JPH11123930A

JPH11123930A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JPH11123930A
Application number: JP29133697A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Takano; 義昭高野; Hiroshi Kinoshita; 宏木下
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-10-23
Filing date: 1997-10-23
Publication date: 1999-05-11

Abstract

(57)【要約】【課題】外部可変容量型のコンプレッサ７の摺動部分
が潤滑不足となることを防止することで、コンプレッサ
７の耐久寿命を長寿命化する。【解決手段】エバポレータ５に吸い込まれる空気の吸
込温度が低ければ低い程、値が小さくなるオイル戻り不
良域内に、エアコンＥＣＵ１０の目標エバ吹出温度決定
手段１０１にて算出された目標エバ吹出温度（ＴＥＯ）
が設定された場合には、コンプレッサ７の摺動部分が潤
滑不足に陥る状態であると判断する。そして、コンプレ
ッサ７の摺動部分が潤滑不足に完全に陥る前に、コンプ
レッサ７を通常の容量可変制御よりも自動的に大容量運
転することにより、コンプレッサ７の吐出口から吐出さ
れるオイル高含有の冷媒が冷凍サイクル１６を一巡して
コンプレッサ７に戻るようになり、短時間でもコンプレ
ッサ７の摺動部分が潤滑不足となることを回避できるよ
うになった。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、外部からの信号に
基づき容量可変制御を行う外部可変容量型のコンプレッ
サを備えた車両用空調装置に関するもので、特にコンプ
レッサの摺動部分の潤滑不足を回避することの可能な車
両用空調装置に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、両頭斜板式またはワッブル式
の可変容量型のコンプレッサは、車両に搭載されたエン
ジンから動力が伝達される駆動軸と、この駆動軸により
駆動されてピストンを往復摺動させる斜板とを備えてい
る。そして、その可変容量型のコンプレッサは、ワッブ
ル式ではその斜板傾角を制御してピストンのストローク
を制御することによりコンプレッサの吐出容量を制御
し、両頭斜板式では有効圧縮ストロークを制御すること
によりコンプレッサの吐出容量を制御している。

【０００３】そして、従来の通常の容量可変制御では、
コンプレッサの起動に際して、吸込口モードが外気導入
モードで、且つ外気温度が所定温度（例えば０℃）以下
の場合は、エバポレータの熱負荷が小さく、つまりエバ
ポレータに吸い込まれる空気の吸込温度が低く、コンプ
レッサの吐出容量が自動的に小容量運転となる。このた
め、コンプレッサの吐出口から吐出される冷媒が冷凍サ
イクルを一巡してコンプレッサに帰還するのに長時間を
要してしまい、コンプレッサの吐出口から吐出される冷
媒に随伴するコンプレッサオイルが長時間コンプレッサ
に帰還せず、コンプレッサの摺動部分が潤滑不足に陥る
という問題が生じていた。

【０００４】そこで、特開平５−６９７３８号公報にお
いては、コンプレッサの内部温度を測定し、その温度が
所定温度（例えば９０℃）以上の時に、コンプレッサを
大容量運転するようにしている。つまり、コンプレッサ
の内部温度が高くなった時をコンプレッサの摺動部分の
潤滑不足と判断してコンプレッサオイルを戻す制御をす
る車両用空調装置（第１の従来技術）が提案されてい
る。

【０００５】また、特開昭５９−２１３９５９号公報に
おいては、コンプレッサの貯油室内のコンプレッサオイ
ルの貯油量を液面センサにて検出し、貯油室内のコンプ
レッサオイルの貯油量が少なくなった時に、コンプレッ
サを大容量運転するようにしている。つまり、コンプレ
ッサオイルの貯油量が少なくなった時をコンプレッサの
摺動部分の潤滑不足と判断してコンプレッサオイルを戻
す制御をする車両用空調装置（第２の従来技術）が提案
されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、第１の従来
技術および第２の従来技術においては、どちらも、現在
の状態がコンプレッサの摺動部分の潤滑不足状態である
と判断してから、コンプレッサを大容量運転するように
しているので、短時間ではあるが、潤滑不足状態であり
ながらコンプレッサを小容量運転する期間がある。この
ため、コンプレッサの摺動部分が磨耗してコンプレッサ
の耐久性能を低下させるという問題が生じている。

【０００７】また、第１の従来技術および第２の従来技
術においては、コンプレッサの保護を目的とする専用の
検出装置（内部温度センサや液面センサ）を必要として
いる。それらの検出装置は、どちらも通常の容量可変制
御では不必要な部品であるので、部品点数の増加および
組付工数の増加によりコンプレッサの製品コストを上昇
させる要因となっている。

【０００８】

【発明の目的】本発明の目的は、コンプレッサの摺動部
分が潤滑不足となることを防止することで、コンプレッ
サの耐久寿命を長寿命化することのできる車両用空調装
置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、通常の容量可変制御では、エバポレータの熱負
荷が小さいと、コンプレッサの吐出容量が自動的に小容
量運転となり、コンプレッサオイルがコンプレッサに戻
り難くなり、コンプレッサの摺動部分が潤滑不足に陥り
易い。しかし、目標冷却度合決定手段にて決定した空気
の目標冷却度合がオイルの戻り難い所定冷却度合以上の
場合には、コンプレッサの摺動部分が潤滑不足に陥る状
態であると判断して、摺動部分が潤滑不足に陥る前に、
コンプレッサを通常の容量可変制御の時よりも自動的に
大容量運転することにより、コンプレッサから吐出され
る冷媒が冷凍サイクルを一巡して短時間でコンプレッサ
に戻る。

【００１０】したがって、コンプレッサから吐出される
冷媒に随伴するオイルが短時間でコンプレッサに帰還す
ることにより、コンプレッサの摺動部分が潤滑不足に陥
ることを回避できる。この結果、通常の容量可変制御で
は不必要なコンプレッサの保護を目的とする専用の検出
装置を設けることなく、短時間でもコンプレッサの摺動
部分が潤滑不足となることを防止できるので、コンプレ
ッサの耐久寿命を長寿命化することができる。

