JPH0238112A - 車輌のリヤサスペンション - Google Patents
車輌のリヤサスペンションInfo
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- JPH0238112A JPH0238112A JP19012788A JP19012788A JPH0238112A JP H0238112 A JPH0238112 A JP H0238112A JP 19012788 A JP19012788 A JP 19012788A JP 19012788 A JP19012788 A JP 19012788A JP H0238112 A JPH0238112 A JP H0238112A
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- Japan
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- wheel
- vehicle body
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- arm
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 33
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 abstract 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、独立懸架式のりャサスペンシッンに関する。
（従来の技術）
車輌の後輪を懸架するサスペンシラン装置としてマルチ
リンク式のものが知られている。第４図及び第５図は従
来のマルチリンク式すヤサスベンジ町ンを示し、このリ
ヤサスペンション１ｏは、後輪２を支持するホイールキ
ャリア１１を、上部フロントアーム１２と上部リヤアー
ム１３とから構成される上部連結系１４、下部フロント
アーム１５と下部リヤアーム１６とから構成される下部
連結系１７、及びトーコントロール用アーム１８により
車体に連結している。
リンク式のものが知られている。第４図及び第５図は従
来のマルチリンク式すヤサスベンジ町ンを示し、このリ
ヤサスペンション１ｏは、後輪２を支持するホイールキ
ャリア１１を、上部フロントアーム１２と上部リヤアー
ム１３とから構成される上部連結系１４、下部フロント
アーム１５と下部リヤアーム１６とから構成される下部
連結系１７、及びトーコントロール用アーム１８により
車体に連結している。
ホイールキャリア１１は、サスペンション１゜のストロ
ーク、後輪２に作用する前後力等により変位、即ち略上
下方向及び略車幅方向に移動し、上部連結系１４と下部
連結系１７とで設定される仮想キングピン軸まわりに回
動する。このホイールキャリア１１の変位を、アーム１
８の剛性により所定の回動に変換することで、サスペン
ション１１のトー角変化を規制してトーコントロールを
行うものである。
ーク、後輪２に作用する前後力等により変位、即ち略上
下方向及び略車幅方向に移動し、上部連結系１４と下部
連結系１７とで設定される仮想キングピン軸まわりに回
動する。このホイールキャリア１１の変位を、アーム１
８の剛性により所定の回動に変換することで、サスペン
ション１１のトー角変化を規制してトーコントロールを
行うものである。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら上記従来のリヤサスペンション１０におい
ては、サスペンション１０のストロークによるホイール
キャリア１１のトー角変化も、後輪２に作用する前後力
によるトー角変化も同じアーム１８の剛性により規制し
ている。このため、サスペンションＩＯのストロークに
よるトー角変化特性と、後輪２に作用する前後力による
トー角変化特性とを異なる特性に設定できず、サスペン
ション１０のトー角変化特性を任意に設定し難いという
問題がある。
ては、サスペンション１０のストロークによるホイール
