JPH0243025B2 - - Google Patents

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JPH0243025B2
JPH0243025B2 JP59265085A JP26508584A JPH0243025B2 JP H0243025 B2 JPH0243025 B2 JP H0243025B2 JP 59265085 A JP59265085 A JP 59265085A JP 26508584 A JP26508584 A JP 26508584A JP H0243025 B2 JPH0243025 B2 JP H0243025B2
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exhaust
cooling water
cylinder head
exhaust ports
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Publication of JPH0243025B2 publication Critical patent/JPH0243025B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
    • F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F1/242—Arrangement of spark plugs or injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
    • F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は１気筒について吸、排気弁を２個備え
た４弁式エンジン、特にこれらの弁を１本の頭上
カム軸で駆動するようにしたエンジンに関する。
（従来技術） 自動車用等のエンジンとして、１気筒につい
て、２個の吸気弁と２個の排気弁とを備えた４弁
式のエンジンが実用化されている。このエンジン
によれば、吸気充填効率や排気効率が向上して燃
焼状態が改善されることにより、エンジンの高出
力化が実現される。一方、吸気弁と排気弁とを
夫々異なるカム軸で駆動するようにした２頭上カ
ム軸式エンジンが実用化されているが、このエン
ジンによれば、動弁機構におけるロツカーアーム
が廃止されることにより、高回転化の妨げとなる
往復慣性質量が低減されてエンジンの高回転化が
可能となる。しかし、この２頭上カム軸式エンジ
ンは、構造が著しく複雑化するのでコストが高く
付く難点がある。
そこで、高出力は必要とされるが、特に高回転
を要しないエンジンの場合には、１気筒について
吸気弁及び排気弁を夫々２個備えると共に、これ
らの弁を１本の頭上カム軸で駆動する構造とし
て、所要の出力を確保し且つコストを低減するこ
とが考えられるが、このエンジンの場合、点火プ
ラグの配置ないし該プラグに対する冷却性に関す
る次のような問題がある。つまり、１気筒につい
て吸、排気弁を各２個備える場合、点火プラグに
よる良好な着火性や火炎の伝播性等を得るために
は、燃焼室に対して四角形状に配置した４個の弁
の中央部に点火プラグを配置することが望ましい
のであるが、カム軸が１本の場合は、該カム軸が
燃焼室の中央部上方を通過するので、点火プラグ
の直上方にカム軸が位置することになる。そのた
め、カム軸が点火プラグの取付け取外しの邪魔と
なつてエンジンのサービス性が悪化するのであ
る。
これに対しては、例えば特開昭57−102506号公
報に開示されたエンジンがある。このエンジン
は、第７，８図に示すように、１つの燃焼室１に
ついて２個の吸気弁２，２と２個の排気弁３，３
