JPS61233240A - 自動車用動力伝達装置 - Google Patents
自動車用動力伝達装置Info
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- JPS61233240A JPS61233240A JP7294985A JP7294985A JPS61233240A JP S61233240 A JPS61233240 A JP S61233240A JP 7294985 A JP7294985 A JP 7294985A JP 7294985 A JP7294985 A JP 7294985A JP S61233240 A JPS61233240 A JP S61233240A
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- Japan
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- flywheel
- crankshaft
- clutch
- transmission mechanism
- flexible plate
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/1201—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon for damping of axial or radial, i.e. non-torsional vibrations
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- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はフライホイールをクランク軸に対してフレキシ
ブルな状態で支持したフライホイールとクラッチの組立
体からなる自動車用動力伝達装置に関するものである。
ブルな状態で支持したフライホイールとクラッチの組立
体からなる自動車用動力伝達装置に関するものである。
（従来技術及びその問題点）
従来から、弾性板でクランク軸とフライホイールを弾性
的に連結し、フライホイールに伝わるクランク軸の曲げ
振動の振動数とフライホイールの固有振動数との間に差
異を発生させて、共振を防止するようにした先行技術が
開発されて（Ｘる（特公昭５７−．５８５４２号）。
的に連結し、フライホイールに伝わるクランク軸の曲げ
振動の振動数とフライホイールの固有振動数との間に差
異を発生させて、共振を防止するようにした先行技術が
開発されて（Ｘる（特公昭５７−．５８５４２号）。
しかしながら前記先行技術では、フライホイールの軸方
向荷重はパイロットベアリング又は球面軸受で支える構
造となっているためクラッチ切断時のレリーズ荷重を前
記パイロットベアリング又は球面軸受で受けることによ
る耐久強度に問題がある。
向荷重はパイロットベアリング又は球面軸受で支える構
造となっているためクラッチ切断時のレリーズ荷重を前
記パイロットベアリング又は球面軸受で受けることによ
る耐久強度に問題がある。
また弾性的に支持されているフライホイールおよびフラ
イホイールに固定されているクラッチカバーアッセンブ
リー及びクラッチディスクの質量を、曲げ剛性の小さな
弾性板で全て負荷しなげればならないという問題もある
。
イホイールに固定されているクラッチカバーアッセンブ
リー及びクラッチディスクの質量を、曲げ剛性の小さな
弾性板で全て負荷しなげればならないという問題もある
。
（発明の目的）
本発明は、フライホイ・−ルを弾性的に支持した状態で
、クラッチ断続時のレリーズ荷重を充分に支持するとと
もに、フライホイールおよびクラッチカバーアッセンブ
リー及びクラッチディスクの質量の一部をクラッチハウ
ジング側に支持できる自動車用動力伝達装置を提供する
ことを目的としている。
、クラッチ断続時のレリーズ荷重を充分に支持するとと
もに、フライホイールおよびクラッチカバーアッセンブ
リー及びクラッチディスクの質量の一部をクラッチハウ
ジング側に支持できる自動車用動力伝達装置を提供する
ことを目的としている。
（発明の構成）
（１）技術的手段
本発明は、エンジンのクランク軸後端部に軸方向の曲げ
剛性が小さくクランク軸からのトルクを弾性的に伝達す
る弾性的トルク伝達機構を介してフライホイールをクラ
ンク軸に連結し、フライホイールの内周部を軸方向に摺
動自在かつ首蚤り連動自在に支持する球面支持部をフラ
イホイールに設けるとともに、フライホイールと前記弾
性的トルク伝達機構との間に、クラッチ切断時のレリー
