JPH0240128B2 - Kuratsuchikabaakumitatetai - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は入力される動力の振動を吸収するクラ
ツチデイスクを備えたクラツチカバー組立体に関
するものである。

（従来技術及びその問題点） 一般のクラツチカバー組立体に採用される従来
のクラツチデイスクの構造をモデル化した第５図
で１０はエンジンからの入力側であり、１２は例
えば変速機等に動力を伝達する出力側である。入
力側１０と出力側１２の間には第１段トーシヨン
スプリング１４ａ、第２段トーシヨンスプリング
１４ｂ、第３段トーシヨンスプリング１４ｃが介
装され、第２段トーシヨンスプリング１４ｂ、第
３段トーシヨンスプリング１４ｃには所定の捩り
角の隙間１４ｄ，１４ｅが設けられている。また
第１段ヒステリシストルク発生機構１６ａ、第２
段ヒステリシストルク発生機構１６ｂ，１６ｃが
同様に介装され、第２段ヒステリシストルク発生
機構１６ｂ、第３段ヒステリシストルク発生機構
１６ｃには隙間１６ｄ，１６ｅが設けられてい
る。

以上の従来例では第６図に示すように捩り角の
増加にともなつて、捩り特性は第１段トーシヨン
スプリング１４ａと第１段ヒステリシストルク発
生機構１６ａで発生する第１段捩り特性Kd１、
第１段ヒステリシス特性Th１から第３段トーシ
ヨンスプリング１４ｃと第３段ヒステリシストル
ク発生機構１６ｃで発生する第３段捩り特性Th
３、第３段ヒステリシス特性Kd３に変化するが、
この特性では次のような不具合がある。

すなわちニユートラル時に変速機から発生する
歯打音や走行時に変速機、デフアレンシヤル機構
で発生する歯打音等に対する異音対策には、第１
段捩り特性Kd１〜第３段捩り特性Kd３を小さく
設定することが好ましいが、一方低周波振動対策
には第１段捩り特性Kd１〜第３段捩り特性Kd３
を大きく設定することが必要である。

したがつて各車両毎に要求される特性によつて
第６図の捩り特性を設定しなければならず、しか
も最近では、クラツチに対する異音、振動防止の
要求水準が益々高くなり、従来の構造では対応で
きない特性、すなわち前述のように相反する異音
対策と低周波振動対策が同時に要求される場合も
ある。

そこで従来から本件出願人は、スプラインハブ
とウエイトの間にサブダンパーを設けたクラツチ
デイスクを開発し、既に出願しているが（特願昭
58−205297号、出願日昭和58年10月31日）、この
先行技術ではレリーズ時にもウエイトの質量がク
ラツチデイスクを介して変速機のシンクロナイザ
ー機構に作用し、シンクロナイザー機構のトルク
容量を越えてしまうという問題がある。

（発明の目的） 本発明はエンジンからの振動を有効に吸収し得
るとともに、変速機のシンクロナイザー機構の差
動を妨げる恐れがないクラツチカバー組立体を提
供することを目的としている。

（発明の構成） (1) 技術的手段 本発明は、フライホイールに固定される深皿
形のクラツチカバー本体と、クラツチカバー本
体に覆われた状態でそれに連結されるプレツシ
ヤプレートと、プレツシヤプレートの前面とフ
ライホイールとの間に配置されるクラツチデイ
スクと、プレツシヤプレートの背面とクラツチ
カバー本体との間に配置されてプレツシヤプレ
ートを前方へ付勢するダイヤフラムスプリング
とを同心に備えたクラツチカバー組立体におい
て、上記プレツシヤプレートの背面に相対回転
自在に配置されるウエイトと、上記ウエイトと
上記クラツチデイスクの出力部材とを弾性的に
連結するダンパー機構と、ダンパー機構の断続
機構とを設け、上記ダンパー機構は、上記クラ
ツチデイスクの出力部材に固定される第１ブラ
ケツトと、第１ブラケツトに弾性体を介して円
周方向に弾性的に連結される第２ブラケツトと
を備え、上記断続機構は、上記第２ブラケツト
に圧接自在に配置される圧接部材と、圧接部材
に固定される付勢部材と、付勢部材を介して上
記圧接部材を上記第２ブラケツトに押付けるば
ね部材と、上記ダイヤフラムスプリングと連動
してクラツチ遮断時には上記付勢部材を遮断側
に駆動することにより上記ウエイトとダンパー
機構の連結を解除し、クラツチ接続時には上記
付勢部材の駆動を解除することによりウエイト
とダンパー機構を連結状態に復帰させるレバー
機構とを備えたことを特徴とするクラツチカバ
ー組立体である。

