JPH0243930B2 - Jidoshayodoryokudentatsusochi - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はフライホイールをクランク軸に対して
フレキシブルな状態で支持したフライホイールと
クラツチの組立体からなる自動車用動力伝達装置
に関するものである。

（従来技術及びその問題点） 従来から、弾性板でクランク軸とフライホイー
ルを弾性的に連結し、フライホイールに伝わるク
ランク軸の曲げ振動の振動数とフライホイールの
固有振動数との間に差異を発生させて、共振を防
止するようにした先行技術が開発されている（特
公昭57−58542号）。

しかしながら前記先行技術では、フライホイー
ルの軸方向荷重はパイロツトベアリング又は球面
軸受で支える構造となつているためクラツチ切断
時のレリーズ荷重を前記パイロツトベアリング又
は球面軸受で受けることによる耐久強度に問題が
ある。

また弾性的に支持されているフライホイールお
よびフライホイールに固定されているクラツチカ
バーアツセンブリー及びクラツチデイスクの質量
を、曲げ剛性の小さな弾性板で全て負荷しなけれ
ばならないという問題もある。

（発明の目的） 本発明は、フライホイールを弾性的に支持した
状態で、クラツチ断続時のレリーズ荷重を充分に
支持するとともに、フライホイールおよびクラツ
チカバーアツセンブリー及びクラツチデイスクの
質量の一部をクラツチハウジング側に支持できる
自動車用動力伝達装置を提供することを目的とし
ている。

（発明の構成） (1) 技術的手段 本発明は、エンジンのクランク軸後端部に軸方
向の曲げ剛性が小さくクランク軸からのトルクを
弾性的に伝達する弾性的トルク伝達機構を介して
フライホイールをクランク軸に連結し、フライホ
イールの内周部を軸方向に摺動自在かつ首振り運
動自在に支持する球面支持部をフライホイールに
設けるとともに、フライホイールと前記弾性的ト
ルク伝達機構との間に、クラツチ切断時のレリー
ズ荷重により密着する程度の微小隙間を設け、ク
ラツチデイスクを覆いフライホイールに固定され
たクラツチカバーの内周部をクラツチハウジング
に連続した固定筒軸に支持する支持部を設けたこ
とを特徴とする自動車用動力伝達装置である。

(2) 作用 弾性的トルク伝達機構とフライホイールの間に
設けられた微小隙間でクランク軸からの振動を遮
断し、クラツチ断続時にはクラツチレリーズ荷重
で前記微小隙間をなくすように弾性体を変形させ
てフライホイールを移動させ、レリーズ荷重をク
ランク軸の後端部で支持する。

またクラツチカバーの支持部でフライホイール
およびクラツチカバーアツセンブリ及びクラツチ
デイスクの質量の一部をハウジングの固定筒軸で
支持する。

（実施例） 本発明を適用したクラツチを示す第１図におい
て、１０はクランク軸であり、クランク軸１０の
後端部にはフライホイール１２が詳しくは後述す
る球面突起１１ａで弾性的に連結されている。フ
ライホイール１２の前面、すなわちエンジン本体
に面した面と１０の間にはフレキシブルプレート
１４（弾性的トルク伝達機構）が介装されてい
る。フレキシブルプレート１４はクランク軸１０
からの曲げ振動だけを吸収する部材である。

フライホイール１２の後面側にはクラツチデイ
スク１６が設けられており、クラツチデイスク１
６は後段の変速機の入力軸１５ａに摺動自在な状
態でスプライン嵌合している。また入力軸１５ａ
の前端部はクランク軸１０の後端中央部にベアリ
ング１５ｂで軸支されている。

クラツチデイスク１６のフエーシング１７ａを
フライホイール１２に向かつて押付けるようにプ
レツシヤープレート１８が設けられており、プレ
ツシヤープレート１８はダイヤフラムスプリング
２０で押圧されている。ダイヤフラムスプリング
２０はワイヤーリング２１ａ、スタツドピン２１
ｂを介してクラツチカバー２２に支持されてお
り、クラツチカバー２２はフエーシング１７ａ、
プレツシヤープレート１８等を覆いフライホイー
ル１２の後面に固定されている。

ダイヤフラムスプリング２０の内周部と固定筒
軸２４の間にはレリーズベアリング２６が軸方向
に摺動自在に嵌合しており、レリーズベアリング
２６でダイヤフラムスプリング２０にクラツチペ
ダルからのレリーズ力が伝達する構造になつてい
る。固定筒軸２４は前記変速機のクラツチハウジ
ング（図示せず）に固定されている。