ズ荷重により密着する程度の微小隙間を設け、クラッチ
ディスクを覆いフライホイールに固定されたクラッチカ
バーの内周部をクラッチハウジングに連続した固定筒袖
に支持する支持部を設けたことを特徴とする自動車用動
力伝達装置である。
剛性が小さくクランク軸からのトルクを弾性的に伝達す
る弾性的トルク伝達機構を介してフライホイールをクラ
ンク軸に連結し、フライホイールの内周部を軸方向に摺
動自在かつ首蚤り連動自在に支持する球面支持部をフラ
イホイールに設けるとともに、フライホイールと前記弾
性的トルク伝達機構との間に、クラッチ切断時のレリー
ズ荷重により密着する程度の微小隙間を設け、クラッチ
ディスクを覆いフライホイールに固定されたクラッチカ
バーの内周部をクラッチハウジングに連続した固定筒袖
に支持する支持部を設けたことを特徴とする自動車用動
力伝達装置である。
（２）作用
弾性的トルク伝達機構とフライホイールの間に設けられ
た微小隙間でクランク軸からの振動を遮断し、クラッチ
断続時にはクラッチレリーズ荷重で前記微小隙間をな（
すように弾性体を変形させてフライホイールを移動させ
、レリーズ荷重をクランク軸の後端部で支持する。
た微小隙間でクランク軸からの振動を遮断し、クラッチ
断続時にはクラッチレリーズ荷重で前記微小隙間をな（
すように弾性体を変形させてフライホイールを移動させ
、レリーズ荷重をクランク軸の後端部で支持する。
またクラッチカバーの支持部でフライホイールおよびク
ラッチカバーアッセンブリ及びクラッチディスクの質量
の一部をハウジングの固定筒袖で支持する。
ラッチカバーアッセンブリ及びクラッチディスクの質量
の一部をハウジングの固定筒袖で支持する。
（実施例）
本発明を適用したクラッチを示す第１図において、１０
はクランク軸であり、クランク軸１０の後端部にはフラ
イホイール１２が詳しくは後述する球面突起１１ａで弾
性的に連結されている。フライホイール１２の前面、す
なわちエンジン本体に面した面と１０の間にはフレキシ
ブルプレート１４（弾性的トルク伝達機構）が□介装さ
れている。
はクランク軸であり、クランク軸１０の後端部にはフラ
イホイール１２が詳しくは後述する球面突起１１ａで弾
性的に連結されている。フライホイール１２の前面、す
なわちエンジン本体に面した面と１０の間にはフレキシ
ブルプレート１４（弾性的トルク伝達機構）が□介装さ
れている。
フレキシブルプレート１４はクランク軸１０からの曲げ
振動だけを吸収する部材である。
振動だけを吸収する部材である。
フライホイール１２の後面側にはクラッチディスク１６
が設けられており、クラッチディスク１６は後段の変速
機の入力軸１５ａに摺動自在な状態でスプライン嵌合し
ている。また入力軸１５ａの前端部はクランク軸１０の
後端中央部にベアリング１５ｂで軸支されている。
が設けられており、クラッチディスク１６は後段の変速
機の入力軸１５ａに摺動自在な状態でスプライン嵌合し
ている。また入力軸１５ａの前端部はクランク軸１０の
後端中央部にベアリング１５ｂで軸支されている。
クラッチディスク１６のフェーシング１７ａをフライホ
イール１２に向かって押付けるようにプレッシャープレ
ート１８が設けられており、プレッシャープレート１８
はダイヤフラムスプリング２０で押圧されている。ダイ
ヤフラムスプリング２０はワイヤーリング２１ａ１スタ
ツドビン２１ｂを介してクラッチカバー２２に支持され
ており、クラッチカバー２２はフェーシング１７ａ１プ
レツシヤープレート１８等を覆いフライホイール１２の
後面に固定されている。
イール１２に向かって押付けるようにプレッシャープレ
ート１８が設けられており、プレッシャープレート１８
はダイヤフラムスプリング２０で押圧されている。ダイ
ヤフラムスプリング２０はワイヤーリング２１ａ１スタ
ツドビン２１ｂを介してクラッチカバー２２に支持され
ており、クラッチカバー２２はフェーシング１７ａ１プ
レツシヤープレート１８等を覆いフライホイール１２の
後面に固定されている。
ダイヤフラムスプリング２０の内周部と固定筒軸２４の
間にはレリーズベアリング２６が軸方向に摺動自在に嵌
合しており、レリーズベアリング２６でダイヤフラムス
プリング２０にクラッチペダルからのレリーズ力が伝達
する構造になっている。固定筒軸２４は前記変速機のク
ラッチハウジング（図示せず）に固定されている。
間にはレリーズベアリング２６が軸方向に摺動自在に嵌
合しており、レリーズベアリング２６でダイヤフラムス
プリング２０にクラッチペダルからのレリーズ力が伝達
する構造になっている。固定筒軸２４は前記変速機のク
ラッチハウジング（図示せず）に固定されている。
フライホイール１２、フレキシブルプレート１４の詳細
