JPH0238111A - 車輌のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、独立懸架式のりャサスペンシッンに関する。

（従来の技術） 車輌のサスペンションには剛性が高くアライメント変化
の設計の自由度が高いダブルウィツシュボーン式サスペ
ンションが知られている。第４図は従来のダブルウィツ
シュボーン式リヤサスペンションを示し、このリヤサス
ペンション１は、後輪２を回転自在に支持するホイール
キャリア、該ホイールキャリア３の上端を車体（図示せ
ず）に連結するアッパアーム４、ホイールキャリア３の
下端を車体に連結するロアアーム５及びホイールキャリ
ア３の後部に延出するように形成されたアーム３ａの先
端を車体に連結するラテラルロッド６等により構成され
ている。

アッパアーム４及びロアアーム５は夫々所ｍＡアーム形
状を成し、２股端（車体側端）を弾性ブツシュを介して
車体に、折曲端（車輪側端）をボールジヲイントを介し
てホイールキャリア３に夫々取り付けられている。又、
ラテラルロッド６は所謂Ｉアーム形状を成し、車体側端
を弾性ブッシュを介して、車輪側端をボールジヨイント
を介して夫々取り付けられている。

このサスペンション１は、アッパアーム４及びロアアー
ム５の揺動等によるホイールキャリア３の変位を、ラテ
ラルロッド６の剛性により仮想キングピン軸まわりの回
動に変換し、後輪２のトー角を設定し制御している。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら上記従来のりャサスペンシッン１において
は、ホイールキャリア３の回動量を規制するラテラルロ
ッド６が、■アーム形状を成しているので剛性に劣り、
後輪２に作用する前後力及び横力により揺動してしまう
。このため、サスペンション１のトー角に対する剛性（
トー剛性）が低下し後輪２に不必要なトー角変化が発生
し易く、車輌の走行安定性を低下させるという問題があ
る。

又、ラテラルロッド６はボールジヨイントを介してホイ
ールキャリア３に取り付けられるため、走行時における
後輪２の振動が、吸収されることなくラテラルロッド６
に伝達される。従って、この振動が車体に伝達され易く
、乗心地が悪化するという問題もある。

本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
、トー剛性を向上させると共に、後輪の振動を車体側に
伝達し難い車輌のリヤサスペンションを提供することを
目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明によれば、後輪を回転
自在に支持する車輪支持部材と、この車輪支持部材と車
体とを連結し、車輪支持部材の上端及び下端を夫々略上
下方向に揺動可能に支持し、且つ、略水平面内において
相対回動が可能に取り付けられた上部連結系及び下部連
結系と、車輌支持部材と車体とを連結し、且つ、車体側
端が１箇所で車体の所定位置に、車輪側端が略車輌前後
方向に沿う２箇所で夫り弾性ブツシュを介して前記車輪
支持部材の所定位置に夫々取り付けられると共に、前記
車体側端が車輪側端より車輌前方ないしは後方且つ車幅
方向内側に斜めに延出しているスイングアームとを備え
た構成としたものである。

（作用） スインイブアームは、その各車輌側端を略車輌前後方向
に沿う２箇所で車輪支持部材に連結され、車体側端を車
輪側端に対し車輌前方ないしは後方且つ車幅方向内側に
斜めに延出して車体に連結されているので、車体側端と
各車輪側端との距離、即ち両側部の長さが異なる。従っ
て、スイングアームが揺動すると車輪支持部材は略鉛直
軸（仮想キングピン軸）まわりに回動する。このため、
トー角変化はスイングアームにより規制されることにな
る。又、スイングアームは車体側取付部を１個所、車輪
側取付部を２個所とする所謂逆Ａアーム形状を成してい
るために、大きな剛性を有しており、サスペンションの
トー剛性が向上する。

又、スイングアームは弾性ブツシュを介して車輪支持部
材に取り付けられており、この弾性ブツシュが車輪支持
部材の振動を吸収するので、この振動が車体側へ伝達さ
れるのを抑制する。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図及び第２図は本発明に係るリヤサスペンションを
示し、リヤサスペンション２０は、ホイールキャリア（
車輪支持部材）２１、アッパアーム２２、ロアアーム２
３、トレーリングアーム（スイングアーム）２４等より
構成され、ホイールキャリア２１は、そのスピンドル２
１ａによす後輪２を回転自在に支持している。