キャリア１１のトー角変化も、後輪２に作用する前後力
によるトー角変化も同じアーム１８の剛性により規制し
ている。このため、サスペンションＩＯのストロークに
よるトー角変化特性と、後輪２に作用する前後力による
トー角変化特性とを異なる特性に設定できず、サスペン
ション１０のトー角変化特性を任意に設定し難いという
問題がある。
本発明は〜上述の問題点を解決するためになされたもの
で、サスペンションのストロークによるトー角変化特性
と、後輪に作用する前後力によるトー角変化特性とを異
なる特性に設定することが可能な車輌のリヤサスペンシ
ョンを提供するコトを目的とする。
で、サスペンションのストロークによるトー角変化特性
と、後輪に作用する前後力によるトー角変化特性とを異
なる特性に設定することが可能な車輌のリヤサスペンシ
ョンを提供するコトを目的とする。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために本発明によれば、後輪を回転
自在に支持する車輪支持部材と、この車輪支持部材と車
体とを連結し、車輪支持部材の上端及び下端を夫々略上
下方向に揺動可能に支持し、且つ、略水平面内において
相対回動が可能に取り付けられた上部連結系及び下部連
結系と、前記車輪支持部材と車体とを連結し、且つ、車
体側端が１箇所で車体の所定位置に、車輪側端が２箇所
で前記車輪支持部材の所定位置に夫々取り付けられると
共に、前記車体側端が車輪側端より車輌前方ないしは後
方且つ車幅方向内側に斜めに延出しているスイングアー
ムとを備え、前記スイングアームの車体側端の揺動軸線
は、当該車体側端中心と後輪中心とを結ぶ線に直交する
線に対し、水平投影面内において角をなし、且つ、車体
前後方向側に偏倚して交差する構成としたものである。
自在に支持する車輪支持部材と、この車輪支持部材と車
体とを連結し、車輪支持部材の上端及び下端を夫々略上
下方向に揺動可能に支持し、且つ、略水平面内において
相対回動が可能に取り付けられた上部連結系及び下部連
結系と、前記車輪支持部材と車体とを連結し、且つ、車
体側端が１箇所で車体の所定位置に、車輪側端が２箇所
で前記車輪支持部材の所定位置に夫々取り付けられると
共に、前記車体側端が車輪側端より車輌前方ないしは後
方且つ車幅方向内側に斜めに延出しているスイングアー
ムとを備え、前記スイングアームの車体側端の揺動軸線
は、当該車体側端中心と後輪中心とを結ぶ線に直交する
線に対し、水平投影面内において角をなし、且つ、車体
前後方向側に偏倚して交差する構成としたものである。
（作用）
スイングアームは車体側端を１箇所で、車輪側端を２箇
所で夫々取り付けられているので、サスペンションがス
トロークにより揺動すると、各車輪側取付部の車体側に
対する夫々の相対位置が変わり車輪支持部材を回動させ
てトー角を変化させる。従って、サスペンションのスト
ロークに対するトー角変化特性はスイングアームの各取
付部の位置関係により設定される。
所で夫々取り付けられているので、サスペンションがス
トロークにより揺動すると、各車輪側取付部の車体側に
対する夫々の相対位置が変わり車輪支持部材を回動させ
てトー角を変化させる。従って、サスペンションのスト
ロークに対するトー角変化特性はスイングアームの各取
付部の位置関係により設定される。
又、後輪に作用する前後力は、スイングアームの車体側
端を、弾性ブツシュの弾性力に抗することによりこの軸
芯（揺動軸）に沿う方向に移動させる。このため、スイ
ングアームは車輪側端を中心に略水平方向に回動し、車
輪支持部材を回動させてトー角を変化させる。従って、
後輪に作用する前後力に対するトー角変化特性は、弾性
ブツシュの弾性力及び揺動軸の配向等により設定される
。
端を、弾性ブツシュの弾性力に抗することによりこの軸
芯（揺動軸）に沿う方向に移動させる。このため、スイ
ングアームは車輪側端を中心に略水平方向に回動し、車
輪支持部材を回動させてトー角を変化させる。従って、
後輪に作用する前後力に対するトー角変化特性は、弾性
ブツシュの弾性力及び揺動軸の配向等により設定される
。
（実施例）