(2) 作用 ウエイトおよびダンパー機構でクラツチデイ
スクの振動を減衰させ、断続機構でウエイトと
ダンパー機構を選択的に連結する。

（実施例） 本発明を適用したクラツチカバー組立体の断面
を示す第１図において、１０はエンジンからの動
力が直接に伝達されるフライホイールである。フ
ライホイール１０の圧接面１０ａにはクラツチデ
イスク１２のフエーシング１３ａが断続自在に圧
接されている。クラツチデイスク１２のスプライ
ンハブ１３ｂは後段の変速機の入力軸（図示せ
ず）にスプライン嵌合している。クラツチデイス
ク１２にはトーシヨンスプリング１３ｃ、フリク
シヨンワツシヤー１３ｄが備えられている。

フライホイール１０にはクラツチカバー本体１
４が固定されており、クラツチカバー本体１４で
覆うようにプレツシヤプレート１６がクラツチカ
バー本体１４の内方に収容されている。

プレツシヤプレート１６はストラツププレート
（図示せず）でクラツチカバー本体１４に連結さ
れている。プレツシヤプレート１６はワイヤーリ
ング１５ａを介してダイヤフラムスプリング１８
でフライホイール１０に向かつて押圧されるよう
になつている。

プレツシヤプレート１６の後方にはウエイト２
１が、詳しくは後述するように、プレツシヤプレ
ート１６と同心に回転自在に設けられている。プ
レツシヤプレート１６は略環状をなし所定の質量
に設定されている。

プレツシヤプレート１６の内周部とスプライン
ハブ１３ｂのフランジ部１３ｅ（出力部材）の間
にはダンパー機構２０が介装されており、ダンパ
ー機構２０はウエイト２１を弾性的にフランジ部
１３ｅに連結する機能を有している。

プレツシヤプレート１６とダイヤフラムスプリ
ング１８の間にはレバー機構２２が設けられてお
り、レバー機構２２でダイヤフラムスプリング１
８のばね力をプレツシヤプレート１６に伝えるよ
うになつている。さらにウエイト２１の内部には
レバー機構２２のレリーズ動作にともなつてウエ
イト２１とダンパー機構２０の連結を選択的に断
続する断続機構２４が設けられている。

第２図に示すように、ウエイト２１の外周部に
は環状溝１９ａが形成されている。この環状溝１
９ａにはベアリング２６のインナーケース２７ａ
が嵌合しており、ボール２７ｂはプレツシヤプレ
ート１６のフランジ部１７ｂの凹部２７ｃに嵌合
している。環状溝１９ａの後方側端面とインナー
ケース２７ａの間にはウエーブスプリング２８が
介装されており、ウエーブスプリング２８のばね
力でウエイト２１とプレツシヤプレート１６の間
にクリアランスＬを形成している。

ダンパー機構２０はフランジ部１３ｅに固着さ
れた第１ブラケツト３０ａと、第１ブラケツト３
０ａに嵌合している第２ブラケツト３０ｂと、第
２ブラケツト３０ｂを第１ブラケツト３０ａに弾
性的に連結するトーシヨンスプリング３２（弾性
体）等から構成されている。

第１ブラケツト３０ａは断面形状が半径方向外
方に向かつて開いた略Ｕ字形をなし、フランジ部
１３ｅの外周縁部に沿つた環状に形成されてい
る。第２ブラケツト３０ｂは反対に半径方向内方
に向かつて開いた略Ｕ字形をなし、第１ブラケツ
ト３０ａに嵌合する環状に形成されている。

第１ブラケツト３０ａと第２ブラケツト３０ｂ
には夫々窓孔３０ｃが形成されており、窓孔３０
ｃにトーシヨンスプリング３２が縮設されてい
る。第２ブラケツト３０ｂの外周面は圧接面３０
ｄになつており、圧接面３０ｄとウエイト２１の
内周面との間には、詳しくは後述する断続機構２
４の一部をなすブレーキパツド３３（圧接部材の
一例）が介装されている。