【００１１】請求項２および請求項３に記載の発明によ
れば、エバポレータの熱負荷が小さい程、オイルの戻り
難い所定冷却度合が低くなるように設定される。それに
よって、エバポレータの熱負荷が小さい場合には、目標
冷却度合決定手段にて決定した空気の目標冷却度合が低
い値でもコンプレッサを大容量運転することができる。
したがって、エバポレータの熱負荷が小さい場合には、
コンプレッサへのオイルリターン性能（オイル戻り性
能）の低下を回避できる。

【００１２】請求項４に記載の発明によれば、目標冷却
度合決定手段にて決定した空気の目標冷却度合がオイル
の戻り難い所定冷却度合以上の場合には、一定間隔で所
定時間だけ、コンプレッサを通常の容量可変制御の時よ
りも自動的に大容量運転することにより、エバポレータ
への着霜をし難くすることで、車室内に吹き出す空気の
風量低下を防止できる。

【００１３】請求項５に記載の発明によれば、目標冷却
度合決定手段にて決定した空気の目標冷却度合が、オイ
ルの戻り難い所定冷却度合よりも低い場合には、目標冷
却度合決定手段にて決定した空気の目標冷却度合と冷却
度合検出手段にて検出する実際の空気冷却度合とが等し
くなるようにコンプレッサの吐出容量を制御すること
で、通常の容量可変制御を行うことができる。

【００１４】請求項６に記載の発明によれば、外部から
の信号に基づいて圧縮機本体より吐出される冷媒の吐出
容量を自動的に可変することにより、圧縮機本体の運転
を完全に停止することなく、エバポレータにより空調ダ
クト内の空気を冷却することができる。このため、エバ
ポレータによる空気冷却度合を所望の空気冷却度合にす
ることができ、車室内の空調状態を所望の状態にするこ
とができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】

〔実施形態の構成〕図１ないし図１３は本発明の実施形
態を示したもので、図１は自動車用空調装置の全体構成
を示した図で、図２は内外気切替箱と遠心式送風機を示
した図である。

【００１６】本実施形態の自動車用空調装置は、エンジ
ンルーム内にエンジン（内燃機関、原動機）Ｅを搭載し
た自動車の車室内を空調する空調ユニット（エアコンユ
ニット）１における各空調手段（アクチュエータ）を、
空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと呼ぶ）１０によっ
て制御するように構成されている。

【００１７】空調ユニット１は、自動車の車室内に空調
風を送るための空調ダクト２を備えている。この空調ダ
クト２の空気上流側には、内外気切替箱３および遠心式
送風機４が設けられている。内外気切替箱３は、空調ダ
クト２内に少なくとも車室内空気（以下内気と呼ぶ）ま
たは車室外空気（以下外気と呼ぶ）の一方または両方を
取り入れるためのものである。この内外気切替箱３に
は、内気を吸い込むための内気吸込口１１、および外気
を吸い込むための外気吸込口１２が形成されている。

【００１８】そして、内外気切替箱３内には、内外気切
替ドア１３が回動自在に設けられている。この内外気切
替ドア１３は、内気吸込口１１より内気を空調ダクト２
内に導入する内気循環モード、あるいは外気吸込口１２
より外気を空調ダクト２内に導入する外気導入モードの
いずれかの吸込口モードに切り替える内外気切替手段で
ある。そして、内外気切替ドア１３には、そのアクチュ
エータとしてのサーボモータ（図示せず）が連結されて
おり、そのサーボモータによって支点を中心にして回動
させられる。

【００１９】そして、遠心式送風機４は、内外気切替箱
３内の略中央部に配設されている。そして、遠心式送風
機４は、内外気切替箱３に一体的に形成されたスクロー
ルケーシングと、ブロワ駆動回路（図示せず）により通
電制御されるブロワモータ１４と、このブロワモータ１
４に回転駆動されて、空調ダクト２を経て車室内に向か
う空気流を発生させる遠心式ファン１５とから構成され
ている。

【００２０】次に、空調ダクト２の空気下流側には、吹
出口切替箱（図示せず）が設けられている。この吹出口
切替箱には、フロントガラスの内面に主に温風を吹き出
すデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口、乗員の頭胸部（上半
身）に主に冷風を吹き出すフェイス（ＦＡＣＥ）吹出
口、および乗員の足元部に主に温風を吹き出すフット
（ＦＯＯＴ）吹出口（いずれも図示せず）が形成されて
いる。

【００２１】次に、空調ダクト２の中間部には、自身を
通過する空気を冷却する冷却用熱交換器であると共に、
車両に搭載された冷凍サイクル１６の一構成部品を成す
エバポレータ（冷媒蒸発器）５が、空調ダクト２内の空
気通路の全面を塞ぐようにして配されている。

【００２２】上記の冷凍サイクル１６は、冷媒を吸入、
圧縮、吐出するコンプレッサ（冷媒圧縮機）７と、この
コンプレッサ７からの冷媒を外気との熱交換によって凝
縮液化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）１７と、このコ
ンデンサ１７からの冷媒を気液分離すると共に、冷凍サ
イクル１６内の余剰冷媒を一時的に蓄えるレシーバ（気
液分離器）１８と、このレシーバ１８からの液冷媒を減
圧膨張させる膨張弁（減圧手段）１９と、この膨張弁１
９からの低圧冷媒を空調ダクト２内の空気との熱交換に
よって蒸発気化させる上記のエバポレータ５とが冷媒配
管によって結合されている。なお、２０は駆動モータ２
１により回転駆動される冷却ファンで、コンデンサ１７
に強制的に外気を吹き付ける。

【００２３】エバポレータ５の空気下流側には、エバポ
レータ５を通過した冷風を再加熱するヒータコア６が設
けられている。このヒータコア６は、内部にエンジンを
冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として
冷風を再加熱する加熱用熱交換器である。このヒータコ
ア６の空気上流側には、板状のエアミックスドア（以下
Ａ／Ｍドアと言う）２２が回動自在に支持されている。

【００２４】Ａ／Ｍドア２２には、そのアクチュエータ
としてのサーボモータ２３が連結されており、そのサー
ボモータ２３によって支点を中心にして回動させられ
る。つまり、Ａ／Ｍドア２２は、ヒータコア６を通過す
る空気量とヒータコア６を迂回する空気量との割合を調
節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する吹
出温度調整手段として機能する。