とを四角形状に配置し、且つ燃焼室の中央部上方
に１本のカム軸４を配設した構成において、点火
プラグ５を２個の排気弁３，３間に傾斜状に配置
することにより、その先端の着火部５ａを燃焼室
１の中央に位置させると共に、その上部５ｂをカ
ム軸４の側方から斜め上方に臨ませたものであ
る。これによれば、良好な着火性が得られ、また
点火プラグ５をカム軸４に邪魔されることなく取
付け取外しすることが可能となる。また、このエ
ンジンは比較的熱負荷が小さい単気筒エンジンで
あるから、点火プラグ５を２個の排気ポート６，
６間に配置しても、第７図に示すように該プラグ
５の上部５ｂを外部に露出させるだけで空気流に
よつて所要の冷却性が得られる。
しかし、熱負荷が大きい多気筒エンジンにおい
ては、上記のように点火プラグを２個の排気ポー
ト間に配置した場合、該ポート内を通過する排気
ガスから高い熱が点火プラグに伝わると共に、特
に該プラグにおける燃焼室構成壁に螺合されたオ
ネジ部には燃焼室側からも高い熱が伝わつて、該
オネジ部が熱的に著しく厳しい状態となり、その
ため該プラグが早期に劣化するという問題が生じ
る。
（発明の目的） 本発明は４弁１頭上カム軸式エンジンにおける
上記のような実情に対処するもので、点火プラグ
をシリンダヘツドにおける２個の排気ポート間に
傾斜状に配置することにより、良好な着火性や該
プラグに対するサービス性を確保すると共に、該
プラグの特に熱的に厳しいオネジ部を冷却水によ
り重点的に冷却することを可能として、この種の
エンジンにおける点火プラグの熱的劣化を防止す
ることを目的とする。
（発明の構成） 本発明に係る４弁式エンジンは、上記目的達成
のため次のように構成したことを特徴とする。
即ち、１気筒について２個の吸気弁と２個の排
気弁とを備え、これらの弁を１本の頭上カム軸で
駆動するようにした構成において、点火プラグの
挿入孔をシリンダヘツドにおける第１、第２排気
ポート間に傾斜状に設けて、該点火プラグの着火
部を両排気ポートの燃焼室への開口部より該燃焼
室の中央部寄りに位置させると共に、該シリンダ
ヘツドのロアデツキにおける上記第１、第２排気
ポートの各下方位置に、シリンダブロツクのウオ
ータージヤケツトから両排気ポート回りのウオー
タージヤケツトに冷却水を流入させる第１、第２
冷却水入口をそれぞれ設け、且つ第１排気ポート
の下方の第１冷却水入口に一端が開口し、第２排
気ポートと上記挿入孔の点火プラグ螺合用ネジ穴
部との間を斜め上方に延びて他端が該シリンダヘ
ツド内のウオータージヤケツトに開口する第１キ
リ穴と、第２排気ポートの下方の第２冷却水入口
に一端が開口し、第１、第２排気ポート間で上記
第１キリ穴と交差すると共に第１排気ポートと上
記点火プラグ螺合用ネジ穴部との間を斜め上方に
延びて他端が該シリンダヘツド内のウオータージ
ヤケツトに開口する第２キリ穴とを穿設し、これ
らの第１、第２キリ穴により、シリンダヘツドの
燃焼室構成壁に両排気ポートと点火プラグ螺合用
ネジ穴部とを仕切るＸ字状の冷却水通路を構成し
たことを特徴とする。
（発明の効果） 上記の構成によれば、４弁１頭上カム軸式エン
ジンにおいて、点火プラグの先端の着火部が燃焼
室の中央に位置することにより良好な着火性ない
し火炎の伝播性等が得られ、また該点火プラグを
カム軸等に邪魔されることなく取付け取外しする
ことが可能となつて、良好な燃焼性とサービス性
とが得られることになる。そして、特に、シリン
ダヘツドの燃焼室構成壁における点火プラグ挿入
孔の螺合用ネジ穴部がＸ字状に交差する第１、第
２キリ穴により高温の排気ガスが通過する第１、
第２排気ポートから仕切られるので、これらのポ
ートから点火プラグのオネジ部への熱伝達が阻止
されると共に、該オネジ部がこれらのキリ穴を通