トーシヨンスプリング３２のばね定数はクラツ
チデイスク１２の質量M1と、ウエイト２１およ
び断続機構２４の質量M2に対応して、クラツチ
デイスク１２に入力されるエンジンからの回転変
動をトーシヨンスプリング３２で吸収し得るばね
定数に設定されている。

一方、第２図に示すようにプレツシヤプレート
１６のフランジ部１７ｂ後端部にはレバー機構２
２が設けられている。レバー機構２２はトーシヨ
ンリング３４、レバー３６等からなり、トーシヨ
ンリング３４はフランジ部１７ｂのフルクラムラ
ウンド部１７ｃに形成された環状溝１７ｄに嵌合
している。フルクラムラウンド部１７ｃには例え
ば円周方向の12箇所に等間隔を隔てて切欠き１７
ｅが形成されており、切欠き１７ｅにはレバー３
６がトーシヨンリング３４を中心として回動自在
に嵌合している。レバー３６はトーシヨンリング
３４に固着されている。

レバー３６は切欠き１７ｅに嵌合しトーシヨン
リング３４が固着している板状の本体３７ａと、
後方の向かつて屈曲した後片部３７ｂと、前方に
向かつて屈曲した前片部３７ｃとが一体に成形さ
れている。後片部３７ｂはトーシヨンリング３４
の自然状態において、フルクラムラウンド部１７
ｃの後端縁から所定の寸法だけ後方に突出してお
り、前片部３７ｃはセツトプレート４５ｂに圧接
している。

ウエイト２１には断続機構２４が設けられてお
り、断続機構２４はレバー機構２２のレリーズ動
作にともなつてウエイト２１とダンパー機構２０
の連結を選択的に断続する機能を有する。

断続機構２４は前記ブレーキパツド３３および
ロツド４０（付勢部材）、押圧体４４等から構成
されている。ブレーキパツド３３は断面形状が略
３角形の環状をなす例えばゴム製の部材で、ブレ
ーキパツド３３の内周面３５ａは第２ブラケツト
３０ｂの圧接面３０ｄに密着するように傾斜して
いる。ブレーキパツド３３の半径方向外方には、
第３図に示すように、円周方向の例えば６箇所に
２本１対のロツド４０が互いに隣接して固着され
ている。

ロツド４０は基端部をブレーキパツド３３内に
貫通させ、例えば「焼付け」等の手段で一体に固
着されている。ロツド４０の中間部には、クラツ
チの軸方向すなわち第３図の上下方向に沿つて、
角孔４１ａが穿孔されている。ロツド４０の側面
４１ｂは第３ａ図に示すように曲面状をなし、断
面形状は略樽形に形成されている。

このような断面形状のロツド４０を摺動自在に
収容する溝１９ｂが、第２図に示すように、ウエ
イト２１の内周部から半径方向外方に向かつてウ
エイト２１に形成されている。またウエイト２１
の後面側には、ロツド４０の角孔４１ａに対応し
た位置にクラツチの軸方向すなわち第２図の上下
方向に角孔１９ｃが穿孔されている。さらにロツ
ド４０の先端部と溝角孔１９ｃの外方端の間に
は、ロツド４０を半径方向内方に押圧するコーン
スプリング４６（ばね部材）が介装されている。

角孔１９ｃを通つて角孔４１ａ内に、前記押圧
体４４のピン４５ａが摺動自在に挿入されてい
る。ピン４５ａの基端部はセツトリング４５ｂに
例えば「かしめ加工」等の手段で固着されてお
り、ピン４５ａの先端部にはピン４５ａの挿入に
よつてロツド４０を外方に摺動させるように斜め
に切落され、角孔４１ａの外方縁に圧接するカム
面４５ｃが形成されている。セツトリング４５ｂ
はウエイト２１と同心状の環状をなし、セツトリ
ング４５ｂには前記レバー３６の前片部３７ｃが
圧接している。

前記ダイヤフラムスプリング１８のばね力を
Ｄ、コーンスプリング２８のばね力をＣ、トーシ
ヨンリング３４のばね力をＴとすると Ｃ＜Ｔ＜Ｄ ……(1) の関係に各ばね力が設定されている。

この断続機構２４は、クラツチ遮断時にはレリ
ーズ動作によつてダイヤフラムスプリング１８と
ダンパー機構２０の圧接面３０ｄを切離し、クラ
ツチ接続時には、コーンスプリング４６のばね力
Ｃでウエイト２１とダンパー機構２０を連結状態
に復帰させるように構成されている。