以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第１図及び第２図は本発明に係るリヤサスペンションを
示し、リヤサスペンション２０は、ホイールキャリア（
車輪支持部材）２１１アンパアーム２２、ロアアーム２
３、トレーリングアーム（スイングアーム）２４等より
構成され、ホイールキャリア２１は、そのスピンドル２
１ａによす後輪２を回転自在に支持している。
示し、リヤサスペンション２０は、ホイールキャリア（
車輪支持部材）２１１アンパアーム２２、ロアアーム２
３、トレーリングアーム（スイングアーム）２４等より
構成され、ホイールキャリア２１は、そのスピンドル２
１ａによす後輪２を回転自在に支持している。
アッパアーム２２は所謂■アーム形状を成し、略車幅方
向に沿い且つ水平に配置されている。このアッパアーム
２２は、車体側端２２ａを弾性ブツシュを介して図示し
ない車体の所定位置に、車輪側端２２ｂをボールジヨイ
ントを介してホイールキャリア２１の上端に夫々回動自
在に取り付けている。
向に沿い且つ水平に配置されている。このアッパアーム
２２は、車体側端２２ａを弾性ブツシュを介して図示し
ない車体の所定位置に、車輪側端２２ｂをボールジヨイ
ントを介してホイールキャリア２１の上端に夫々回動自
在に取り付けている。
ロアアーム２３は、フロントアーム２３Ａと、リヤアー
ム２３Ｂとが車輪側端で一体に形成された所謂Ａアーム
形状を成しており、フロントアーム２３Ａは車輪側より
車輌前方且つ車幅方向内側に斜めに延出し、リヤアーム
２３Ｂは略車幅方向に延出している。フロントアーム２
３Ａの車体側端２３ａ及びリヤアーム２３Ｂの車体側端
２３ｂは夫々弾性ブツシュを介して、車体側の所定位置
に回動可能に取り付けられ、ロアアーム２３の車輪側端
２３ｃ、Ｂちフロントアーム２３Ａとリヤアーム２３Ｂ
との連結箇所は、ボールジヨイントを介してホイールキ
ャリア２１の下端に回動可能に取り付けられている。
ム２３Ｂとが車輪側端で一体に形成された所謂Ａアーム
形状を成しており、フロントアーム２３Ａは車輪側より
車輌前方且つ車幅方向内側に斜めに延出し、リヤアーム
２３Ｂは略車幅方向に延出している。フロントアーム２
３Ａの車体側端２３ａ及びリヤアーム２３Ｂの車体側端
２３ｂは夫々弾性ブツシュを介して、車体側の所定位置
に回動可能に取り付けられ、ロアアーム２３の車輪側端
２３ｃ、Ｂちフロントアーム２３Ａとリヤアーム２３Ｂ
との連結箇所は、ボールジヨイントを介してホイールキ
ャリア２１の下端に回動可能に取り付けられている。
トレーリングアーム２４は所謂逆Ａアーム形状を成し、
その車体側端２４ａが２股端（車輪側端）２４ｂ、２４
ｃより車輌前方且つ車幅方向内側に斜めに延出すると共
に、水平に配置されている。
その車体側端２４ａが２股端（車輪側端）２４ｂ、２４
ｃより車輌前方且つ車幅方向内側に斜めに延出すると共
に、水平に配置されている。
このトレーリングアーム２４の車体側端２４ａは、第３
図に示すように、弾性ブツシュ３１を介して車体側の所
定位置に、車輪側端２４ｂ、２４ｃは夫々弾性ブツシュ
（共に図示せず）を介してホイールキャリア２１の所定
位置、即ち、アッパアーム取付部より下方且つスピンド
ル２１ａより上方の２箇所に取り付けられている。この
とき、車体側端２４ａは車輪側端２４ｂ、２４ｃに比べ
車幅方向内側に取り付けられており、車体側端２４ａの
回動輪は、ロアアーム２３の各車体側端２３ａ、２３ｂ
を結ぶ揺動軸に平行している。又、各車輪側端２４ｂ、
２４ｃは夫々略車輌前後方向に沿う回動輪に軸支されて
いる。従って、車体側端２４ａと前方の車輪側端２４ｂ
間の距離は、車体側端２４ａと後方の車輪側端２４ｃ間
の距離に比べ短い構成とされている。
図に示すように、弾性ブツシュ３１を介して車体側の所
定位置に、車輪側端２４ｂ、２４ｃは夫々弾性ブツシュ
（共に図示せず）を介してホイールキャリア２１の所定
位置、即ち、アッパアーム取付部より下方且つスピンド
ル２１ａより上方の２箇所に取り付けられている。この
とき、車体側端２４ａは車輪側端２４ｂ、２４ｃに比べ
車幅方向内側に取り付けられており、車体側端２４ａの