過する冷却水により積極的に冷却されることにな
る。その場合に、上記第１、第２キリ穴の一端
は、シリンダブロツクのウオータージヤケツトか
らシリンダヘツドにおける排気ポート回りのウオ
ータージヤケツトに冷却水を流入させる第１、第
２冷却水入口に開口されているので、シリンダブ
ロツク側から低温の冷却水がこれらのキリ穴に導
入され、しかも、両冷却水入口の直上方には第
１、第２排気ポートがそれぞれ位置するため、両
入口から流入する冷却水がこれらのポートの下面
に衝突し、或はこれらのポートがウオータージヤ
ケツトへの冷却水の流入の抵抗となつて、該冷却
水が上記第１、第２キリ穴へ効果的に導入され、
またこれらのキリ穴は上記第１、第２冷却水入口
から斜め上方に延びているので、冷却水が該キリ
穴内を円滑に流れることになる。このようにし
て、点火プラグ挿入孔の螺合用ネジ穴部の近傍を
通過する第１、第２キリ穴内を低温の冷却水が十
分に流れて、特に熱的に厳しい点火プラグのオネ
ジ部が効果的に冷却されることになり、該点火プ
ラグが高温の排気ガスが通過する排気ポート間に
配設されるにも拘らず、該プラグの熱による早期
劣化が防止されることになる。
さらに、特に温度が上昇し易い上記燃焼室構成
壁における両排気ポート間に、上記のように低温
の冷却水が流れる第１、第２キリ穴がＸ字状に交
差した状態で設けられるので、熱的条件が厳しい
両ポート間の部位が効率よく冷却されることにな
り、これにより該部位の熱歪に起因する燃焼室構
成壁の変形が抑制されることにもなる。
（実施例） 以下、本発明の実施例について説明する。
第１，２図に示すように、エンジン１０は複数
のシリンダを列状に配置したシリンダブロツク１
１と、該ブロツク１１の上面にガスケツト１２を
介して設置されたシリンダヘツド１３とを有し、
シリンダブロツク１１におけるシリンダ１４の内
周面と、該シリンダ１４内に嵌合されたピストン
１５の上面と、シリンダヘツド１３の上方に窪ま
された下面１３ａとで燃焼室１６が画成されてい
る。また、シリンダヘツド１３には、一方の側面
１３ｂから上記燃焼室１６に通じる２つの吸気ポ
ート１７，１７と、他方の側面１３ｃから燃焼室
１６に通じる２つの排気ポート１８，１８とが設
けられ、これら各ポートの燃焼室１６への開口部
１７ａ，１７ａ，１８ａ，１８ａがシリンダヘツ
ド下面１３ａに四角形状に配設されていると共
に、各開口部１７ａ，１７ａ，１８ａ，１８ａを
夫々開閉する２個の吸気弁１９，１９と２個の排
気弁２０，２０とが備えられている。そして、こ
れら各弁の上方に延びるステム部１９ａ，１９
ａ，２０ａ，２０ａはシリンダヘツド１３の上面
１３ｄから上方に突出され、その上端部に夫々固
着されたスプリングリテーナ２１，２１，２２，
２２と、シリンダヘツド１３の上面１３ｄにおけ
る各ステム部１９ａ，１９ａ，２０ａ，２０ａの
突出部に形成されたスプリングシート部２３，２
３，２４，２４との間には、各バルブ１９，１
９，２０，２０を夫々閉方向に付勢するバルブス
プリング２５，２５，２６，２６が装着されてい
る。
一方、シリンダヘツド１３の上部中央における
上記吸気弁１９，１９と排気弁２０，２０とに挾
まれた位置には、エンジン１０のクランク軸方向
に延びる１本のカム軸２７が配設されている。こ
のカム軸２７のジヤーナル部２７ａ…２７ａは、
第１図及び第３図に示すようにシリンダヘツド１
３の上面中央部における隣接気筒間及びヘツド両
端部に立設された軸受壁２８…２８と、各軸受壁
２８…２８に夫々２本のボルト２９，２９を用い
て固着された軸受キヤツプ３０…３０とで形成さ
れた軸受孔によつて回転自在に軸承されていると
共に、該カム軸２７における隣接ジヤーナル部２
７ａ，２７ａ間には、１気筒分の２個の吸気カム
２７ｂ，２７ｂと２個の排気カム２７ｃ，２７ｃ
