JPH0230348Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、２輪駆動に切換可能な４輪駆動車に
採用されるデイフアレンシヤルに関する。

〔従来技術〕

４輪駆動車の一形式として、２輪駆動時非駆動
側となるデイフアレンシヤルの両サイドギヤに連
結する両ドライブシヤフトがそれぞれ２分割され
て両分割シヤフトが相対回転可能に連結し、これ
ら２組の一対の両分割シヤフトの結合が選択的に
断続される４輪駆動車がある。この種形式の４輪
駆動車においては、２輪駆動時に非駆動側となる
各車輪と各ドライブシヤフト間の動力伝達を断つ
ことにより非駆動系から発生する騒音を低減させ
るとともに、非駆動系の回転抵抗を減して燃費の
向上と摩耗の低減を図るものであり、一般に前記
デイフアレンシヤルがドライブシヤフトの断続機
構を備えている。

また、従来の４輪駆動車においては断続機構が
各ドライブシヤフトに対応してそれぞれ一対設け
られているのが一般であるが、米国特許第
4271722号には１つの断続機構により各ドライブ
シヤフトの結合をそれぞれ連動させて断続するよ
うにしたデイフアレンシヤルが示されている。

このデイフアレンシヤルにおいては、第５図に
示すように断続機構を構成する作動ロツド１がデ
フキヤリア２にて両ドライブシヤフト３，４に並
列的かつ軸方向へ所定量間欠的に往復動するよう
に組付けられており、また作動ロツド１の両端部
には左右一対の操作レバー５，６が組付けられて
いる。かかるデイフアレンシヤルにおいては、各
ドライブシヤフト３，４が各アクスルシヤフト３
ａ，４ａと各サイドギヤ３ｂ，４ｂとからなり、
各アクスルシヤフト３ａ，４ａと各サイドギヤ３
ｂ，４ｂの結合は各クラツチカラー７，８の摺動
により断続されるもので、各クラツチカラー７，
８に各操作レバー５，６が常時係合している。

従つて、かかる断続機構によれば、一本の作動
ロツド１を往復動させるのみで各アクスルシヤフ
ト３ａ，４ａと各サイドギヤ３ｂ，４ｂとの結合
を連動して断続し得る利点がある。しかしなが
ら、かかる断続機構においては作動ロツド１をデ
フキヤリア２内にて少くとも両クラツチカラー
７，８間に延在させなければならず、またかかる
作動ロツド１上から両操作レバー５，６を各クラ
ツチカラー７，８まで延在させなければならない
ため、デフキヤリア２等断続機構が組付けられる
ケースを大型化せざるを得ない。

〔考案が解決しようとする問題点〕

これに対処すべく、本出願人は前記断続機構を
各ドライブシヤフトを収容するケース内にてコン
パクトに構成して、ケースの大型化を防止するよ
うにしたデイフアレンシヤルを特願昭59−77055
号（特開昭60−219124号公報参照）にて出願して
いる。

本考案は、かかるデイフアレンシヤルが備えて
いるリングギヤの径方向の寸法を小さくすること
により前記ケースをさらに小型化することにあ
る。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案はかかる問題に対処すべく、前記デイフ
アレンシヤルにおける断続機構を前記両ドライブ
シヤフトを収容するケースの一方のドライブシヤ
フトの連結部に対応する部位に同ドライブシヤフ
トに並列的に組付けられ遠隔操作により軸方向へ
所定量間欠的に往復動する作動ロツドと、この作
動ロツドに組付けられて一方のドライブシヤフト
側に設けた第１のカツプリング部材と係合しこれ
を両分割シヤフトの結合側および非結合側へ選択
的に移動させる操作レバーと、前記一方のドライ
ブシヤフトを同心的かつ軸方向へ移動可能に貫通
して前記第１のカツプリング部材を他方のドライ
ブシヤフト側に設けた第２のカツプリング部材に
連結する連結ロツドとにより構成し、かつ前記デ
イフアレンシヤルのケースを軸方向に分割されて
互に組付けられる一対の分割ケースにて構成する
とともに、これら分割ケースの一方とドライブピ
ニオンに噛合するリングギヤとを一体的に形成し
ている。