【００２５】次に、本実施形態のコンプレッサ７を図
１、図３および図４に基づいて簡単に説明する。ここ
で、図３は電磁クラッチが一体化された外部可変容量型
のコンプレッサ７を示した図である。このコンプレッサ
７には、エンジンＥの動力をコンプレッサ７に伝達した
り遮断する電磁クラッチ８が接続されている。

【００２６】この電磁クラッチ８は、円環状の取付フラ
ンジ３１を介してコンプレッサ７のハウジング４４に固
定されたステータハウジング３２と、エンジンＥにベル
トＶを介して連結されるプーリ３３が外周に接合された
ロータ３４と、このロータ３４との間に狭い間隙を隔て
て対向配置され、ロータ３４の摩擦面と摩擦係合する摩
擦面が形成されたアーマチャ３５と、通電されると磁束
を発生することによりアーマチャ３５をゴムハブ（弾性
体）３６の弾性力に抗してロータ３４に吸着させる電磁
コイル３７と、アウターハブ３８およびゴムハブ３６を
介してアーマチャ３５とコンプレッサ７のシャフト４０
とを連結するインナーハブ３９とから構成されている。

【００２７】コンプレッサ７は、自身の吐出容量を変更
可能な例えばワッブルタイプの周知の外部可変容量型の
コンプレッサ（本発明の圧縮機本体に相当する）で、電
磁クラッチ８のインナーハブ３９と一体的に回転するシ
ャフト４０と、このシャフト４０に斜めに固定された斜
板４１と、この斜板４１にセットされたピストン４２
と、このピストン４２が摺動するシリンダ（リヤハウジ
ング）４３を連結するハウジング（フロントハウジン
グ）４４と、このハウジング４４の後端側に連結され、
コンプレッサ７の吐出容量を可変するための電磁式容量
制御弁（本発明の吐出容量可変手段に相当する）９とか
ら構成されている。

【００２８】ここで、シリンダ４３は、ピストン４２と
の間にシリンダ室４５を形成している。このシリンダ室
４５を形成するバルブプレート４６の中央寄りには、弾
性金属板で形成されたサクションバルブ（図示せず）に
より開閉される吸入口（図示せず）が形成されている。
この吸入口は、電磁式容量制御弁９のバルブボディ４７
に形成された吸入ポート４８に連通している。また、バ
ルブプレート４６の外側寄りには、弾性金属板で形成さ
れたディスチャージバルブ４９により開閉される吐出口
５０が形成されている。この吐出口５０は、バルブボデ
ィ４７に形成された吐出ポート５１に連通している。

【００２９】なお、ハウジング４４の内部には、斜板４
１を変位自在に動かせるためのクランク室５２と吸入ポ
ート４８とを効果的に連通する固定絞り５３（図４参
照）が設けられている。また、斜板４１とピストン４２
との摺動部分、ピストン４２とシリンダ４３との摺動部
分や、ハウジング４４と回転部材との摺動部分は、冷凍
サイクル１６中を循環する冷媒中に含まれるコンプレッ
サオイル（潤滑油：以下オイルと言う）により潤滑され
ている。そして、ハウジング４４の内部には、そのオイ
ルを一時的に溜める貯油室（図示せず）が設けられてい
る。

【００３０】以上により、電磁クラッチ８の電磁コイル
３７が通電状態（ＯＮ）のときには、電磁クラッチ８の
アーマチャ３５がロータ３４に吸着してロータ３４とア
ーマチャ３５とが摩擦係合することにより、エンジンＥ
の動力がベルトＶおよび電磁クラッチ８を介してコンプ
レッサ７のシャフト４０に伝達される。これにより、冷
凍サイクル１６が起動することによってエバポレータ５
による空気冷却除湿作用が行われる。

【００３１】また、電磁クラッチ８の電磁コイル３７へ
の通電が停止（ＯＦＦ）のときには、電磁クラッチ８の
アーマチャ３５がロータ３４と離れてロータ３４とアー
マチャ３５との摩擦係合が遮断される。これにより、エ
ンジンＥの動力がコンプレッサ７のシャフト４０に伝達
されず、エバポレータ５による空気冷却除湿作用が停止
される。

【００３２】次に、電磁式容量制御弁９を図３および図
４に基づいて説明する。ここで、図４（ａ）はコンプレ
ッサ７に内蔵された電磁式容量制御弁９を示した図で、
図４（ｂ）はコンプレッサ７の制御電流値と吸入圧力の
設定値との関係を示したグラフである。

【００３３】電磁式容量制御弁９には、コンプレッサ７
の吸入圧力（Ｐｓ）が与えられる圧力通路５４と、コン
プレッサ７の吐出圧力（Ｐｄ）が与えられる圧力通路５
５と、コンプレッサ７のクランク室５２にクランク室内
圧力（Ｐｃ）を与える圧力通路５６と、圧力通路５５、
５６を連通する連通口５７とが形成されたバルブボディ
４７が設けられている。

【００３４】そして、連通口５７の開度は、弁体５８の
停止位置により決められている。その弁体５８の停止位
置は、プランジャ５９およびベローズ６０の変位位置に
より決定されるように構成されている。プランジャ５９
およびベローズ６０は、ロッド６１、６２を介して弁体
５８と連結している。そして、プランジャ５９の設定位
置は、電磁コイル６３への制御電流値の大きさにより変
更されるように構成されている。なお、６４はプランジ
ャ５９を初期位置に戻すためのリターンスプリングであ
る。

【００３５】したがって、電磁式容量制御弁９は、図４
（ｂ）に示したように、エアコンＥＣＵ１０からの制御
電流値によってコンプレッサ７の吸入圧力（Ｐｓ）の設
定値を変えることにより、コンプレッサ７の吐出容量を
可変する吐出容量可変手段である。すなわち、電磁式容
量制御弁９は、図４（ａ）に示したように、バルブボデ
ィ４７内の電磁コイル６３に制御電流を加えることでプ
ランジャ５９およびベローズ６０への外力を可変させる
構造であり、吸入圧力（Ｐｓ）に対する弁体５８の開度
の関係を可変させることで、目標エバ吹出温度（ＴＥ
Ｏ）となるように制御する。