フライホイール１２、フレキシブルプレート１
４の詳細構造について説明する。フレキシブルプ
レート１４は比較的薄肉の曲げ剛性が小さな略円
板状をなし、フレキシブルプレート１４の半径方
向内周部はボルト１５ｃでクランク軸１０に固定
されている。ボルト１５ｃは円周方向の複数部位
に等間隔を隔てて設けられており、ボルト１５ｃ
はフライホイール１２の孔１５ｄに収容されてい
る。フレキシブルプレート１４の半径方向外周面
にはリングギヤ１５ｅが固着されている。またフ
レキシブルプレート１４の外周部はボルト１５ｆ
でフライホイール１２に固定されており、フライ
ホイール１２とフレキシブルプレート１４の間に
は例えば0.2mm程度の微小隙間ｃが設けられてい
る。

したがつてクランク軸１０からのトルクはフレ
キシブルプレート１４からフライホイール１２に
伝わり、フライホイール１２は球面支持部１１ａ
で軸方向に摺動自在に支持されている。またクラ
ンク軸１０は微小隙間ｃの範囲で球面支持部１１
ａを中心としてフライホイール１２と絶縁された
状態で振動自在である。

クラツチカバー２２の半径方向内周部には後方
向に向かつて伸びた筒状ボス部３０（支持部）が
形成されており、筒状ボス部３０とレリーズベア
リング２６のアウターリング２７ａの間にはメタ
ル又は樹脂の軸受３２が介装されている。

したがつてフライホイール１２、クラツチカバ
ー２２等の質量の一部はレリーズベアリング２６
を介して固定筒軸２４で支持されるようになつて
いる。

次に作用を説明する。クランク軸１０が回転す
るとトルクは、フレキシブルプレート１４を介し
てフライホイール１２に伝わる。クランク軸１０
の曲げ振動はフレキシブルプレート１４で吸収さ
れ、クランク軸１０からの曲げ振動はフライホイ
ール１２に伝わらず、球面支持部１１ａを中心と
するクランク軸１０の振動は微小隙間ｃで絶縁さ
れる。

またフライホイール１２、クラツチカバーアツ
センブリー２３及びクラツチデイスク１６の質量
の一部は筒状ボス部３０で固定筒軸２４に支持さ
れているので、フライホイール１２の振動防止効
果は一層効果的である。

クラツチデイスク１６がプレツシヤープレート
１８と断続されるクラツチレリーズ時には、レリ
ーズベアリング２６のダイヤフラムスプリング２
０への押圧力でフライホイール１２は微小隙間ｃ
だけ前方に移動し、フライホイール１２とフレキ
シブルプレート１４は密着する。この状態ではレ
リーズベアリング２６の押圧力はクランク軸１０
の後端面で受止められるため、球面突起１１ａに
は荷重が働かず、耐久強度に優れている。

（発明の効果） 以上説明したように本発明の自動車用動力伝達
装置は、エンジンのクランク軸後端部に軸方向の
曲げ剛性が小さくクランク軸からのトルクを弾性
的に伝達する弾性的トルク伝達機構を介してフラ
イホイールをクランク軸に連結し、フライホイー
ルの内周部を軸方向に摺動自在かつ首振り運動自
在に支持する球面支持部をフライホイールに設け
るとともに、フライホイールと前記弾性的トルク
伝達機構との間に、クラツチレリーズ荷重により
密着する程度の微小隙間を設け、クラツチデイス
クを覆いフライホイールに固定されたクラツチカ
バーの内周部をクラツチハウジングに連続した固
定筒軸に支持する支持部を設けたことを特徴とす
るので、次の効果を奏する。

クランク軸１０の振動はフレキシブルプレート
１４で吸収され、クランク軸１０からの振動はフ
ライホイール１２に伝わらず、球面支持部１１ａ
を中心とするクランク軸１０の振動を微小隙間ｃ
で絶縁することができる。

またフライホイール１２、クラツチカバーアツ
センブリー２３及びクラツチデイスク１６の質量
の一部は筒状ボス部３０で固定筒軸２４に支持さ
れているので、フライホイール１２の振動防止効
果を一層向上させることができる。