〔考案の作用・効果〕

本考案によれば、両カツプリング部材を連結さ
せる連結ロツドを一方のドライブシヤフトに同心
的に貫通させているので、作動ロツドをケース内
にて両ドライブシヤフトに並列的に配置して両カ
ツプリング部材間に延在させる必要がないととも
に、同作動ロツドに第２のカツプリング部材に係
合させる第２の操作レバーを組付ける必要がな
い。このため、断続機構をコンパクトに構成し得
てケースの大型化を防止することができる。

また、かかる断続機構を採用する場合、デイフ
アレンシヤルにおいては４ピニオン構造を採るた
め、デフケースを軸方向に２分割することにな
る。このため、かかるデイフアレンシヤルにおい
ては、デフケースに分割ケースを互に組付けるボ
ルトの取付部とリングギヤを組付けるボルトの取
付部との両取付部を確保しなければならず、少く
とも一方の分割ケースおよびリングギヤの径方向
の寸法が大きくなる。しかしながら、本考案にお
いては、分割ケースの一方とリングギヤとを一体
的に形成しているので、リングギヤ組付用のボル
トの取付部を確保する必要がなく、その分同分割
ケースおよびリングギヤの径方向の寸法を小さく
できるので小型化を図ることができ、さらにはリ
ングギヤが従来と同程度に小さくなるので、リン
グギヤに噛合するドライブピニオン、これに連結
するプロペラシヤフトを従来のものと共通化でき
る。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
るに、第１図には本考案の第１実施例に係るデイ
フアレンシヤルが示されており、また第２図には
同デイフアレンシヤルを備えた４輪駆動車が概略
的に示されている。この４輪駆動車はフロントエ
ンジン・フロントドライブ方式（FF車）を基礎
とした４輪駆動車で、当該車両においてはエンジ
ン１１の後部に組付けたトランスフアと一体のト
ランスアクスル１２により、両フロントアクスル
シヤフト１３を常時駆動可能にしているととも
に、トランスフアの切換機構にてプロペラシヤフ
ト１４への動力伝達を断続するようになつてい
る。従つて、当該車両においては両リヤアクスル
シヤフト１５が２輪駆動時非駆動側となるもの
で、両リヤアクスルシヤフト１５はフアイナルギ
ヤと一体のデイフアレンシヤル２０を介してプロ
ペラシヤフト１４に連結されている。

デイフアレンシヤル２０は第１図に示すよう
に、エクステンシヨンチユーブ１６と一体のデフ
キヤリア２１内にフアイナルギヤユニツトを構成
するリングギヤ２２を備えたデイフアレンシヤル
ギヤユニツトを収容してなるもので、リングギヤ
２２は後述するデフケース２３と一体的に形成さ
れている。このリングギヤ２２は、プロペラシヤ
フト１４に連結したドライブピニオン２４に常時
噛合している。また、デイフアレンシヤルギヤユ
ニツトはデフケース２３にピニオンシヤフト２５
を介して組付けた２組の一対のピニオンギヤ２６
と、デフケース２３に回転可能に支持されてピニ
オンギヤ２６に常時噛合する一対のサイドギヤ２
７とからなるもので、これら各サイドギヤ２７に
は、各リヤアクスルシヤフト１５の一部を構成す
るドライブシヤフト２８，２９がスプライン嵌合
している。これらドライブシヤフト２８，２９の
うち、図示右側ドライブシヤフト２８は長尺のも
ので、デフキヤリア２１を液密的かつ回転可能に
貫通してエクステンシヨンチユーブ１６から突出
し、その外端部にリヤアクスルシヤフト１５を構
成するメインシヤフト１５ａが連結されている。
また、図示左側ドライブシヤフト２９は右側ドラ
イブシヤフト２８に比して短尺のもので、デフキ
ヤリア２１を液密的かつ回転可能に貫通して突出
し、その外端部にリヤアクスルシヤフト１５を構
成するメインシヤフト１５ｂが連結されている。