【００３６】次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ１０の
構成を図１および図５に基づいて説明する。ここで、図
５は自動車の車室内前面のインストルメントパネルに設
置されたエアコン操作パネル上の各スイッチを示した図
である。

【００３７】空調ユニット１における各空調手段を制御
するエアコンＥＣＵ１０には、車室内前面に設けられた
エアコン操作パネルＰ上の各スイッチからの各スイッチ
信号が入力される。なお、エアコン操作パネルＰ上に
は、コンプレッサ７の起動および停止を指令するエアコ
ン（Ａ／Ｃ）スイッチ７０、吸込口モードを切り替える
ための内外気切替スイッチ７１、車室内の温度を所望の
温度に設定する温度設定レバー（温度設定手段）７２、
遠心式ファン１５の送風量を切り替えるための風量切替
レバー７３、および吹出口モードを切り替えるための吹
出口切替スイッチ等が設置されている。

【００３８】上記うち内外気切替スイッチ７１は、内気
循環（ＲＥＣ）モードまたは外気導入（ＦＲＳ）モード
のいずれかの吸込口モードに切り替える内外気切替手段
である。また、吹出口切替スイッチは、フェイス（ＦＡ
ＣＥ）ボタン７４ａ、バイレベル（Ｂ／Ｌ）ボタン７４
ｂ、フット（ＦＯＯＴ）ボタン７４ｃ、フットデフ（Ｆ
／Ｄ）ボタン７４ｄおよびデフロスタ（ＤＥＦ）ボタン
７４ｅよりなり、押したボタンに対応した吹出口モード
に切り替える吹出口切替手段である。

【００３９】また、エアコンＥＣＵ１０の内部には、Ｃ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピ
ュータが設けられ、各センサからの各センサ信号が図示
しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイク
ロコンピュータへ入力されるように構成されている。な
お、エアコンＥＣＵ１０は、自動車のエンジンＥの作動
および運転停止を司るイグニッションスイッチが投入
（ＯＮ）されたときに、自動車に搭載されたバッテリ
（車載電源）から直流電源が供給されて作動するように
構成されている。

【００４０】そして、エアコンＥＣＵ１０には、車室外
の空気温度（以下外気温度と言う）を検出する外気温度
センサ（外気温度検出手段）７５、車室内の空気温度
（以下内気温度と言う）を検出する内気温度センサ（内
気温度検出手段）７６、車室内に入射する日射量を検出
する日射センサ（日射量検出手段）７７が接続されてい
る。また、エバポレータ５による実際の空気冷却度合を
検出するエバ吹出温度センサ（本発明の冷却度合検出手
段に相当する）７８、およびヒータコア６に流入する冷
却水の温度を検出する冷却水温度センサ（冷却水温度検
出手段）７９も接続されている。

【００４１】上記のうちエバ吹出温度センサ７８は、図
１に示したように、空調ダクト２のうちエバポレータ５
を通過した直後の空気温度（以下エバ吹出温度ＴＥと呼
ぶ）を検出するエバ吹出温度検出手段である。そして、
外気温度センサ７５は、吸込口モードが外気導入モード
の時に、エバポレータ５に吸い込まれる空気の吸込温度
を検出するエバ吸込温度検出手段である。また、内気温
度センサ７６は、吸込口モードが内気循環モードの時
に、エバポレータ５に吸い込まれる空気の吸込温度を検
出するエバ吸込温度検出手段である。なお、外気温度セ
ンサ７５、内気温度センサ７６、エバ吹出温度センサ７
８および冷却水温度センサ７９は実際にはサーミスタが
使用されている。また、上記の各センサは、車室内を空
調するのに必要な空調環境因子を検出するものである。

【００４２】また、マイクロコンピュータには、例えば
目標吹出温度（ＴＡＯ）や外気温度（ＴＡＭ）等に基づ
いて第１、第２目標エバ吹出温度を決定する目標エバ吹
出温度決定手段（目標冷却度合決定手段）１０１と、実
際のエバ吹出温度（ＴＥ）と目標エバ吹出温度（ＴＥ
Ｏ）とが一致するように制御電流値（Ｉｎ）を演算する
制御電流演算手段（目標吐出容量決定手段）１０２とが
設けられている。

【００４３】さらに、マイクロコンピュータには、制御
電流演算手段１０２にて演算された制御電流値（Ｉ）を
電磁式容量制御弁９の電磁コイル６３に供給してコンプ
レッサ７の容量可変制御を行うコンプレッサ制御手段１
０３と、目標エバ吹出温度（ＴＥＯ）がオイル戻り不良
域内に設定された時に、通常の容量可変制御からオイル
戻し制御に移行させるように決定するオイル戻し制御決
定手段１０４（図１０の特性図参照）と、目標吹出温度
（ＴＡＯ）、エバ吹出温度（ＴＥ）および冷却水温度
（ＴＷ）等に基づいてＡ／Ｍドア２２の目標Ａ／Ｍ開度
（ＳＷ）を決定するＡ／Ｍ開度決定手段１０５とが設け
られている。

【００４４】〔実施形態の制御方法〕次に、本実施形態
のエアコンＥＣＵ１０による制御方法を図１ないし図１
１に基づいて簡単に説明する。ここで、図６はエアコン
ＥＣＵ１０による基本的な制御処理を示したフローチャ
ートである。

【００４５】先ず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、図６
のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設
定を行う（ステップＳ１）。

【００４６】次に、エアコン操作パネルＰ上の各スイッ
チから各スイッチ信号を読み込む（温度設定手段、吸込
口モード設定手段：ステップＳ２）。具体的には、内外
気切替スイッチ７１にて設定された吸込口モード、温度
設定レバー７２にて設定された設定温度（ＴＳＥＴ）等
を読み込む。

【００４７】次に、各センサから各センサ信号を読み込
む（冷却度合検出手段：ステップＳ３）。具体的には、
外気温度センサ７５にて検出した外気温度（ＴＡＭ）、
内気温度センサ７６にて検出した内気温度（ＴＲ）、日
射センサ７７にて検出した日射量（ＴＳ）、エバ吹出温
度センサ７８にて検出した実際のエバ吹出温度（ＴＥ）
および冷却水温度センサ７９にて検出した冷却水温度
（ＴＷ）を読み込む。