クラツチデイスク１６がプレツシヤープレート
１８と断続されるクラツチレリーズ時には、レリ
ーズベアリング２６の押圧力でフライホイール１
２は微小隙間ｃだけ前方に移動し、フライホイー
ル１２とフレキシブルプレート１４は密着し、レ
リーズベアリング２６の押圧力はクランク軸１０
で受止められるので、球面突起１１ａには荷重が
働かず、耐久強度が向上する。

（別の実施例） (1) 第２図を参照して、クランク軸１０からの曲
げ振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の
第２実施例を説明する。この場合の弾性的トル
ク伝達機構は、第１フレキシブルプレート５
０、第２フレキシブルプレート５２、ボルト５
４等からなり、第１フレキシブルプレート５０
とフライホイール１２の間には微小隙間ｃが隔
てられている。

ボルト５４とフライホイール１２は、フライ
ホイール１２の軸方向への摺動を許容した状態
で嵌合している。第１フレキシブルプレート５
０、第２フレキシブルプレート５２の外周部は
ボルト５４で共締めされており、第２フレキシ
ブルプレート５２の内周部はボルト５３ａでフ
ライホイール１２に固定されている。

以上の第２実施例では、第１フレキシブルプ
レート５０は第２フレキシブルプレート５２よ
り厚さが厚くクランク軸１０からのトルクは比
較的剛性が高い第１フレキシブルプレート５０
を通つてボルト５４からフライホイール１２に
伝達される。またクランク軸１０の曲げ振動は
比較的曲げ剛性の低い第２フレキシブルプレー
ト５２によつて微小隙間ｃの範囲で吸収され
る。

(2) 第３図を参照して、クランク軸１０からの曲
げ振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の
第３実施例を説明する。この場合の弾性的トル
ク伝達機構は、保持リング５６、スペーサー５
８、第１コーンスプリング６０ａ、第２コーン
スプリング６０ｂ等からなり、保持リング５６
とフライホイール１２の間には微小隙間ｃが隔
てられている。

保持リング５６はスペーサー５８を介してボ
ルト５９ａでクランク軸１０に固定されてお
り、フライホイール１２はスペーサー５８を介
して微小隙間ｃの範囲で摺動自在な状態でクラ
ンク軸１０に連結されている。

保持リング５６とフライホイール１２の間に
は第１コーンスプリング６０ａが介装されてお
り、フライホイール１２とスペーサー５８の間
には第２コーンスプリング６０ｂが介装されて
いる。

この第３実施例では、クランク軸１０からの
トルクはスペーサー５８を介してフライホイー
ル１２に伝わる。第１コーンスプリング６０ａ
と第２コーンスプリング６０ｂのばね力の釣合
いで微小隙間ｃが隔てられているので、クラン
ク軸１０からの振動は微小隙間ｃの範囲におい
て両スプリングで吸収される。

また第３ａ図に示すように、保持リング５６
とフライホイール１２の間にウエーブスプリン
グ６０ｃを介装してもよい。

(3) 第４図を参照して、クランク軸１０からの曲
げ振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の
第４実施例を説明する。この場合の弾性的トル
ク伝達機構は、保持リング６２、スペーサー５
８、ゴムリング６４ａ、ゴムブツシユ６４ｂ等
からなり、保持リング６２とフライホイール１
２の間には微小隙間ｃが隔てられている。

保持リング６２とフライホイール１２の間に
は環状のゴムリング６４ａが介装されており、
フライホイール１２とスペーサー５８の間には
ゴムブツシユ６４ｂが介装されている。

この第４実施例では、クランク軸１０からの
トルクはスペーサー５８を介してフライホイー
ル１２に伝わる。クランク軸１０からの振動は
微小隙間ｃの範囲でゴムリング６４ａ、ゴムブ
ツシユ６４ｂの弾性によつて吸収される。

(4) 第５図を参照して、クランク軸１０からの曲
げ振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の
第５実施例を説明する。この場合の弾性的トル
ク伝達機構は、内周リング６６、外周リング６
８、ゴムリング６４ａからなり、内周リング６
６とフライホイール１２の間には微小隙間ｃが
隔てられている。

内周リング６６と外周リング６８は第５ａ図
に示すように、山形突起６７ａと山形突起６９
ａを互いに噛み合せて微小隙間ｃの範囲で、フ
ライホイール１２の摺動を許容した状態で、ク
ランク軸１０からのトルクをフライホイール１
２に伝達するようになつている。内周リング６
６と外周リング６８の間にはゴムリング６４ａ
が介装されている。