とが形成されている。そして、該カム軸２７の上
部両側には２本のロツカーアーム軸３１，３２が
平行に架設されていると共に、これらの軸３１，
３２に１気筒について各２個の吸気弁用ロツカー
アーム３３，３３及び排気弁用ロツカーアーム３
４，３４が揺動自在に支持され、各ロツカーアー
ム３３，３３，３４，３４の両端が対応するカム
２７ｂ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｃの周面と吸排気
弁のステム部１９ａ，１９ａ，２０ａ，２０ａの
上端とに夫々対接されていることにより、クラン
ク軸に同期するカム軸２７の回転によつて該ロツ
カーアーム３３，３３，３４，３４を介して各弁
１９，１９，２０，２０が所定のタイミングで開
動されるようになつている。ここで、上記ロツカ
ーアーム軸３１，３２は軸受キヤツプ３０…３０
の上面に押え部材３５…３５を用いて上記ボルト
２９…２９により固着されている。
また、シリンダヘツド１３には点火プラグ挿入
孔３６が設けられ、該孔３６内に点火プラグ３７
が装着されている。この挿入孔３６は、各気筒に
おける２個の排気ポート１８，１８間において排
気弁２０，２０に交差するように傾斜状に設けら
れ、その先端部３６ａがシリンダヘツド１３の下
面１３ａにおける各ポートの開口部１７ａ，１７
ａ，１８ａ，１８ａに囲まれた位置、即ち燃焼室
１６の上部中央に開口されていると共に、該孔３
６の後端部３６ｂは、シリンダヘツド１３の一側
面１３ｃにおける排気ポート１８，１８の後端開
口部１８ｂ，１８ｂと、該ヘツド１３の上面１３
ｄにおける排気弁２０，２０のスプリングシート
部２４，２４との間から該ヘツド１３の上部外側
方を臨むように開口されている。そして、該挿入
孔３６の先端部３６ａに続く部分はメネジ部３６
ｃとされ、該メネジ部３６ｃに点火プラグ３７の
オネジ部３７ａを螺合した時に該プラグ先端の着
火部３７ｂが燃焼室１６の上部中央に突出するよ
うになつている。
然して、第１，２図及び第４，５図に示すよう
に、上記シリンダヘツド１３のロアデツキ３８に
おける排気ポート１８，１８の下方位置には、シ
リンダブロツク１１のウオータージヤケツト３９
から該ヘツド１３内のウオータージヤケツト４０
に冷却水を流入させる冷却水入口４１，４１が形
成されていると共に、この冷却水入口４１，４１
からロアデツキ３８内を貫通して上記ウオーター
ジヤケツト４０に通じる２本のキリ穴４２，４２
が穿設されている。これらのキリ穴４２，４２の
うちの第１キリ穴４２1は、第４図に示すように、
図面上、上方に位置する第１排気ポート１８1の
下方の第１冷却水入口４１1から穿設され、図面
上、下方に位置する第２排気ポート１８2と点火
プラグ挿入孔３６のメネジ部３６ｃとの間を通つ
て斜め上方に延び、また第２キリ穴４２2は、図
面上、下方に位置する第２排気ポート１８2の下
方の第２冷却水入口４１2から穿設され、図面上、
上方に位置する第１排気ポート１８1と上記メネ
ジ部３６ｃとの間を通つて同じく斜め上方に延
び、いずれも該シリンダヘツド１３におけるウオ
ータージヤケツト４０の燃焼室上方部分に連通さ
れていると共に、上記第１、第２排気ポート１８
１，１８2の間でＸ字状に交差されている。そのた
め、第４図に示すロアデツキ３８の断面におい
て、点火プラグ挿入孔３６のメネジ部３６ｃが２
本のキリ穴４２，４２によつて２個の排気ポート
１８，１８から仕切られた状態となつている。こ
こで、該キリ穴４２，４２は、第４図に示すよう
にドリルＡによつてシリンダヘツド１３の下方か
ら冷却水入口４１，４１を介して穿設することが
できるように位置や方向が設定されている。ま
た、排気ポート１８，１８の近傍を通過する箇所
では、該ポート１８，１８に貫通することを避け