【００４８】次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数１
の式に基づいて、車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度
（ＴＡＯ）を算出（決定）する（目標吹出温度決定手
段：ステップＳ４）。

【数１】ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−Ｋ
ＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ

【００４９】なお、ＴＳＥＴは温度設定レバー７２にて
設定された設定温度で、ＴＲは内気温度センサ７６にて
検出した内気温度で、ＴＡＭは外気温度センサ７５にて
検出した外気温度で、ＴＳは日射センサ７７にて検出し
た日射量である。また、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳ
はゲインで、Ｃは補正用の定数である。

【００５０】次に、風量切替スイッチがＡＵＴＯ位置に
設定されている場合には、予めＲＯＭに記憶された制御
パターン（特性図、マップ）から、目標吹出温度（ＴＡ
Ｏ）に対応するブロワ電圧（ブロワモータ１４に印加す
る電圧）を算出する（ステップＳ５）。

【００５１】ここで、吸込口モードの決定は、エアコン
操作パネルＰ上の内外気切替スイッチ７１にて設定され
た吸込口モードに決定する。例えば内気循環モード、外
気導入モードまたは内外気導入モードに決定される。ま
た、吹出口モードの決定は、エアコン操作パネルＰ上の
吹出口切替スイッチの各ボタン７４ａ〜７４ｅにて設定
された吹出口モードに決定する。例えばＦＡＣＥモー
ド、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモードまた
はＤＥＦモードのいずれかに決定される。

【００５２】次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数２
の式に基づいて、Ａ／Ｍドア２２の目標Ａ／Ｍ開度（Ｓ
Ｗ）を算出（決定）する（ステップＳ６）。

【数２】ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝
×１００％なお、ＴＥはエバ吹出温度センサ７８にて検出したエバ
吹出温度で、ＴＷは冷却水温度センサ７９にて検出した
冷却水温度である。

【００５３】次に、Ａ／Ｃスイッチ７０がＯＮされてい
る時に、図７のサブルーチンが起動して、コンプレッサ
７の吐出容量を決定する（コンプレッサ制御手段：ステ
ップＳ７）。

【００５４】次に、各ステップＳ５〜ステップＳ７にて
算出または決定した各制御状態が得られるように、ブロ
ワ駆動回路、サーボモータ２３および電磁式容量制御弁
９の電磁コイル６３に対して制御信号を出力する（ステ
ップＳ８）。このステップＳ８においては、通常の吐出
容量制御では、エバ吹出温度センサ７８にて検出した実
際のエバ吹出温度（ＴＥ）と目標エバ吹出温度（ＴＥ
Ｏ）とが等しくなるようにコンプレッサ７の容量制御を
行う。具体的には、図７のサブルーチンで求めた制御電
流値（Ｉｎ）を電磁式容量制御弁９の電磁コイル６３に
供給する。そして、ステップＳ９で、制御サイクル時間
であるｔ（例えば０．５秒間〜２秒間）の経過を待って
ステップＳ２の制御処理に戻る。

【００５５】次に、コンプレッサ７の吐出容量決定の制
御処理を図７ないし図１１に基づいて説明する。ここ
で、図７はコンプレッサ７の吐出容量決定の制御処理を
示したフローチャートである。

【００５６】先ず、図７のサブルーチンが起動すると、
吸込口モードが外気導入（ＦＲＳ）モードであるか否か
を判定する（ステップＳ１１）。この判定結果がＹＥＳ
の場合には、つまり吸込口モードがＦＲＳモードの場合
には、エバポレータ５に吸い込まれる空気の吸込温度と
して、外気温度センサ７５にて検出した外気温度（ＴＡ
Ｍ）を読み込む（ステップＳ１２）。

【００５７】また、ステップＳ１１の判定結果がＮＯの
場合には、つまり吸込口モードが内気循環（ＲＥＣ）モ
ードの場合には、エバポレータ５に吸い込まれる空気の
吸込温度として、内気温度センサ７６にて検出した内気
温度（ＴＲ）を読み込む（ステップＳ１３）。

【００５８】次に、予めＲＯＭに記憶された図８に示す
パターン（特性図、マップ）に基づき、外気温度センサ
７５にて検出した外気温度（ＴＡＭ）から第１目標エバ
吹出温度（ＴＥＯ１）を算出（決定）する（目標エバ吹
出温度決定手段：ステップＳ１４）。具体的には、図８
に示すパターンから外気温度（ＴＡＭ）が高くなればな
る程、第１目標エバ吹出温度（ＴＥＯ１）が高くなるよ
うに算出（設定）する。

【００５９】次に、予めＲＯＭに記憶された図９に示す
パターン（特性図、マップ）に基づき、ステップＳ４で
決定した目標吹出温度（ＴＡＯ）から第２目標エバ吹出
温度（ＴＥＯ２）を算出（決定）する（目標エバ吹出温
度決定手段：ステップＳ１５）。具体的には、図９に示
すパターンから目標吹出温度（ＴＡＯ）が高くなればな
る程、第２目標エバ吹出温度（ＴＥＯ２）が高くなるよ
うに算出（設定）する。

【００６０】次に、ステップＳ１４にて決定された第１
目標エバ吹出温度（ＴＥＯ１）がステップＳ１５にて決
定された第２目標エバ吹出温度（ＴＥＯ２）よりも低い
値か否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果
がＹＥＳで、第１目標エバ吹出温度（ＴＥＯ１）が第２
目標エバ吹出温度（ＴＥＯ２）よりも低い値と判定され
た場合には、第１目標エバ吹出温度（ＴＥＯ１）を目標
エバ吹出温度（ＴＥＯ）として読み込む（目標エバ吹出
温度決定手段：ステップＳ１７）。

【００６１】一方、ステップＳ１６の判定結果がＮＯ
で、第２目標エバ吹出温度（ＴＥＯ２）が第１目標エバ
吹出温度（ＴＥＯ１）以下の低い値と判定された場合に
は、第２目標エバ吹出温度（ＴＥＯ２）を目標エバ吹出
温度（ＴＥＯ）として読み込む（目標エバ吹出温度決定
手段：ステップＳ１８）。

