JPH0230349Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、４輪駆動車のうちトランスフア装置
により２輪駆動に切換可能な４輪駆動車における
ドライブシヤフトの断続機構に関する。

〔従来技術〕

４輪駆動車の一形式として、２輪駆動時非駆動
側となるデイフアレンシヤルの両サイドギヤに連
結する両ドライブシヤフトがそれぞれ２分割され
て両分割シヤフトが相対回転可能に連結し、これ
ら両分割シヤフトの結合が断続機構を介して選択
的に断続される４輪駆動車がある。この種形式の
４輪駆動車においては、２輪駆動時に非駆動側と
なる各車輪と各ドライブシヤフト間の動力伝達を
断つことにより非駆動系から発生する騒音を低減
させるとともに、非駆動系の回転抵抗を減して燃
費の向上と摩耗の低減を図るものである。

また、従来の４輪駆動車においては断続機構が
各ドライブシヤフトに対応してそれぞれ一対設け
られているのが一般であるが、米国特許第
4271722号には１つの断続機構により各ドライブ
シヤフトの結合をそれぞれ連動しせて断続するよ
うにしたデイフアレンシヤルが示されている。

このデイフアレンシヤルにおいては、第４図に
示すように断続機構を構成する作動ロツド１がデ
フキヤリア２にて両ドライブシヤフト３，４に並
列的かつ軸方向へ所定量間欠的に往復動するよう
に組付けられており、また作動ロツド１の両端部
には左右一対の操作レバー５，６が組付けられて
いる。かかるデイフアレンシヤルにおいては、各
ドライブシヤフト３，４が各アクスルシヤフト３
ａ，４ａと各サイドギヤ３ｂ，４ｂとからなり、
各アクスルシヤフト３ａ，４ａと各サイドギヤ３
ｂ，４ｂの結合は各クラツチカラー７，８の摺動
により断続されるもので、各クラツチカラー７，
８に各操作レバー５，６が常時係合している。

従つて、かかる断続機構によれば、一本の作動
ロツド１を往復動させるのみで各アクスルシヤフ
ト３ａ，４ａと各サイドギヤ３ｂ，４ｂとの結合
を連動して断続し得る利点がある。しかしなが
ら、かかる断続機構においては作動ロツド１をデ
フキヤリア２内にて少くとも両クラツチカラー
７，８間に延在させなければならず、またかかる
作動ロツド１上から両操作レバー５，６を各クラ
ツチカラー７，８まで延在させなければならない
ため、デフキヤリア２等断続機構が組付けられる
ケースを大型化せざるを得ない。

これに対処すべく、本出願人は前記断続機構を
各ドライブシヤフトを収容するケース内にてコン
パクトに構成して、ケースの大型化を防止するよ
うにした断続機構を特願昭59−77055号（特開昭
60−219124号公報参照）にて出願している。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、上記した断続機構を最もコンパクト
にするには、第１のドライブシヤフトにおける両
分割シヤフトの連結部の外周に軸方向へ移動可能
に組付けられその軸方向の移動により前記両分割
シヤフトの結合を断続するカツプリングスリーブ
と、前記連結部に対応する部位に前記第１のドラ
イブシヤフトに並列的に組付けられ遠隔操作によ
り軸方向へ所定量間欠的に往復動する作動ロツド
と、この作動ロツドに組付けられて前記カツプリ
ングスリーブと係合しこれを両分割シヤフトの結
合側および非結合側に選択的に移動させる操作レ
バーと、第２のドライブシヤフトのインナ側分割
シヤフトを構成しサイドギヤに軸方向へのみ移動
可能に嵌合するとともに同第２のドライブシヤフ
トのアウタ側分割シヤフトに軸方向へ移動可能か
つ回転可能に嵌合しその軸方向の移動により前記
アウタ側分割シヤフトとの結合を断続するカツプ
リングロツドと、前記第１のドライブシヤフトを
同軸的かつ軸方向へ移動可能に貫通して前記カツ
プリングスリーブを前記カツプリングロツドに連
結する作動ロツドとにより構成することが有利で
ある。