アッパアーム２２は所謂■アーム形状を成し、略車幅方
向に沿い且つ水平に配置されている。このアッパアーム
２２は、車体側端２２ａを弾性ブツシュを介して図示し
ない車体の所定位置に、車輪側端２２ｂをボールジヨイ
ントを介してホイールキャリア２１の上端に夫々回動自
在に取り付けている。

ロアアーム２３は、フロントアーム２３Ａと、リヤアー
ム２３Ｂとが車輪側端で一体に形成された所謂Ａアーム
形状を成しており、フロントアーム２３Ａは車輪側より
車輌前方且つ車幅方向内側に斜めに延出し、リヤアーム
２３Ｂは略車幅方向に延出している。フロントアーム２
３Ａの車体側端２３ａ及びリヤアーム２３Ｂの車体側端
２３ｂは夫々弾性ブツシュを介して車体の所定位置に回
動可能に取り付けられ、ロアアーム２３の車輪側端２３
ｃ、即ちフロントアーム２３Ａとリヤアーム２３Ｂとの
連結箇所は、ボールジヨイントを介してホイールキャリ
ア２１の下端に回動可能に取り付けられている。

トレーリングアーム２４は、鋳造又は鍛造により成形さ
れた所謂逆Ａアーム形状を成し、その車体側端２４ａが
、２股端（車輪側端）２４ｂ、２４ｃより車輌前方且つ
車幅方向内側に斜めに延出すると共に水平に配置されて
いる。従って、このトレーリングアーム２４は、車体側
＠２４ａを頂点としてこれより車輪側端２４ｂ、２４ｃ
に向けてテーパを成して水平方向に幅広となる三角形状
に成形されている。このため、第４図に示すＩアーム形
状のラテラルロッド６に比べ大きい剛性を有している。

このトレーリングアーム２４の車体側端２４ａは、第１
の弾性ブツシュ（図示せず）を介して車体の所定位置に
、車輪側端２４ｂ、２４ｃは夫々車輌前後方向を軸芯と
する第２の弾性ブツシュ３１（第３図）及び第３の弾性
ブツシュ（図示せず）を介してホイールキャリア２１の
所定位置、即ち、アッパアーム取付部より下方且つスピ
ンドル２１ａより上方の２箇所に取り付けられている。

第１乃至第３の弾性ブツシュ（第３図に第２の弾性ブツ
シュ３１のみ図示）は、例えば略円筒形状のゴムブツシ
ュで、一般に軸芯方向（第３図中矢印Ａ方向）には変形
し易いが、軸直角方向（図中矢印Ｂ方向）には変形し難
い。又、トレーリングアーム２４の車輪側端２４ｂ、２
４ｃの荷重は、第２の弾性ブツシュ３１と第３の弾性ブ
ツシュに分散して作用するので、これらの弾性ブツシュ
が個々に受ける荷重は小さいものとなる。従って、第２
の弾性ブツシュ３１及び第３の弾性ブツシュは比較的軟
かく振動吸収性の良好なゴムブツシュが使用できる。尚
、第２の弾性ブツシュ３１と第３の弾性ブツシュとは同
じ大きさの弾性を有するように設定しである。

トレーリングアーム２４の車体側端２４ａは車輪側端２
４ｂ、２４ｃに比べ車幅方向内側に取り付けられており
、車体側端２４ａの回動軸は、ロアアーム２３の各車体
側端２３ａ、２３ｂを結ぶ揺動軸に平行している。又、
各車輪側端２４ｂ、２４ｃは夫々略車輌前後方向に沿う
回動輪に軸支されている。従って、車体側端２４ａと前
方の車輪側端２４ｂ間の距離は、車体側端２４ａと後方
の車輪側端２４ｃ間の距離に比べ短い構成とされている
。又、第２の弾性ブツシュ３１及び第３の弾性ブツシュ
の各軸芯は、夫々略車輌前後方向に沿う構成とされてい
るので、第２の弾性ブツシュ３１及び第３の弾性ブツシ
ュは軸直角方向、即ち略車幅方向には変形し難く、トレ
ーリングアーム２４の略車幅方向の変位を抑制している
。