回動輪は、ロアアーム２３の各車体側端２３ａ、２３ｂ
を結ぶ揺動軸に平行している。又、各車輪側端２４ｂ、
２４ｃは夫々略車輌前後方向に沿う回動輪に軸支されて
いる。従って、車体側端２４ａと前方の車輪側端２４ｂ
間の距離は、車体側端２４ａと後方の車輪側端２４ｃ間
の距離に比べ短い構成とされている。
トレーリングアーム２４の車体側端の弾性ブツシュ３１
は、例えば略円筒形状のゴムブツシュで、軸方向（第３
図中矢印Ａ方向）には変形し易いが、軸直角方向（図中
矢印Ｂ方向）には変形し難い構成とされている。トレー
リングアーム２４の車体側端２４ａは、車体側に所定の
角度で取り付けられている。これを第１図に基づき詳述
する。交差角ゾは、車体側端２４ａの弾性ブツシュ３１
の軸芯、即ちトレーリングアーム２４の揺動軸線ｆ。
は、例えば略円筒形状のゴムブツシュで、軸方向（第３
図中矢印Ａ方向）には変形し易いが、軸直角方向（図中
矢印Ｂ方向）には変形し難い構成とされている。トレー
リングアーム２４の車体側端２４ａは、車体側に所定の
角度で取り付けられている。これを第１図に基づき詳述
する。交差角ゾは、車体側端２４ａの弾性ブツシュ３１
の軸芯、即ちトレーリングアーム２４の揺動軸線ｆ。
と、後輪２の中心０．と弾性ブツシュ３１の中心Ｏ１と
を結ぶ線ｎ、に直交する線ｎ２とが水平投影面内におい
てなす角であり、線１１は線ｎｔに対して角をなし、且
つ、車体前後方向側に偏倚している。
を結ぶ線ｎ、に直交する線ｎ２とが水平投影面内におい
てなす角であり、線１１は線ｎｔに対して角をなし、且
つ、車体前後方向側に偏倚している。
以下作用を説明する。
トレーリングアーム２４の車体側端２４ａと車輪側端２
４ｂ間の距離は、車体側端２４ａと車輪側端２４ｃ間の
距離に比べ短い構成とされているので、サスペンション
２０がバンブすると、車輪側端２４ｂが車輪側端２４ｃ
よりも車幅方向内側に引き込まれ、ホイールキャリア２
１が、アッパアーム２２の車輪側端２２ｂとロアアーム
２３の車輪側端２３ｃとで設定される仮想キングピン軸
まわりに第１図中矢印Ｃにより示す方向、即ちトーイン
方向に回動する。又、サスペンション２０がリバウンド
すると、車輪側端２４ｃが車輪側端２４ｂよりも車幅方
向内側に引き込まれ、ホイールキャリア２１が仮想キン
グピン軸まわりに図中矢印り方向、即ちトーアウト方向
に回動する。
４ｂ間の距離は、車体側端２４ａと車輪側端２４ｃ間の
距離に比べ短い構成とされているので、サスペンション
２０がバンブすると、車輪側端２４ｂが車輪側端２４ｃ
よりも車幅方向内側に引き込まれ、ホイールキャリア２
１が、アッパアーム２２の車輪側端２２ｂとロアアーム
２３の車輪側端２３ｃとで設定される仮想キングピン軸
まわりに第１図中矢印Ｃにより示す方向、即ちトーイン
方向に回動する。又、サスペンション２０がリバウンド
すると、車輪側端２４ｃが車輪側端２４ｂよりも車幅方
向内側に引き込まれ、ホイールキャリア２１が仮想キン
グピン軸まわりに図中矢印り方向、即ちトーアウト方向
に回動する。
従って、サスペンション２０のストロークによるトー角
変化特性は、トレーリングアーム２４の車体側端２４ａ
と車輪側端２４ｂ間の距離と、車体側端２４ａと車輪側
１２４ｃ間の距離との違い、即ち車体側端２４ａと車輪
側端２４ｂ、２４ｃの位置関係により設定される。
変化特性は、トレーリングアーム２４の車体側端２４ａ
と車輪側端２４ｂ間の距離と、車体側端２４ａと車輪側
１２４ｃ間の距離との違い、即ち車体側端２４ａと車輪
側端２４ｂ、２４ｃの位置関係により設定される。
後輪２に制動力が作用すると、ホイールキャリア２１の
後輪中心位置ｏＩに、第１図に示す後向きの力Ｆが作用
する。力Ｆは、線ｎ、に沿う力Ｆ、、車幅方向の力Ｆ２
に分解できる。この力Ｆは後輪中心０．に作用するので
後輪２をキングピン軸廻りに回動させるモーメントには
ならないが分力ＦＩが、弾性ブツシュ３１の中心０．に
線ｎ、に沿って作用するので、これにより後輪２を回動
させるモーメントを生じさせる。即ち、線ｎ１は弾性ブ
ツシュ３１の軸芯ｌ、に対して直交していないので、こ