右側ドライブシヤフト２８はインナシヤフト２
８ａとアウタシヤフト２８ｂとに分割してなるも
ので、両シヤフト２８ａ，２８ｂはそれらの端部
にて相対回転可能に連結されていて、断続機構３
０にて両シヤフト２８ａ，２８ｂの結合が断続さ
れる。また、左側ドライブシヤフト２９はインナ
シヤフト２９ａとアウタシヤフト２９ｂとに分割
してなるもので、断続機構３０にてこれら両シヤ
フト２９ａ，２９ｂの結合が断続される。

しかして、断続機構３０は、第１のカツプリン
グ部材たるカツプリングスリーブ３１、第２のカ
ツプリング部材たるインナシヤフト２９ａと兼用
のカツプリングロツド３２、作動ロツド３３、操
作レバー３４、圧縮スプリング３５、連結ロツド
３６およびカツプリングロツド３２と連結ロツド
３６との連結機構３７の各部材を主要構成部材と
している。

カツプリングスリーブ３１は両シヤフト２８
ａ，２８ｂの端部外周に設けた外スプライン２８
ａ１，２８ｂ１に噛合する内スプライン３１ａを
備え、インナシヤフト２８ａの外スプライン２８
ａ１に噛合して軸方向へ移動可能に組付けられて
いる。このカツプリングスリーブ３１は、軸方向
の移動によりインナシヤフト２８ａに対するアウ
タシヤフト２８ｂの結合を断続するもので、作動
ロツド３３上に組付けた操作レバー３４により操
作される。

カツプリングロツド３２はサイドギヤ２７に対
して軸方向へのみ摺動可能に組付けられ、かつア
ウタシヤフト２９ｂに対して回転可能に嵌合して
いる。このカツプリングロツド３２の外端部には
アウタシヤフト２９ｂに設けた内スプライン２９
ｂ１に係脱する外スプライン３２ａが設けられて
いて、カツプリングロツド３２の軸方向への摺動
により両シヤフト２９ａ，２９ｂ、すなわちアウ
タシヤフト２９ｂとサイドギヤ２７との結合を断
続する。なお、カツプリングロツド３２は連結機
構３７を介して連結ロツド３６に連結され、かつ
連結ロツド３６を介してカツプリングスリーブ３
１に連結されている。

作動ロツド３３は、デフキヤリア２１の出力端
側の一側にてドライブシヤフト２８と並列的かつ
軸方向へ移動可能に組付けられていて、その一端
にはプツシユプルケーブルのインナワイヤ４１が
連結されている。この作動ロツド３３はプツシユ
プルケーブルの操作により往復動するもので、デ
イテント機構４２の作用にて所定量間欠的に往復
動する。操作レバー３４は筒状基部３４ａにて作
動ロツド３３の外周に軸方向へ所定量移動可能に
組付けられていて、そのレバー部３４ｂがデフキ
ヤリア２１内に臨んでカツプリングスリーブ３１
に常時係合している。作動ロツド３３の外周と操
作レバー３４の筒状基部３４ａ間には圧縮スプリ
ング３５が介装されている。この圧縮スプリング
３５は作動ロツド３３の移動時常に移動方向へ圧
縮され、その反力にて操作レバー３４を作動ロツ
ド３３の移動方向へ付勢する。

連結ロツド３６はインナシヤフト２８ａ，２９
ａに同心的かつ軸方向へ摺動可能に嵌挿されてお
り、その右側外端部にはクロスロツド３６ａが植
設されている。クロスロツド３６ａはインナシヤ
フト２８ａに径方向へ設けた一対のスリツト孔２
８ａ２から突出し、カツプリングスリーブ３１に
連結されている。また、連結ロツド３６の左側外
端部は連結機構３７を介してカツプリングロツド
３２の外端部に連結されている。この連結機構３
７を構成する圧縮スプリング３７ａは連結ロツド
３６の図示右方への移動時常に移動方向へ圧縮さ
れ、その反力にてカツプリングロツド３２を連結
ロツド３６の移動方向へ付勢する。

