第２
   の目標冷媒温度を設定する目標値設定手段と、 前記検出される冷媒温度が繰り返し前記第１および第２
   の目標冷媒温度となるように前記可変容量コンプレッサ
   の吐出し容量を制御する吐出容量制御手段とを具備する
   ことを特徴とする車両用空調装置。 ３）　空調ダクトの導入口に設けられた切換ドアが内気
   循環位置にあるか外気導入位置にあるかを判別するドア
   位置判別手段を更に備え、前記目標値設定手段は、前記
   切換ドアの判別位置に従って前記第１および第２の目標
   冷媒温度を設定することを特徴とする請求項２に記載の
   車両用空調装置。 ４）　少なくとも可変容量コンプレッサ、コンデンサ、
   膨張弁、およびエバポレータを有する車両用空調装置に
   おいて、 前記膨張弁からエバポレータ入口の間で冷媒の温度を検
   出する冷媒温度検出手段と、 外気温度を検出する外気温度検出手段と、 検出された外気温度が所定の低温度領域にあることを判
   別する外気温領域判別手段と、 この外気温領域判別手段で外気温度が前記低温度領域に
   あることが判別されているときには、前記検出される冷
   媒温度が目標値となるように前記吐出し容量を制御する
   吐出容量制御手段とを具備することを特徴とする車両用
   空調装置。 ５）　前記吐出容量制御手段により前記吐出し容量が制
   御されるときには、少なくともブロアフアンの必要最小
   風量を所定量だけ増加せしめる送風量制御手段を更に備
   えることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置
   。 ６）　前記コンプレッサの吐出し容量を制御するために
   前記吐出容量制御手段から出力される吐出容量制御信号
   に相応して、該吐出し容量が増加するとコンデンサフア
   ンの回転数も増加するようにコンデンサフアンを制御す
   るコンデンサフアン制御手段を更に具備することを特徴
   とする請求項４に記載の車両用空調装置。