【００６２】次に、ステップＳ１２またはステップＳ１
３で読み込んだエバ吸込温度（ＴＡＭ、ＴＲ）とステッ
プＳ１７またはステップＳ１８で読み込んだ目標エバ吹
出温度（ＴＥＯ）とから、オイル戻り不良域内に設定さ
れているか否かを判定する（オイル戻し制御判定手段：
ステップＳ１９）。

【００６３】具体的には、予めＲＯＭに記憶された図１
０に示すパターン（特性図、マップ）に基づき、決定さ
れた目標エバ吹出温度（ＴＥＯ）がオイル戻り不良域内
に設定されているか否かを判定する。具体的には、図１
０に示すパターンから、エバポレータ５の熱負荷、つま
りエバ吸込温度および目標エバ吹出温度（ＴＥＯ）が低
くなればなる程、オイル戻り不良域が低下するように算
出（設定）される。

【００６４】そして、ステップＳ１９の判定結果がＮＯ
の場合には、通常の容量可変制御を行う。例えばフィー
ドバック制御（ＰＩ制御）により、電磁式容量制御弁９
の電磁コイル６３に供給する制御電流の目標値となる制
御電流値（Ｉｎ）を算出（決定）し出力する（制御電流
演算手段：ステップＳ２０）。

【００６５】具体的には、下記の数３の式および数４の
式に基づいて、制御電流値（Ｉｎ）を算出する。

【数３】Ｅｎ＝ＴＥ−ＴＥＯ

【数４】Ｉｎ＝Ｉｎ-1−Ｋｐ｛（Ｅｎ−Ｅｎ-1）＋（θ
／Ｔｉ）×Ｅｎ｝

【００６６】ここで、ＴＥＯはステップＳ１７またはス
テップＳ１８で読み込まれた目標エバ吹出温度で、Ｋｐ
は比例定数で、θはサンプリング時間（例えば１秒間）
で、ＴＥは実際のエバ吹出温度で、Ｔｉは積分時間で、
Ｅｎは今回の温度偏差で、Ｅｎ-1は前回の温度偏差で、
Ｉｎは今回の制御電流値（Ｉ）で、Ｉｎ-1は前回の制御
電流値である。

【００６７】また、ステップＳ１９の判定結果がＹＥＳ
の場合には、すなわち、目標エバ吹出温度（ＴＥＯ）が
オイル戻り不良域内に設定されている場合には、オイル
戻し制御を行う（ステップＳ２１）ため、図１１のサブ
ルーチンが起動する。このオイル戻し制御では、先ず、
タイマＴ1 をリセットする（Ｔ1 ＝０）。すなわち、タ
イマＴ1 の時間を０ｓｅｃにセットしてタイマカウント
を開始する（ステップＳ３１）。

【００６８】次に、ステップＳ３１のタイマＴ1 のカウ
ントを開始してから一定時間（例えば６０ｓｅｃ）が経
過しているか否かを判定する（ステップＳ３２）。この
判定結果がＮＯの場合には、図１１のサブルーチンを抜
けて、図７のサブルーチンのステップＳ２０の制御処理
に進む。

【００６９】また、ステップＳ３２の判定結果がＹＥＳ
の場合には、現在出力されている制御電流値（Ｉｎ）を
記憶する。つまり、図７のステップＳ２０で算出された
制御電流値（Ｉｎ）を、Ｉｎｏｒｍ＝ＩｎとしてＲＡＭ
に記憶する（ステップＳ３３）。

【００７０】次に、コンプレッサオイルの戻り性能を高
めるために、コンプレッサ７を通常制御時よりも大容量
運転する。具体的には、コンプレッサ７の吸入圧力の設
定値を目標エバ吹出温度（目標吐出容量）の時よりも小
さくするために、コンプレッサ７の制御電流値（Ｉｎ）
を０（Ａ）に設定し出力する（オイル戻し制御手段、吐
出容量補正手段：ステップＳ３４）。

【００７１】次に、タイマＴ2 をリセットする（Ｔ2 ＝
０）。すなわち、タイマＴ2 の時間を０ｓｅｃにセット
してタイマカウントを開始する（ステップＳ３５）。次
に、ステップＳ３５のタイマＴ2 のカウントを開始して
から一定時間（例えば５ｓｅｃ）が経過しているか否か
を判定する（ステップＳ３６）。この判定結果がＮＯの
場合には、オイル戻し制御を行うため、図１１のサブル
ーチンを抜けて、図６のステップＳ８の制御処理に進
む。

【００７２】また、ステップＳ３６の判定結果がＹＥＳ
の場合には、ステップＳ３３でＲＡＭに記憶した制御電
流値（Ｉｎｏｒｍ＝Ｉｎ）を出力する（ステップＳ３
７）。次に、通常の容量可変制御（フィードバック制
御）に戻るため、図１１のサブルーチンを抜け、図６の
ステップＳ８の制御処理に進む。

【００７３】〔実施形態の作用〕次に、電磁式容量制御
弁９によるコンプレッサ７の吐出容量の可変方法につい
て図１、図１２および図１３を用いて説明する。

【００７４】先ず、実際のエバ吹出温度（ＴＥ）が目標
エバ吹出温度（ＴＥＯ）よりもかなり高温の場合には、
電磁式容量制御弁９の電磁コイル６３を流れる制御電流
値（Ｉ）を小さくして、コンプレッサ７の吸入圧力（Ｐ
ｓ）の設定値を小さくする。この場合には、図１２
（ａ）に示したように、電磁式容量制御弁９のプランジ
ャ５９が収縮することによって電磁式容量制御弁９の弁
体５８が小さく変位して連通口５７の開度が小さくな
る。

【００７５】これにより、コンプレッサ７の吐出圧力
（Ｐｄ）が圧力通路５６に入り難くなりクランク室内圧
力（Ｐｃ）が小さくなる。そして、クランク室内圧力
（Ｐｃ）が小さくなることにより、図１２（ｂ）に示し
たように、コンプレッサ７の斜板４１の傾きが大きくな
ることによってピストン４２のストロークが長くなる。
この結果、コンプレッサ７の吐出圧力（Ｐｄ）が高くな
るので、コンプレッサ７の吐出容量が大きくなる。