一方、デフケース２３は軸方向に２分割された
左右一対の分割ケース２３ａ，２３ｂからなるも
ので、図示左側分割ケース２３ａの外周にはリン
グギヤ２２が一体的に形成されている。これら分
割ケース２３ａ，２３ｂは複数の組付用ボルト２
３ｃにて互に組付けられている。

このように構成したデイフアレンシヤル２０を
備えた車両の２輪駆動時においては、第１図に示
すように各ドライブシヤフト２８，２９の結合が
遮断されている。このため、各後輪は各ドライブ
シヤフト２８，２９のアウタシヤフト２８ｂ，２
９ｂを回転させるのみで、デイフアレンシヤル２
０の構成部材、プロペラシヤフト１４等を駆動さ
せることはない。従つて、非駆動系から発生する
騒音を低減させるとともに、非駆動系の回転抵抗
を減して燃費の向上と摩耗の低減を図ることがで
きる。

一方、当該車両の４輪駆動車においては、これ
に先立つてプツシユプルケーブルを操作して各ド
ライブシヤフト２８，２９の両シヤフト２８ａ，
２８ｂ，２９ａ，２９ｂを結合させる。プツシユ
プルケーブルのインナワイヤ４１を第１図示右方
へ引張すると、作動ロツド３３はデイテント機構
４２の作用にて右方へ所定量間欠的に移動して圧
縮スプリング３５を撓ませ、操作レバー３４を介
してカツプリングスリーブ３１を右方へ付勢す
る。この場合、カツプリングスリーブ３１とアウ
タシヤフト２８ｂとの回転が同期していれば、カ
ツプリングスリーブ３１はアウタシヤフト２８ｂ
にスムーズに噛合してアウタシヤフト２８ｂをイ
ンナシヤフト２８ａに結合する。また、カツプリ
ングスリーブ３１とアウタシヤフト２８ｂとの回
転が同期していない場合には、カツプリングスリ
ーブ３１はアウタシヤフト２８ｂ側へ弾撥的に当
接し、一時的に待機した後アウタシヤフト２８ｂ
に噛合してこれをインナシヤフト２８ａに結合す
る。また、カツプリングスリーブ３１の移動によ
り連結ロツド３６が同方向へ移動する。この移動
時、圧縮スプリング３７ａを圧縮してカツプリン
グロツド３２（インナシヤフト２９ａ）を右方へ
付勢する。この場合、カツプリングロツド３２と
アウタシヤフト２９ｂとの回転が同期していれ
ば、カツプリングロツド３２がアウタシヤフト２
９ｂにスムーズに噛合してアウタシヤフト２９ｂ
をインナシヤフト２９ａに結合する。また、カツ
プリングロツド３２とアウタシヤフト２９ｂとの
回転が同期していない場合には、カツプリングロ
ツド３２はアウタシヤフト２９ｂ側へ弾撥的に当
接し、一時的に待機した後アウタシヤフト２９ｂ
に噛合してこれをインナシヤフト２９ａに結合す
る。この結果、ドライブピニオン２４から入力さ
れる動力は両ドライブシヤフト２８，２９へ出力
されて４輪駆動となる。なお、２輪駆動への切換
え時においては、インナワイヤ４１を押動する
と、断続機構３０は上記とは逆の作動を行つて各
ドライブシヤフト２８，２９の結合をそれぞれ連
動して遮断する。

ところで、本実施例の断続機構３０において
は、カツプリングスリーブ３１とカツプリングロ
ツド３２を連結する連結ロツド３６を各インナシ
ヤフト２８ａ，２９ｂに同心的かつ軸方向へ摺動
可能に嵌挿している。このため、作動ロツド３３
をアウタシヤフト２９ｂの近傍へ延出させる必要
がないとともに、作動ロツド３３上にはカツプリ
ングスリーブ３１を操作するための一本の操作レ
バー３４を組付ければよい。また、本実施例のデ
フケース２３においては、一方の分割ケース２３
ａにリングギヤ２２を一体的に形成しているので
リングギヤ２２の組付用のボルトの取付部を確保
する必要がなく、分割ケース２３ａおよびリング
ギヤ２２の径方向の寸法を小さくすることができ
る。従つて、本実施例によれば、デフキヤリア２
１は通常のデフキヤリアと同等程度でよくその大
型化が防止されるとともに、ドライブピニオン、
プロペラシヤフト等を従来のものと共通化でき
る。