以上のクラツチ構造をモデル化した第１ａ図に
示すように、フライホイール１０の後段にクラツ
チデイスク１２とウエイト２１が並列的に配置さ
れている。クラツチデイスク１２は主な断続機能
を有するフエーシング１３ａと、並列的なトーシ
ヨンスプリング１３ｃおよびフリクシヨンワツシ
ヤー１３ｄからなる。ウエイト２１はベアリング
２６で軸支され、補助的な断続機構２４とトーシ
ヨンスプリング３２からなる。

次に作用を説明する。エンジンの作動中におい
ては、図外のクランクシヤフトの回転力がフライ
ホイール１０に伝達される。そしてフライホイー
ル１０の回転力はクラツチカバー本体１４及び図
外のストラツププレートを介してプレツシヤプレ
ート１６に伝達される。したがつてプレツシヤプ
レート１６は常時フライホイール１０と回転して
いる。

このような状態において、クラツチ接続時には
レバー３６の前片部３７ｃがセツトリング４５ｂ
から浮上つているため、コーンスプリング４６の
ばね力Ｃでロツド４０は半径方向内方に押圧さ
れ、ロツド４０はブレーキパツド３３の直径を縮
小させる。ブレーキパツド３３が縮径するとブレ
ーキパツド３３は第２ブラケツト３０ｂの圧接面
３０ｄに圧接されて密着し、ウエイト２１はダン
パー機構２０を介してクラツチデイスク１２のフ
ランジ部１３ｅと連結される。

この連結状態ではウエイト２１とダンパー機構
２０のトーシヨンスプリング３２により、フライ
ホイール１０から伝達されるエンジンの振動は除
去され、クラツチデイスクフランジ部１３ｅは滑
かに回転する。

またダイヤフラムスプリング１８のばね力Ｄは
トーシヨンリング３４のばね力Ｔで弾性的に支持
されたレバー３６からプレツシヤプレート１６に
伝わるので、ダイヤフラムスプリング１８のばね
力Ｄがトーシヨンリング３４、レバー３６で緩衝
されながらプレツシヤプレート１６に伝わり、所
謂クツシヨニング効果がある。

一方レリーズ時にはトーシヨンリング３４のば
ね力Ｔがダイヤフラムスプリング１８のばね力Ｄ
に打勝ち、レバー３６の前片部３７ｃをセツトリ
ング４５ｂに押圧するので、押圧体４４はクラツ
チの前方すなわち第２図の下方に、コーンスプリ
ング４６のばね力Ｃに抗して押し込まれることに
なる。

このときピン４５ａのカム面４５ｃが角孔４１
ａの外方縁を押して、ロツド４０を半径方向外方
に摺動させる。ロツド４０の摺動にともなつてブ
レーキパツド３３は拡径し、ブレーキパツド３３
と圧接面３０ｄの接触が解除される。

この解除状態ではウエイト２１とクラツチデイ
スク１２のフランジ部１３ｅとは切離され、ウエ
イト２１等の質量M2はクラツチデイスク１２に
作用しなくなる。したがつてレリーズ時にも後段
の変速機のシンクロナイザー機構にはクラツチデ
イスク１２の質量M1のみだけが作用し、シンク
ロナイザー機構の作動がウエイト２１等の質量
M2によつて妨げられることが防止される。

（発明の効果） 以上説明したように本発明のクラツチデイスク
は、フライホイール１０に固定される深皿形のク
ラツチカバー本体１４と、クラツチカバー本体１
４に覆われた状態でそれに連結されるプレツシヤ
プレート１６と、プレツシヤプレート１６の前面
とフライホイール１０との間に配置されるクラツ
チデイスク１２と、プレツシヤプレート１６の背
面とクラツチカバー本体１４との間に配置されて
プレツシヤプレート１６を前方へ付勢するダイヤ
フラムスプリング１８とを同心に備えたクラツチ
カバー組立体において、上記プレツシヤプレート
１６の背面に相対回転自在に配置されるウエイト
２１と、上記ウエイト２１と上記クラツチデイス
ク１２の出力部材（フランジ部１３ｅ）とを弾性
的に連結するダンパー機構２０と、ダンパー機構
２０の断続機構２４とを設け、上記ダンパー機構
２０は、上記クラツチデイスク１２の出力部材に
固定される第１ブラケツト３０ａと、第１ブラケ
ツト３０ａに弾性体（トーシヨンスプリング３
２）を介して円周方向に弾性的に連結される第２
ブラケツト３０ｂとを備え、上記断続機構２４
は、上記第２ブラケツト３０ｂに圧接自在に配置
される圧接部材（ブレーキパツド３３）と、圧接
部材に固定される付勢部材（ロツド４０）と、付
勢部材を介して上記圧接部材を上記第２ブラケツ
ト３０ｂに押付けるばね部材（コーンスプリング
４６）と、上記ダイヤフラムスプリング１８と連
動してクラツチ遮断時には上記付勢部材を遮断側
に駆動することにより上記ウエイト２１とダンパ
ー機構２０の連結を解除し、クラツチ接続時には
上記付勢部材の駆動を解除することによりウエイ
ト２１とダンパー機構２０を連結状態に復帰させ
るレバー機構２２とを備えているので、次の効果
を奏する。