しかしながら、断続機構を上記のように構成し
た場合には、第１のドライブシヤフトの両分割シ
ヤフトの支持が問題であり、カツプリングスリー
ブの軸方向の移動が円滑に行われかつ両分割シヤ
フトの振れ回りを防止し得るような支持が要求さ
れる。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は本出願人の先願に係る断続機構を上記
のごとく構成し、前記第１のドライブシヤフトの
インナ側分割シヤフトをその内端部にてサイドギ
ヤにスプライン嵌合するとともに、アウタ側分割
シヤフトをその外端部および中間部にて前記デイ
フアレンシヤルを収容するケースまたはこれに設
けたエクステンシヨンチユーブに回転可能に支持
して同チユーブを貫通させたものである。

〔考案の作用・効果〕

これにより、本考案においては、第１のドライ
ブシヤフトのアウタ側分割シヤフトがケースまた
はエクステンシヨンチユーブに２箇所で支持さ
れ、かつインナ側分割シヤフトが同アウタシヤフ
トとサイドギヤとにより支持された構造になり、
両分割シヤフト間の正確な芯出しが可能になる。
従つて、本考案によれば両分割シヤフトの振れ回
りが防止され、カツプリングスリーブの軸方向の
移動が円滑になつて前記両分割シヤフトの結合の
断続が容易になる。また、これら両分割シヤフト
間の結合部でのスラスト力の発生がなく、同スラ
スト力に起因するカツプリングスリーブ抜けが発
生することはない。さらにまた、両分割シヤフト
の振れ回りにより生じる摩擦、異音の発生を抑制
することができる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
るに、第１図には本考案の一実施例に係る断続機
構を備えたデイフアレンシヤルが示され、かつ第
２図には同デイフアレンシヤルを備えた４輪駆動
車が概略的に示されている。この４輪駆動車はフ
ロントエンジン・フロントドライブ方式（FF車）
を基礎とした４輪駆動車で、当該車両においては
エンジン１１の後部に組付けたトランスフアと一
体のトランスアクスル１２により、両フロントア
クスルシヤフト１３を常時駆動可能にしていると
ともにトランスフアの切換機構にてプロペラシヤ
フト１４への動力伝達を断続するようになつてい
る。従つて、当該車両においては両リヤアクスル
シヤフト１５が２輪駆動時非駆動側となるもの
で、両リヤアクスルシヤフト１５はフアイナルギ
ヤと一体のデイフアレンシヤル２０を介してプロ
ペラシヤフト１４に連結されている。

デイフアレンシヤル２０は第１図に示すよう
に、エクステンシヨンチユーブ１６と一体のデフ
キヤリア２１内にフアイナルギヤユニツトを構成
するリングギヤ２２を備えたデイフアレンシヤル
ギヤユニツトを収容してなるもので、リングギヤ
２２はデフケース２３に一体的に支持されかつデ
フケース２３はデフキヤリア２１に回転可能に支
持されている。このリングギヤ２２は、プロペラ
シヤフト１４に連結したドライブピニオン２４に
常時噛合している。また、デイフアレンシヤルギ
ヤユニツトはデフケース２３にピニオンシヤフト
２５を介して組付けた２組の一対のピニオンギヤ
２６と、デフケース２３に回転可能に支持されて
ピニオンギヤ２６に常時噛合する一対のサイドギ
ヤ２７とからなるもので、これら各サイドギヤ２
７には、各リヤアクスルシヤフト１５の一部を構
成するドライブシヤフト２８，２９がスプライン
嵌合している。これらドライブシヤフト２８，２
９のうち、図示右側ドライブシヤフト２８は長尺
のもので、デフキヤリア２１を液密的かつ回転可
能に貫通してエクステンシヨンチユーブ１６から
突出し、その外端部にリヤアクスルシヤフト１５
を構成するメインシヤフト１５ａが連結されてい
る。また、図示左側ドライブシヤフト２９は右側
ドライブシヤフト２８に比して短尺のもので、デ
フキヤリア２１を液密的かつ回転可能に貫通して
突出し、その外端部にリヤアクスルシヤフト１５
を構成するメインシヤフト１５ｂが連結されてい
る。