第３図には、本考案の第２実施例に係るデイフ
アレンシヤルが示されている。このデイフアレン
シヤル２０Ａにおいては、連結ロツド３６Ａが第
１実施例に比し短尺に形成されており、その左側
内端部がカツプリングロツド３２Ａの右側内端部
に臨み連結機構３７Ａを介して同内端部に連結さ
れている。なお、その他の構成および作用効果に
ついては第１実施例と同様であるので、同一構成
部材には同一の符号を付してその詳細な説明は省
略する。

第４図には、本考案に係るデイフアレンシヤル
を備えた４輪駆動車の他の一例が示されている。
この４輪駆動車はフロントエンジン・リヤドライ
ブ（FR車）を基礎とした４輪駆動車で、当該車
両においてはエンジン１１の後部に組付けたトラ
ンスミツシヨン１２ａ、トランスフア１２ｂによ
り両リヤアクスルシヤフトを常時駆動可能にして
いるとともに、トランスフア１２ｂの切換機構に
てプロペラシヤフト１４への動力伝達を断続する
ようになつている。従つて、当該車両において
は、両フロントアクスルシヤフト１３が２輪駆動
時非駆動側となるもので、フロント側デイフアレ
ンシヤル２０Ｂに第１実施例のデイフアレンシヤ
ル２０と同様のものが採用されている。なお、第
４図において符号２０Ｃはリヤ側デイフアレンシ
ヤルである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例に係るデイフアレ
ンシヤルの横断平面図、第２図は同デイフアレン
シヤルを備えた４輪駆動車の概略構成図、第３図
は第２実施例に係るデイフアレンシヤルの一部省
略横断平面図、第４図は本考案に係るデイフアレ
ンシヤルを備えた他の４輪駆動車の概略構成図、
第５図は従来のデイフアレンシヤルの横断平面図
である。 符号の説明、２０，２０Ａ，２０Ｂ……デイフ
アレンシヤル、２１……デフキヤリア、２２……
リングギヤ、２３……デフケース、２３ａ，２３
ｂ……分割ケース、２７……サイドギヤ、２８，
２９……ドライブシヤフト、２８ａ，２８ｂ，２
９ａ，２９ｂ……分割シヤフト、３０……断続機
構、３１……カツプリングスリーブ、３２……カ
ツプリングロツド、３３……作動ロツド、３４…
…操作レバー、３５，３７……圧縮スプリング、
３６……連結ロツド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ２輪駆動時非駆動側となるデイフアレンシヤル
   の両サイドギヤに連結する両ドライブシヤフトが
   それぞれ２分割されて両分割シヤフトが相対回転
   可能に連結し、これら２組の一対の両分割シヤフ
   トの結合が断続機構の操作により選択的に断続さ
   れる４輪駆動車用デイフアレンシヤルにおいて、
   前記断続機構を、前記両ドライブシヤフトを収容
   するケースの一方のドライブシヤフトの連結部に
   対応する部位に同ドライブシヤフトに並列的に組
   付けられ遠隔操作により軸方向へ所定量間欠的に
   往復動する作動ロツドと、この作動ロツドに組付
   けられて一方のドライブシヤフト側に設けた第１
   のカツプリング部材と係合しこれを両分割シヤフ
   トの結合側および非結合側へ選択的に移動させる
   操作レバーと、前記一方のドライブシヤフトを同
   心的かつ軸方向へ移動可能に貫通して前記第１の
   カツプリング部材を他方のドライブシヤフト側に
   設けた第２のカツプリング部材に連結する連結ロ
   ツドとにより構成し、かつ前記デイフアレンシヤ
   ルのケースを軸方向に分割されて互に組付けられ
   る一対の分割ケースにて構成するとともに、これ
   ら分割ケースの一方とドライブピニオンに噛合す
   るリングギヤとを一体的に形成したことを特徴と
   する４輪駆動車用デイフアレンシヤル。