【００７６】また、実際のエバ吹出温度（ＴＥ）が目標
エバ吹出温度（ＴＥＯ）に略等しい場合には、電磁式容
量制御弁９の電磁コイル６３を流れる制御電流値（Ｉ）
を大きくして、コンプレッサ７の吸入圧力（Ｐｓ）の設
定値を大きくする。この場合には、図１３（ａ）に示し
たように、プランジャ５９が伸長することによって弁体
５８が大きく変位して連通口５７の開度が大きくなる。

【００７７】これにより、コンプレッサ７の吐出圧力
（Ｐｄ）が圧力通路５６に入りクランク室内圧力（Ｐ
ｃ）が大きくなる。そして、クランク室内圧力（Ｐｃ）
が大きくなることにより、図１３（ｂ）に示したよう
に、コンプレッサ７の斜板４１の傾きが小さくなること
によってピストン４２のストロークが短くなる。この結
果、コンプレッサ７の吐出圧力（Ｐｄ）が低くなるの
で、コンプレッサ７の吐出容量が小さくなる。

【００７８】〔実施形態の効果〕以上のように、本実施
形態の空調ユニット１は、通常の容量可変制御（フィー
ドバック制御）ではエバポレータ５の熱負荷が小さく、
コンプレッサ７の吐出容量が自動的に小容量運転となっ
てコンプレッサ７の摺動部分の潤滑不足に陥る状態を演
算により判断するようにしている。すなわち、算出され
た目標エバ吹出温度（ＴＥＯ）がオイル戻り不良域内に
設定されている場合には、コンプレッサ７の摺動部分の
潤滑不足に陥る状態であると判断して、コンプレッサ７
を通常の容量可変制御の時よりも自動的に大容量運転す
るようにしている。これにより、コンプレッサ７の吐出
口から吐出されるオイル高含有の冷媒が冷凍サイクル１
６を一巡して短時間でコンプレッサに戻るようになる。
したがって、コンプレッサ７の摺動部分の潤滑不足に完
全に陥る前に、コンプレッサ７の吐出容量を大容量運転
することにより、コンプレッサ７の摺動部分が潤滑不足
となることを回避できる。

【００７９】したがって、通常の容量可変制御では不必
要なコンプレッサ７の保護を目的とする専用の検出装置
を設けることなく、短時間でもコンプレッサ７の摺動部
分が潤滑不足となることを防止できるので、コンプレッ
サ７の耐久寿命を長寿命化することができる。それによ
って、コンプレッサ７を含む空調ユニット１の部品点数
や組付工数を減少できるので、空調ユニット１の製品コ
ストを低減できる。

【００８０】そして、図１０のパターンに示したよう
に、エバ吸込温度が低ければ低い程、オイル戻り不良域
の設定値が低くなるように設定され、エバ吸込温度が高
ければ高い程、オイル戻り不良域の設定値が高くなるよ
うに設定される。それによって、エバ吸込温度が低い場
合には、目標エバ吹出温度（ＴＥＯ）が低い値でもコン
プレッサ７を大容量運転することができる。

【００８１】したがって、エバ吸込温度が低い場合に
は、コンプレッサ７へのオイル戻り性能の低下を回避で
きる。また、エバ吸込温度が高い場合には、通常の容量
可変制御でもコンプレッサ７の吐出容量が摺動部分の潤
滑不足とならない程度の容量運転となるので、特別なオ
イル戻し制御を行う必要はない。

【００８２】ここで、本実施形態では、現在出力されて
いる制御電流値（Ｉｎ）を記憶して通常の容量可変制御
からオイル戻し制御に移行するようにしている。この理
由は、記憶しないでオイル戻し制御から通常の容量可変
制御に戻すと、目標エバ吹出温度（ＴＥＯ）よりもかな
り低い温度（実際のエバ吹出温度）が出る時間が長くな
るためである。

【００８３】また、本実施形態では、算出された目標エ
バ吹出温度（ＴＥＯ）がオイル戻り不良域内に設定され
ている場合に、一定間隔（例えば６０秒間隔）で所定時
間（例えば５秒間）だけ、コンプレッサ７を通常の容量
可変制御の時よりも自動的に大容量運転するようにして
いる。それによって、例えば０℃以下の低外気温時に低
温デミスト制御を行うためにＡ／Ｃスイッチ７０が押さ
れた場合でも、短時間で大容量運転と小容量運転とを繰
り返すことになるので、エバポレータ５への着霜（フロ
スト）をし難くすることで、空調ダクト２の吹出口から
フロント窓ガラスの内面等に向けて吹き出す空気の風量
低下を防止できる。これにより、フロント窓ガラスの内
面の防曇効果の低下を抑えることができる。

【００８４】〔他の実施形態〕本実施形態では、第１目
標エバ吹出温度（ＴＥＯ１）を算出するパラメータとし
て外気温度センサ７５にて検出した外気温度（ＴＡＭ）
を用いたが、第１目標エバ吹出温度（ＴＥＯ１）を算出
するパラメータとして吸込口モードが外気導入モードの
時は外気温度センサ７５にて検出した外気温度（ＴＡ
Ｍ）を用い、吸込口モードが内気循環モードの時は内気
温度センサ７６にて検出した内気温度（ＴＲ）を用いて
も良い。

【００８５】また、エバポレータ５の上流側の空調ダク
ト２内に、エバポレータ５に吸い込まれる空気の吸込温
度を検出する吸込温度センサを設けて、第１目標エバ吹
出温度（ＴＥＯ１）を算出するパラメータとして外気温
度の代わりに、吸込温度センサにて検出した吸込温度を
用いても良い。

【００８６】本実施形態では、コンプレッサ７とエンジ
ンＥとの間にベルト伝動機構および電磁クラッチ８を介
在してエンジンＥの回転動力をコンプレッサ７に伝達す
るようにしたが、コンプレッサ７とエンジンＥとを直接
連結してエンジンＥの回転動力をコンプレッサ７に伝達
するようにしても良い。

【００８７】本実施形態では、電磁式容量制御弁９の電
磁コイル６３に供給する制御電流値（Ｉｎ）、すなわ
ち、コンプレッサ７を直接制御する制御電流値（Ｉｎ）
が大きくなればなる程、コンプレッサ７の吸入圧力の設
定値が大きくなるように設定したが、制御電流値（Ｉ
ｎ）が小さくなればなる程、コンプレッサ７の吸入圧力
の設定値が小さくなるように設定しても良い。