構造について説明する。フレキシブルプレート１４は比
較的薄肉の曲げ剛性が小さな略円板状をなし、フレキシ
ブルプレート１４の半径方向内周部はボルト１５Ｃでク
ランク軸１０に固定されている。ボルト１５Ｃは円周方
向の複数部位に等間隔を隔てて設けられており、ボルト
１５ｃはフライホイール１２の孔１５ｄに収容されてい
る。フレキシブルプレート１４の半径方向外周面にはリ
ングギヤ１５ｅが固着されている。またフレキシブルプ
レート１４の外周部はボルト１５ｆでフライホイール１
２に固定されており、フライホイール１２とフレキシブ
ルプレート１４の間には例えば０．２ａａｍ程度の微小
隙ｍｃが設けられている。
構造について説明する。フレキシブルプレート１４は比
較的薄肉の曲げ剛性が小さな略円板状をなし、フレキシ
ブルプレート１４の半径方向内周部はボルト１５Ｃでク
ランク軸１０に固定されている。ボルト１５Ｃは円周方
向の複数部位に等間隔を隔てて設けられており、ボルト
１５ｃはフライホイール１２の孔１５ｄに収容されてい
る。フレキシブルプレート１４の半径方向外周面にはリ
ングギヤ１５ｅが固着されている。またフレキシブルプ
レート１４の外周部はボルト１５ｆでフライホイール１
２に固定されており、フライホイール１２とフレキシブ
ルプレート１４の間には例えば０．２ａａｍ程度の微小
隙ｍｃが設けられている。
したがってクランク軸１０からのトルクはフレキシブル
プレート１４からフライホイール１２に伝わり、フライ
ホイール１２は球面支持部１１ａで軸方向に摺動自在に
支持されている。またクランク軸１０は微小１１１１ｉ
１ｃの範囲で球面支持部１１ａを中心としてフライホイ
ール１２と絶縁された状態で振動自在である。
プレート１４からフライホイール１２に伝わり、フライ
ホイール１２は球面支持部１１ａで軸方向に摺動自在に
支持されている。またクランク軸１０は微小１１１１ｉ
１ｃの範囲で球面支持部１１ａを中心としてフライホイ
ール１２と絶縁された状態で振動自在である。
クラッチカバー２２の半径方向内周部には後方に向かっ
て伸びた筒状ボス部３０（支持部）が形成されており、
筒状ボス部３０とレリーズベアリング２６の７ウターリ
ング２７ａの闇にはメタル又は樹脂の軸受３２が介装さ
れている。
て伸びた筒状ボス部３０（支持部）が形成されており、
筒状ボス部３０とレリーズベアリング２６の７ウターリ
ング２７ａの闇にはメタル又は樹脂の軸受３２が介装さ
れている。
したがってフライホイール１２、クラッチカバー２２等
の買足の一部はレリーズベアリング２６を介して固定筒
軸２４で支持されるようになっている。
の買足の一部はレリーズベアリング２６を介して固定筒
軸２４で支持されるようになっている。
次に作用を説明する。クランク軸１０が回転するとトル
クは、フレキシブルプレート１４を介してフライホイー
ル１２に伝わる。クランク軸１０の曲げ振動はフレキシ
ブルプレート１４で吸収され、クランク軸１０からの曲
げ振動はフライホイール１２に伝わらず、球面支持部１
１ａを中心とするクランク軸１０の振動は微小隙間Ｃで
絶縁される。
クは、フレキシブルプレート１４を介してフライホイー
ル１２に伝わる。クランク軸１０の曲げ振動はフレキシ
ブルプレート１４で吸収され、クランク軸１０からの曲
げ振動はフライホイール１２に伝わらず、球面支持部１
１ａを中心とするクランク軸１０の振動は微小隙間Ｃで
絶縁される。
またフライホイール１２、クラッチカバー・アッセンブ
リー２３及びクラッチディスク１６の質量の一部は筒状
ボス部３０で固定筒軸２４に支持されているので、フラ
イホイール１２の振動防止効果は一層効果的である。
リー２３及びクラッチディスク１６の質量の一部は筒状
ボス部３０で固定筒軸２４に支持されているので、フラ
イホイール１２の振動防止効果は一層効果的である。
クラッチディスク１６がプレッシャープレート１８と断
続されるクラッチレリーズ時には、レリーズベアリング
２６のダイヤプラムスプリング２０への押圧力でフライ
ホイール１２は微小隙１３１Ｇだけ前方に移動し、フラ
イホイール１２とフレキシブルプレート１４は密着する
。この状態ではレリーズベアリング２６の押圧力はクラ
ンク軸１０の後端面で受止められるため、球面突起１１
ａには荷重が働かず、耐久強度に優れている。
続されるクラッチレリーズ時には、レリーズベアリング
２６のダイヤプラムスプリング２０への押圧力でフライ
ホイール１２は微小隙１３１Ｇだけ前方に移動し、フラ
イホイール１２とフレキシブルプレート１４は密着する
。この状態ではレリーズベアリング２６の押圧力はクラ
ンク軸１０の後端面で受止められるため、球面突起１１
ａには荷重が働かず、耐久強度に優れている。