るためポート１８，１８内に突出する肉盛り部４
３，４３が設けられている。この肉盛り部４３，
４３は、その突出部において排気ポート１８，１
８の通路断面積を若干狭くするが、排気効率は主
として排気ポートの燃焼室への開口面積によつて
定まるので、該肉盛り部４３，４３によつて排気
効率が悪化することはない。
また、この実施例においては、第６図に示すよ
うに、シリンダヘツド１３におけるウオータージ
ヤケツト４０内において、上記点火プラグ挿入孔
３６の構成壁４４と、２個の排気ポート１８，１
８の構成壁４５，４５とが分離されて、これらの
構成壁４４，４５，４５間に通路４６，４６が設
けられ、上記冷却水入口４１，４１からウオータ
ージヤケツト４０内に流入した冷却水が、矢印Ｘ
で示すように上記各構成壁４４，４５，４５間の
通路４６，４６を通過するようになつている。
上記の構成によれば、シリンダヘツド１３の上
部中央に配置した１本のカム軸２７によつて１気
筒について各２個備えられた吸気弁１９，１９及
び排気弁２０，２０を駆動するようにしたエンジ
ン１０において、点火プラグ３７の先端の着火部
３７ｂが燃焼室１６の中央に位置することになつ
て、該燃焼室１６内における混合気の着火や火炎
の伝播が良好に行われることになる。これによ
り、良好な燃焼状態が得られ、各２個の吸、排気
弁１９，１９，２０，２０を設けたことによる吸
排気効率の向上と相俟つて、優れた出力性能と、
良好な燃費及び排気性能とが得られることにな
る。
また、上記点火プラグ挿入孔３６の後端部３６
ｂがシリンダヘツド１３の側面１３ｃにおける排
気ポート１８，１８の後端開口部１８ｂ，１８ｂ
と排気弁２０，２０のスプリングシート部２４，
２４との間に開口されているので、上記点火プラ
グ３７をシリンダヘツド１３の当該側部における
排気弁用動弁機構の外側から該動弁機構やカム軸
２７に邪魔されることなく、取付け取外しするこ
とが可能となり、これにより当該エンジン１０の
優れたサービス性が得られることになる。
然して、上記のように点火プラグ３７を排気ポ
ート１８，１８間に配設した場合は、該ポート１
８，１８内を通過する高温の排気ガスの熱が点火
プラグ３７に伝わることになる。特に、該プラグ
３７における燃焼室１６に面するロアデツキ３８
に螺合されたオネジ部３７ａは燃焼室１６からも
熱を受けて熱的に著しく厳しい状態となる。しか
し、上記の構成によれば、ロアデツキ３８におけ
る点火プラグ挿入孔３６のメネジ部３６ｃと排気
ポート１８，１８との間にキリ穴４２，４２がＸ
字状に交差するように穿設されて、該穴４２，４
２によつて上記メネジ部３６ｃが排気ポート１
８，１８から仕切られた状態となつていると共
に、シリンダブロツク１１のウオータージヤケツ
ト３９から冷却水入口４１，４１に流入した低温
の冷却水が圧力差によつて上記キリ穴４２，４２
を通つてシリンダヘツド１３のウオータージヤケ
ツト４０側に通過する。その場合に、第６図に示
すように、上記冷却水入口４１，４１の直上方に
は排気ポート１８，１８が位置するため、これら
の入口４１，４１からウオータージヤケツト４０
に流入した冷却水は上記両ポート１８，１８の下
面に衝突し、或は両ポート１８，１８がウオータ
ージヤケツト４０への冷却水の流入の抵抗とな
り、そのため該冷却水は上記キリ穴４２，４２内
に導入され易くなり、またこれらのキリ穴４２，
４２は上記入口４１，４１から斜め上方に延びて
いるから、導入された冷却水が該キリ穴４２，４
２内を円滑に流れることになる。そのため、上記
メネジ部３６ｃに螺合された点火プラグ３７のオ
ネジ部３７ａがこの冷却水によつて重点的に冷却
されることになる。これにより、点火プラグ３７
の特に熱的に厳しいオネジ部３７ａが効果的に冷
却され、該プラグ３７が高温の排気ガスが通過す