の力Ｆ＋は、軸芯ｌｌに沿って後方を指向する力Ｆ、と
軸芯Ｉｌｌに直交する力Ｆ４に分解できる。このとき、
弾性ブツシュ３１は、前述した通り軸方向に変形し易く
、軸直角方向に変形し難い構成とされているので、力Ｆ
４の作用する方向への変位量に対して力Ｆ、の作用する
方向への変位量を大きく設定することが可能である。こ
のため、トレーリングアーム２４の車体側端２４ａは弾
性ブツシュ３１の軸芯１１に沿って車輌後方に変位する
ことになり、トレーリングアーム２４の車輪側端２４ｂ
が車幅方向内側に引き込まれ、ホイールキャリア２１を
矢印Ｃ方向に回動させ、後輪２をトーイン方向に回動さ
せる。従って、後輪２に作用する前後力によるトー角変
化特性は、弾性ブツシュ３１の変形量（弾性率）及び軸
芯１＋の配向に応じ、トレーリングアーム２４の車体側
端２４ａの変位により設定される。
後輪中心位置ｏＩに、第１図に示す後向きの力Ｆが作用
する。力Ｆは、線ｎ、に沿う力Ｆ、、車幅方向の力Ｆ２
に分解できる。この力Ｆは後輪中心０．に作用するので
後輪２をキングピン軸廻りに回動させるモーメントには
ならないが分力ＦＩが、弾性ブツシュ３１の中心０．に
線ｎ、に沿って作用するので、これにより後輪２を回動
させるモーメントを生じさせる。即ち、線ｎ１は弾性ブ
ツシュ３１の軸芯ｌ、に対して直交していないので、こ
の力Ｆ＋は、軸芯ｌｌに沿って後方を指向する力Ｆ、と
軸芯Ｉｌｌに直交する力Ｆ４に分解できる。このとき、
弾性ブツシュ３１は、前述した通り軸方向に変形し易く
、軸直角方向に変形し難い構成とされているので、力Ｆ
４の作用する方向への変位量に対して力Ｆ、の作用する
方向への変位量を大きく設定することが可能である。こ
のため、トレーリングアーム２４の車体側端２４ａは弾
性ブツシュ３１の軸芯１１に沿って車輌後方に変位する
ことになり、トレーリングアーム２４の車輪側端２４ｂ
が車幅方向内側に引き込まれ、ホイールキャリア２１を
矢印Ｃ方向に回動させ、後輪２をトーイン方向に回動さ
せる。従って、後輪２に作用する前後力によるトー角変
化特性は、弾性ブツシュ３１の変形量（弾性率）及び軸
芯１＋の配向に応じ、トレーリングアーム２４の車体側
端２４ａの変位により設定される。
このように、サスペンション２０のストロークによるト
ー角変化特性と、後輪２に作用する前後力によるトー角
変化特性とが別々に設定可能である。
ー角変化特性と、後輪２に作用する前後力によるトー角
変化特性とが別々に設定可能である。
尚１本実施例においては、ホイールキャリア２１をアッ
パアーム２２及びロアアーム２３により車体に連結する
型式のリヤサスペンションに適用したがこれに限るもの
ではなく、ホイールキャリア２１をサスベンシランスト
ラット及びロアアームにより車体に連結する、所謂スト
ラット式リヤサスペンション等にも適用可能である。
パアーム２２及びロアアーム２３により車体に連結する
型式のリヤサスペンションに適用したがこれに限るもの
ではなく、ホイールキャリア２１をサスベンシランスト
ラット及びロアアームにより車体に連結する、所謂スト
ラット式リヤサスペンション等にも適用可能である。
又、本実施例においては、スイングアームを、車体側端
２４ａが車輪側端２４ｂ、２４ｃより車輌前方且つ車幅
方向内側に斜めに延出すると共に、水平に配置される逆
Ａアーム形状のトレーリングアーム２４とする構成にし
たがこれに限るものではなく、車体側端が各車輪側端よ
り車輌後方且つ車幅方向内側に斜めに延出すると共に水
平に配置される逆Ａアーム形状のリーディングアームと
する構成にしても良い。
２４ａが車輪側端２４ｂ、２４ｃより車輌前方且つ車幅
方向内側に斜めに延出すると共に、水平に配置される逆
Ａアーム形状のトレーリングアーム２４とする構成にし
たがこれに限るものではなく、車体側端が各車輪側端よ
り車輌後方且つ車幅方向内側に斜めに延出すると共に水
平に配置される逆Ａアーム形状のリーディングアームと
する構成にしても良い。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によれば、後輪を回転自在に