（発明の効果）
以上説明したように本発明の自動車用動力伝達装置は、
エンジンのクランク軸後端部に軸方向の曲げ剛性が小さ
くクランク軸からのトルクを弾性的に伝達する弾性的ト
ルク伝達機構を介してフライホイールをクランク軸に連
結し、フライホイールの内周部を軸方向に摺動自在かつ
首振り運動自在に支持する球面支持部をフライホイール
に設けるとともに、フライホイールと前記弾性的トルク
伝達機構との間に、クラッチレリーズ荷重により密着す
る程度の微小隙間を設け、クラッチディスクを覆いフラ
イホイールに固定されたクラッチカバーの内周部をクラ
ッチハウジングに連続した固定筒軸に支持する支持部を
設けたことを特徴とするので、次の効果を奏する。
エンジンのクランク軸後端部に軸方向の曲げ剛性が小さ
くクランク軸からのトルクを弾性的に伝達する弾性的ト
ルク伝達機構を介してフライホイールをクランク軸に連
結し、フライホイールの内周部を軸方向に摺動自在かつ
首振り運動自在に支持する球面支持部をフライホイール
に設けるとともに、フライホイールと前記弾性的トルク
伝達機構との間に、クラッチレリーズ荷重により密着す
る程度の微小隙間を設け、クラッチディスクを覆いフラ
イホイールに固定されたクラッチカバーの内周部をクラ
ッチハウジングに連続した固定筒軸に支持する支持部を
設けたことを特徴とするので、次の効果を奏する。
クランク軸１０の振動はフレキシブルプレート１４で吸
収され、クランク軸１０からの振動はフライホイール１
２に伝わらず、球面支持部１１ａを中心とするクランク
軸１０の振動を微小隙間Ｃで絶縁することができる。
収され、クランク軸１０からの振動はフライホイール１
２に伝わらず、球面支持部１１ａを中心とするクランク
軸１０の振動を微小隙間Ｃで絶縁することができる。
またフライホイール１２、クラッチカバーアッセンブリ
ー２３及びクラッチディスク１６の質量の一部は筒状ボ
ス部３０で固定筒軸２４に支持されているので、フライ
ホイール１２の振動防止効果を一層向上させることがで
きる。
ー２３及びクラッチディスク１６の質量の一部は筒状ボ
ス部３０で固定筒軸２４に支持されているので、フライ
ホイール１２の振動防止効果を一層向上させることがで
きる。
クラッチディスク１６がプレッシャープレート１８と断
続されるクラッチレリーズ時には、レリーズベアリング
２６の押圧力でフライホイール１２は微小隙＠Ｃだけ前
方に移動し、フライホイール１２とフレキシブルプレー
ト１４は密着し、レリーズベアリング２６の押圧力はク
ランク軸１０で受止められるので、球面突起１１ａには
荷重が働かず、耐久強度が向上する。
続されるクラッチレリーズ時には、レリーズベアリング
２６の押圧力でフライホイール１２は微小隙＠Ｃだけ前
方に移動し、フライホイール１２とフレキシブルプレー
ト１４は密着し、レリーズベアリング２６の押圧力はク
ランク軸１０で受止められるので、球面突起１１ａには
荷重が働かず、耐久強度が向上する。
（別の実施例）
（１） 第２図を参照して、クランク軸１０からの曲げ
振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の第２実施例
を説明する。この場合の弾性的トルク伝達機構は、第１
フレキシブルプレート５０、第２フレキシブルプレート
５２、ボルト５４等からなり、第１フレキシブルプレー
ト５０とフライホイール１２の間には微小隙１ｉｃが隔
てられている。
振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の第２実施例
を説明する。この場合の弾性的トルク伝達機構は、第１
フレキシブルプレート５０、第２フレキシブルプレート
５２、ボルト５４等からなり、第１フレキシブルプレー
ト５０とフライホイール１２の間には微小隙１ｉｃが隔
てられている。
ボルト５４とフライホイール１２は、フライホイール１
２の軸方向への摺動を許容した状態で嵌合している。第
１フレキシブルプレート５０、第２フレキシブルプレー
ト５２の外周部はボルト５４で共線めされており、第２
フレキシブルプレート５２の内周部はボルト５３ａでフ
ライホイール１２に固定されている。
２の軸方向への摺動を許容した状態で嵌合している。第
１フレキシブルプレート５０、第２フレキシブルプレー
ト５２の外周部はボルト５４で共線めされており、第２
フレキシブルプレート５２の内周部はボルト５３ａでフ
ライホイール１２に固定されている。
以上の第２実施例では、第１フレキシブルプレート５０
は第２フレキシブルプレート５２より厚さが厚くクラン
ク軸１０からのトルクは比較的剛性が高い第１フレキシ
ブルプレート５０を通ってボルト５４からフライホイー