る排気ポート１８，１８間に配設されているにも
拘らず、該プラグ３７の熱的劣化が防止される。
さらに、特に温度が上昇し易いロアデツキ３８に
おける両排気ポート１８，１８間の部位が、Ｘ字
状に交差するキリ穴４２，４２内を流れる低温の
冷却水によつて効率よく冷却されることになり、
これにより熱歪に起因するロアデツキ３８の変形
が抑制されることにもなる。
また、この実施例においては、ウオータージヤ
ケツト４０内における排気ポート１８，１８の構
成壁４５，４５と点火プラグ挿入孔３６の構成壁
４４との間に通路４６，４６が形成されているた
め、該通路４６，４６を通過するウオータージヤ
ケツト４０内の冷却水により、上記点火プラグ挿
入孔３６の構成壁４４を介して点火プラグ３７が
冷却されることになる。これにより、該プラグ３
７の熱的劣化が一層効果的に防止される。
【図面の簡単な説明】
第１〜６図は本発明の実施例を示すもので、第
１図は燃焼室の中央で切断したシリンダヘツド及
びその周辺の縦断正面図、第２図は第１図―
線で切断したシリンダヘツド単体の横断平面図、
第３図は動弁機構の平面図、第４図は第１図―
線で切断した要部横断面図、第５図は第２図
―線で切断した要部縦断面図、第６図は第１図
―線で切断した縦断面図である。第７，８図
は従来例を示すシリンダヘツド及びその周辺の縦
断正面図及び横断平面図である。 １１…シリンダブロツク、１３…シリンダヘツ
ド、１６…燃焼室、１８…排気ポート（１８1…
第１排気ポート、１８2…第２排気ポート）、３６
…挿入孔、３６ｃ…ネジ穴部（メネジ部）、３７
…点火プラグ、３８…燃焼室構成壁（ロアデツ
キ）、３９，４０…ウオータージヤケツト、４１
…冷却水入口（４１1…第１冷却水入口、４１2…
第２冷却水入口）、４２…キリ穴（４２1…第１キ
リ穴、４２2…第２キリ穴）。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ １気筒について２個の吸気弁と２個の排気弁
    とを備え、これらの弁を１本の頭上カム軸で駆動
    するようにしたエンジンにおいて、点火プラグの
    挿入孔をシリンダヘツドにおける第１、第２排気
    ポート間に傾斜状に設けて、該点火プラグの着火
    部を両排気ポートの燃焼室への開口部より該燃焼
    室の中央部寄りに位置させると共に、該シリンダ
    ヘツドのロアデツキにおける上記第１、第２排気
    ポートの各下方位置に、シリンダブロツクのウオ
    ータージヤケツトから両排気ポート回りのウオー
    タージヤケツトに冷却水を流入させる第１、第２
    冷却水入口をそれぞれ設け、且つ第１排気ポート
    の下方の第１冷却水入口に一端が開口し、第２排
    気ポートと上記挿入孔の点火プラグ螺合用ネジ穴
    部との間を斜め上方に延びて他端が該シリンダヘ
    ツド内のウオータージヤケツトに開口する第１キ
    リ穴と、第２排気ポートの下方の第２冷却水入口
    に一端が開口し、第１、第２排気ポート間で上記
    第１キリ穴と交差すると共に第１排気ポートと上
    記点火プラグ螺合用ネジ穴部との間を斜め上方に
    延びて他端が該シリンダヘツド内のウオータージ
    ヤケツトに開口する第２キリ穴とを穿設し、これ
    らの第１、第２キリ穴により、シリンダヘツドの
    燃焼室構成壁に両排気ポートと点火プラグ螺合用
    ネジ穴部とを仕切るＸ字状の冷却水通路を構成し
    たことを特徴とする４弁式エンジン。
JP26508584A 1984-12-10 1984-12-14 ４弁式エンジン Granted JPS61142353A (ja)

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