【００８８】本実施形態では、オイル戻り不良域を決定
するのに、エバポレータ５に吸い込まれる空気の吸込温
度（エバ吸込温度）と目標エバ吹出温度（ＴＥＯ）を利
用したが、エバポレータ５の熱負荷として、エバ吸込温
度の代わりに、冷媒圧力センサにて検出した冷凍サイク
ル１６の高圧圧力（＝吐出圧力Ｐｄ）の値を利用しても
良い。また、オイル戻り不良域を決定するのに、遠心式
ファン１５の送風量、すなわち、ブロワモータ１４に印
加するブロワレベル、あるいはコンプレッサ７の回転速
度等の信号を考慮しても良い。

【００８９】本実施形態では、オイル戻し制御の制御時
間を５秒間に設定したが、１０秒間でも、１５秒間でも
良い。また、コンプレッサ７の回転速度が所定回転速度
（例えば２０００ｒｐｍ）以上の場合、あるいはコンプ
レッサ７の吐出圧力（Ｐｄ）が所定吐出圧力（例えば２
０ｋｇ／ｃｍ²）以上の場合には、オイル戻し制御をキ
ャンセルするようにしても良い。

【００９０】本実施形態では、コンプレッサとして、エ
ンジンＥによりベルト伝動機構を介して回転駆動される
エンジン駆動式のコンプレッサ７を使用したが、コンプ
レッサとして、電動モータ等のアクチュエータにより回
転駆動される電動モータ駆動式のコンプレッサ（電動コ
ンプレッサ）を使用しても良い。この場合には、目標エ
バ吹出温度（ＴＥＯ）がオイル戻り不良域内に設定され
たら、一定間隔で電動コンプレッサの回転速度を増速す
るように制御すれば良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車用空調装置の全体構成を示した構成図で
ある（実施形態）。

【図２】内外気切替箱と遠心式送風機を示した断面図で
ある（実施形態）。

【図３】電磁クラッチが一体化された外部可変容量型の
コンプレッサを示した断面図である（実施形態）。

【図４】（ａ）はコンプレッサに内蔵された電磁式容量
制御弁を示した説明図で、（ｂ）はコンプレッサの制御
電流値と吸入圧力の設定値との関係を示したグラフであ
る（実施形態）。

【図５】エアコン操作パネル上の各スイッチを示した平
面図である（実施形態）。

【図６】エアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示し
たフローチャートである（実施形態）。

【図７】エアコンＥＣＵによるコンプレッサの吐出容量
決定の制御処理を示したフローチャートである（実施形
態）。

【図８】外気温度と第１目標エバ吹出温度との相関関係
を示した特性図である（実施形態）。

【図９】目標吹出温度と第２目標エバ吹出温度との相関
関係を示した特性図である（実施形態）。

【図１０】目標エバ吹出温度に対するオイル戻り不良域
を示した特性図である（実施形態）。

【図１１】エアコンＥＣＵによるオイル戻り制御を示し
たフローチャートである（実施形態）。

【図１２】（ａ）は吐出容量の大きい時の電磁式容量制
御弁の状態を示した説明図で、（ｂ）は吐出容量の大き
い時のコンプレッサの状態を示した説明図である（実施
形態）。

【図１３】（ａ）は吐出容量の小さい時の電磁式容量制
御弁の状態を示した説明図で、（ｂ）は吐出容量の小さ
い時のコンプレッサの状態を示した説明図である（実施
形態）。

【符号の説明】

Ｅエンジン１空調ユニット２空調ダクト５エバポレータ６ヒータコア７コンプレッサ（圧縮機本体）８電磁クラッチ９電磁式容量制御弁（吐出容量可変手段）１０エアコンＥＣＵ１６冷凍サイクル７８エバ吹出温度センサ（冷却度合検出手段）１０１目標エバ吹出温度決定手段（目標冷却度合決定
手段）１０２制御電流演算手段１０３コンプレッサ制御手段１０４オイル戻し制御決定手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】（ａ）車室内に向けて空気を送るための空
調ダクトと、（ｂ）この空調ダクト内を流れる空気を冷媒と熱交換し
て空気を冷却するエバポレータ、およびこのエバポレー
タより吸入した冷媒を圧縮し吐出すると共に、外部から
の信号により吐出容量を可変するコンプレッサを有する
冷凍サイクルと、（ｃ）前記エバポレータによる空気の目標冷却度合を決
定する目標冷却度合決定手段と、（ｄ）この目標冷却度合決定手段にて決定した空気の目
標冷却度合が、オイルの戻り難い所定冷却度合以上の時
に、前記コンプレッサを通常の容量可変制御の時よりも
大容量運転するコンプレッサ制御手段とを備えた車両用
空調装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両用空調装置におい
て、前記オイルの戻り難い所定冷却度合は、前記エバポレー
タの熱負荷が小さい程低くなるように設定されることを
特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載の車両用空
調装置において、前記エバポレータの熱負荷とは、前記エバポレータに吸
い込まれる空気のエバ吸込温度であることを特徴とする
車両用空調装置。
【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれか１つに
記載の車両用空調装置において、前記コンプレッサ制御手段は、前記コンプレッサの大容
量運転を、一定間隔で所定時間だけ行うことを特徴とす
る車両用空調装置。
【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれか１つに
記載の車両用空調装置において、前記エバポレータによる実際の空気冷却度合を検出する
冷却度合検出手段を備え、前記コンプレッサ制御手段は、前記目標冷却度合決定手
段にて決定した空気の目標冷却度合が、前記オイルの戻
り難い所定冷却度合よりも低い時に、前記目標冷却度合
決定手段にて決定した空気の目標冷却度合と前記冷却度
合検出手段にて検出する実際の空気冷却度合とが等しく
なるように前記コンプレッサの吐出容量を制御すること
を特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれか１つに
記載の車両用空調装置において、前記コンプレッサは、車両に搭載されたエンジンにより
回転駆動される圧縮機本体、および外部からの信号に基
づいて、前記圧縮機本体より吐出される冷媒の吐出容量
を可変する吐出容量可変手段を有することを特徴とする
車両用空調装置。