ル１２に伝達される。
は第２フレキシブルプレート５２より厚さが厚くクラン
ク軸１０からのトルクは比較的剛性が高い第１フレキシ
ブルプレート５０を通ってボルト５４からフライホイー
ル１２に伝達される。
またクランク軸１０の曲げ振動は比較的曲げ剛性の低い
第２フレキシブルプレート５２によって微小隙間Ｃの範
囲で吸収される。
第２フレキシブルプレート５２によって微小隙間Ｃの範
囲で吸収される。
（２） 第３図を参照して、クランク軸１０からの曲げ
振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の第３実施例
を説明する。この場合の弾性的トルク伝達機構は、保持
リング５６、スペーサー５８、第１コーンスプリング６
０ａ、第２コーンスプリング６０ｂ等からなり、保持リ
ング５６とフライホイール１２の間には微小隙間Ｃが隔
てられている。
振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の第３実施例
を説明する。この場合の弾性的トルク伝達機構は、保持
リング５６、スペーサー５８、第１コーンスプリング６
０ａ、第２コーンスプリング６０ｂ等からなり、保持リ
ング５６とフライホイール１２の間には微小隙間Ｃが隔
てられている。
保持リング５６はスペーサー５８を介してボルト５９ａ
でクランク軸１０に固定されており、フライホイール１
２はスペーサー５８を介して微小隙ｖＡｃの範囲で摺動
自在な状態でクランク軸１０に連結されている。
でクランク軸１０に固定されており、フライホイール１
２はスペーサー５８を介して微小隙ｖＡｃの範囲で摺動
自在な状態でクランク軸１０に連結されている。
保持リング５６とフライホイール１２の藺には第１コー
ンスプリング６０ａが介装されており、フライホイール
１２とスペーサー５８の間には第２コーンスプリング６
０ｂが介装されている。
ンスプリング６０ａが介装されており、フライホイール
１２とスペーサー５８の間には第２コーンスプリング６
０ｂが介装されている。
この第３実施例では、クランク軸１０からのトルクはス
ペーサー５８を介してフライホイール１２に伝わる。第
１コーンスプリング６０ａと第２コーンスプリング６０
ｂのばね力の釣合いで微小隙間Ｃが隔てられているので
、クランク軸１０からの振動は微小隙間Ｃの範囲におい
て両スプリングで吸収される。
ペーサー５８を介してフライホイール１２に伝わる。第
１コーンスプリング６０ａと第２コーンスプリング６０
ｂのばね力の釣合いで微小隙間Ｃが隔てられているので
、クランク軸１０からの振動は微小隙間Ｃの範囲におい
て両スプリングで吸収される。
また第３ａ図に示すように、保持リング５６とフライホ
イール１２の間にウェーブスプリング６０Ｃを介装して
もよい。
イール１２の間にウェーブスプリング６０Ｃを介装して
もよい。
（３） 第４図を参照して、クランク軸１０からの曲げ
振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の第４実施例
を説明する。この場合の弾性的トルク伝達機構は、保持
リング６２、スペーサー５８、ゴムリング６４ａ１ゴム
ブツシユ６４ｂ等からなり、保持リング６２とフライホ
イール１２の間には微小隙間Ｃが隔てられている。
振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の第４実施例
を説明する。この場合の弾性的トルク伝達機構は、保持
リング６２、スペーサー５８、ゴムリング６４ａ１ゴム
ブツシユ６４ｂ等からなり、保持リング６２とフライホ
イール１２の間には微小隙間Ｃが隔てられている。
保持リング６２とフライホイール１２の間には環状のゴ
ムリング６４ａが介装されており、フライホイール１２
とスペーサー５８′の間にはゴムブツシュ６４ｂが介装
されている。
ムリング６４ａが介装されており、フライホイール１２
とスペーサー５８′の間にはゴムブツシュ６４ｂが介装
されている。
この第４実施例では、クランク軸１０がらのトルクはス
ペーサー５゛８を介してフライホイール１２に伝わる。
ペーサー５゛８を介してフライホイール１２に伝わる。
クランク軸１０からの振動は微小隙１１１ｃの範囲でゴ
ムリング６４ａ１ゴムブツシユ６４ｂの弾性によって吸
収される。
ムリング６４ａ１ゴムブツシユ６４ｂの弾性によって吸
収される。
（４） 第５図を参照して、クランク軸１０からの曲げ
振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の第５実施例
を説明する。この場合、の弾性的トルク伝達機構は、内