以下作用を説明する。

サスペンション２０のトー角変化は、主にトレーリング
アーム２４により制御される。詳述すると、トレーリン
グアーム２４の車体側端２４ａと車輪側端２４ｂ間の距
離は、車体側端２４ａと車輪側端２４ｃ間の距離に比べ
短い構成とされているので、サスベンヨン２０がバンプ
すると、車輪側端２４ｂが車輪側端２４ｃよりも車幅方
向内側に引き込まれ、ホイールキャリア２１が、アッパ
アーム２２の車輪側端２２ｂとロアアーム２３の車輪側
端２３ｃとで設定される仮想キングピン軸まわりに第１
図中矢印Ｃにより示す方向、即ちトーイン方向に回動す
る。又、サスペンション２０がリバンウンドすると、車
輪側端２４ｃが車輪側端２４ｂよりも車幅方向内側に引
き込まれ、ホイールキャリア２１が仮想キングピン軸ま
わりに図中矢印り方向、即ちトーアウト方向に回動する
。

このとき、トレーリングアーム２４は、変形に対し大き
な剛性を有しているので、サスペンション２０は、トー
角変化に対する剛性を大とし、不必要なトー角変化が防
止される。

又、トレーリングアーム２４の各車輪側端２４ｂ、２４
ｃは、第２の弾性ブツシュ３１及び第３の弾性ブツシュ
を介してホイールキャリア２１に取り付けられているの
で、後輪２の突起乗り越し等による振動は第２の弾性ブ
ツシュ３１及び第３の弾性ブッシェにより吸収され、ト
レーリングアーム２４を介して車体側に伝達されるのを
抑制できる。

尚、本実施例においては、第２の弾性ブ・ンシュ３１及
び第３の弾性ブツシュの弾性を同じ大きさに設定したが
これに限るものではなく、第２の弾性ブッシェ３１の弾
性と第３の弾性ブツシュの弾性とを異なる大きさに設定
することにより、外力によるトー角制御を行うことがで
きる。

又、本実施例においては、ホイールキャリア２１をアッ
パアーム２２及びロアアーム２３により車体側に連結す
る型式のリヤサスペンションに適用したがこれに限るも
のではなく、ホイールキャリア２１をサスペンションス
トラット（上部連結系）及びロアアーム（下部連結系）
により車体側に連結する、所謂ストラット式リヤサスペ
ンション等にも適用可能である。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、後輪を回転自在に
支持する車輪支持部材と、この車輪支持部材と車体とを
連結し、車輪支持部材の上端及び下端を夫々略上下方向
に揺動可能に支持し、且つ、略水平面内において相対回
動が可能に取り付けられた上部連結系及び下部連結系と
、車輪支持部材と車体とを連結し、且つ、車体側端が１
箇所で車体の所定位置に、車輪側端が略車輌前後方向に
沿う２箇所で夫々弾性ブツシュを介して前記車輪支持部
材の所定位置に夫々取り付けられると共に、前記車体側
端が車輪側端より車輌前方ないしは後方且つ車幅方向内
側に斜めに延出しているスイングアームとを備えたので
、サスペンションのトー角に対する剛性が向上すると共
に、車体に伝達される振動を低減できる。このため、車
輌の走行安定性が向上する一方、乗心地が良好になる等
の優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した車輌のりャサスペンシコンの
一実施例を示す平面図、第２図は第１図の側面図、第３
図は第１図の要部拡大断面図、第４図は従来のリヤサス
ペンションの平面図である。 ２・・・後輪、２０・・・リヤサスペンション、２１・
・・ホイールキャリア（車輪支持部材）、２２・・・ア
・ンパアーム（上部連結系）、２３・・・ロアアーム（
下部連結系）、２４・・・トレーンリングアーム（スイ
ングアーム）、２４ａ・・−車体側端、２４ｂ、２４ｃ
・・・車輪側端。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、この車輪
   支持部材と車体とを連結し、車輪支持部材の上端及び下
   端を夫々略上下方向に揺動可能に支持し、且つ、略水平
   面内において相対回動が可能に取り付けられた上部連結
   系及び下部連結系と、車輌支持部材と車体とを連結し、
   且つ、車体側端が１箇所で車体の所定位置に、車輪側端
   が略車輌前後方向に沿う２箇所で夫々弾性ブッシュを介
   して前記車輪支持部材の所定位置に夫々取り付けられる
   と共に、前記車体側端が車輪側端より車輌前方ないしは
   後方且つ車幅方向内側に斜めに延出しているスイングア
   ームとを備えたことを特徴とする車輌のリヤサスペンシ
   ョン。