支持する車輪支持部材と、この車輪支持部材と車体とを
連結し、車輪支持部材の上端及び下端を夫々略上下方向
に揺動可能に支持し、且つ、略水平面内において相対回
動が可能に取り付けられた上部連結系及び下部連結系と
、前記車輪支持部材と車体とを連結し、且つ、車体側端
が１箇所で車体の所定位置に、車輪側端が２箇所で前記
車輪支持部材の所定位置に夫々取り付けられると共に、
前記車体側端が車輪側端より車輌前方ないしは後方且つ
車幅方向内側に斜めに延出しているスイングアームとを
備え、前、記スイングアームの車４゜ 体側端の揺動軸線は、当該車体側端中心と後輪中心とを
結ぶ線に直交する線に対し、水平投影面内において角を
なし、且つ、車体前後方向側に偏倚して交差するので、
サスペンションのストロークに対するトー角変化特性と
、後輪に作用する前後力に対するトー角変化特性とを、
スイングアームにより別々に設定できる。従って、トー
角変化特性の設計の自由度が向上し、車輌の走行性能の
向上が図れるという優れた効果がある。
支持する車輪支持部材と、この車輪支持部材と車体とを
連結し、車輪支持部材の上端及び下端を夫々略上下方向
に揺動可能に支持し、且つ、略水平面内において相対回
動が可能に取り付けられた上部連結系及び下部連結系と
、前記車輪支持部材と車体とを連結し、且つ、車体側端
が１箇所で車体の所定位置に、車輪側端が２箇所で前記
車輪支持部材の所定位置に夫々取り付けられると共に、
前記車体側端が車輪側端より車輌前方ないしは後方且つ
車幅方向内側に斜めに延出しているスイングアームとを
備え、前、記スイングアームの車４゜ 体側端の揺動軸線は、当該車体側端中心と後輪中心とを
結ぶ線に直交する線に対し、水平投影面内において角を
なし、且つ、車体前後方向側に偏倚して交差するので、
サスペンションのストロークに対するトー角変化特性と
、後輪に作用する前後力に対するトー角変化特性とを、
スイングアームにより別々に設定できる。従って、トー
角変化特性の設計の自由度が向上し、車輌の走行性能の
向上が図れるという優れた効果がある。
第１図は本発明を適用した車輌のリヤサスペンションの
一実施例を示す平面図、第２図は第１図の側面図、第３
図は第１図に示すトレーリングアームの車体側端の要部
を示す拡大断面図、第４図は従来のリヤサスペンション
の平面図、第５図は第４図の後面図である。 ２・・・後輪、２０・・・リヤサスペンション、２１・
・・ホイールキャリア（車輪支持部材）、２２・・・ア
ッパアーム（上部連結系）、２３・・・ロアアーム（下
部連結系）、２４・・・トレーリングアーム（スイング
アーム）、３１・・・弾性ブツシュ、ｒ、・・・揺動軸
線、ｎ２・・・車体側端中心と後輪中心とを結ぶ線に直
交する線。
一実施例を示す平面図、第２図は第１図の側面図、第３
図は第１図に示すトレーリングアームの車体側端の要部
を示す拡大断面図、第４図は従来のリヤサスペンション
の平面図、第５図は第４図の後面図である。 ２・・・後輪、２０・・・リヤサスペンション、２１・
・・ホイールキャリア（車輪支持部材）、２２・・・ア
ッパアーム（上部連結系）、２３・・・ロアアーム（下
部連結系）、２４・・・トレーリングアーム（スイング
アーム）、３１・・・弾性ブツシュ、ｒ、・・・揺動軸
線、ｎ２・・・車体側端中心と後輪中心とを結ぶ線に直
交する線。
Claims (1)
- 後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、この車輪
支持部材と車体とを連結し、車輪支持部材の上端及び下
端を夫々略上下方向に揺動可能に支持し、且つ、略水平
面内において相対回動が可能に取り付けられた上部連結
系及び下部連結系と、前記車輪支持部材と車体とを連結
し、且つ、車体側端が１箇所で車体の所定位置に、車輪
側端が２箇所で前記車輪支持部材の所定位置に夫々取り
付けられると共に、前記車体側端が車輪側端より車輌前
方ないしは後方且つ車幅方向内側に斜めに延出している
スイングアームとを備え、前記スイングアームの車体側
端の揺動軸線は、当該車体側端中心と後輪中心とを結ぶ
線に直交する線に対し、水平投影面内において角をなし