周リング６６、外周リング６８、ゴムリング６４ａから
なり、内周リング６６とフライホイール１２の間には微
小隙間Ｃが隔てられている。
振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の第５実施例
を説明する。この場合、の弾性的トルク伝達機構は、内
周リング６６、外周リング６８、ゴムリング６４ａから
なり、内周リング６６とフライホイール１２の間には微
小隙間Ｃが隔てられている。
内周リング６６と外周リング６８は第５ａ図に示すよう
に、山形突起６７ａと山形突起６９ａを互いに噛み合せ
て微小隙間Ｃの範囲で、フライホイール１２の摺動を許
容した状態で、クランク軸１０からのトルクをフライホ
イール１２に伝達するようになっている。内周リング６
６と外周リング６８の間にはゴムリング６４ａが介装さ
れている。
に、山形突起６７ａと山形突起６９ａを互いに噛み合せ
て微小隙間Ｃの範囲で、フライホイール１２の摺動を許
容した状態で、クランク軸１０からのトルクをフライホ
イール１２に伝達するようになっている。内周リング６
６と外周リング６８の間にはゴムリング６４ａが介装さ
れている。
この第４実施例では、クランク軸１０からのトルクは内
周リング６６、外周リング６日を通ってフライホイール
１２に伝わる。クランク軸１０の振動は微小隙間Ｃの範
囲でゴムリング６４ａの弾性力によって吸収される。
周リング６６、外周リング６日を通ってフライホイール
１２に伝わる。クランク軸１０の振動は微小隙間Ｃの範
囲でゴムリング６４ａの弾性力によって吸収される。
（５） 第６図を参照して、クランク軸１０からの曲げ
振動および捩り振動の双方を減衰する弾性的トルク伝達
機構の第６実施例を説明する。この場合の弾性的トルク
伝達機構は、スペーサー５８、ゴムブツシュ７０、保持
プレート７２等からなり、クランク軸１０とフライホイ
ール１２の間には微小隙間Ｃが隔てられ、スペーサー５
８と保持プレート：／２の間にも同様に微小隙１ｇＩＣ
が隔てられている。
振動および捩り振動の双方を減衰する弾性的トルク伝達
機構の第６実施例を説明する。この場合の弾性的トルク
伝達機構は、スペーサー５８、ゴムブツシュ７０、保持
プレート７２等からなり、クランク軸１０とフライホイ
ール１２の間には微小隙間Ｃが隔てられ、スペーサー５
８と保持プレート：／２の間にも同様に微小隙１ｇＩＣ
が隔てられている。
スペーサー５８の外周面には環状のゴムブツシュ７０が
焼付けで固着されており、フライホイール１２をスペー
ν−５８で弾性的に支持している。
焼付けで固着されており、フライホイール１２をスペー
ν−５８で弾性的に支持している。
スペーサー・５８とフライホイール１２の間には第６ａ
図に示すように環状の保持プレート７２が介装されてお
り、ボルト５９ａの間には保持プレート７２をフライホ
イール１２に連結するボルト７３ａが設けられている。
図に示すように環状の保持プレート７２が介装されてお
り、ボルト５９ａの間には保持プレート７２をフライホ
イール１２に連結するボルト７３ａが設けられている。
この第６実施例では、クランク軸１０からのトルクはス
ペーサ−５８、ゴムブツシュ７０を介してフライホイー
ル１２に伝わり、ゴムブツシュ７０の弾性によってクラ
ンク軸１０の捩り振動が吸収される。またクランク軸１
０からの曲げ振動番よ、クランク軸１０とフライホイー
ル１２の間の微小隙Ｂｃおよびフライホイール１２と保
持プレート７２の間の微小隙間Ｃの範囲でゴムブツシュ
７０の弾性によって吸収される。
ペーサ−５８、ゴムブツシュ７０を介してフライホイー
ル１２に伝わり、ゴムブツシュ７０の弾性によってクラ
ンク軸１０の捩り振動が吸収される。またクランク軸１
０からの曲げ振動番よ、クランク軸１０とフライホイー
ル１２の間の微小隙Ｂｃおよびフライホイール１２と保
持プレート７２の間の微小隙間Ｃの範囲でゴムブツシュ
７０の弾性によって吸収される。
（６） 第７図を参照して、クランク軸１０からの曲げ
振動および捩り振動の双方を減衰する弾性的トルク伝達
機構の第７実施例を説明する。この場合の弾性的トルク
伝達機構は、内周リング７４、外周リング７６、ゴムボ
ール７８等からなり、内周リング７４とフライホイール
１２の間には微小隙間Ｃが隔てられている。
振動および捩り振動の双方を減衰する弾性的トルク伝達
機構の第７実施例を説明する。この場合の弾性的トルク
伝達機構は、内周リング７４、外周リング７６、ゴムボ
ール７８等からなり、内周リング７４とフライホイール
１２の間には微小隙間Ｃが隔てられている。
内周リング７４、外周リング７６には第７ａ図に示すよ
うに、互いに円周方向に等間隔を隔てて突起７５ａ、７