まずクラツチ接続時には、ダンパー機構２０に
設けられた弾性体（トーシヨンスプリング３２）
のばね力を介してウエイト２１等の質量M2がク
ラツチデイスク１２に作用し、フライホイール１
０から伝わるクラツチデイスク１２の振動を減衰
し、後段の変速機等の駆動系に伝わる振動を低減
させて乗りごこちを大幅に向上させることができ
る。

次にレリーズ時には、断続機構２４でウエイト
２１とダンパー機構２０を切り離し、クラツチデ
イスク１２にウエイト２１等の質量M2が作用し
ないようにするので、変速機のシンクロナイザー
機構の作動がウエイト２１等の質量M2で阻害さ
れる恐れはなく、滑かな変速動作を行なうことが
できる。

（別の実施例） (1) 本発明を実施する場合にはダンパー機構２
０、レバー機構２２、断続機構２４の構造は以
上の実施例に限定されず、特許請求の範囲の中
で変形可能である。

(2) 圧接部材としては、第３図で説明したような
ゴム製の平滑な形状のブレーキパツド３３に限
らず、例えば第４図に示すようにドツグ歯５０
が形成されている形状でもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したクラツチカバー組立
体の縦断面部分図、第１ａ図は第１図の構造をモ
デル化した構造略図、第２図は第１図の要部破断
斜視図、第３図は圧接部材の形状を示す一部破断
斜視図、第３ａ図は第３図のａ−ａ断面図、第４
図は別の実施例を示す一部破断斜視図、第５図は
従来例を示す構造略図、第６図は従来例の捩り特
性を示すグラフである。１０……フライホイー
ル、１２……クラツチデイスク、１４……クラツ
チカバー本体、１６……プレツシヤプレート、１
８……ダイヤフラムスプリング、２０……ダンパ
ー機構、２１……ウエイト、２２……レバー機
構、２４……断続機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ フライホイールに固定される深皿形のクラツ
   チカバー本体と、クラツチカバー本体に覆われた
   状態でそれに連結されるプレツシヤプレートと、
   プレツシヤプレートの前面とフライホイールとの
   間に配置されるクラツチデイスクと、プレツシヤ
   プレートの背面とクラツチカバー本体との間に配
   置されてプレツシヤプレートを前方へ付勢するダ
   イヤフラムスプリングとを同心に備えたクラツチ
   カバー組立体において、上記プレツシヤプレート
   の背面に相対回転自在に配置されるウエイトと、
   上記ウエイトと上記クラツチデイスクの出力部材
   とを弾性的に連結するダンパー機構と、ダンパー
   機構の断続機構とを設け、上記ダンパー機構は、
   上記クラツチデイスクの出力部材に固定される第
   １ブラケツトと、第１ブラケツトに弾性体を介し
   て円周方向に弾性的に連結される第２ブラケツト
   とを備え、上記断続機構は、上記第２ブラケツト
   に圧接自在に配置される圧接部材と、圧接部材に
   固定される付勢部材と、付勢部材を介して上記圧
   接部材を上記第２ブラケツトに押付けるばね部材
   と、上記ダイヤフラムスプリングと連動してクラ
   ツチ遮断時には上記付勢部材を遮断側に駆動する
   ことにより上記ウエイトとダンパー機構の連結を
   解除し、クラツチ接続時には上記付勢部材の駆動
   を解除することによりウエイトとダンパー機構を
   連結状態に復帰させるレバー機構とを備えたこと
   を特徴とするクラツチカバー組立体。