この第５実施例では、クランク軸１０からの
トルクは内周リング６６、外周リング６８を通
つてフライホイール１２に伝わる。クランク軸
１０の振動は微小隙間ｃの範囲でゴムリング６
４ａの弾性力によつて吸収される。

(5) 第６図を参照して、クランク軸１０からの曲
げ振動および捩り振動の双方を減衰する弾性的
トルク伝達機構の第６実施例を説明する。この
場合の弾性的トルク伝達機構は、スペーサー５
８、ゴムブツシユ７０、保持プレート７２等か
らなり、クランク軸１０とフライホイール１２
の間には微小隙間ｃが隔てられ、スペーサー５
８と保持プレート７２の間にも同様に微小隙間
ｃが隔てられている。

スペーサー５８の外周面には環状のゴムブツ
シユ７０が焼付けで固着されており、フライホ
イール１２をスペーサー５８で弾性的に支持し
ている。スペーサー５８とフライホイール１２
の間には第６ａ図に示すように環状の保持プレ
ート７２が介装されており、ボルト５９ａの間
には保持プレート７２をフライホイール１２に
連結するボルト７３ａが設けられている。

この第６実施例では、クランク軸１０からの
トルクはスペーサー５８、ゴムブツシユ７０を
介してフライホイール１２に伝わり、ゴムブツ
シユ７０の弾性によつてクランク軸１０の捩り
振動が吸収される。またクランク軸１０からの
曲げ振動は、クランク軸１０とフライホイール
１２の間の微小隙間ｃおよびフライホイール１
２と保持プレート７２の間の微小隙間ｃの範囲
でゴムブツシユ７０の弾性によつて吸収され
る。

(6) 第７図を参照して、クランク軸１０からの曲
げ振動および捩り振動の双方を減衰する弾性的
トルク伝達機構の第７実施例を説明する。この
場合の弾性的トルク伝達機構は、内周リング７
４、外周リング７６、ゴムボール７８等からな
り、内周リング７４とフライホイール１２の間
には微小隙間ｃが隔てられている。

内周リング７４、外周リング７６には第７ａ
図に示すように、互いに円周方向に等間隔を隔
てて突起７５ａ、７７ａが形成されており、突
起７５ａと突起７７ａの間にはブロツク状に圧
縮された球状のゴムボール７８が介装されてい
る。

この第７実施例では、クランク軸１０からの
トルクはゴムボール７８を介して内周リング７
４、外周リング７６からフライホイール１２に
伝わり、ゴムボール７８の弾性によつて、クラ
ンク軸１０の捩り振動が吸収される。またクラ
ンク軸１０からの曲げ振動は、内周リング７４
とフライホイール１２の間の微小隙間ｃの範囲
でゴムボール７８の弾性によつて吸収される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したクラツチの第１実施
例を示す縦断面図、第２図は本発明の第２実施例
を縦断面部分図、第３図は本発明の第３実施例を
示す縦断面部分図、第３ａ図は第３実施例の変形
例を示す要部縦断面図、第４図は本発明の第４実
施例を示す縦断面部分図、第５図は本発明の第５
実施例を示す縦断面部分図、第５ａ図は第５図の
×矢視図、第６図は本発明の第６実施例を示す縦
断面部分図、第６ａ図は第６図の×矢視図、第７
図は本発明の第７実施例を示す縦断面部分図、第
７ａ図は第７図のＡ―Ａ断面図である。 １０…クランク軸、１２…フライホイール、１
４…フレキシブルプレート、１６…クラツチデイ
スク、１８…プレツシヤープレート、２２…クラ
ツチカバー、２３…クラツチカバーアツセンブリ
ー、２４…固定筒軸、３０…筒状ボス部、３２…
軸受、ｃ…微小隙間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンのクランク軸後端部に軸方向の曲げ
   剛性が小さくクランク軸からのトルクを弾性的に
   伝達する弾性的トルク伝達機構を介してフライホ
   イールをクランク軸に連結し、フライホイールの
   内周部を軸方向に摺動自在かつ首振り運動自在に
   支持する球面支持部をフライホイールに設けると
   ともに、フライホイールと前記弾性的トルク伝達
   機構との間に、クラツチ断続時のレリーズ荷重に
   より密着する程度の微小隙間を設け、クラツチデ
   イスクを覆いフライホイールに固定されたクラツ
   チカバーの内周部をクラツチハウジングに連続し
   た固定筒軸に支持する支持部を設けたことを特徴
   とする自動車用動力伝達装置。