７ａが形成されており、突起７５ａと突起７７ａの間に
はブロック状に圧縮された球状のゴムボール７８が介装
されている。
うに、互いに円周方向に等間隔を隔てて突起７５ａ、７
７ａが形成されており、突起７５ａと突起７７ａの間に
はブロック状に圧縮された球状のゴムボール７８が介装
されている。
この第７実施例では、クランク軸１０からのトルクはゴ
ムボール７８を介して内周リング７４、外周リング７６
からフライホイール１２に伝わり、ゴムボール７８の弾
性によって、クランク軸１０の捩り振動が吸収される。
ムボール７８を介して内周リング７４、外周リング７６
からフライホイール１２に伝わり、ゴムボール７８の弾
性によって、クランク軸１０の捩り振動が吸収される。
またクランク軸１０からの曲げ振動は、内周リング７４
とフライホイール１２の間の微小隙間Ｃの範囲でゴムボ
ール７８の弾性によって吸収される。
とフライホイール１２の間の微小隙間Ｃの範囲でゴムボ
ール７８の弾性によって吸収される。
第１図は本発明を適用したクラッチの第１実施例を示す
縦断面図、第２図は本発明の第２実施例を縦断面部分図
、第３図は本発明の第３実施例を示す縦断面部分図、第
３ａ図は第３実施例の変形例を示す要部縦断面図、第４
図は本発明の第４実施例を示すｗ１断面部分図、第５図
は本発明の第５実施例を示す縦断面部分図、第５ａ図は
第５図のＸ矢視図、第６図は本発明の第６実施例を丞す
縦断面部分図、第６ａ図は第６図のＸ矢視図、第７図は
本発明の第７実施例を示す縦断面部分図、第７ａ図は第
７図のＡ−Ａ断面図である。１０・・・クランク軸、１
２・・・フライホイール、１４・・・フレキシブルプレ
ート、１６・・・クラッチディスク、１８・・・プレッ
シャープレート、２２・・・クラッチカバー、２３・・
・クラッチカバーアッセンブリー、２４・・・固定筒軸
、３０・・・筒状ボス部、３２・・・軸受、Ｃ・・・微
小隙間
縦断面図、第２図は本発明の第２実施例を縦断面部分図
、第３図は本発明の第３実施例を示す縦断面部分図、第
３ａ図は第３実施例の変形例を示す要部縦断面図、第４
図は本発明の第４実施例を示すｗ１断面部分図、第５図
は本発明の第５実施例を示す縦断面部分図、第５ａ図は
第５図のＸ矢視図、第６図は本発明の第６実施例を丞す
縦断面部分図、第６ａ図は第６図のＸ矢視図、第７図は
本発明の第７実施例を示す縦断面部分図、第７ａ図は第
７図のＡ−Ａ断面図である。１０・・・クランク軸、１
２・・・フライホイール、１４・・・フレキシブルプレ
ート、１６・・・クラッチディスク、１８・・・プレッ
シャープレート、２２・・・クラッチカバー、２３・・
・クラッチカバーアッセンブリー、２４・・・固定筒軸
、３０・・・筒状ボス部、３２・・・軸受、Ｃ・・・微
小隙間
Claims (1)
- エンジンのクランク軸後端部に軸方向の曲げ剛性が小さ
くクランク軸からのトルクを弾性的に伝達する弾性的ト
ルク伝達機構を介してフライホイールをクランク軸に連
結し、フライホイールの内周部を軸方向に摺動自在かつ
首振り運動自在に支持する球面支持部をフライホイール
に設けるとともに、フライホイールと前記弾性的トルク
伝達機構との間に、クラッチ断続時のレリーズ荷重によ
り密着する程度の微小隙間を設け、クラッチディスクを
覆いフライホイールに固定されたクラッチカバーの内周
部をクラッチハウジングに連続した固定筒軸に支持する
支持部を設けたことを特徴とする自動車用動力伝達装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7294985A JPH0243930B2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | Jidoshayodoryokudentatsusochi |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7294985A JPH0243930B2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | Jidoshayodoryokudentatsusochi |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61233240A true JPS61233240A (ja) | 1986-10-17 |
| JPH0243930B2 JPH0243930B2 (ja) | 1990-10-02 |
Family