、且つ、車体前後方向側に偏倚して交差することを特徴
とする車輌のリヤサスペンション。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63190127A JPH0712766B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 車輌のリヤサスペンション |
| KR1019890009947A KR910008158B1 (ko) | 1988-07-29 | 1989-07-13 | 차량의 리어서스펜션 |
| US07/384,493 US4957308A (en) | 1988-07-29 | 1989-07-24 | Rear suspension apparatus for motor vehicles |
| DE3924717A DE3924717C2 (de) | 1988-07-29 | 1989-07-26 | Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
| GB8917270A GB2221433B (en) | 1988-07-29 | 1989-07-28 | Rear suspension apparatus for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63190127A JPH0712766B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 車輌のリヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0238112A true JPH0238112A (ja) | 1990-02-07 |
| JPH0712766B2 JPH0712766B2 (ja) | 1995-02-15 |
Family
ID=16252845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63190127A Expired - Lifetime JPH0712766B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 車輌のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0712766B2 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54102814U (ja) * | 1977-12-28 | 1979-07-19 | ||
| JPS592607U (ja) * | 1982-06-29 | 1984-01-09 | 日産自動車株式会社 | トレ−リングア−ム式リヤサスペンシヨン |
| JPS63145112A (ja) * | 1986-12-09 | 1988-06-17 | Honda Motor Co Ltd | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP63190127A patent/JPH0712766B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54102814U (ja) * | 1977-12-28 | 1979-07-19 | ||
| JPS592607U (ja) * | 1982-06-29 | 1984-01-09 | 日産自動車株式会社 | トレ−リングア−ム式リヤサスペンシヨン |
| JPS63145112A (ja) * | 1986-12-09 | 1988-06-17 | Honda Motor Co Ltd | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0712766B2 (ja) | 1995-02-15 |
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