右側ドライブシヤフト２８はインナシヤフト２
８ａとアウタシヤフト２８ｂとに分割してなるも
ので、両シヤフト２８ａ，２８ｂはそれらの端部
にてニードルベアリング２９ｃを介して相対回転
可能に連結されていて、断続機構３０にて両シヤ
フト２８ａ，２８ｂの結合が断続される。また、
左側ドライブシヤフト２９はインナシヤフト２９
ａとアウタシヤフト２９ｂとに分割してなるもの
で、断続機構３０にてこれら両シヤフト２９ａ，
２９ｂの結合が断続される。

断続機構３０は、カツプリングスリーブ３１、
インナシヤフト２９ａと兼用のカツプリングロツ
ド３２、作動ロツド３３、操作レバー３４、圧縮
スプリング３５、連結ロツド３６およびカツプリ
ングロツド３２と連結ロツド３６との連結機構３
７の各部材を主要構成部材としている。

カツプリングスリーブ３１は両シヤフト２８
ａ，２８ｂの端部外周に設けた外スプライン２８
ａ１，２８ｂ１に噛合する内スプライン３１ａを
備え、インナシヤフト２８ａの外スプライン２８
ａ１に噛合して軸方向へ移動可能に組付けられて
いる。このカツプリングスリーブ３１は、軸方向
の移動によりインナシヤフト２８ａに対するアウ
タシヤフト２８ｂの結合を断続するもので、作動
ロツド３３上に組付けた操作レバー３４により操
作される。

カツプリングロツド３２はサイドギヤ２７にス
プライン嵌合して軸方向へのみ摺動可能に組付け
られ、またアウタシヤフト２９ｂに回転可能かつ
軸方向へ移動可能に嵌合している。このカツプリ
ングロツド３２の外端部にはアウタシヤフト２９
ｂに設けた内スプライン２９ｂ１に係脱する外ス
プライン３２ａが設けられていて、カツプリング
ロツド３２の軸方向への摺動により両シヤフト２
９ａ，２９ｂ、すなわちアウタシヤフト２９ｂと
サイドギヤ２７との結合を断続する。また、カツ
プリングロツド３２は連結機構３７を介して連結
ロツド３６に連結され、かつ連結ロツド３６を介
してカツプリングスリーブ３１に連結されてい
る。

作動ロツド３３は、デフキヤリア２１の出力端
側の一側にてドライブシヤフト２８と並列的かつ
軸方向へ移動可能に組付けられていて、その一端
にはプツシユプルケーブルのインナワイヤ４１が
連結されている。この作動ロツド３３はプツシユ
プルケーブルの操作により往復動するもので、デ
イテント機構４２の作用にて所定量間欠的に往復
動する。操作レバー３４は筒状基部３４ａにて作
動ロツド３３の外周に軸方向へ所定量移動可能に
組付けられていて、そのレバー部３４ｂがデフキ
ヤリア２１内に臨んでカツプリングスリーブ３１
に常時係合している。作動ロツド３３の外周と操
作レバー３４の筒状基部３４ａ間には圧縮スプリ
ング３５が介装されている。この圧縮スプリング
３５は作動ロツド３３の移動時常に移動方向へ圧
縮され、その反力にて操作レバー３４を作動ロツ
ド３３の移動方向へ付勢する。

連結ロツド３６はインナシヤフト２８ａ，２９
ａに同軸的かつ軸方向へ摺動可能に嵌挿されてお
り、その右側外端部にはクロスロツド３６ａが植
設されている。クロスロツド３６ａはインナシヤ
フト２８ａに径方向へ設けた一対のスリツト孔２
８ａ２から突出し、カツプリングスリーブ３１に
連結されている。また、連結ロツド３６の左側外
端部は連結機構３７を介してカツプリングロツド
３２の外端部に連結されている。

しかして、本実施例においては、ドライブシヤ
フト２８を構成するアウタシヤフト２８ｂがエク
ステンシヨンチユーブ１６内を貫通していて、そ
の外端部がボールベアリング２８ｄを介してエク
ステンシヨンチユーブ１６の外端部に支持され、
かつその中間部がニードルベアリング２８ｅを介
してエクステンシヨンチユーブ１６の内端部に支
持されている。なお、符号４３は作動ロツド３３
の移動時に作動して両ドライブシヤフト２８，２
９の結合を表示するスイツチである。

このように構成した当該車両の２輪駆動時にお
いては、第１図に示すように各ドライブシヤフト
２８，２９の結合が遮断されている。このため、
各後輪は各ドライブシヤフト２８，２９のアウタ
シヤフト２８ｂ，２９ｂを回転させるのみで、デ
イフアレンシヤル２０の構成部材、プロペラシヤ
フト１４等を駆動させることはない。従つて、非
駆動系から発生する騒音を低減させるとともに、
非駆動系の回転抵抗を減して燃費の向上と摩耗の
低減を図ることができる。

一方、当該車両の４輪駆動車においては、これ
に先立つてプツシユプルケーブルを操作して各ド
ライブシヤフト２８，２９の両シヤフト２８ａ，
２８ｂ，２９ａ，２９ｂを結合させる。プツシユ
プルケーブルのインナワイヤ４１を第１図示右方
へ引張すると、作動ロツド３３はデイテント機構
４２の作用にて右方へ所定量間欠的に移動して圧
縮スプリング３５を撓ませ、操作レバー３４を介
してカツプリングスリーブ３１を右方へ付勢す
る。この場合、カツプリングスリーブ３１とアウ
タシヤフト２８ｂとの回転が同期していれば、カ
ツプリングスリーブ３１はアウタシヤフト２８ｂ
にスムーズに噛合してアウタシヤフト２８ｂをイ
ンナシヤフト２８ａに結合する。また、カツプリ
ングスリーブ３１とアウタシヤフト２８ｂとの回
転が同期していない場合には、カツプリングスリ
ーブ３１はアウタシヤフト２８ｂ側へ弾撥的に当
接し、一時的に待機した後アウタシヤフト２８ｂ
に噛合してこれごインナシヤフト２８ａに結合す
る。また、カツプリングスリーブ３１の移動によ
り連結ロツド３６が同方向へ移動する。この移動
時、連結機構３７の圧縮スプリング３７ａを圧縮
してカツプリングロツド３２（インナシヤフト２
９ａ）を右方へ付勢する。この場合、カツプリン
グロツド３２とアウタシヤフト２９ｂとの回転が
同期していれば、カツプリングロツド３２がアウ
タシヤフト２９ｂにスムーズに噛合してアウタシ
ヤフト２９ｂをインナシヤフト２９ａに結合す
る。また、カツプリングロツド３２とアウタシヤ
フト２９ｂとの回転が同期していない場合には、
カツプリングロツド３２はアウタシヤフト２９ｂ
側へ弾撥的に当接し、一時的に待機した後アウタ
シヤフト２９ｂに噛合してこれをインナシヤフト
２８ａに結合する。この結果、ドライブピニオン
２４から入力される動力は両ドライブシヤフト２
８，２９へ出力されて４輪駆動となる。なお、２
輪駆動への切換え時においては、インナワイヤ４
１を押動すると、断続機構３０は上記とは逆の作
動を行つて各ドライブシヤフト２８，２９の結合
をそれぞれ連動して遮断する。

ところで、本実施例においては、ドライブシヤ
フト２８のアウタシヤフト２８ｂがエクステンシ
ヨンチユーブの２箇所で支持され、かつインナシ
ヤフト２８ａが同アウタシヤフト２８ｂとサイド
ギヤ２７とにより支持された構造になつている。
この結果、両シヤフト２８ａ，２８ｂ間には正確
な芯出しがなされ、同シヤフト２８ａ，２８ｂの
振れ回りが防止される。

従つて、本実施例によれば、カツプリングスリ
ーブ３１の軸方向の移動が円滑になつて両シヤフ
ト２８ａ，２８ｂの結合の断続が容易になる。ま
た、両シヤフト２８ａ，２８ｂ間の結合部でのス
ラスト力の発生がなく、同スラスト力の作用でカ
ツプリングスリーブ３１が抜出ることはない。ま
た、両シヤフト２８ａ，２８ｂの振れ回りにより
生じる摩耗、異音の発生を抑制することができ
る。

第３図には、本考案に係る断続機構を備えた４
輪駆動車の他の一例が示されている。この４輪駆
動車はフロントエンジン・リヤドライブ（FR車）
を基礎とした４輪駆動車で、当該車両においては
エンジン１１の後部に組付けたトランスミツシヨ
ン１２ａ、トランスフア１２ｂにより両リヤアク
スルシヤフトを常時駆動可能にしているととも
に、トランスフア１２ｂの切換機構にてプロペラ
シヤフト１４への動力伝達を断続するようになつ
ている。従つて、当該車両においては、両フロン
トアクスルシヤフト１３が２輪駆動時非駆動側と
なるもので、フロント側デイフアレンシヤル２０
Ａに上記実施例のデイフアレンシヤル２０と同様
のものが採用されている。なお、第３図において
符号２０Ｂはリヤ側デイフアレンシヤルである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る断続機構を備
えたデイフアレンシヤルの横断平面図、第２図は
同デイフアレンシヤルを備えた４輪駆動車の概略
構成図、第３図は本考案に係る断続機構を備えた
４輪駆動車の他の一例を示す概略構成図、第４図
は従来の断続機構を備えたデイフアレンシヤルの
横断平面図である。 符号の説明、１６……エクステンシヨンチユー
ブ、２０，２０Ａ，２０Ｂ……デイフアレンシヤ
ル、２１……デフキヤリア、２７……サイドギ
ヤ、２８，２９……ドライブシヤフト、２８ａ，
２８ｂ，２９ａ，２９ｂ……分割シヤフト、２８
ｃ，２８ｄ，２８ｅ……ベアリング、３０……断
続機構、３１……カツプリングスリーブ、３２…
…カツプリングロツド、３３……作動ロツド、３
４……操作レバー、３６……連結ロツド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ２輪駆動時非駆動側となるデイフアレンシヤル
   の両サイドギヤに連結する両ドライブシヤフトが
   それぞれ２分割されて両分割シヤフトが相対回転
   可能に連結し、これら２組の一対の両分割シヤフ
   トの結合が断続機構を介して断続される４輪駆動
   車において、前記断続機構を、第１のドライブシ
   ヤフトにおける両分割シヤフトの連結部の外周に
   軸方向へ移動可能に組付けられその軸方向の移動
   により前記両分割シヤフトの結合を断続するカツ
   プリングスリーブと、前記連結部に対応する部位
   に前記第１のドライブシヤフトに並列的に組付け
   られ遠隔操作により軸方向へ所定量間欠的に往復
   動する作動ロツドと、この作動ロツドに組付けら
   れて前記カツプリングスリーブと係合しこれを両
   分割シヤフトの結合側および非結合側へ選択的に
   移動させる操作レバーと、第２のドライブシヤフ
   トのインナ側分割シヤフトを構成しサイドギヤに
   軸方向へのみ移動可能に嵌合するとともに同第２
   のドライブシヤフトのアウタ側分割シヤフトに軸
   方向へ移動可能かつ回転可能に嵌合しその軸方向
   の移動により前記アウタ側分割シヤフトとの結合
   を断続するカツプリングロツドと、前記第１のド
   ライブシヤフトを同軸的かつ軸方向へ移動可能に
   貫通して前記カツプリングスリーブを前記カツプ
   リングロツドに連結する連結ロツドとにより構成
   し、前記第１のドライブシヤフトのインナ側シヤ
   フトをその内端部にてサイドギヤにスプライン嵌
   合するとともに、アウタ側分割シヤフトをその外
   端部および中間部にて前記デイフアレンシヤルを
   収容するケースまたはこれに設けたエクステンシ
   ヨンチユーブに回転可能に支持して同チユーブを
   貫通させたことを特徴とする４輪駆動車における
   ドライブシヤフトの断続機構。