ID=13504139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7294985A Expired - Lifetime JPH0243930B2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | Jidoshayodoryokudentatsusochi |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0243930B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63132143U (ja) * | 1987-02-20 | 1988-08-30 | ||
| EP0385752A2 (en) * | 1989-02-28 | 1990-09-05 | Unisia Jecs Corporation | Flywheel assembly for internal combustion engine |
| JPH0564555U (ja) * | 1991-09-04 | 1993-08-27 | 株式会社大金製作所 | 自動車用フライホイール組立体 |
| DE102013006091A1 (de) | 2013-04-09 | 2014-10-09 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Schwungradanordnung |
| DE102017117526A1 (de) | 2017-08-02 | 2019-02-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Drehschwingungsdämpfer im CLD-Design mit einer Flexplate |
| CN113983083A (zh) * | 2021-09-30 | 2022-01-28 | 东风商用车有限公司 | 一种弱循环泵气风冷离合器腔体结构 |
-
1985
- 1985-04-05 JP JP7294985A patent/JPH0243930B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63132143U (ja) * | 1987-02-20 | 1988-08-30 | ||
| EP0385752A2 (en) * | 1989-02-28 | 1990-09-05 | Unisia Jecs Corporation | Flywheel assembly for internal combustion engine |
| US5465635A (en) * | 1989-02-28 | 1995-11-14 | Atsugi Unisia Corporation | Crankshaft assembly for internal combustion engine |
| USRE39487E1 (en) * | 1989-02-28 | 2007-02-13 | Valeo Unisia Transmission Corporation | Flywheel assembly for internal combustion engine |
| JPH0564555U (ja) * | 1991-09-04 | 1993-08-27 | 株式会社大金製作所 | 自動車用フライホイール組立体 |
| DE102013006091A1 (de) | 2013-04-09 | 2014-10-09 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Schwungradanordnung |
| DE102017117526A1 (de) | 2017-08-02 | 2019-02-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Drehschwingungsdämpfer im CLD-Design mit einer Flexplate |
| CN113983083A (zh) * | 2021-09-30 | 2022-01-28 | 东风商用车有限公司 | 一种弱循环泵气风冷离合器腔体结构 |
| CN113983083B (zh) * | 2021-09-30 | 2023-05-12 | 东风商用车有限公司 | 一种弱循环泵气风冷离合器腔体结构 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0243930B2 (ja) | 1990-10-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |